JP2778392B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JP2778392B2 JP2778392B2 JP32409492A JP32409492A JP2778392B2 JP 2778392 B2 JP2778392 B2 JP 2778392B2 JP 32409492 A JP32409492 A JP 32409492A JP 32409492 A JP32409492 A JP 32409492A JP 2778392 B2 JP2778392 B2 JP 2778392B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- fuel ratio
- stability
- target level
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンに供給する混
合気の空燃比を少なくとも所定の運転領域にて理論空燃
比よりリーン側に設定するようにしたエンジンの制御装
置に関する。
合気の空燃比を少なくとも所定の運転領域にて理論空燃
比よりリーン側に設定するようにしたエンジンの制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃費向上を目的として、エン
ジンに供給する混合気の空燃比を所定の運転領域にて理
論空燃比（14.7）よりリーン側の空燃比（例えば22付
近）に設定するようにしたリーン制御エンジンが提案さ
れている。この場合、リーン化の程度がわずかである
と、窒素酸化物（以下ＮＯｘという）の発生量が増大す
るので、空燃比を22程度まで大幅にリーン化する必要が
ある。しかし、このようなリーン化によりエンジンの安
定度が悪化することがある。
ジンに供給する混合気の空燃比を所定の運転領域にて理
論空燃比（14.7）よりリーン側の空燃比（例えば22付
近）に設定するようにしたリーン制御エンジンが提案さ
れている。この場合、リーン化の程度がわずかである
と、窒素酸化物（以下ＮＯｘという）の発生量が増大す
るので、空燃比を22程度まで大幅にリーン化する必要が
ある。しかし、このようなリーン化によりエンジンの安
定度が悪化することがある。
【０００３】このため、リーン制御エンジンでは、エン
ジンの安定度（回転変動等）を検出し、これが所定の目
標レベルになるように、空燃比を制御している。具体的
には安定度が目標レベル（安定限界）より良好な場合
は、空燃比を更にリーン側に調整し、安定度が目標レベ
ルより悪化すると、空燃比をある程度リッチ側に戻すよ
うに調整している。このような制御を安定限界制御とい
う。
ジンの安定度（回転変動等）を検出し、これが所定の目
標レベルになるように、空燃比を制御している。具体的
には安定度が目標レベル（安定限界）より良好な場合
は、空燃比を更にリーン側に調整し、安定度が目標レベ
ルより悪化すると、空燃比をある程度リッチ側に戻すよ
うに調整している。このような制御を安定限界制御とい
う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の安定限界制御にあっては、安定度の目標レベ
ル（安定限界）は、排気通路に介装されリーン条件下で
ＮＯｘを還元可能な触媒（以下リーンＮＯｘ還元触媒と
いう）の転換効率や、自動定速走行装置（以下ＡＳＣＤ
という）の作動状態や、自動変速機のロックアップ機構
の作動状態のいかんにかかわらず、常に一定値となって
いたため、次のような問題点があった。
うな従来の安定限界制御にあっては、安定度の目標レベ
ル（安定限界）は、排気通路に介装されリーン条件下で
ＮＯｘを還元可能な触媒（以下リーンＮＯｘ還元触媒と
いう）の転換効率や、自動定速走行装置（以下ＡＳＣＤ
という）の作動状態や、自動変速機のロックアップ機構
の作動状態のいかんにかかわらず、常に一定値となって
いたため、次のような問題点があった。
【０００５】第１には、リーンＮＯｘ還元触媒の転換効
率が大であるならば、ＮＯｘ排出量を低減でき、空燃比
を22よりリッチ側にして安定度を良くできるのに、その
機会を失ってしまう。第２には、ＡＳＣＤがオン状態で
あるならば、ドライバーはアクセル操作を行わないため
に、エンジンの安定度悪化を感じにくい。従って、空燃
比を更にリーン化してもドライバーに安定度悪化による
不快感を与えなくて済み、その分燃費を向上できるが、
その機会を失ってしまう。
率が大であるならば、ＮＯｘ排出量を低減でき、空燃比
を22よりリッチ側にして安定度を良くできるのに、その
機会を失ってしまう。第２には、ＡＳＣＤがオン状態で
あるならば、ドライバーはアクセル操作を行わないため
に、エンジンの安定度悪化を感じにくい。従って、空燃
比を更にリーン化してもドライバーに安定度悪化による
不快感を与えなくて済み、その分燃費を向上できるが、
その機会を失ってしまう。
【０００６】第３には、自動変速機が非ロックアップ状
態であるならば、エンジンのトルク変化がトルクコンバ
ータを介して吸収されるため、空燃比を更にリーン化し
てもドライバーに安定度悪化による不快感を与えなくて
済み、その分燃費を向上できるが、その機会を失ってし
まう。本発明は、このような実情に鑑み、上記第１〜第
３の問題点をそれぞれ解決することを目的とする。
態であるならば、エンジンのトルク変化がトルクコンバ
ータを介して吸収されるため、空燃比を更にリーン化し
てもドライバーに安定度悪化による不快感を与えなくて
済み、その分燃費を向上できるが、その機会を失ってし
まう。本発明は、このような実情に鑑み、上記第１〜第
３の問題点をそれぞれ解決することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、第１の発明
は、エンジンに供給する混合気の空燃比を少なくとも所
定の運転領域にて理論空燃比よりリーン側に設定するよ
うにしたエンジンにおいて、図１（Ａ）に示すように、
下記（ａ）〜（ｄ）の手段を設けて、エンジンの制御装
置を構成する。
は、エンジンに供給する混合気の空燃比を少なくとも所
定の運転領域にて理論空燃比よりリーン側に設定するよ
うにしたエンジンにおいて、図１（Ａ）に示すように、
