JPS6181534A - 車載内燃エンジンの排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車載内燃エンジンの排気浄化装置に関する。

前日技術 車載内燃エンジンの排気浄化装置としては変速磯のギヤ
位置、吸気マニホールド内負圧、中速及びエンジン回転
数等の運転パラメータを検出して検出結果に基づいてエ
ンジン負荷をθ１別し、エンジン負荷が予め設定された
Ω面領域に属するならばエンジンに供給する混合気の空
燃比をリーン化する装置が既に特公昭５６−７５０８に
ｄ３いてＧ１１示された公知となっている。

しかしながら、かかる排気浄化装置においては、運転状
態が過渡運転及び定常運転のいずれであってもエンジン
Ω向がリーン化すべき負荷領域に属するならば空燃比を
リーン化するので過渡運転によりリーン化領域内で運転
パラメータが変速する場合には所望の馬力が（与られず
運転性が悪いという問題点があった。

ル吐悲」１ 本発明の目的は空燃比のリーン化領域で車速等の運転パ
ラメータが急変する場合の運転性の悪化を防止した排気
浄化装置を提供することにある３本願第１の発明の排気
浄化装置は空燃比を基準値よりリーン化ずべき負荷領域
に属しても運転パラメータの検出値の変化速度が所定値
より大ならば、空燃比を基準値を目標値として制御する
ことを特徴としている。また本願第２の発明の排気浄化
装；ａは空燃比を基準値よりリーン化しかつ排気還流を
所定還流率より小なる還流率でなすべき負荷領域に属し
ても運転パラメータの検出値の変化速度が所定値より大
ならば、空燃比を基準値を目標値として制御しかつ排気
還流を所定ｊＥ湾流率なすことを特徴としている。

支−正一乳 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図に示した本発明による排気浄化装置において、吸
入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、気化器３を
介してエンジン４に供給される。

気化器３には絞り弁５が設けられ、絞り弁５の上流には
ベンチュリ６が形成され、ベンチュリ６より更に上流に
はチョーク弁７が設けられている。

較り弁５近傍には負圧検出孔８が形成され、負圧検出孔
８は絞り弁５の閉弁時に絞り弁５の上流に位置し、絞り
弁５の閉弁時に絞り弁５の下流に位置する。またベンチ
ュリ６にも負圧検出孔９が形成されている。

ベンチュリ６には主燃料供給系のメインノズル１１が間
口し、メインノズル１１からフロート至１２に至るメイ
ン燃料通路１３のメインジェット１４より下流にメイン
エアブリード１５が連通し、またその補助エアブリード
１６も連通している。

一方、絞り弁５近傍の内壁面には低速用燃料供給系のス
ローボート１７及びアイドルボート１８が間口しスロー
ボート１７及びアイドルボート１８はスロー燃料通路１
９を介してメイン燃料通路１３に連通している。またス
ロー燃料通路１つにはスローエアブリード２０及びその
補助エアブリード２１が連通している。補助エアブリー
ド１６゜２１には市丑弁２２．２３が設けられ、電磁弁
２２．２３の駆動時に補助エアブリード１６，２１が連
通され、非駆動時に補助エアブリード１６゜２１が閉塞
される。

またフロート至１２にはパワーバルブ２４が設けられ、
フロート至１２の燃料がパワーバルブ２４を介してメイ
ン燃料通路１３のメインジェット］４より下流に供給さ
れるようになされている。

パワーバルブ２４は受圧至２４ａを有し、受圧至２４ａ
に作用する圧力に応じて開度を変化する。

受圧’？２４ａ内の圧力が大気圧に等しくなるとパワー
バルブ２４の開度は全問となり、受圧空２４ａ内の圧力
が負圧になりその大きさが大になるほどその開度は減少
する。受圧Ｗ２４ａは負圧供給通路２５を介して絞り弁
５下流の吸気マニホールド２６内に連通ずる。負圧供給
通路２５には３方電磁弁２７が設けられている。電磁弁
２７は非駆動時に負圧供給通路２５を連通せしめ、駆動
時に吸気マニホールド２６側の負圧供給通路２５を閉塞
し受圧至２４ａ側の負圧供給通路２５を大気に開放する
。

