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JPH0220453Y2 - - Google Patents

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Publication number
JPH0220453Y2
JPH0220453Y2 JP1984146330U JP14633084U JPH0220453Y2 JP H0220453 Y2 JPH0220453 Y2 JP H0220453Y2 JP 1984146330 U JP1984146330 U JP 1984146330U JP 14633084 U JP14633084 U JP 14633084U JP H0220453 Y2 JPH0220453 Y2 JP H0220453Y2
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JP
Japan
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intake
secondary air
valve
engine
air
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Application number
JP1984146330U
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JPS6159859U (ja
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Publication date
Application filed filed Critical
Priority to JP1984146330U priority Critical patent/JPH0220453Y2/ja
Priority to US06/780,165 priority patent/US4648374A/en
Priority to GB08523816A priority patent/GB2165585B/en
Priority to DE19853534534 priority patent/DE3534534A1/de
Publication of JPS6159859U publication Critical patent/JPS6159859U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0220453Y2 publication Critical patent/JPH0220453Y2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
    • F02M1/10—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
    • F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
    • F02M23/10—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on temperature, e.g. engine temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は車載内燃エンジンの吸気２次空気供給
装置に関する。
背景技術 排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた
内燃エンジンにおいては、供給混合気の空燃比が
理論空燃比（例えば、14.7：１）付近のとき三元
触媒がもつとも有効に作用することから空燃比を
調整すべく排ガスの濃度及びエンジン運転状態に
応じて理論空燃比付近にフイードバツク制御する
ことが行なわれている。この空燃比フイードバツ
ク制御を気化器絞り弁下流に連通する吸気２次空
気供給通路を設けてその２次空気量を制御するこ
とにより行なう吸気２次空気供給装置がある。
吸気２次空気供給装置においてはエンジンの低
温始動時の暖機期間にはエンジンの燃焼状態が不
安定であるので吸気２次空気の供給を停止するこ
とにより空燃比フイードバツク制御が停止され空
燃比がリツチ化されている。一般に、エンジンへ
の供給混合気の空燃比はエンジン吸気温に依存し
ていると考えられるため空燃比フイードバツク制
御を開始する際の条件を吸気温から判別すること
が望ましい。従つて、従来、吸気温が所定温度t1
（例えば、18℃）以下にあるときには吸気２次空