下記（ａ）〜（ｄ）の手段を設けて、エンジンの制御装
置を構成する。
【０００８】（ａ）エンジンの安定度を検出する手段 （ｂ）この安定度を目標レベルと比較してこれらが一致
するように空燃比を調整する手段 （ｃ）リーンＮＯｘ還元触媒の転換効率を検出する手段 （ｄ）この転換効率に応じて前記目標レベルを変更する
手段 また、第２の発明は、図１（Ｂ）に示すように、上記
（ｃ），（ｄ）に代え、下記（ｅ），（ｆ）の手段を設
けて、エンジンの制御装置を構成する。
するように空燃比を調整する手段 （ｃ）リーンＮＯｘ還元触媒の転換効率を検出する手段 （ｄ）この転換効率に応じて前記目標レベルを変更する
手段 また、第２の発明は、図１（Ｂ）に示すように、上記
（ｃ），（ｄ）に代え、下記（ｅ），（ｆ）の手段を設
けて、エンジンの制御装置を構成する。
【０００９】（ｅ）ＡＳＣＤの作動状態を検出する手段 （ｆ）この作動状態に応じて前記目標レベルを変更する
手段 更に、第３の発明は、図１（Ｃ）に示すように、上記
（ｃ），（ｄ）に代え、下記（ｇ），（ｈ）の手段を設
けて、エンジンの制御装置を構成する。 （ｇ）自動変速機のロックアップ機構の作動状態を検出
する手段 （ｈ）この作動状態に応じて前記目標レベルを変更する
手段
手段 更に、第３の発明は、図１（Ｃ）に示すように、上記
（ｃ），（ｄ）に代え、下記（ｇ），（ｈ）の手段を設
けて、エンジンの制御装置を構成する。 （ｇ）自動変速機のロックアップ機構の作動状態を検出
する手段 （ｈ）この作動状態に応じて前記目標レベルを変更する
手段
【００１０】
【作用】第１の発明においては、リーンＮＯｘ還元触媒
の転換効率を検出し、これに応じてエンジンの安定度の
目標レベルを変更する。具体的には、リーンＮＯｘ還元
触媒の転換効率が良好なときは、ＮＯｘ排出量を低減で
き、空燃比を通常のリーン側空燃比よりもリッチ化する
こと、すなわち安定側にすることが可能となる。従っ
て、このときは、エンジンの安定度の目標レベルをより
安定側に設定し、これにより空燃比を通常のリーン側空
燃比よりもリッチ化して、ＮＯｘ排出量を増加させるこ
となく、安定度を向上させる。
の転換効率を検出し、これに応じてエンジンの安定度の
目標レベルを変更する。具体的には、リーンＮＯｘ還元
触媒の転換効率が良好なときは、ＮＯｘ排出量を低減で
き、空燃比を通常のリーン側空燃比よりもリッチ化する
こと、すなわち安定側にすることが可能となる。従っ
て、このときは、エンジンの安定度の目標レベルをより
安定側に設定し、これにより空燃比を通常のリーン側空
燃比よりもリッチ化して、ＮＯｘ排出量を増加させるこ
となく、安定度を向上させる。
【００１１】第２の発明においては、ＡＳＣＤの作動状
態を検出し、これに応じてエンジンの安定度の目標レベ
ルを変更する。具体的には、ＡＳＣＤがオン状態のとき
は、エンジンの安定度が悪化しても、ドライバーにさほ
どの不快感を与えることがない。従って、このときは、
エンジンの安定度の目標レベルを不安定側に設定し、こ
れにより空燃比を通常のリーン側空燃比より更にリーン
化して、ドライバーに安定度悪化による不快感を与える
ことなく、燃費を更に向上させる。
態を検出し、これに応じてエンジンの安定度の目標レベ
ルを変更する。具体的には、ＡＳＣＤがオン状態のとき
は、エンジンの安定度が悪化しても、ドライバーにさほ
どの不快感を与えることがない。従って、このときは、
エンジンの安定度の目標レベルを不安定側に設定し、こ
れにより空燃比を通常のリーン側空燃比より更にリーン
化して、ドライバーに安定度悪化による不快感を与える
ことなく、燃費を更に向上させる。
【００１２】第３の発明においては、自動変速機のロッ
クアップ機構の作動状態を検出し、これに応じてエンジ
ンの安定度の目標レベルを変更する。具体的には、非ロ
ックアップ状態のときは、ロックアップ状態に較べ、エ
ンジンの安定度が悪化しても、ドライバーにさほどの不
快感を与えることがない。従って、非ロックアップ時
は、エンジンの安定度の目標レベルを不安定側に設定
し、これにより空燃比を通常のリーン側空燃比より更に
リーン化して、ドライバーに安定度悪化による不快感を
与えることなく、燃費を更に向上させる。
クアップ機構の作動状態を検出し、これに応じてエンジ
ンの安定度の目標レベルを変更する。具体的には、非ロ
ックアップ状態のときは、ロックアップ状態に較べ、エ
ンジンの安定度が悪化しても、ドライバーにさほどの不
快感を与えることがない。従って、非ロックアップ時
は、エンジンの安定度の目標レベルを不安定側に設定
し、これにより空燃比を通常のリーン側空燃比より更に
リーン化して、ドライバーに安定度悪化による不快感を
与えることなく、燃費を更に向上させる。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は第
１の実施例のシステム構成を示している。エンジン１の
各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から、スロットル
弁３、吸気マニホールド４を介して、空気が吸入され
る。吸気マニホールド４の各ブランチ部にはそれぞれ電
磁式の燃料噴射弁５が設けられており、各燃料噴射弁５
から噴射される燃料により混合気が生成される。そし
て、混合気は燃焼室内で点火栓６により点火されて燃焼
する。
１の実施例のシステム構成を示している。エンジン１の
各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から、スロットル
弁３、吸気マニホールド４を介して、空気が吸入され
る。吸気マニホールド４の各ブランチ部にはそれぞれ電
磁式の燃料噴射弁５が設けられており、各燃料噴射弁５
から噴射される燃料により混合気が生成される。そし
て、混合気は燃焼室内で点火栓６により点火されて燃焼
する。
【００１４】燃料噴射弁５は後述するコントロールユニ
ット12からのエンジン回転に同期して所定のタイミング
で出力される駆動パルス信号により通電されて開弁し、
所定圧力に調整された燃料を噴射する。従って、駆動パ
ルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。エ
ンジン１からの排気は、排気マニホールド７を経て、排
気管８に至る。