吸気マニホールド２６内と排気マニホールド３１内とは
排気還流路３２によって連通される。排気還流路３２に
は排気還流制御弁３３が設けられている。排気還流制御
弁３３は負圧室３３ａと、排気還流路３２の一部をなす
弁￥３３１）と、負圧室３３　ａの一部を形成するダイ
アフラム３３ｃと、負圧￥３３ａ内に設（プられた弁ば
ね３３ｄと、弁室３３ｂ内に設けられ排気還流路３２を
閉塞するように弁はね３３ｄによってダイアフラム３３
ｃを介して付勢されたテーパ状の弁体３３ｅとからなり
、負圧室３３ａに作用する負圧の大きさに応じて排気還
流路３２の流路断面積を変化じしめ、負圧の大きさが大
になるに従って該流路断面積が大きくなる。

一方、吸気ン二ボールド２６には大気吸入口３４から制
御吸気路３５が連通ずるようになされている。制御２（
ｌ吸気路３５には負圧応動型の調整弁３６及び空気弁３
７が設けられている。調整弁３６及び空気弁３７は負圧
室３６ａ、３７ａと、弁室３６ｂ　、３７ｂ　、ダイア
フラム３６ｃ、３７ｃと、弁ぽね３６ｄ、３７ｄと、弁
体３６ｅ、３７ｅとから各／２なる。負圧室３６ａは制
御吸気路３５に設けられ、負圧”１５３６　ａより下流
に弁室３７ｂが位置している。弁室３７ｂ内の弁体３７
ｃはυ制御吸気路３５を閉塞するように弁ばね３７ｄに
よってダイアフラム３７ｃを介して付勢されている。

また制御吸気路３５の負圧室３６ａより上流には電磁弁
３８が設けられている。この電磁弁３８を迂回するよう
に補助通路３５ａが形成されている。

補助通路３ｂａには絞り４９が設けられ、゛電磁弁３８
は非駆動時に制御吸気路３５を閉塞し駆動時に１ｉｌｌ
　！２［１吸気路３５を連通せしめる。空気弁３７の口
圧室３７ａは負圧供給路３つを介して負圧検出孔８に連
通する。負圧供給通路３９には３方電磁弁４０が設けら
れ、電（ｉｆｉ弁４０は非駆動時に負圧供給通路３９を
連通せしめ、駆動時に負圧検出孔８側の負圧供給通路３
つを閉塞しかつ負圧室３７ａの負圧供給通路３つを大気
吸入口４１を介して大気に開放する。また電磁弁４０よ
り：ＪＩ整＃３６側の負圧供給通路３つは負圧供給通路
４２を介して排気還流制御弁３３の負圧室３３ａに連通
している。弁”［３６ｂは負圧供給通路４３を介して負
圧検出孔９に連通する。負圧供給通路４３に１つ３方電
磁弁４４が設けられ、電磁弁４４は非駆動「１に負圧供
給通路４３を連通せしめ、駆動時に負圧検出孔９側の負
圧供給通路４３を閉塞しかつ弁室３６ｂ側の負圧供給通
路４３を大気吸入口３４を介して大気に開放する。また
弁’１３６１）は負圧供給通路３９と連通ずるようにな
され、弁室３６　ｂ内の弁体３６ｅが弁室３６ｂから負
圧供給通路３９への通路を閉塞するように弁ばね３６ｄ
がダイアノラム３６ｃを介して弁体３６ｅを付勢してい
る。なＪ′３、制御吸気路３５の負圧室３６ａの上流側
に絞り４９より流路断面積が大なる絞り４５が、下流側
に絞り４６が各々設けられ、負圧供給通路３つの電磁弁
４０より負圧検出孔８側に絞り４７が設りられ、また負
圧（ハ給通路４３にも絞り４８が設けられている。

電磁弁２２，２３，２７，３８，４０．４４の各ソレノ
イドには制御回路５１が接続されている。

制御２ａ＠″ｔ８５１には負圧スイッチ５２．５３、吸
気温スイッチ５４、冷却水温スイッチ５５，５６、ｉ床
スィッチ５フ１回転数スイッチ５８、ギヤスイッチ５９
及び車速センサ６０が接続されている。

負圧スイッチ５２は吸気マニホールド２６内の負圧Ｐ８
が第１所定圧力Ｐ＋　　（例えば、１５０ｍｍＨ（１）
以下のどきオンとなり、Ω圧スイッチ５３は吸気マニホ
ールド２６内の負圧Ｐ８が第１所定圧ｈ　Ｐ　＋より大
なる第２所定圧力Ｐ２　　＜例えば、３００ｍｍｆ−１
（１）以上のときオンとなる。吸気温スイッチ５４は吸
気温度ＴＡが第１所定温度Ｔ１く例えば、１５℃）以下
のときオンとなる。冷却水温スイッチ５５は冷朗水温丁
Ｗが第２所定温度Ｔ２（例えば、４０℃）以下のとぎオ
ンとなる。