気の供給が停止され空燃比がリツチ化されてい
る。
また吸気温が所定温度t1以上であつてもエンジ
ン温度が低く、エンジンの冷却水温が所定温度t2
（例えば、70℃）以下でかつ車速が所定速度V1
（例えば、15Mile／ｈ）以下であるときに空燃比
フイードバツク制御を停止して空燃比をリツチ化
せしめる装置が本出願人によつて既に実願昭58−
134919号において提案されている。これは、エン
ジンの低温時にはチヨーク弁が閉弁作動し空燃比
のリツチ化を図るため吸気２次空気の供給・供給
停止の繰り返しによつてリツチ化が阻止されるだ
けでなく低車速では主吸気量に対する２次空気量
の変化量が大きくなるのでエンジン回転数のハン
チングを生じて運転性の悪化を招来するからであ
る。
かかる吸気２次空気供給装置においては、冷却
水温が所定温度t2以下でも吸気温が所定温度t1以
上でかつ車速が所定速度V1以上のときには吸気
２次空気によつて空燃比フイードバツク制御が行
なわれる。すなわち、このときには車速が高く、
主吸気量が比較的大きな状態となる故にチヨーク
弁が完全に開弁していなくても吸気２次空気の供
給・供給停止の繰り返しによつてエンジン回転数
のハンチングが生ずることはほとんどないので排
ガス浄化が優先されるのである。ところが、この
ような運転状態に車両のクラツチを操作してエン
ジンの動力伝達系を遮断すると、エンジン無負荷
状態となるので吸気２次空気の供給・供給停止に
よつてエンジン回転数のハンチングが生じて運転
性の悪化を招来することになる。
考案の概要 本考案の目的は、チヨーク弁が完全に開弁して
いないようなエンジン低温時におけるエンジン無
負荷状態の運転性の向上を図つた吸気２次空気供
給装置を提供することである。
本考案の吸気２次空気供給装置はエンジンが低
温状態にあることを検出する温度検出手段と、エ
ンジンが無負荷状態にあることを検出する無負荷
検出手段と、エンジン低温状態及び無負荷状態が
検出されたとき排気成分濃度に基づいた気化器絞
り弁下流への吸気２次空気の供給を停止して空燃
比をリツチ化せしめる制御手段とを含むことを特
徴としている。
実施例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
第１図に示した本考案の一実施例たる吸気２次
空気供給装置においては、吸入空気が大気吸入口
１からエアクリーナ２、気化器３を介してエンジ
ン４に供給される。気化器３には絞り弁５が設け
られ、絞り弁５の上流にはベンチユリ６が形成さ
れ、ベンチユリ６より更に上流にはチヨーク弁７
が設けられている。
また絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホール
ド１０とエアクリーナ２の空気吐出口近傍とは２
つの吸気２次空気供給通路１１，１２によつて連
通される。吸気２次空気供給通路１１には空気制
御弁１６が設けられ、空気制御弁１６は負圧室１
６ａ、弁室１６ｂ、ダイアフラム１６ｃ、弁ばね
１６ｄ及びテーパ状の弁体１６ｅとからなり、負
圧室１６ａに作用する負圧の大きさに応じて吸気
２次空気供給通路１１の流路断面積を変化せしめ
負圧の大きさが大になるに従つて流路断面積が大
きくなる。
一方、吸気２次空気供給通路１２には電磁弁１
８が設けられ、電磁弁１８はそのソレノイド１８
ａの非通電時に吸気２次空気供給通路１２を閉塞
し、通電時に吸気２次空気供給通路１２を連通せ
しめる。吸気２次空気供給通路１２の電磁弁１８
より上流には絞り１９が設けられている。なお、
２つの吸気２次空気供給通路１１，１２は図の如
く吸気マニホールド１０に連通した分流路として
各々形成しても良い。
電磁弁１８と絞り１９との間の吸気２次空気供
給通路１２は空気制御弁１６の負圧室１６ａと圧
力供給通路１７を介して連通されている。圧力供
給通路１７には負圧室１６ａから吸気２次空気供
給通路１２に向つてサージタンク２０、逆止弁２
１、そして絞り２２が設けられている。逆止弁２
１は負圧室１６ａ方向への気体流に対してのみ弁
体２１ａが移動して開弁し、また弁体２１ａには
リーク孔２１ｂが形成されている。
また圧力供給通路１７の逆止弁２１と絞り２２
との間は大気圧供給通路２６を介して大気と連通
し、大気圧供給通路２６には絞り２７及びその上
流に負圧応動型の開閉弁２８が設けられている。
開閉弁２８は負圧室２８ａ、弁室２８ｂ、ダイア
フラム２８ｃ、弁ばね２８ｄ及び平盤状の弁体２
８ｅとからなり、負圧室２８ａ内の負圧の大きさ
が所定圧力P1以下にあるとき閉弁し、該負圧の
大きさが所定圧力P1（例えば、430mmHg）より上
昇すると開弁する。負圧室２８ａは吸気マニホー
ルド１０内と負圧供給通路２９を介して連通して
いる。