ット12からのエンジン回転に同期して所定のタイミング
で出力される駆動パルス信号により通電されて開弁し、
所定圧力に調整された燃料を噴射する。従って、駆動パ
ルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。エ
ンジン１からの排気は、排気マニホールド７を経て、排
気管８に至る。
【００１５】この排気管８の途中には、リーン条件下で
ＮＯｘを還元可能なリーンＮＯｘ還元触媒（例えばゼオ
ライトを金属イオン交換したもの）９と、理論空燃比付
近でＨＣ，ＣＯを酸化しＮＯｘを還元する三元触媒10と
が直列に介装されている。そして、排気はこれらの触媒
９，10を通過後、マフラー11を経て排出される。燃料噴
射弁５の作動を制御するコントロールユニット12は、マ
イクロコンピュータを内蔵するもので、各種のセンサか
ら信号が入力されている。
ＮＯｘを還元可能なリーンＮＯｘ還元触媒（例えばゼオ
ライトを金属イオン交換したもの）９と、理論空燃比付
近でＨＣ，ＣＯを酸化しＮＯｘを還元する三元触媒10と
が直列に介装されている。そして、排気はこれらの触媒
９，10を通過後、マフラー11を経て排出される。燃料噴
射弁５の作動を制御するコントロールユニット12は、マ
イクロコンピュータを内蔵するもので、各種のセンサか
ら信号が入力されている。
【００１６】前記各種のセンサとしては、スロットル弁
３の上流側でエンジン１の吸入空気流量Ｑを検出するエ
アフローメータ13、エンジン１のカム軸回転から基準ク
ランク角信号及び単位クランク角信号を出力し間接的に
エンジン回転数Ｎを検出できるクランク角センサ14、エ
ンジン１のウォータジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検
出する水温センサ15、点火栓６の座金として取付けられ
筒内圧力Ｐを検出する圧電型の筒内圧センサ16、リーン
ＮＯｘ還元触媒９の温度Ｔｅを検出する触媒温度センサ
17等が設けられている。
３の上流側でエンジン１の吸入空気流量Ｑを検出するエ
アフローメータ13、エンジン１のカム軸回転から基準ク
ランク角信号及び単位クランク角信号を出力し間接的に
エンジン回転数Ｎを検出できるクランク角センサ14、エ
ンジン１のウォータジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検
出する水温センサ15、点火栓６の座金として取付けられ
筒内圧力Ｐを検出する圧電型の筒内圧センサ16、リーン
ＮＯｘ還元触媒９の温度Ｔｅを検出する触媒温度センサ
17等が設けられている。
【００１７】図３に説明のために、空燃比（Ａ／Ｆ）
と、安定度、図示平均有効圧変動率Ｃpi及びＮＯｘ排出
量との関係を示す（平坦路、60Km/h条件）。安定度は、
リーン側で大きく悪化し、例えばＭＴ車でＡＳＣＤオフ
の条件では点線がＯＫラインである。また、図示平均有
効圧変動率Ｃpiは、後述するように図示平均有効圧の標
準偏差を平均値で除算したものであり、リーン域では安
定度に対応する。従って、本実施例では安定度の検出の
ため図示平均有効圧変動率Ｃpiを算出する。
と、安定度、図示平均有効圧変動率Ｃpi及びＮＯｘ排出
量との関係を示す（平坦路、60Km/h条件）。安定度は、
リーン側で大きく悪化し、例えばＭＴ車でＡＳＣＤオフ
の条件では点線がＯＫラインである。また、図示平均有
効圧変動率Ｃpiは、後述するように図示平均有効圧の標
準偏差を平均値で除算したものであり、リーン域では安
定度に対応する。従って、本実施例では安定度の検出の
ため図示平均有効圧変動率Ｃpiを算出する。
【００１８】ＮＯｘ排出量は、Ａ／Ｆ＝16付近がピーク
で、それよりリッチ・リーン両側で減少する。そして、
リーンＮＯｘ触媒の転換効率の上昇により、点線のごと
く全体的に減少する。図４には、触媒温度Ｔｅに対する
ＮＯｘ転換効率の特性を示す。従って、本実施例ではＮ
Ｏｘ転換効率の検出のため触媒温度Ｔｅを検出する。
で、それよりリッチ・リーン両側で減少する。そして、
リーンＮＯｘ触媒の転換効率の上昇により、点線のごと
く全体的に減少する。図４には、触媒温度Ｔｅに対する
ＮＯｘ転換効率の特性を示す。従って、本実施例ではＮ
Ｏｘ転換効率の検出のため触媒温度Ｔｅを検出する。
【００１９】ここにおいて、コントロールユニット12
は、前記各種のセンサからの信号に基づき後述のごとく
演算処理を行って、燃料噴射弁５の作動を制御する。次
に図５のフローチャートに従ってコントロールユニット
12の演算処理内容について説明する。尚、本フローは所
定時間毎に実行される。ステップ１（図にはＳ１と記し
てある。以下同様）では、エアフローメータ13からの信
号に基づいて吸入空気流量Ｑを検出する。
は、前記各種のセンサからの信号に基づき後述のごとく
演算処理を行って、燃料噴射弁５の作動を制御する。次
に図５のフローチャートに従ってコントロールユニット
12の演算処理内容について説明する。尚、本フローは所
定時間毎に実行される。ステップ１（図にはＳ１と記し
てある。以下同様）では、エアフローメータ13からの信
号に基づいて吸入空気流量Ｑを検出する。
【００２０】ステップ２では、クランク角センサ14から
の信号に基づいてエンジン回転数Ｎを検出する。ステッ
プ３では、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、
理論空燃比相当の基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋ
は定数）を計算する。ステップ４では、水温センサ15か
らの信号に基づいて冷却水温度Ｔｗを検出する。
の信号に基づいてエンジン回転数Ｎを検出する。ステッ
プ３では、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、
理論空燃比相当の基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋ
は定数）を計算する。ステップ４では、水温センサ15か
らの信号に基づいて冷却水温度Ｔｗを検出する。
【００２１】ステップ５では、冷却水温度Ｔｗより、暖
機中に燃料噴射量を増量補正するための水温補正係数Ｋ
TWを計算する。ステップ６では、冷却水温度Ｔｗが70℃