また冷却水濡スイッチ５６は冷却水温ＴＷか第２所定温
度Ｔ２より大なる第３所定温度Ｔ３　　（例えば、７５
℃）１Ｊ、上のときオンとなる。車速スイッチ５７は車
速Ｖが所定温度Ｖ＋　　（例えば、１５Ｋｍ／ｈ）以上
のときオンとなる。回転数スイッ升５８はエンジン回転
数Ｎｅが所定回転数１Ｎ１　（例えば４０００ｒ　、ｏ
　、ｍ　）以下のときオンとなる。

ギヤスイッチ５つは変速機が前進５段変速の場合には第
３速ないし第５速のギヤ位置にあるどきオンとなる。こ
れらのスインｆ−５２ないし５９）はオン時に高レベル
信号を出力する。また車速センサ６０は車速■に応じた
出力電圧を光生ずる。

制■回路５１は第２図に示すように負圧スイッチ５２及
び車速スイッチ５７の各出力レベルの論埋積を採るＡＮ
Ｄ回路６１と、車速スイッチ５７の出力に接続されたイ
ンバータ６２と、吸気温スイッチ５４、ＡＮＤ回路６１
及びインバータ６２の各出力レベルの論理和を採るＯＲ
回路６３と、ＯＲ回路６３の出力に接続された駆動回路
６４とを有し、駆動回路６４が電磁弁２７．３８を駆動
するようになっている。また吸気温スイッチ５４の出力
に接続されたインバータ６５と、負圧スイッチ５３の出
力に接続され、入力に高レベル信号が所定時間（例えば
、２ｓｅｃ）継続して供給されると出力レベルを低レベ
ルから高レベルに反転し島レベル信号の供給が停止され
るまで高レベル出力を維持する遅延回路６７と、車速セ
ンサ６０の出力電圧を所定タイミングでサンプリングし
て今回サンプリング電圧と前回サンプリング電圧との差
電圧を出力する変化量検出回路６８と、該変化ｊｎ検出
回路６８の出力電圧が所定変化速度（例えば、０．５Ｋ
ｍ　／ｈ　）に対応する所定電圧Ｖｒ以下のと７０！高
レベル出力となる比較器６９と、冷却水温スイッチ５６
、重速スイッチ５ア、回転数スイッチ５８、ギヤスイッ
チ５９、インバータ６５、遅延回路６７及び比較器６９
の各出力レベルの論理積を採るＡＮＤ回路７０と、ＡＮ
Ｄ回路７０の出力に接続された駆動回路７１とを有し、
駆動回路７１が電磁弁２２，２３．４４を駆動するよう
になっている。また冷却水温スイッチ５〕５の出力には
電磁弁４０を駆動する駆Ｏ」回路７２が接続されている
。

かかる構成において、先ず、排気還流部分の動作につい
て説明する。今、電磁弁３８が駆ａされ、電磁弁４０．
４４が駆動されていないとする。そしてエンジン４の運
転により負圧検出孔８から負圧供給通路３９及び電磁弁
４０を介して負圧Ｐｃが負圧室３７ａに作用すると、そ
の負圧Ｐｃが弁ばね３７ｄによる付勢力より大のとぎ弁
体３７ｃが開弁方向に移動する。空気弁３７が開弁する
と大気が大気吸入口３４からＨｉｌｌ　ＩＢ吸気路３５
を介して吸気マニホールド２６に流れ込む。大気が通過
する負圧室３６ａの負圧ｐａ及び弁空３７ｂの負圧ｐｂ
は絞り４５．４６の絞り比によって定まる。

次に、負圧検出孔９から弁至３６　ｂに作用する負圧Ｐ
ｖと負圧Ｐａとの差圧が弁ばね３６ｄによる（ｌ努力よ
り大のとき弁体３６ｅが開弁方向に移５ｈする。調整弁
３６の開弁により絞り４７を通過した負圧ＰｃＩｆｉ負
圧ｐｖによって希釈されて負圧ｐｅとなる。

次いで、０圧供給通路３９における負圧Ｐｃの低下、ず
なわら負圧ｐｅの低下により空気弁３７の開度が減少し
てａｉｌｊ　６０吸気路３５を流れる空気７ｎｂ減少す
る。この空気その減少により負圧室３６ａの負圧Ｐａが
低下して調整弁３６はｉｌｌ弁状態となる。そして、負
圧ｐｅが再び上昇して上記の動作が繰り返され、この繰
り返し動作が高速で行なわれるため負圧ｐｖとＰｅとの
圧力比が負圧ｐａとＰｂとの圧力化に等しくなるのであ
る。