ソレノイド１８ａは駆動回路３４を介して制御
回路３６に接続されている。制御回路３６には排
気マニホールド３７に設けられた酸素濃度センサ
３８が接続されている。酸素濃度センサ３８は排
ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧V02
を発生し、酸素濃度がリツチになるに従つて出力
電圧V02が上昇する。
また制御回路３６には酸素濃度センサ３８の他
にセンサとして、吸気温スイツチ３９、冷却水温
スイツチ４０、車速スイツチ４１及び無負荷スイ
ツチ４２が接続されている。吸気温スイツチ３９
は吸気温TAが所定温度t1（例えば、18℃）以上の
ときオンとなり、冷却水温スイツチ４０はエンジ
ン冷却水温Twが所定温度t2（例えば、70℃）以上
のときオンとなる。車速スイツチ４１は車速Ｖが
所定速度V1（例えば、15Mile／ｈ）以上のときオ
ンとなる。また無負荷スイツチ４２はクラツチス
イツチからなり、車両のクラツチペダルが踏み込
まれたときオンとなる。これらのスイツチ３９な
いし４２はオン時に電圧VHの高レベル信号を発
生する。
制御回路３６は第２図に示すように酸素濃度セ
ンサ３８の出力電圧V02をバツフア４３を介して
理論空燃比に対応する所定電圧Vrと比較する比
較器４４と冷却水温スイツチ４０及び車速スイツ
チ４１の各出力レベルの論理和を採るOR回路４
５と、無負荷スイツチ４２の出力に接続されたイ
ンバータ４６と、冷却水温スイツチ４０及びイン
バータ４６の各出力レベルの論理和を採るOR回
路４７と、吸気温スイツチ３９、比較器４４及び
OR回路４５，４７の各出力レベルの論理積を採
るAND回路４８とからなる。AND回路４８の出
力信号が駆動回路３４に供給される。
かかる構成の本考案による吸気２次空気供給装
置の動作を説明する。
先ず、制御回路３６においては、酸素濃度セン
サ３８の出力電圧V02が所定電圧Vrより大（V02
≧Vr）となる場合には空燃比がリツチであり、
比較器４４の出力レベルは高レベルとなる。出力
電圧V02が所定電圧Vrより小（V02＜Vr）となる
場合には空燃比がリーンであり、比較器４４の出
力は低レベルとなる。
今、エンジン暖機完了後であるとすると、吸気
温TAが所定温度T1以上になるので吸気温スイツ
チ３９がオンとなり吸気温スイツチ３９から高レ
ベル信号がAND回路４８に供給される。また冷
却水温Twが所定温度T2以上になるので冷却水温
スイツチ４０がオンとなり冷却水温スイツチ４０
から高レベル信号がOR回路４５，４７を介して
AND回路４８に供給される。よつて、AND回路
４８の出力レベルは比較器４４の出力レベル変化
に等しくなる。
酸素濃度センサ３８の出力レベルから空燃比が
リツチであると判断された場合にはAND回路４
８の出力が高レベルとなり、その高レベルがリツ
チ信号として駆動回路３４に供給される。また空
燃比がリーンであると判断された場合にはAND
回路４８の出力レベルが低レベルとなり、その低
レベルがリーン信号として駆動回路３４に供給さ
れる。
駆動回路３４はリツチ信号に応じてソレノイド
１８ａへの通電により電磁弁１８を開弁駆動して
吸気２次空気供給通路１２を連通せしめ、リーン
信号に応じてソレノイド１８ａの非通電により電
磁弁１８の開弁駆動を停止して吸気２次空気供給
通路１２を閉塞せしめる。
一方、クルーズ運転の如くエンジン４の低負荷
時等の絞り弁５の開度が小さい場合には吸気マニ
ホールド１０内の負圧PBの大きさが所定圧力P1
より上昇するのでその負圧PBが負圧供給通路２
９を介して開閉弁２８の負圧室２８ａに作用し開
閉弁２８が開弁して大気圧供給通路２６を連通せ
しめる。また加速運転時の如く絞り弁５の開度が
大きくなる場合には吸気マニホールド１０内の負
圧PBの大きさが所定圧力P1より低下するので開
閉弁２８が閉弁して大気圧供給通路２６を閉塞せ
しめる。
開閉弁２８の閉弁時に電磁弁１８が閉弁状態か
ら開弁状態になると、２次空気が吸気２次空気供
給通路１２の絞り１９、そして電磁弁１８を介し
て吸気マニホールド１０内に流入する。このと
き、吸気マニホールド１０内の負圧PBが吸気２
次空気供給通路１２の電磁弁１８、圧力供給通路
１７の絞り２２、逆止弁２１のリーク孔２１ｂ及
びサジタンク２０を介して負圧室１６ａに供給さ
れる。負圧室１６ａ内の圧力は負圧室１６ａ及び
サージタンク２０内の残留圧及びリーク孔２１ｂ
により徐々に負圧PBに近づくため空気制御弁１
６の開度すなわち吸気２次空気供給通路１１の流
路断面積が徐々に増大して吸気２次空気量も増大
する。よつて、吸気２次空気供給通路１１，１２
を流れる２次空気が加算されてエンジン４へ供給
されるため混合気の空燃比はリーン方向に制御さ