以上か否かを判定し、70℃以上の場合にステップ７へ進
む。ステップ７では、エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射
量Ｔｐとより、図６のリーン領域・三元領域判定用マッ
プを参照する。
機中に燃料噴射量を増量補正するための水温補正係数Ｋ
TWを計算する。ステップ６では、冷却水温度Ｔｗが70℃
以上か否かを判定し、70℃以上の場合にステップ７へ進
む。ステップ７では、エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射
量Ｔｐとより、図６のリーン領域・三元領域判定用マッ
プを参照する。
【００２２】ステップ８では、その参照結果について、
リーン領域か否かを判定し、リーン領域の場合にステッ
プ９へ進む。ステップ９では、筒内圧センサ16からの信
号に基づいて検出される筒内圧力Ｐのデータから、図示
平均有効圧Ｐｉを計算する。図示平均有効圧Ｐｉとは、
筒内圧力Ｐ×行程変化ΔＶをクランク角 720°で積分し
たものである。従って、Ｐｉ＝ΣＰ(A) ×ΔＶ(A) であ
る（Ａはクランク角で、０〜 720°）。
リーン領域か否かを判定し、リーン領域の場合にステッ
プ９へ進む。ステップ９では、筒内圧センサ16からの信
号に基づいて検出される筒内圧力Ｐのデータから、図示
平均有効圧Ｐｉを計算する。図示平均有効圧Ｐｉとは、
筒内圧力Ｐ×行程変化ΔＶをクランク角 720°で積分し
たものである。従って、Ｐｉ＝ΣＰ(A) ×ΔＶ(A) であ
る（Ａはクランク角で、０〜 720°）。
【００２３】ステップ10では、図示平均有効圧Ｐｉの変
動率Ｃpiを次式により計算する。 Ｃpi＝〔（Σ（Ｐｉm −Σ（Ｐｉm ／20）)2 )／20〕
1/2 ／Σ（Ｐｉm ／20） 尚、Ｐｉの添字ｍは、４サイクルを１セットとする回数
を示し、ｍ＝１〜20である。これに示すようにＣpiはＰ
ｉ20データの平均値とＰｉ20データの標準偏差との比で
ある。
動率Ｃpiを次式により計算する。 Ｃpi＝〔（Σ（Ｐｉm −Σ（Ｐｉm ／20）)2 )／20〕
1/2 ／Σ（Ｐｉm ／20） 尚、Ｐｉの添字ｍは、４サイクルを１セットとする回数
を示し、ｍ＝１〜20である。これに示すようにＣpiはＰ
ｉ20データの平均値とＰｉ20データの標準偏差との比で
ある。
【００２４】この図示平均有効圧変動率Ｃpiは図３に示
したように安定度と相関している。従って、本実施例で
は安定度の検出のためにＣpiを算出しており、ステップ
９，10の部分が安定度検出手段に相当する。ステップ11
では、触媒温度センサ17からの信号に基づいて触媒温度
Ｔｅを検出する。
したように安定度と相関している。従って、本実施例で
は安定度の検出のためにＣpiを算出しており、ステップ
９，10の部分が安定度検出手段に相当する。ステップ11
では、触媒温度センサ17からの信号に基づいて触媒温度
Ｔｅを検出する。
【００２５】この触媒温度Ｔｅは図４に示したようにリ
ーンＮＯｘ還元触媒９の転換効率と相関している。従っ
て、本実施例ではリーンＮＯｘ還元触媒９の転換効率の
検出のためにＴｅを検出しており、ステップ11の部分が
転換効率検出手段に相当する。ステップ12では、触媒温
度Ｔｅより、図７の目標レベル設定用マップを参照し
て、安定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを検索により設定
する。ここで設定される目標レベルＳＬの値は、ＭＴ車
でＡＳＣＤオフの条件では、Ｔｅ＜ 300℃のとき0.1（1
0％）、Ｔｅ＞ 300℃のときはＴｅの上昇に伴って安定
側となるように減少する。このステップ12の部分が目標
レベル変更手段に相当する。
ーンＮＯｘ還元触媒９の転換効率と相関している。従っ
て、本実施例ではリーンＮＯｘ還元触媒９の転換効率の
検出のためにＴｅを検出しており、ステップ11の部分が
転換効率検出手段に相当する。ステップ12では、触媒温
度Ｔｅより、図７の目標レベル設定用マップを参照し
て、安定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを検索により設定
する。ここで設定される目標レベルＳＬの値は、ＭＴ車
でＡＳＣＤオフの条件では、Ｔｅ＜ 300℃のとき0.1（1
0％）、Ｔｅ＞ 300℃のときはＴｅの上昇に伴って安定
側となるように減少する。このステップ12の部分が目標
レベル変更手段に相当する。
【００２６】ステップ13では、図示平均有効圧変動率Ｃ
piとその目標レベルＳＬとを比較し、Ｃpi＞ＳＬか否か
を判定する。Ｃpi＞ＳＬ（ＹＥＳ）の場合、エンジンは
目標レベルより不安定レベルであるので、ステップ14へ
進んで、Ａ／Ｆのリッチ化のため、安定限界制御用の空
燃比補正係数ＫANを所定量ΔＡＮ増大させる。この後、
ステップ16へ進む。
piとその目標レベルＳＬとを比較し、Ｃpi＞ＳＬか否か
を判定する。Ｃpi＞ＳＬ（ＹＥＳ）の場合、エンジンは
目標レベルより不安定レベルであるので、ステップ14へ
進んで、Ａ／Ｆのリッチ化のため、安定限界制御用の空
燃比補正係数ＫANを所定量ΔＡＮ増大させる。この後、
ステップ16へ進む。
【００２７】Ｃpi＜ＳＬ（ＮＯ）の場合は、エンジンは
目標レベルより安定レベルであるので、ステップ15へ進
んで、Ａ／Ｆのリーン化のため、安定限界制御用の空燃
比補正係数ＫANを所定量ΔＡＮ減少させる。この後、ス
テップ16へ進む。ステップ16では、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ、水温補正係数ＫTW、空燃比補正係数Ｋ AN及びバッテ
リ電圧補正分Ｔｓに基づき、次式により、燃料噴射量Ｔ
ｉを計算する。
目標レベルより安定レベルであるので、ステップ15へ進
んで、Ａ／Ｆのリーン化のため、安定限界制御用の空燃
比補正係数ＫANを所定量ΔＡＮ減少させる。この後、ス
テップ16へ進む。ステップ16では、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ、水温補正係数ＫTW、空燃比補正係数Ｋ AN及びバッテ
リ電圧補正分Ｔｓに基づき、次式により、燃料噴射量Ｔ
ｉを計算する。