よって、エンジン４の主吸気」）が少ないときにはΩ圧
Ｐａが０圧Ｐｖより大であるので調整弁３６の開度は大
きくなり負圧ｐｃは低くなり、主吸気吊が犬なるに従っ
て負圧ｐｖが大きくなるため調！ｉ４弁３６の開度が小
さくなり負圧Ｐｅは昌くなる。負圧ＰＯは負圧室３７ａ
と共に電磁弁４０の不作動時に負圧室３３ａに作用して
空気弁３７及び排気還流制御弁３３を開弁せしめるため
制御吸気路３５を流れる空気債と電磁弁４０の不作動時
に排気還流路３２を流れる１ノ１気遠流量とは比例し、
また制御吸気路３５を流れる空気用はエンジン４への主
吸気最に比例するので主吸気ｍとり１気還流ωとが比例
する。故に、負圧ｐｅは主吸気屯に比例した大きさの負
圧となり、排気還流にＪ＞いては帛に所定排気還流率を
なずことができ、その排気還流率は負圧ｐｖとＰｅとの
圧力比、すなわち絞り４５．４６の絞り比により決定さ
れる。

次に、制御回路５１にｄ５いては、車速が所定速度■１
以下のとき車速スイッチ５６がオフとなり、インバータ
６２の入力レベルが低レベルとなる。

故に、インバータ６２から高レベル信号がＯＲ回路６３
に供給されるのでＯＲ回路６３の出力レベルが高レベル
になる。吸気温が所定温度Ｔ１以下のとき吸気温スイッ
チ５４がオンとなり、吸気温スイッチ５４から高レベル
信号がＯＲ回路６３に供給されるのでＯＲ回路６３の出
力レベルが高レベルになる。また中速が所定速度７１以
上になりかつ吸気マニホールド２６内の負圧Ｐ８が第１
所定圧力Ｐｉ以下のときＡＮＤ回路６１の各入力レベル
が高レベルとなり、ＡＮＤ回路６１から鳥レベル信号が
ＯＲ回路６３に供給されるのでＯＲ回路６３の出力レベ
ルが高レベルとなる。

このようにＯＲ回路６３が高レベル（８号を出力すると
、その高レベル信号が駆動信号として駆動回路６４に供
給されるので駆動回路６４が電磁弁２７．３８を駆動す
る。電磁弁２７の駆動時には電磁弁２７によって貞圧供
給通路２５の吸気マニホールド側が閉塞されかつパワー
バルブ２４側の負圧供給通路２５が大気に開放される。

故に、パワーバルブ２４の負圧’Ｊ＝　２４　ａには大
気圧が作用するのでパワーバルブ２４は１１１弁し、フ
ロート空１２かうの燃ｆ斗はメインジエ・ソト１４と共
にパワーバルブ２４を介してメインノズル１１から吸出
されるため燃料供給量が増加する。一方、電磁弁の３８
の駆動により制御吸気路３５が連通ずる。

故に、空気弁３７が開弁じていると、大気吸入口３４か
らの大気は補助通路３５ａの絞り４９を介さず制御吸気
路３５を流れる。調整弁３６の負圧空３６ａに大気は絞
り４５のみを介して流入する。

この場合、絞り４５．４６の絞り比によ・って負圧Ｐｖ
とＰｅとの圧力比が定まり、負圧室３６ａの負圧Ｐａが
制御吸気路３５の閉塞時に絞り４つを大気が通過した場
合に比べて低下するので負圧ＰＶによる負圧Ｐｃの希釈
最が低下する。よって、負圧Ｐｅが高くなりかつエンジ
ン４への主吸気最に比例するので排気還流制御弁３３の
開度が大きくなり、排気還流率が増加して負荷比例の大
なる排気還流が行なわれる。

ずなわら、車速が所定速度ｖ１以下のとき、吸気温が第
１所定温度Ｔ１以下のとき、或いは重速が所定速度１１
以上でも吸気マニホールド２６内の負圧Ｐａが第１所定
圧力Ｐ１以下のどきにはパワーバルブ２４によるエンジ
ン４への燃料供給量の増加により空燃比がリッチ化され
て例えば、１４．７に制御され、負荷比例で大なる排気
還流が１牙なつれる。