れ、エンジン４へ供給される２次空気量は時間と
共に増大する。また、このとき、負圧PBは吸気
２次空気供給通路１２のエアクリーナ２側から流
入する大気によつて希釈されるが、絞り１９によ
りその希釈量は僅かである。
次に、開閉弁２８の閉弁時に電磁弁１８が開弁
状態から閉弁状態になると、直ちに吸気２次空気
供給通路１２が閉塞されるので大気が吸気２次空
気供給通路１２の絞り１９、圧力供給通路１７の
絞り２２、逆止弁２１及びサージタンク２０を介
して負圧室１６ａに供給される。負圧室１６ａ内
の圧力は大気圧に急速に近づくため空気制御弁１
６の開度、すなわち吸気２次空気供給通路１１の
流路断面積が急速に減少し吸気２次空気量も減少
する。よつて、吸気２次空気供給通路１２が閉塞
されても２次空気は吸気２次空気供給通路１１を
介してエンジン４に供給され、その２次空気量は
時間と共に減少するのである。
従つて、空燃比をフイードバツク制御する場
合、開閉弁２８の開閉に拘らずリツチ信号とリー
ン信号とが交互に連続して発生するため吸気２次
空気供給通路１１においては２次空気量がリツチ
信号の存在時には増大しリーン信号の存在時に減
少するので積分（）制御が行なわれる。また吸
気２次空気供給通路１２においては、２次空気が
断続的に流れるので比例（Ｐ）制御が行なわれ
る。よつて、吸気マニホールド１０内に供給され
る２次空気量は比例制御分と積分制御分とが加算
された量となる。
一方、開閉弁２８の開弁時に電磁弁１８が閉弁
状態から開弁状態になると、２次空気が吸気２次
空気供給通路１２の絞り１９、電磁弁１８及び大
気圧供給通路２６の絞り２７、開閉弁２８を介し
て吸気マニホールド１０内に流入する。このと
き、吸気２次空気供給通路１２及び圧力供給通路
１７によつて得られる負圧PBは吸気２次空気供
給通路１２のエアクリーナ２側から流入する大気
と共に大気圧供給通路２６から流入する大気とに
よつて希釈される。故に、開閉弁２８の閉弁時に
比べて希釈量が大となり、負圧室１６ａ内に作用
する負圧では空気制御弁１６の開度を増加するに
至らない。
開閉弁２８の開弁時に電磁弁１８が開弁状態か
ら閉弁状態になると、直ちに吸気２次空気供給通
路１２が閉塞され、大気が吸気２次空気供給通路
１２の絞り１９、圧力供給通路１７の絞り２２を
介して、また大気圧供給通路２６の開閉弁２８及
び絞り２７を介して圧力供給通路１７の絞り２２
と逆止弁２１との間で合流し、更に逆止弁２１、
そしてサージタンク２０を介して負圧室１６ａに
供給される。故に、負圧室１６ａの圧力は開閉弁
２８の閉弁時よりも急速に大気圧に等しくなるの
で空気制御弁１６は開閉弁２８の開弁時には電磁
弁１８の開閉に拘わず閉弁状態となり、吸気２次
空気供給通路１１は閉塞される。
従つて、開閉弁２８の開弁時には電磁弁１８の
開閉により吸気２次空気供給通路１２を断続的に
流れる吸気２次空気だけとなり、比例制御のみと
なる。
また車両の変速ギヤ変換時或いは減速時にも吸
気マニホールド１０内の負圧PBは所定圧力P1よ
り大となり、開閉弁２８の開弁直後には負圧室１
６ａ内の負圧が絞り２７を介して大気側へリーク
するので負圧室１６ａ内の負圧の低下が早くな
り、該負圧低下の遅れによるエンジンストールを
防止することができる。
次に、エンジン低温始動後の暖機時の動作につ
いて説明する。
先ず、吸気温TAが所定温度T1以下にあるとき
には吸気温スイツチ３９がオフとなりAND回路
４８の吸気温スイツチ３９からの入力レベルが低
レベルとなる。よつて、AND回路４８は比較器
４４の出力レベル、すなわち酸素濃度センサ３８
の出力レベルに拘らず低レベル信号を駆動回路３
４に供給する。駆動回路３４はリーン信号が供給
された場合と同様に電磁弁１８の駆動を停止する
ので電磁弁１８は閉弁状態となる。故に、空気制
御弁１６の負圧室１６ａに大気圧が供給され続け
るので吸気２次空気供給通路１１，１２が閉塞さ
れ、空燃比のフイードバツク制御の停止と共に空
燃比がリツチ化される。
次に、吸気温TAが所定温度T1以上にあつても
冷却水温Twが所定温度T2以下にありかつ車速Ｖ
が所定速度V1以下にあるときには冷却水温スイ
ツチ４０及び車速スイツチ４１が共にオフとなる
のでOR回路４５の２つの入力レベルが共に低レ
ベルとなる。よつて、OR回路４５から低レベル
信号がAND回路４８に供給されるためにAND回
路４８の出力レベルが低レベルとなるので吸気温
TAが所定温度T1以下にあるときと同様の動作に
よつて吸気２次空気供給通路１１，１２が閉塞さ
れる。故に、空燃比フイードバツク制御が停止さ
れて空燃比がリツチ化される。
次いで、冷却水温Twが所定温度T2以下にある
ときにクラツチペダルが踏まれてクラツチの開放