【００２８】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（14.7／22）×（１＋ＫTW＋ＫAN）＋Ｔｓ 燃料噴射量Ｔｉが計算されると、このＴｉのパルス幅の
駆動パルス信号がエンジン回転に同期して所定のタイミ
ングで燃料噴射弁５に出力され、燃料噴射が行われる。
上記の式からわかるように、空燃比をリーン側の22に基
本設定しつつ、安定限界制御用の空燃比補正係数ＫANの
増大（正の値）により空燃比をリッチ側に、空燃比補正
係数ＫANの減少（負の値）により空燃比をリーン側に、
調整するのである。従って、ステップ13〜16の部分が空
燃比調整手段に相当する。
駆動パルス信号がエンジン回転に同期して所定のタイミ
ングで燃料噴射弁５に出力され、燃料噴射が行われる。
上記の式からわかるように、空燃比をリーン側の22に基
本設定しつつ、安定限界制御用の空燃比補正係数ＫANの
増大（正の値）により空燃比をリッチ側に、空燃比補正
係数ＫANの減少（負の値）により空燃比をリーン側に、
調整するのである。従って、ステップ13〜16の部分が空
燃比調整手段に相当する。
【００２９】こうして、本実施例では、リーンＮＯｘ還
元触媒９の転換効率が良好なときは、ＮＯｘ排出量を低
減でき、空燃比を通常のリーン側空燃比よりもリッチ化
すること、すなわち安定側にすることが可能となること
から、触媒温度ＴｅによりリーンＮＯｘ還元触媒９の転
換効率を検出し、良好なときは、エンジンの安定度を表
す図示平均有効圧変動率Ｃpiの目標レベルＳＬを減少側
（安定側）に設定し、これによりＣpi＞ＳＬ傾向にして
空燃比補正係数ＫANの増大により、空燃比を通常のリー
ン側空燃比（22）よりもリッチ化して、ＮＯｘ排出量を
増加させることなく、安定度を向上させる（図３参
照）。
元触媒９の転換効率が良好なときは、ＮＯｘ排出量を低
減でき、空燃比を通常のリーン側空燃比よりもリッチ化
すること、すなわち安定側にすることが可能となること
から、触媒温度ＴｅによりリーンＮＯｘ還元触媒９の転
換効率を検出し、良好なときは、エンジンの安定度を表
す図示平均有効圧変動率Ｃpiの目標レベルＳＬを減少側
（安定側）に設定し、これによりＣpi＞ＳＬ傾向にして
空燃比補正係数ＫANの増大により、空燃比を通常のリー
ン側空燃比（22）よりもリッチ化して、ＮＯｘ排出量を
増加させることなく、安定度を向上させる（図３参
照）。
【００３０】尚、リーン条件でない場合（ステップ６で
の判定でＴｗ＜70℃の場合、又はステップ８での判定で
リーン領域でない場合）は、ステップ17へ進み、次式に
より燃料噴射量Ｔｉを計算する。 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW）＋Ｔｓ 尚、本実施例においては、目標レベルＳＬを不安定側か
ら安定側に変更する場合について説明したが、目標レベ
ルＳＬを安定側を基準に不安定側に変更するようにして
もよい。
の判定でＴｗ＜70℃の場合、又はステップ８での判定で
リーン領域でない場合）は、ステップ17へ進み、次式に
より燃料噴射量Ｔｉを計算する。 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW）＋Ｔｓ 尚、本実施例においては、目標レベルＳＬを不安定側か
ら安定側に変更する場合について説明したが、目標レベ
ルＳＬを安定側を基準に不安定側に変更するようにして
もよい。
【００３１】次に第２の実施例について説明する。図８
に第２の実施例のシステム構成を示す。第１の実施例
（図２）と異なるのは、ＡＳＣＤスイッチ18からの信号
がコントロールユニット12に入力されている。ＡＳＣＤ
スイッチ18の投入により、ＡＳＣＤが作動し、ドライバ
ーがアクセルベダルを操作することなく、モータにより
スロットル弁を開閉駆動して、設定車速で走行する。
に第２の実施例のシステム構成を示す。第１の実施例
（図２）と異なるのは、ＡＳＣＤスイッチ18からの信号
がコントロールユニット12に入力されている。ＡＳＣＤ
スイッチ18の投入により、ＡＳＣＤが作動し、ドライバ
ーがアクセルベダルを操作することなく、モータにより
スロットル弁を開閉駆動して、設定車速で走行する。
【００３２】図９に第２の実施例のフローチャートを示
す。第１の実施例（図５）と異なるのは、ステップ11
Ｂ，12Ｂの部分である。ステップ11Ｂでは、ＡＳＣＤス
イッチ18の信号（ＯＮ・ＯＦＦ）を読込む。この部分が
ＡＳＣＤ作動状態検出手段に相当する。ステップ12Ｂで
は、ＡＳＣＤスイッチ18のＯＮ・ＯＦＦに対応して、安
定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを設定する。ここでは、
ＯＦＦのときにＳＬ＝ 0.1（10％）とすると、ＯＮのと
きに不安定側となるように例えばＳＬ＝0.12（12％）と
する。この部分が目標レベル変更手段に相当する。
す。第１の実施例（図５）と異なるのは、ステップ11
Ｂ，12Ｂの部分である。ステップ11Ｂでは、ＡＳＣＤス
イッチ18の信号（ＯＮ・ＯＦＦ）を読込む。この部分が
ＡＳＣＤ作動状態検出手段に相当する。ステップ12Ｂで
は、ＡＳＣＤスイッチ18のＯＮ・ＯＦＦに対応して、安
定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを設定する。ここでは、
ＯＦＦのときにＳＬ＝ 0.1（10％）とすると、ＯＮのと
きに不安定側となるように例えばＳＬ＝0.12（12％）と
する。この部分が目標レベル変更手段に相当する。
【００３３】この実施例では、ＡＳＣＤの作動状態を検
出し、ＯＮのときは、エンジンの安定度を表す図示平均
有効圧変動率Ｃpiの目標レベルＳＬを増大側（不安定
側）に設定し、これによりＣpi＜ＳＬ傾向にして空燃比
補正係数ＫANの減少により、空燃比を通常のリーン側空
燃比（22）よりも更にリーン化して、ドライバーに安定
度悪化による不快感を与えることなく、燃費を更に向上
させることができる。
出し、ＯＮのときは、エンジンの安定度を表す図示平均
有効圧変動率Ｃpiの目標レベルＳＬを増大側（不安定
側）に設定し、これによりＣpi＜ＳＬ傾向にして空燃比
補正係数ＫANの減少により、空燃比を通常のリーン側空