車速か所定速度７１以上で吸気マニホールド２６内の負
圧ＰＢｂ＜第１所定圧力Ｐ１以上にあり、また吸気温が
第１所定温度Ｔ＋以上にあるときにはＯＲ回路６３の各
入力レベルが低レベルとなるのでＯＲ回路６３の出力レ
ベルが低レベルどなる。

このとぎ、駆動回路６４は電磁弁２７．３８の駆動を停
止する。電磁弁２７の駆動１り正時には負圧供給通路２
５が連通し、吸気マニホールド２６内の負圧Ｐ８が負圧
供給通路２５を介してパワーバルブ２４の負圧空２５　
ａに供給されるのでパワーバルブ２４が開弁する。故に
、フロート至１２からの燃料はメインジェット１４のみ
を介してメインノズル１１から吸出され、通常の燃料供
給が行なわれるので空燃比はリーン化され気化器３のベ
ース空燃比（例えば、１６．５）となる。また電磁弁３
８の駆動停止時には電磁弁３８によって制御吸気路３５
が閉塞されるので大気は補助通路３５ａを通過し絞り４
つによって負荷比例で小なるＵ［気還流が行なわれる。

次いで、車速が所定速度１１以上で吸気マニホールド２
６内の負圧ＰＢが第２所定圧力Ｐ２以上に高くなると、
負圧スイッチ５３がオンとなり、負圧スイッチ５３から
遅延回路６７に高ベルＩＲ号が供給される。遅延回路６
６ｂは負圧スイッチ５３の出力信号に対してヒステリシ
スを持たせるために設番ブられ高レベル信号が所定時間
以上供給され続けると高レベル信号をＡＮＤ回路７０に
供給する。このとき、吸気温が所定温度Ｔ１以上になる
と吸気温スイッチ５４がオフとなりインバータ６５の入
力レベルが低レベルとなるのでインバータ６５から高レ
ベル信号がＡＮＤ回路７０に供給され、エンジン回転数
が所定回転数Ｎ！以下になると回転数スイッチ５８から
高レベル信号がＡＮＤ回路７０に供給され、また冷却水
温が第３所定温度下３以上になると冷ｆｉｌｌ水濡スイ
ッヂ５６からも品レベル信号がＡＮＤ回路７０に供給さ
れる。

また、このとき定常運転にあり、車速変化が所定変化速
度以下ならば、比較器６つの出力レベルが高レベルにな
り、変速機のギヤ位置が第３速ないし第５速のいずれか
にあれば、ギヤスイッチ５つから高レベル信号がＡＮＤ
回路７０に供給される。

このようにＡＮＤ回路７０の全ての入力レベルが高レベ
ルになるとＡＮＤ回路７０の出力レベルが高レベルにな
る。故に、駆動回路７１は電磁弁２２．２３．４４を駆
動する。電磁弁２２．２３の駆動により補助エアブリー
ド１６．２１が各々連通し大気がメインエアブリード１
５及びスローエアブリード２０と共に補助エアブリード
１６，２１に流入りる。よって、主燃料供給系及び低速
燃料供給系両方とも供給混合気の空気の割合が増加し空
燃比がよりリーン化される。また電磁弁４４の駆動によ
り負圧検出孔９側の負圧供給通路４３が閉塞されかつ弁
室３６ｂ側の負圧供給通路４３が大気吸入口３４を介し
て大気に開放される。そうすると、負圧検出孔９からの
負圧Ｐｖの弁苗３６ｂへの作用が停止し大気圧が負圧供
給通路４３を介して弁Ｗ　３６　ｂに作用するので調整
弁３６は開弁し負圧Ｐｃが大気圧によって希釈されるの
で負圧Ｐｃの大きざが更に低下し、はぼ一定となる。

よって、排気還流制御弁３３の開度は非常に小さくなり
９回の排気還流となる。

ここで、吸気温か所定温度Ｔ＋以下、又は冷却水温が所
定温度Ｔ３以下にある場合には低温のためにエンジンの
燃焼状態が不安定となるので電磁弁２２．２３．４４の
駆動が停止される。吸気７ニホールド２６内の負圧Ｐ８
が所定圧力Ｐ２以下、又はエンジン回転数Ｎｅが所定回
転数Ｎ１以上にある場合にはエンジン高負荷時のために
、また車速変化が所定変化速度以上にある場合には過渡
運転時の加速のために空燃比をリーン化し過ぎると馬力
を１ｑられなくなるので電磁弁２２．２３．４４の駆動
が停止される。更に、車速か所定速度Ｖ１以下、又は変
速機のギヤ位βが第１速及び第２速のいずれかにある場
合には低車速走行状態からクルーズ走行状態へ移行する
際の過渡運転を元叙しで空燃比をベース空燃比に維持す
るために電６餞弁２２．２３．４４の駆動が停止される
。

一方、冷却水温が第２所定温度Ｔ２以下のときには冷加
水温スイッチ５５がオンとなり、冷却水温スイッチ５５
から高レベル信号が駆動回路７２に供給されるので駆動
回路７２が電磁弁４０を駆動する。電磁弁４０の駆動に
より負圧検出孔８側の負圧供給通路３９が閉塞されかつ
負圧室３７ａ及び負圧供給通路４２側の負圧供給通路３
９が大気に開放される。そうすると、負圧検出孔８から
の負圧Ｐｃの供給が停止され大気圧が負圧供給通路３９
．４２を介して排気還流制御弁３３の負圧室３３ａに作
用するので排気還流制御弁３３が閉弁し排気還流路３２
を閉塞せしめる。よって、排気還流が停止する。

なお、上記した実施例は本願第２の発明の実施例である
が、本願第１の発明の排気浄化装置については空燃比制
御動作が上記した実施例と同様に行なわれるのである。

発明の効果 このように、本発明の排気浄化装置においては、空燃比
を基準値よりリーン化すべき負荷領域にエンジン負荷が
属するときに運転パラメータの検出値の７変化法度が所
定（Ｉｎより大ならば空燃比が基準値に制御される。ま
た空燃比を基Ｑ噴よりリーン化しかつ排気還流を所定還
流率より小なる還流率でなすべき負荷領域にエンジン０
荷が属するときに運転パラメータの検出値の変化速度が
所定１直より大ならば空燃比が基準値に制御されると共
に排気還流が所定還流率でなされる。よって、運転パラ
メータが急変する場合にリーン化すべき領域、に属して
いても空燃比は基準１＋ｉＩよりリーン化されず加速時
に所望の馬力が得られない等の運転性の悪化を防止する
ことができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すｍ略溝成図、第２図は第
１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図
である。 上質部分の符号の説明 ３・・・・・・気化器　　　　５・・・・・・較り弁６
・・・・・・ベンチュリ　　７・・・・・・チョーク弁
１１・・・・・・メインノズル １２・・・・・・フロート室 １３・・・・・・メイン燃料通路 １５・・・・・・メインエアブリード １６．２１・・・・・・補助エアブリード１つ・・・・
・・スロー燃料通路 ２０・・・・・・スローエアブリード ２２．２３，２７，３８．４０．４４ ・・・・・・電磁弁 ２４・・・・・・パワーバルブ ２６・・・・・・吸気マニホールド ３１・・・・・・排気マニホールド ３２・・・・・・排気還流路 ３３・・・・・・排気還流ａｉｌｌ　ｉ１１弁３５・・
・・・・ゐり御吸気路 ３６・・・・・・調整弁 ３７・・・・・・空気弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の複数の運転パラメータを検出し該検出結果
   に基づいてエンジン負荷を判別しエンジン負荷が第１負
   荷領域に属するとき空燃比を基準値を目標値として制御
   しエンジン負荷が第１負荷領域より低負荷の第２負荷領
   域に属するとき空燃比を前記基準値より大なる値を目標
   値として制御する排気浄化装置であって、エンジン負荷
   が前記第２負荷領域に属するときに前記複数の運転パラ
   メータの少なくとも１つの検出値の変化速度が所定値よ
   り大ならば空燃比を前記基準値に制御することを特徴と
   する排気浄化装置。
2. （２）車両の複数の運転パラメータを検出し該検出結果
   に基づいてエンジン負荷を判別しエンジン負荷が第１負
   荷領域に属するとき空燃比を基準値を目標値として制御
   しかつ排気還流を所定還流率でなしエンジン負荷が第１
   負荷領域より低負荷の第２負荷領域に属するとき空燃比
   を前記基準値より大なる値を目標値として制御しかつ排
   気還流を前記所定還流率より小なる還流率でなす排気浄
   化装置であって、エンジン負荷が前記第２負荷領域に属
   するときに前記複数の運転パラメータの少なくとも１つ
   の検出値の変化速度が所定値より大ならば空燃比を前記
   基準値を目標値として制御しかつ排気還流を前記所定還
   流率でなすこと特徴とする排気浄化装置。