により動力伝達系が遮断されると、無負荷スイツ
チ４２がオンとなり、無負荷スイツチ４２から高
レベル信号がインバータ４６に供給される。故
に、インバータ４６から低レベル信号がOR回路
４７に供給され、OR回路４７の冷却水温スイツ
チ４０からの入力レベルも低レベルであるので
OR回路４７から低レベル信号がAND回路４８に
供給される。よつて、AND回路４８の出力レベ
ルが低レベルとなるので、このときも吸気温TA
が所定温度T1以下にあるときと同様の動作が行
なわれる。すなわち、電磁弁１８が閉弁状態とな
り、空気制御弁１６の負圧室１６ａに大気圧が供
給され続けるので吸気２次空気供給通路１１，１
２が閉塞され、空燃比のフイードバツク制御の停
止と共に空燃比がリツチ化されるのである。
かかる本考案による吸気２次空気供給装置にお
いては、第４図に示すように冷却水温Twが所定
温度T2以上にあるときには空燃比フイードバツ
ク（Ｆ／Ｂ）制御が行なわれ、吸気温TAが所定
温度T1以下にあるとき、又は冷却水温Twが所定
温度T2以下でかつ車速Ｖが所定速度V1以下にあ
るときには空燃比フイードバツク制御が停止され
リツチ化される。また冷却水温Twが所定温度T2
以下で、吸気温TAが所定温度T1以上でかつ車速
Ｖが所定速度V1以上にあるときにはエンジンが
無負荷状態にあるときのみ空燃比フイードバツク
制御が停止されてリツチ化される。
なお、上記した本考案の実施例においては、エ
ンジンの無負荷状態をクラツチの作動状態から検
出するようにしたがMT（マニユアルトランスミ
ツシヨン）車の場合には変速シフト位置がＮ（ニ
ユートラル）レンジにあるときを検出することも
でき、またAT（オートマチツクトランスミツシ
ヨン）車の場合には変速シフト位置がＰ（パーキ
ング）レンジ及びＮ（ニユートラル）レンジにあ
るときを検出すれば良い。
考案の効果 このように、本考案の吸気２次空気供給装置に
おいては、チヨーク弁が閉弁作動しているような
エンジン低温時にエンジン動力伝達系が遮断され
ると、吸気２次空気の供給を停止して空燃比をリ
ツチ化せしめるのでエンジン回転数のハンチング
を回避することができ、運転性の向上を図ること
が可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案の実施例を示す構成図、第２図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示す
ブロツク図、第３図は第１図の装置の動作を示す
図である。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……気化器、５……絞り弁、６……ベンチユ
リ、７……チヨーク弁、８……負圧検出孔、１０
……吸気マニホールド、１１，１２……吸気２次
空気供給通路、１６……空気制御弁、１７……圧
力供給通路、１８……電磁弁、１９，２２，２７
……絞り、２０……サージタンク、２１……逆止
弁、２６……大気圧供給通路、２８……開閉弁、
２９……負圧供給通路、３７……排気マニホール
ド、３８……酸素濃度センサ、４９……三元触媒
コンバータ。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジンの暖機に従つて開度が大となるチヨ
    ーク弁を吸気系に備えた車載内燃エンジンにお
    ける排気成分濃度を検出し該検出結果に基づい
    て気化器絞り弁下流に吸気２次空気を供給する
    吸気２次空気供給装置であつて、エンジンが低
    温状態にあることを検出する温度検出手段と、
    エンジンが無負荷状態にあることを検出する無
    負荷検出手段と、前記低温状態及び前記無負荷
    状態が検出されたとき前記吸気２次空気の供給
    を停止して空燃比をリツチ化せしめる制御手段
    とを含むことを特徴とする吸気２次空気供給装
    置。 (2) 前記無負荷検出手段はクラツチが開放作動状
    態にあるときに前記無負荷状態であると判別す
    ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
    １項記載の吸気２次空気供給装置。 (3) 前記無負荷検出手段は自動変速機の変速シフ
    ト位置がＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニユー
    トラル）レンジのいずれか一方にあるときに前
    記無負荷状態であると判別することを特徴とす
    る実用新案登録請求の範囲第１項記載の吸気２
    次空気供給装置。
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