燃比（22）よりも更にリーン化して、ドライバーに安定
度悪化による不快感を与えることなく、燃費を更に向上
させることができる。
【００３４】すなわち、ＡＳＣＤのＯＮ状態では、加速
をドライバーは意図しないので、加速時のトルク立上が
りの許容値が下がるので、空燃比をより不安定側のリー
ンに設定して、燃費を向上させるのが可能となる。次に
第３の実施例について説明する。図10に第３の実施例の
システム構成を示す。第１の実施例（図２）と異なるの
は、ロックアップスイッチ19からの信号がコントロール
ユニット12に入力されている。
をドライバーは意図しないので、加速時のトルク立上が
りの許容値が下がるので、空燃比をより不安定側のリー
ンに設定して、燃費を向上させるのが可能となる。次に
第３の実施例について説明する。図10に第３の実施例の
システム構成を示す。第１の実施例（図２）と異なるの
は、ロックアップスイッチ19からの信号がコントロール
ユニット12に入力されている。
【００３５】このロックアップスイッチ19は、自動変速
機のロックアップ機構におけるロックアップクラッチの
締結時にＯＮとなるものである。尚、ロックアップは、
例えば水温40℃以上、ギアポジション４速以上の条件
で、スロットル弁開度と車速とで定まる所定のロックア
ップ領域にてなされる。また、必要に応じ、ギアポジシ
ョンＧＰを検出するギアポジションセンサ20からの信号
がコントロールユニット12に入力される。
機のロックアップ機構におけるロックアップクラッチの
締結時にＯＮとなるものである。尚、ロックアップは、
例えば水温40℃以上、ギアポジション４速以上の条件
で、スロットル弁開度と車速とで定まる所定のロックア
ップ領域にてなされる。また、必要に応じ、ギアポジシ
ョンＧＰを検出するギアポジションセンサ20からの信号
がコントロールユニット12に入力される。
【００３６】図11に第３の実施例のフローチャートを示
す。第１の実施例（図５）と異なるのは、ステップ11
Ｃ，12Ｃの部分である。ステップ11Ｃでは、ロックアッ
プスイッチ19の信号（ＯＮ・ＯＦＦ）を読込む。この部
分がロックアップ作動状態検出手段に相当する。ステッ
プ12Ｃでは、ロックアップスイッチ19のＯＮ・ＯＦＦに
対応して、安定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを設定す
る。ここでは、ＯＮのときにＳＬ＝ 0.1（10％）とする
と、ＯＦＦのときに不安定側となるように例えばＳＬ＝
0.11（11％）とする。この部分が目標レベル変更手段に
相当する。
す。第１の実施例（図５）と異なるのは、ステップ11
Ｃ，12Ｃの部分である。ステップ11Ｃでは、ロックアッ
プスイッチ19の信号（ＯＮ・ＯＦＦ）を読込む。この部
分がロックアップ作動状態検出手段に相当する。ステッ
プ12Ｃでは、ロックアップスイッチ19のＯＮ・ＯＦＦに
対応して、安定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを設定す
る。ここでは、ＯＮのときにＳＬ＝ 0.1（10％）とする
と、ＯＦＦのときに不安定側となるように例えばＳＬ＝
0.11（11％）とする。この部分が目標レベル変更手段に
相当する。
【００３７】この実施例では、ロックアップ機構の作動
状態を検出し、非ロックアップ状態のときは、エンジン
の安定度を表す図示平均有効圧変動率Ｃpiの目標レベル
ＳＬを増大側（不安定側）に設定し、これによりＣpi＜
ＳＬ傾向にして空燃比補正係数ＫANの減少により、空燃
比を通常のリーン側空燃比（22）よりも更にリーン化し
て、ドライバーに安定度悪化による不快感を与えること
なく、燃費を更に向上させることができる。
状態を検出し、非ロックアップ状態のときは、エンジン
の安定度を表す図示平均有効圧変動率Ｃpiの目標レベル
ＳＬを増大側（不安定側）に設定し、これによりＣpi＜
ＳＬ傾向にして空燃比補正係数ＫANの減少により、空燃
比を通常のリーン側空燃比（22）よりも更にリーン化し
て、ドライバーに安定度悪化による不快感を与えること
なく、燃費を更に向上させることができる。
【００３８】すなわち、非ロックアップ状態では、エン
ジンのトルク変化がトルクコンバータを介して駆動力と
なるので、トルク変動が吸収されるため、空燃比をより
リーン化して、不安定側として、燃費をより低減させ
る。逆に、ロックアップ中は、エンジンのトルク変化が
トルクコンバータを介さずに直接駆動力となるので、空
燃比をリッチ化してより安定側にし、運転性を悪化させ
ない。
ジンのトルク変化がトルクコンバータを介して駆動力と
なるので、トルク変動が吸収されるため、空燃比をより
リーン化して、不安定側として、燃費をより低減させ
る。逆に、ロックアップ中は、エンジンのトルク変化が
トルクコンバータを介さずに直接駆動力となるので、空
燃比をリッチ化してより安定側にし、運転性を悪化させ
ない。
【００３９】図12には第３の実施例の変形態様を示し、
これは図11のフローチャートのステップ11Ｃ，12Ｃの部
分に代わるフローチャートである。ステップ101 では、
ＡＴ車かＭＴ車かを判定して、ＡＴ車の場合はステップ
102 へ、ＭＴ車の場合はステップ105 へ進む。ステップ
102 では、ロックアップスイッチ19の信号（ＯＮ・ＯＦ
Ｆ）を読込む。
これは図11のフローチャートのステップ11Ｃ，12Ｃの部
分に代わるフローチャートである。ステップ101 では、
ＡＴ車かＭＴ車かを判定して、ＡＴ車の場合はステップ
102 へ、ＭＴ車の場合はステップ105 へ進む。ステップ
102 では、ロックアップスイッチ19の信号（ＯＮ・ＯＦ
Ｆ）を読込む。
【００４０】ステップ103 では、ロックアップスイッチ
19のＯＮ・ＯＦＦを判定し、ＯＦＦのときはステップ10
4 へ、ＯＮのときはステップ105 へ進む。ステップ104
では、非ロックアップ状態であるので、これに対応し
て、安定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを所定値（例えば
0.1）に設定する。ステップ105 では、ロックアップ状
態であるので、ギアポジションセンサ20からの信号に基
づいてギアポジションＧＰを検出する。そして、ステッ
プ106 では、ギアポジションＧＰに対応して、安定度
（Ｃpi）の目標レベルＳＬを設定する。ここでは、非ロ
ックアップ状態に較べて、目標レベルＳＬを減少側（安
定側）に設定し、また、ギアポジションＧＰに応じ高速
ギア側でより増大側（不安定側）に設定する。ギアポジ
ションＧＰに応じてサージ（ガクガク）の感じ方が変わ
るからである。尚、ＡＴ車の場合は多段ロックアップ
（例えば３速〜５速）を想定している。また、ＭＴ車の
場合はクラッチで直結のためサージ（ガクガク）を感じ
やすので効果がある。
19のＯＮ・ＯＦＦを判定し、ＯＦＦのときはステップ10
4 へ、ＯＮのときはステップ105 へ進む。ステップ104
では、非ロックアップ状態であるので、これに対応し
て、安定度（Ｃpi）の目標レベルＳＬを所定値（例えば
0.1）に設定する。ステップ105 では、ロックアップ状
態であるので、ギアポジションセンサ20からの信号に基
づいてギアポジションＧＰを検出する。そして、ステッ
プ106 では、ギアポジションＧＰに対応して、安定度
（Ｃpi）の目標レベルＳＬを設定する。ここでは、非ロ
ックアップ状態に較べて、目標レベルＳＬを減少側（安
定側）に設定し、また、ギアポジションＧＰに応じ高速
ギア側でより増大側（不安定側）に設定する。ギアポジ
ションＧＰに応じてサージ（ガクガク）の感じ方が変わ
るからである。尚、ＡＴ車の場合は多段ロックアップ
（例えば３速〜５速）を想定している。また、ＭＴ車の
場合はクラッチで直結のためサージ（ガクガク）を感じ
やすので効果がある。
【００４１】尚、上記第１〜第３の実施例はそれぞれを
独立に実施する他、適宜組合わせて実施してもよい。ま
た、いずれの実施例も、エンジンの安定度を図示平均有
効圧変動率Ｃpiから検出する方式としたが、これに限ら
ず、エンジンの回転変動率から検出する方式などを採用
してもよい。
独立に実施する他、適宜組合わせて実施してもよい。ま
た、いずれの実施例も、エンジンの安定度を図示平均有
効圧変動率Ｃpiから検出する方式としたが、これに限ら
ず、エンジンの回転変動率から検出する方式などを採用
してもよい。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、リ
ーンＮＯｘ還元触媒の転換効率に応じてエンジンの安定
度の目標レベルを変更することにより、リーンＮＯｘ還
元触媒の転換効率が良好なときに、空燃比を通常のリー
ン側空燃比よりもリッチ化して、ＮＯｘ排出量を増加さ
せることなく、安定度を向上させることができる。
ーンＮＯｘ還元触媒の転換効率に応じてエンジンの安定
度の目標レベルを変更することにより、リーンＮＯｘ還
元触媒の転換効率が良好なときに、空燃比を通常のリー
ン側空燃比よりもリッチ化して、ＮＯｘ排出量を増加さ
せることなく、安定度を向上させることができる。
【００４３】また、ＡＳＣＤの作動状態に応じてエンジ
ンの安定度の目標レベルを変更することにより、ＡＳＣ
Ｄがオン状態のときに、空燃比を通常のリーン側空燃比
より更にリーン化して、ドライバーに安定度悪化による
不快感を与えることなく、燃費を更に向上させることが
できる。更に、自動変速機のロックアップ機構の作動状
態に応じてエンジンの安定度の目標レベルを変更するこ
とにより、非ロックアップ状態のときに空燃比を通常の
リーン側空燃比より更にリーン化して、ドライバーに安
定度悪化による不快感を与えることなく、燃費を更に向
上させることができる。
ンの安定度の目標レベルを変更することにより、ＡＳＣ
Ｄがオン状態のときに、空燃比を通常のリーン側空燃比
より更にリーン化して、ドライバーに安定度悪化による
不快感を与えることなく、燃費を更に向上させることが
できる。更に、自動変速機のロックアップ機構の作動状
態に応じてエンジンの安定度の目標レベルを変更するこ
とにより、非ロックアップ状態のときに空燃比を通常の
リーン側空燃比より更にリーン化して、ドライバーに安
定度悪化による不快感を与えることなく、燃費を更に向
上させることができる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 第１の実施例のシステム図
【図３】 空燃比と安定度等との関係を示す図
【図４】 触媒温度とＮＯｘ転換効率との関係を示す図
【図５】 第１の実施例のフローチャート
【図６】 リーン領域・三元領域判定用マップを示す図
【図７】 目標レベル設定用マップを示す図
【図８】 第２の実施例のシステム図
【図９】 第２の実施例のフローチャート
【図10】 第３の実施例のシステム図
【図11】 第３の実施例のフローチャート
【図12】 変形態様を示す要部のフローチャート
１ エンジン ５ 燃料噴射弁 ９ リーンＮＯｘ還元触媒 10 三元触媒 12 コントロールユニット 13 エアフローメータ 14 クランク角センサ 16 筒内圧センサ 17 触媒温度センサ 18 ＡＳＣＤスイッチ 19 ロックアップスイッチ 20 ギアポジションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６８ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６８Ｓ Ｆ１６Ｈ 61/14 Ｆ１６Ｈ 61/14 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/14 310 F02D 45/00 301 F02D 45/00 312 F02D 45/00 330 F02D 45/00 368
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンに供給する混合気の空燃比を少な
くとも所定の運転領域にて理論空燃比よりリーン側に設
定するようにしたエンジンにおいて、 エンジンの安定度を検出する手段と、この安定度を目標
レベルと比較してこれらが一致するように空燃比を調整
する手段と、排気通路に介装されリーン条件下で窒素酸
化物を還元可能な触媒の転換効率を検出する手段と、こ
の転換効率に応じて前記目標レベルを変更する手段とを
設けてなるエンジンの制御装置。 - 【請求項２】エンジンに供給する混合気の空燃比を少な
くとも所定の運転領域にて理論空燃比よりリーン側に設
定するようにしたエンジンにおいて、 エンジンの安定度を検出する手段と、この安定度を目標
レベルと比較してこれらが一致するように空燃比を調整
する手段と、自動定速走行装置の作動状態を検出する手
段と、この作動状態に応じて前記目標レベルを変更する
手段とを設けてなるエンジンの制御装置。 - 【請求項３】エンジンに供給する混合気の空燃比を少な
くとも所定の運転領域にて理論空燃比よりリーン側に設
定するようにしたエンジンにおいて、 エンジンの安定度を検出する手段と、この安定度を目標
レベルと比較してこれらが一致するように空燃比を調整
する手段と、自動変速機のロックアップ機構の作動状態
を検出する手段と、この作動状態に応じて前記目標レベ
ルを変更する手段とを設けてなるエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32409492A JP2778392B2 (ja) | 1992-12-03 | 1992-12-03 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32409492A JP2778392B2 (ja) | 1992-12-03 | 1992-12-03 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06173742A JPH06173742A (ja) | 1994-06-21 |
| JP2778392B2 true JP2778392B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=18162099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32409492A Expired - Fee Related JP2778392B2 (ja) | 1992-12-03 | 1992-12-03 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2778392B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4984595B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2012-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1992
- 1992-12-03 JP JP32409492A patent/JP2778392B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06173742A (ja) | 1994-06-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3683681B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 | |
| JPH0960543A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS59539A (ja) | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 | |
| JPH1182090A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2888113B2 (ja) | 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 | |
| JP3791032B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2778392B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH05256646A (ja) | 坂路推定方法 | |
| JP4075080B2 (ja) | 自動車用制御装置及びその制御方法 | |
| JPS63176635A (ja) | 電子燃料噴射制御装置 | |
| JPH0783148A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0623553B2 (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP3550803B2 (ja) | 内燃機関の安定度制御装置 | |
| JP2572733B2 (ja) | エンジンの燃料供給制御装置 | |
| JP2623469B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイードバツク制御方法 | |
| JP2531157B2 (ja) | 電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置 | |
| JP3477762B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| WO2023181224A1 (ja) | エンジンの停止制御方法および装置 | |
| JP2873504B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH11270390A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH08277729A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3412407B2 (ja) | エンジンの燃焼変動制御装置 | |
| JP3596075B2 (ja) | 車両用内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH077568Y2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH01147134A (ja) | 内燃機関の燃料カツト制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |