JP2605586B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気系にＮＯｘ吸収材
を備えた内燃機関の排気浄化装置に関し、とくに吸収材
の硫黄酸化物（ＳＯｘ）被毒からの再生制御装置に関す
る。
を備えた内燃機関の排気浄化装置に関し、とくに吸収材
の硫黄酸化物（ＳＯｘ）被毒からの再生制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】希薄燃焼可能な内燃機関（リーンバーン
エンジン）は、燃費の向上とＣＯ2 排出抑制の両方を達
成できる機関として注目されている。しかし、空燃比リ
ーン域では、従来の三元触媒がＮＯｘ浄化能をもたない
ことから、空燃比リーン域でも大気中へのＮＯｘを抑制
できる吸収材システムの開発が進められている。
エンジン）は、燃費の向上とＣＯ2 排出抑制の両方を達
成できる機関として注目されている。しかし、空燃比リ
ーン域では、従来の三元触媒がＮＯｘ浄化能をもたない
ことから、空燃比リーン域でも大気中へのＮＯｘを抑制
できる吸収材システムの開発が進められている。
【０００３】たとえば、本出願人等は、特願平４−７３
２６４号（平成４年２月２５日）にて、排気系に希土類
元素であるランタン（Ｌａ）と白金（Ｐｔ）を担持した
吸収材を配設し、リーン空燃比時にはＮＯｘをＬａに吸
収させ、ストイキ時にＬａから吸収していたＮＯｘを放
出させＮ2 に分解（還元を含む）する排気浄化装置を提
案した。
２６４号（平成４年２月２５日）にて、排気系に希土類
元素であるランタン（Ｌａ）と白金（Ｐｔ）を担持した
吸収材を配設し、リーン空燃比時にはＮＯｘをＬａに吸
収させ、ストイキ時にＬａから吸収していたＮＯｘを放
出させＮ2 に分解（還元を含む）する排気浄化装置を提
案した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、更に研究を進
めたところ、排気高温状態でかつ空燃比リーン状態が長
時間継続して保持されると、Ｌａ等のＮＯｘ吸収材のＮ
Ｏｘ吸収能が低下することが認められた。
めたところ、排気高温状態でかつ空燃比リーン状態が長
時間継続して保持されると、Ｌａ等のＮＯｘ吸収材のＮ
Ｏｘ吸収能が低下することが認められた。
【０００５】このような吸収材劣化の原因の一つに、燃
料中に含まれる硫黄から作られた排気中のＳＯｘ（たと
えば、ＳＯ2 ）が、吸収材上で酸化されて硫酸イオンＳ
Ｏ4 2-となり、吸収材に吸収され、吸収材内部へ拡散し
て強固な硫酸塩を形成し、これがＮＯｘの吸収を妨げる
ことにあると考えられる。
料中に含まれる硫黄から作られた排気中のＳＯｘ（たと
えば、ＳＯ2 ）が、吸収材上で酸化されて硫酸イオンＳ
Ｏ4 2-となり、吸収材に吸収され、吸収材内部へ拡散し
て強固な硫酸塩を形成し、これがＮＯｘの吸収を妨げる
ことにあると考えられる。
【０００６】本発明の目的は、排気系にＮＯｘ吸収材を
担持した内燃機関の排気浄化装置において、ＮＯｘ吸収
材がＳＯｘ被毒を受けても元の状態に近い状態に戻す制
御を行い、吸収材のＳＯｘ被毒による劣化を最小限にと
どめることを目的とする。
担持した内燃機関の排気浄化装置において、ＮＯｘ吸収
材がＳＯｘ被毒を受けても元の状態に近い状態に戻す制
御を行い、吸収材のＳＯｘ被毒による劣化を最小限にと
どめることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的は、本発明に係
る内燃機関の排気浄化装置によって達成される。すなわ
ち、希薄燃焼可能な内燃機関およびその排気通路と、前
記排気通路に設けられ、アルカリ土類、希土類、アルカ
リ金属からなる類から選ばれた少なくとも１種の元素又
はその酸化物を担持し、酸素過剰条件下でＮＯｘを吸収
し酸素濃度低下時に吸収していたＮＯｘを放出するＮＯ
ｘ吸収材と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、前記運転状態検出手段によって検出され
た内燃機関運転状態が酸素過剰排気でかつ排気温または
吸収材温が高温時かを判定する運転状態判定手段と、前
記運転状態判定手段が現在の機関運転状態が酸素過剰排
気でかつ排気あるいは前記吸収材が高温時にあると判定
したときに、前記ＮＯｘ吸収材に流入する排気の酸素濃
度を低下させる排気酸素濃度制御手段と、を備えた内燃
機関の排気浄化装置。
る内燃機関の排気浄化装置によって達成される。すなわ
ち、希薄燃焼可能な内燃機関およびその排気通路と、前
記排気通路に設けられ、アルカリ土類、希土類、アルカ
リ金属からなる類から選ばれた少なくとも１種の元素又
はその酸化物を担持し、酸素過剰条件下でＮＯｘを吸収
し酸素濃度低下時に吸収していたＮＯｘを放出するＮＯ
ｘ吸収材と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、前記運転状態検出手段によって検出され
た内燃機関運転状態が酸素過剰排気でかつ排気温または
吸収材温が高温時かを判定する運転状態判定手段と、前
記運転状態判定手段が現在の機関運転状態が酸素過剰排
気でかつ排気あるいは前記吸収材が高温時にあると判定
したときに、前記ＮＯｘ吸収材に流入する排気の酸素濃
度を低下させる排気酸素濃度制御手段と、を備えた内燃
機関の排気浄化装置。
【０００８】
【作用】発明者による試験において、次のことが認めら
れた。酸素過剰条件下、たとえばリーン空燃比で、５５
０℃以上の高温排気条件下では、ＮＯｘ吸収材（たとえ
ば、アルカリ土類元素であるＢａを担持）はＳＯｘ被毒
を受け、硫酸塩（たとえばＢａＳＯ4 ）を形成してい
る。ＳＯｘ被毒した吸収材を大気中で１１００℃程度で
焼成すると、硫酸塩は分解して、ＳＯ2 となり、ＳＯ2
ガスが吸収材から離脱して、吸収材はある程度再生され
る。減圧下で焼成すると９００℃程度でも硫酸塩の分
解、吸収材の再生が見られる。さらに還元雰囲気（酸素
がなくてＨＣ等の還元剤がある状態、空燃比リッチの排
気がこれに相当する）にすると、５５０℃程度以上で硫
酸塩の分解（還元を含む）、吸収材の再生が見られる。
れた。酸素過剰条件下、たとえばリーン空燃比で、５５
０℃以上の高温排気条件下では、ＮＯｘ吸収材（たとえ
ば、アルカリ土類元素であるＢａを担持）はＳＯｘ被毒
を受け、硫酸塩（たとえばＢａＳＯ4 ）を形成してい
る。ＳＯｘ被毒した吸収材を大気中で１１００℃程度で
焼成すると、硫酸塩は分解して、ＳＯ2 となり、ＳＯ2
ガスが吸収材から離脱して、吸収材はある程度再生され
る。減圧下で焼成すると９００℃程度でも硫酸塩の分
解、吸収材の再生が見られる。さらに還元雰囲気（酸素
がなくてＨＣ等の還元剤がある状態、空燃比リッチの排
気がこれに相当する）にすると、５５０℃程度以上で硫
酸塩の分解（還元を含む）、吸収材の再生が見られる。
【０００９】これを、内燃機関の排気通路に設けたＮＯ
ｘ吸収材のＳＯｘ被毒からの再生に利用したのが本発明
であり、本発明はそのためのシステムである。すなわ
ち、運転状態判定手段が現在の機関運転状態が、酸素過
剰排気でかつ排気あるいは吸収材が高温時であると判定
すると、排気酸素濃度制御手段によって、排気酸素濃度
がくり返しまたは連続的に低下される。この低酸素濃度
時、排気あるいは吸収材が高温（たとえば、５５０℃以
上）となっているから、ＮＯｘ吸収材にたまっていた硫
酸塩が分解してＳＯ2 となり、吸収材から離脱し、吸収
材は再生される。
ｘ吸収材のＳＯｘ被毒からの再生に利用したのが本発明
であり、本発明はそのためのシステムである。すなわ
ち、運転状態判定手段が現在の機関運転状態が、酸素過
剰排気でかつ排気あるいは吸収材が高温時であると判定
すると、排気酸素濃度制御手段によって、排気酸素濃度
がくり返しまたは連続的に低下される。この低酸素濃度
時、排気あるいは吸収材が高温（たとえば、５５０℃以
上）となっているから、ＮＯｘ吸収材にたまっていた硫
酸塩が分解してＳＯ2 となり、吸収材から離脱し、吸収
材は再生される。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明に係る望ましい実施例を、図
面を参照して説明する。はじめに、全ての実施例に共通
な構成を図１〜図４を参照して説明する。図１におい
て、希薄燃焼可能な内燃機関２（ディーゼルエンジンで
あってもよい）の排気通路４には、酸素過剰条件下でＮ
Ｏｘを吸収し酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯｘ
を放出、分解（還元を含む）するＮＯｘ吸収材６が配設
されている。
面を参照して説明する。はじめに、全ての実施例に共通
な構成を図１〜図４を参照して説明する。図１におい
て、希薄燃焼可能な内燃機関２（ディーゼルエンジンで
あってもよい）の排気通路４には、酸素過剰条件下でＮ
Ｏｘを吸収し酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯｘ
を放出、分解（還元を含む）するＮＯｘ吸収材６が配設
されている。
【００１１】図１のＮＯｘ吸収材６は、図３に示すよう
に、担体（たとえば、Ａｌ2 Ｏ3 ）６ｃに、酸化および
還元能力を有する貴金属触媒（たとえば白金Ｐｔ、また
は白金ＰｔとロジウムＲｈ）６ａと、アルカリ土類（た
とえば、Ｂａ）、希土類（たとえば、ランタンＬａ）、
アルカリ金属（たとえば、Ｋ）から成る類から選ばれた
１種以上の元素６ｂとから成る。さらに、必要に応じて
遷移金属（たとえば、Ｃｕ）を担持してもよい。
に、担体（たとえば、Ａｌ2 Ｏ3 ）６ｃに、酸化および
還元能力を有する貴金属触媒（たとえば白金Ｐｔ、また
は白金ＰｔとロジウムＲｈ）６ａと、アルカリ土類（た
とえば、Ｂａ）、希土類（たとえば、ランタンＬａ）、
アルカリ金属（たとえば、Ｋ）から成る類から選ばれた
１種以上の元素６ｂとから成る。さらに、必要に応じて
遷移金属（たとえば、Ｃｕ）を担持してもよい。
【００１２】図１のＮＯｘ吸収材６は、図２に示すよう
に、触媒作用の弱いＮＯｘ吸収材６Ａとその下流の三元
触媒６Ｂとの組合せであってもよい。ＮＯｘ吸収材６Ａ
としては、遷移金属と、ＮＯｘを吸収できるアルカリ土
類、希土類、アルカリ金属等を複合したもので、たとえ
ばＢａ−Ｃｕ−Ｏ系がある。
に、触媒作用の弱いＮＯｘ吸収材６Ａとその下流の三元
触媒６Ｂとの組合せであってもよい。ＮＯｘ吸収材６Ａ
としては、遷移金属と、ＮＯｘを吸収できるアルカリ土
類、希土類、アルカリ金属等を複合したもので、たとえ
ばＢａ−Ｃｕ−Ｏ系がある。
【００１３】ＮＯｘ吸収材６のＮＯｘ吸収、分解機構
は、図３に示すように、酸素過剰条件下で、ＮＯとＯ2
とがＰｔ表面で酸化してＮＯ2 となり、これがＢａ（Ｂ
ａ（ＯＨ）2 、ＢａＯ）層にＮＯ3 - の形で固体拡散す
ることにより、ＮＯｘがＢａ層中に吸収される。この場
合、ＮＯをＮＯ2 とすることによりＢａと反応し易くな
る。また、排気酸素濃度低下時に、吸収されていたＮＯ
3 - が放出されてＮＯ2になり、排気中のＨＣ、ＣＯの
還元剤によりＰｔ表面で還元されてＮ2 になる。
は、図３に示すように、酸素過剰条件下で、ＮＯとＯ2
とがＰｔ表面で酸化してＮＯ2 となり、これがＢａ（Ｂ
ａ（ＯＨ）2 、ＢａＯ）層にＮＯ3 - の形で固体拡散す
ることにより、ＮＯｘがＢａ層中に吸収される。この場
合、ＮＯをＮＯ2 とすることによりＢａと反応し易くな
る。また、排気酸素濃度低下時に、吸収されていたＮＯ
3 - が放出されてＮＯ2になり、排気中のＨＣ、ＣＯの
還元剤によりＰｔ表面で還元されてＮ2 になる。
【００１４】ＮＯｘ吸収材６のＳＯｘの吸収、離脱機構
は、図４の左半分に示すように、酸素過剰条件下で、排
気中のＳＯｘ（たとえば、ＳＯ2 ）がＰｔ表面で酸化さ
れてＳＯ3 - 、ＳＯ4 2-となり、硫酸イオンはＢａ層に
拡散して硫酸塩（たとえば、ＢａＳＯ4 ）を形成する。
硫酸塩が形成された後時間が経過すると高温にしても容
易に分解されなくなるので、時間が経過する前に排気酸
素濃度を低下して、たとえば空燃比をリッチにして、分
解を促す。排気酸素濃度低下時には、図４の右半分に示
すように、硫酸塩はＰｔ近傍で分解して硫酸イオンとな
り、これは還元されてＳＯ2 となり、ＳＯ2 は気体でＢ
ａ層から容易に離脱していく。比較的短期間に排気酸素
濃度低下状態を、くり返しまたは連続的に作ることによ
り、ＮＯｘ吸収材６のＳＯｘ被毒を最小限にくいとめる
ことができる。たとえば、くり返し作る場合は、空燃比
リーンが２分間継続したときに３秒〜０．５秒の空燃比
リッチ状態を作るといった具合である。排気温が高い
程、空燃比リッチの保持時間が短かくてよい。
は、図４の左半分に示すように、酸素過剰条件下で、排
気中のＳＯｘ（たとえば、ＳＯ2 ）がＰｔ表面で酸化さ
れてＳＯ3 - 、ＳＯ4 2-となり、硫酸イオンはＢａ層に
拡散して硫酸塩（たとえば、ＢａＳＯ4 ）を形成する。
硫酸塩が形成された後時間が経過すると高温にしても容
易に分解されなくなるので、時間が経過する前に排気酸
素濃度を低下して、たとえば空燃比をリッチにして、分
解を促す。排気酸素濃度低下時には、図４の右半分に示
すように、硫酸塩はＰｔ近傍で分解して硫酸イオンとな
り、これは還元されてＳＯ2 となり、ＳＯ2 は気体でＢ
ａ層から容易に離脱していく。比較的短期間に排気酸素
濃度低下状態を、くり返しまたは連続的に作ることによ
り、ＮＯｘ吸収材６のＳＯｘ被毒を最小限にくいとめる
ことができる。たとえば、くり返し作る場合は、空燃比
リーンが２分間継続したときに３秒〜０．５秒の空燃比
リッチ状態を作るといった具合である。排気温が高い
程、空燃比リッチの保持時間が短かくてよい。
【００１５】このＳＯｘ被毒からの再生制御を実行する
ために、種々の手段が設けられている。たとえば、吸収
材温度あるいは排気温Ｔｅを測定するために、排気通路
４には、吸収材上流に排気温センサ１０が設けられてい
る。また、エンジン運転条件を検出するために、負荷セ
ンサ（たとえば、吸気負圧センサ）１２、およびエンジ
ン回転速度センサ（ディストリビュータに内蔵されたク
ランク角度センサから演算によりエンジン回転速度Ｎｅ
を求めるようにしてもよい）１４が設けられている。こ
れらのセンサ１０、１２、１４は内燃機関の運転状態を
検出する運転状態検出手段を構成する。これらのセンサ
１０、１２、１４の出力は、電子制御装置（エレクトロ
ニックコントロールユニット、ＥＣＵと略記）８に供給
される。
ために、種々の手段が設けられている。たとえば、吸収
材温度あるいは排気温Ｔｅを測定するために、排気通路
４には、吸収材上流に排気温センサ１０が設けられてい
る。また、エンジン運転条件を検出するために、負荷セ
ンサ（たとえば、吸気負圧センサ）１２、およびエンジ
ン回転速度センサ（ディストリビュータに内蔵されたク
ランク角度センサから演算によりエンジン回転速度Ｎｅ
を求めるようにしてもよい）１４が設けられている。こ
れらのセンサ１０、１２、１４は内燃機関の運転状態を
検出する運転状態検出手段を構成する。これらのセンサ
１０、１２、１４の出力は、電子制御装置（エレクトロ
ニックコントロールユニット、ＥＣＵと略記）８に供給
される。
【００１６】ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータから成
り、通常のマイクロコンピュータと同様に、入出力イン
タフェース、読出し専用メモリのリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）、一時記憶用メモリのランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、演算を実行するセントラルプロセッサユ
ニット（ＣＰＵ）を有している。また、センサ１０、１
２、１４からの信号がアナログ信号である場合には、ア
ナログ／ディジタル変換器でディジタル信号に変換して
入力インタフェースに入力するようにしてある。ＣＰＵ
での演算結果の指令信号は出力インタフェースから排気
酸素濃度制御手段１６に送られ、排気の酸素濃度を制御
する。排気酸素濃度制御手段１６は、たとえば電子制御
式燃料噴射弁を含み、燃料噴射量を制御することによっ
て空燃比を制御できるようにしてある。たとえば、理論
空燃比で排気酸素濃度は０．３〜０．５％であるが、空
燃比が１８で排気酸素濃度は約４％、空燃比が２２〜２
３で排気酸素濃度は７〜７．５％となり、リーンバーン
エンジンは空燃比が約２２以上で運転される。
り、通常のマイクロコンピュータと同様に、入出力イン
タフェース、読出し専用メモリのリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）、一時記憶用メモリのランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、演算を実行するセントラルプロセッサユ
ニット（ＣＰＵ）を有している。また、センサ１０、１
２、１４からの信号がアナログ信号である場合には、ア
ナログ／ディジタル変換器でディジタル信号に変換して
入力インタフェースに入力するようにしてある。ＣＰＵ
での演算結果の指令信号は出力インタフェースから排気
酸素濃度制御手段１６に送られ、排気の酸素濃度を制御
する。排気酸素濃度制御手段１６は、たとえば電子制御
式燃料噴射弁を含み、燃料噴射量を制御することによっ
て空燃比を制御できるようにしてある。たとえば、理論
空燃比で排気酸素濃度は０．３〜０．５％であるが、空
燃比が１８で排気酸素濃度は約４％、空燃比が２２〜２
３で排気酸素濃度は７〜７．５％となり、リーンバーン
エンジンは空燃比が約２２以上で運転される。
【００１７】つぎに、各実施例に特有な構成とその作用
を説明する。第１実施例は、過剰酸素条件下で排気高温
時にくり返し排気酸素濃度を低下させる場合で、図５〜
図８に制御が示してある。図５、図６、図７は、ＮＯｘ
吸収材６のＳＯｘ被毒からの再生制御に用いる制御ルー
チンで、ＲＯＭに記憶されており、ＣＰＵに読出され
て、図５、図６、図７の順で演算が実行される。図５の
ルーチンには一定時間間隔で割込まれる。これらのう
ち、図５の制御ルーチンは、現在の内燃機関運転状態
が、空燃比リーン（酸素過剰条件下）でかつ排気高温時
か否かを判定する運転状態判定手段を構成し、図７の制
御ルーチンは、現在の機関運転状態が空燃比リーン（過
剰酸素条件下）でかつ排気高温時にあるときに、排気の
酸素濃度を低下させる排気酸素濃度制御手段を構成す
る。この制御手段は、第１実施例では、空燃比が間欠的
にくり返しリッチとなるように燃料噴射を制御する空燃
比リッチくり返し制御手段（排気酸素濃度くり返し低下
手段）を構成する。
を説明する。第１実施例は、過剰酸素条件下で排気高温
時にくり返し排気酸素濃度を低下させる場合で、図５〜
図８に制御が示してある。図５、図６、図７は、ＮＯｘ
吸収材６のＳＯｘ被毒からの再生制御に用いる制御ルー
チンで、ＲＯＭに記憶されており、ＣＰＵに読出され
て、図５、図６、図７の順で演算が実行される。図５の
ルーチンには一定時間間隔で割込まれる。これらのう
ち、図５の制御ルーチンは、現在の内燃機関運転状態
が、空燃比リーン（酸素過剰条件下）でかつ排気高温時
か否かを判定する運転状態判定手段を構成し、図７の制
御ルーチンは、現在の機関運転状態が空燃比リーン（過
剰酸素条件下）でかつ排気高温時にあるときに、排気の
酸素濃度を低下させる排気酸素濃度制御手段を構成す
る。この制御手段は、第１実施例では、空燃比が間欠的
にくり返しリッチとなるように燃料噴射を制御する空燃
比リッチくり返し制御手段（排気酸素濃度くり返し低下
手段）を構成する。
【００１８】図５の制御ルーチンは、ステップ１００に
て割込まれる。続いて、ステップ１０２で、現在の機関
運転状態、たとえば機関負荷Ｐ、機関回転速度Ｎｅ、排
気温Ｔｅを読込む。排気温Ｔｅには排気温センサ１０の
出力を用いてもよいし、Ｐ、ＮｅとＴｅの関係を予じめ
求めておいたマップを用いて、Ｐ、Ｎｅから対応するＴ
ｅを読取るようにしてもよい。また、通常の燃料噴射制
御において、Ｐ、Ｎｅを基にして燃料噴射量が決定され
るので、ステップ１０２の段階で当然に空燃比も決定さ
れている。
て割込まれる。続いて、ステップ１０２で、現在の機関
運転状態、たとえば機関負荷Ｐ、機関回転速度Ｎｅ、排
気温Ｔｅを読込む。排気温Ｔｅには排気温センサ１０の
出力を用いてもよいし、Ｐ、ＮｅとＴｅの関係を予じめ
求めておいたマップを用いて、Ｐ、Ｎｅから対応するＴ
ｅを読取るようにしてもよい。また、通常の燃料噴射制
御において、Ｐ、Ｎｅを基にして燃料噴射量が決定され
るので、ステップ１０２の段階で当然に空燃比も決定さ
れている。
【００１９】続いて、ステップ１０４で、現在の空燃比
がリーン（空燃比Ａ／Ｆが１４．７より大）か否かを判
定する。空燃比リーンならステップ１０６に進み、現在
の排気温Ｔｅが所定温（たとえば、５５０℃）以上か否
かを判定する。排気温が所定温以上の排気高温時なら、
空燃比リーン・リッチくり返し制御を行って吸収材のＳ
Ｏｘ被毒からの再生を行うべき時であるとして、リーン
・リッチくり返し制御フラグＬＲＦＬＡＧを１とおい
て、ステップ１１２に進んでリターンする。空燃比リー
ンの排気高温時以外は、再生制御を行うべき時でないと
して、ステップ１１０に進み、リーン・リッチくり返し
制御フラグを０とおいて、ステップ１１２に進みリター
ンする。
がリーン（空燃比Ａ／Ｆが１４．７より大）か否かを判
定する。空燃比リーンならステップ１０６に進み、現在
の排気温Ｔｅが所定温（たとえば、５５０℃）以上か否
かを判定する。排気温が所定温以上の排気高温時なら、
空燃比リーン・リッチくり返し制御を行って吸収材のＳ
Ｏｘ被毒からの再生を行うべき時であるとして、リーン
・リッチくり返し制御フラグＬＲＦＬＡＧを１とおい
て、ステップ１１２に進んでリターンする。空燃比リー
ンの排気高温時以外は、再生制御を行うべき時でないと
して、ステップ１１０に進み、リーン・リッチくり返し
制御フラグを０とおいて、ステップ１１２に進みリター
ンする。
【００２０】図６のルーチンは、リーン・リッチのくり
返し制御のためのフラグ制御を行うルーチンで、ステッ
プ１２０で割込まれる。続いて、ステップ１２２で、リ
ーン・リッチくり返し制御フラグＬＲＦＬＡＧが１か否
かを判定する。ＬＲＦＬＡＧが１でないなら吸収材再生
のためのくり返しリッチ制御を行うべきときでないか
ら、ステップ１３８に進んでリターンする。
返し制御のためのフラグ制御を行うルーチンで、ステッ
プ１２０で割込まれる。続いて、ステップ１２２で、リ
ーン・リッチくり返し制御フラグＬＲＦＬＡＧが１か否
かを判定する。ＬＲＦＬＡＧが１でないなら吸収材再生
のためのくり返しリッチ制御を行うべきときでないか
ら、ステップ１３８に進んでリターンする。
【００２１】ＬＲＦＬＡＧが１なら、ステップ１２４へ
と進んで、空燃比を第１の所定時間だけリーンとし第２
の所定時間だけリッチとすることをくり返す制御を行う
ためのフラグ制御を行う。すなわち、ステップ１２４で
リーンフラグが１（このときはリッチフラグは０）か否
かを判定し、リーンフラグが１ならステップ１２６に進
んでリーン時間をカウントしていく。たとえば、前回の
リーン時間ΣＬＰにルーチンへの割込み時間間隔△ｔを
加えて今回のリーン時間ΣＬＰを求めるといった具合で
ある。続いて積算リーン時間ΣＬＰが第１の所定時間
（たとえば、２分）を超えたか否かを判定し、超えてい
ないならリーン状態をそのまま続けるべきであるからリ
ターンし、超えたならステップ１３０に進んで、リッチ
フラグを１（このときはリーンフラグは０）にセット
し、その後リターンする。これによって、第１の所定時
間だけリーンフラグは１（リッチフラグは０）とされ
る。
と進んで、空燃比を第１の所定時間だけリーンとし第２
の所定時間だけリッチとすることをくり返す制御を行う
ためのフラグ制御を行う。すなわち、ステップ１２４で
リーンフラグが１（このときはリッチフラグは０）か否
かを判定し、リーンフラグが１ならステップ１２６に進
んでリーン時間をカウントしていく。たとえば、前回の
リーン時間ΣＬＰにルーチンへの割込み時間間隔△ｔを
加えて今回のリーン時間ΣＬＰを求めるといった具合で
ある。続いて積算リーン時間ΣＬＰが第１の所定時間
（たとえば、２分）を超えたか否かを判定し、超えてい
ないならリーン状態をそのまま続けるべきであるからリ
ターンし、超えたならステップ１３０に進んで、リッチ
フラグを１（このときはリーンフラグは０）にセット
し、その後リターンする。これによって、第１の所定時
間だけリーンフラグは１（リッチフラグは０）とされ
る。
【００２２】ステップ１２４でリーンフラグが１（リッ
チフラグは０）でないなら、ステップ１３２に進んでリ
ッチ時間をカウントする。たとえば前回のリッチ時間Σ
ＲＰに△ｔを加えて今回のリッチ時間ΣＲＰを求めると
いった具合である。続いてステップ１３４で積算リッチ
時間ΣＲＰが第２の所定時間（たとえば、３秒）を超え
たか否かを判定し、超えていないならリッチ状態をその
まま続けるべきであるからリターンし、超えたならステ
ップ１３６に進んで、リーンフラグを１（このときはリ
ッチフラグは０）にセットし、その後リターンする。こ
れによって、第２の所定時間だけリッチフラグは１（リ
ーンフラグは０）とされる。
チフラグは０）でないなら、ステップ１３２に進んでリ
ッチ時間をカウントする。たとえば前回のリッチ時間Σ
ＲＰに△ｔを加えて今回のリッチ時間ΣＲＰを求めると
いった具合である。続いてステップ１３４で積算リッチ
時間ΣＲＰが第２の所定時間（たとえば、３秒）を超え
たか否かを判定し、超えていないならリッチ状態をその
まま続けるべきであるからリターンし、超えたならステ
ップ１３６に進んで、リーンフラグを１（このときはリ
ッチフラグは０）にセットし、その後リターンする。こ
れによって、第２の所定時間だけリッチフラグは１（リ
ーンフラグは０）とされる。
【００２３】続いて、図７のルーチンに入る。図７のル
ーチンはステップ１４０で割込まれる。続いて、ステッ
プ１４２で、リーン・リッチくり返し制御フラグＬＲＦ
ＬＡＧが１か否か、すなわち吸収材再生制御を行うべき
ときであるか否かを判定する。ＬＲＦＬＡＧが１なら、
ステップ１４４に進んでリッチフラグが１（リーンフラ
グが０）か否かを判定し、リッチフラグが１ならステッ
プ１４６に進んで、空燃比リッチ制御を実行し、ステッ
プ１５０に進んでリターンする。ステップ１４６の空燃
比リッチ制御の実行は、たとえば図８であらわれるリッ
チ制御フラグＲＣＯＮを１とすることにより行う。リー
ン・リッチくり返し制御フラグＬＲＦＬＡＧが１でない
場合や、ＬＲＦＬＡＧが１であってもリッチフラグが１
でない場合は、ステップ１４８に進んでリッチ制御フラ
グＲＣＯＮを０とおいて、リターンする。
ーチンはステップ１４０で割込まれる。続いて、ステッ
プ１４２で、リーン・リッチくり返し制御フラグＬＲＦ
ＬＡＧが１か否か、すなわち吸収材再生制御を行うべき
ときであるか否かを判定する。ＬＲＦＬＡＧが１なら、
ステップ１４４に進んでリッチフラグが１（リーンフラ
グが０）か否かを判定し、リッチフラグが１ならステッ
プ１４６に進んで、空燃比リッチ制御を実行し、ステッ
プ１５０に進んでリターンする。ステップ１４６の空燃
比リッチ制御の実行は、たとえば図８であらわれるリッ
チ制御フラグＲＣＯＮを１とすることにより行う。リー
ン・リッチくり返し制御フラグＬＲＦＬＡＧが１でない
場合や、ＬＲＦＬＡＧが１であってもリッチフラグが１
でない場合は、ステップ１４８に進んでリッチ制御フラ
グＲＣＯＮを０とおいて、リターンする。
【００２４】図８は、図７のルーチンの後で割込まれる
燃料噴射制御ルーチンで、ステップ１７０、１７２を追
加した以外は従来公知である。すなわち、ステップ１６
０で割込み、ステップ１６２で機関負荷Ｐ、機関回転速
度Ｎｅを読込み、ステップ１６４で、Ｐ、Ｎｅに基づい
て基本燃料噴射量ＴＰを求め、ステップ１６６で各種補
正係数を求め、ステップ１６８で燃料噴射時間ＴＡＵ＝
α・ＴＰ・（１＋Ｋ）を求める。続いて、ステップ１７
０に進み、図７のステップ１４６、１４８で設定した空
燃比リッチ制御フラグＲＣＯＮが０か否かを判定し、０
なら通常制御であるからステップ１７４に進んでＴＡＵ
をセットし、燃料をＴＡＵ時間だけ噴射し、ステップ１
７６でリターンする。ステップ１７０でＲＣＯＮ＝１な
ら、ステップ１７２に進み、ステップ１６８の演算にか
かわらず、ＴＡＵを空燃比リッチとするＴＡＵＲにし、
ステップ１７４に進んでＴＡＵをセットして、リターン
する。これによって、図７のステップ１４６の空燃比リ
ッチ制御が実行される。
燃料噴射制御ルーチンで、ステップ１７０、１７２を追
加した以外は従来公知である。すなわち、ステップ１６
０で割込み、ステップ１６２で機関負荷Ｐ、機関回転速
度Ｎｅを読込み、ステップ１６４で、Ｐ、Ｎｅに基づい
て基本燃料噴射量ＴＰを求め、ステップ１６６で各種補
正係数を求め、ステップ１６８で燃料噴射時間ＴＡＵ＝
α・ＴＰ・（１＋Ｋ）を求める。続いて、ステップ１７
０に進み、図７のステップ１４６、１４８で設定した空
燃比リッチ制御フラグＲＣＯＮが０か否かを判定し、０
なら通常制御であるからステップ１７４に進んでＴＡＵ
をセットし、燃料をＴＡＵ時間だけ噴射し、ステップ１
７６でリターンする。ステップ１７０でＲＣＯＮ＝１な
ら、ステップ１７２に進み、ステップ１６８の演算にか
かわらず、ＴＡＵを空燃比リッチとするＴＡＵＲにし、
ステップ１７４に進んでＴＡＵをセットして、リターン
する。これによって、図７のステップ１４６の空燃比リ
ッチ制御が実行される。
【００２５】つぎに、第１実施例の作用を説明する。排
気中のＮＯｘはＮＯｘ吸収材６によって吸収、分解さ
れ、大気に放出されるＮＯｘ量は抑制される。長時間の
使用により、ＮＯｘ吸収材６はＳＯｘ被毒を受け、ＮＯ
ｘ吸収、分解能が低下するかもしれない。ＮＯｘ吸収材
６をＳＯｘ被毒から再生するために、空燃比がリーンで
排気温が所定温（たとえば、５５０℃）以上の運転状態
を検出する。
気中のＮＯｘはＮＯｘ吸収材６によって吸収、分解さ
れ、大気に放出されるＮＯｘ量は抑制される。長時間の
使用により、ＮＯｘ吸収材６はＳＯｘ被毒を受け、ＮＯ
ｘ吸収、分解能が低下するかもしれない。ＮＯｘ吸収材
６をＳＯｘ被毒から再生するために、空燃比がリーンで
排気温が所定温（たとえば、５５０℃）以上の運転状態
を検出する。
【００２６】このような運転状態では吸収材６のＳＯｘ
被毒からの再生が可能であるから、第１の所定時間（た
とえば、２分）だけ空燃比リーン状態が続くと第２の所
定時間（たとえば、３秒）だけ空燃比をリッチとするリ
ーン・リッチくり返し制御を実行する。空燃比リッチの
排気高温時において、図４の右半分に示したメカニズム
の吸収材再生が行われる。
被毒からの再生が可能であるから、第１の所定時間（た
とえば、２分）だけ空燃比リーン状態が続くと第２の所
定時間（たとえば、３秒）だけ空燃比をリッチとするリ
ーン・リッチくり返し制御を実行する。空燃比リッチの
排気高温時において、図４の右半分に示したメカニズム
の吸収材再生が行われる。
【００２７】上記において、吸収材再生を第１の所定温
以上で行うようにしたのは、約５５０℃以下では、還元
雰囲気であってもＳＯx の脱離がほとんど生じずＳＯx
被毒再生ができないからである。また、比較的短い第１
の所定時間経過したときにリッチ制御を入れるようにし
たのは、ＳＯｘ被毒が吸収材内部に進行する前に、すな
わち表面の被毒の段階で、早期に再生するためであり、
こうすることによって、容易に再生を行うことが可能に
なる。より詳しくは、硫酸イオンが吸収材内部に拡散
し、硫酸塩を形成し、長時間経過してしまうと、吸収材
再生が困難になるので、それを防止するためである。
以上で行うようにしたのは、約５５０℃以下では、還元
雰囲気であってもＳＯx の脱離がほとんど生じずＳＯx
被毒再生ができないからである。また、比較的短い第１
の所定時間経過したときにリッチ制御を入れるようにし
たのは、ＳＯｘ被毒が吸収材内部に進行する前に、すな
わち表面の被毒の段階で、早期に再生するためであり、
こうすることによって、容易に再生を行うことが可能に
なる。より詳しくは、硫酸イオンが吸収材内部に拡散
し、硫酸塩を形成し、長時間経過してしまうと、吸収材
再生が困難になるので、それを防止するためである。
【００２８】図９は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例では、空燃比リーン時（過剰酸素条件
下）でかつ高温時（たとえば、吸収材温度が５００℃以
上）に、排気酸素濃度を連続的に低下（空燃比をストイ
キまたはリッチにする）させる。これによって、ＮＯｘ
吸収材がＳＯx 被毒を受け易い条件を回避するようにす
る。具体的には、ステップ２００でルーチンに割り込
み、ステップ２０２で機関運転状態（エンジン回転数、
エンジン負荷）を読込む。ステップ２０４で、現在の機
関運転状態から目標空燃比を求める。従来の空燃比制御
ではステップ２０６からステップ２１２に進んで目標空
燃比になるように燃料噴射を実行処理して、ステップ２
１４に進んでリターンする。しかし、本発明の第２実施
例では、ステップ２０８、２１０が追加されている。ス
テップ２０６からステップ２０８に進み、排気中の酸素
濃度が高くかつ吸収材温が高温か（たとえば、５００℃
以上か）が判定される。ここで、ステップ２０８は第２
実施例の運転状態判定手段を構成している。酸素過剰条
件下でかつ吸収材温が高温と判定されるとステップ２１
０に進み、制御目標空燃比をステップ２０４の空燃比か
ら理論空燃比に変更する。これによって、排気酸素濃度
が連続的に低下され、ＮＯｘ吸収材のＳＯx 被毒条件が
回避される。ステップ２１０は第２実施例において排気
酸素濃度連続低下手段を構成する。
る。第２実施例では、空燃比リーン時（過剰酸素条件
下）でかつ高温時（たとえば、吸収材温度が５００℃以
上）に、排気酸素濃度を連続的に低下（空燃比をストイ
キまたはリッチにする）させる。これによって、ＮＯｘ
吸収材がＳＯx 被毒を受け易い条件を回避するようにす
る。具体的には、ステップ２００でルーチンに割り込
み、ステップ２０２で機関運転状態（エンジン回転数、
エンジン負荷）を読込む。ステップ２０４で、現在の機
関運転状態から目標空燃比を求める。従来の空燃比制御
ではステップ２０６からステップ２１２に進んで目標空
燃比になるように燃料噴射を実行処理して、ステップ２
１４に進んでリターンする。しかし、本発明の第２実施
例では、ステップ２０８、２１０が追加されている。ス
テップ２０６からステップ２０８に進み、排気中の酸素
濃度が高くかつ吸収材温が高温か（たとえば、５００℃
以上か）が判定される。ここで、ステップ２０８は第２
実施例の運転状態判定手段を構成している。酸素過剰条
件下でかつ吸収材温が高温と判定されるとステップ２１
０に進み、制御目標空燃比をステップ２０４の空燃比か
ら理論空燃比に変更する。これによって、排気酸素濃度
が連続的に低下され、ＮＯｘ吸収材のＳＯx 被毒条件が
回避される。ステップ２１０は第２実施例において排気
酸素濃度連続低下手段を構成する。
【００２９】図１０は、本発明の第３実施例を示してい
る。通常の空燃比制御では、減速時に燃料カットを行
い、燃費の向上をはかっている。しかし、排気温で５５
０℃以上、吸収材温で５００℃以上の高温時に、減速
時、燃料カットを行うと、酸素過剰条件下のＮＯｘ吸収
材のＳＯx 被毒による劣化が進むので、そのような条件
下では燃料カットを中止して吸収材のＳＯx 被毒劣化を
防止することが望まれる。そのために、第３実施例で
は、第２実施例の図９のフローチャートに、図１０に示
すようにステップ３０２、３０４を追加して、吸収材劣
化の防止をはかってある。ステップ３０２では、現在の
運転条件が燃料カット条件か否か、たとえば減速時か否
かを判定する。燃料カット条件でなければそのままステ
ップ２１２に進むが、燃料カット条件の場合は、ステッ
プ３０４に進んで燃料カットを中止するとともに、燃料
カットフラグをクリアし、その後ステップ２１２に進む
ようにする。これによって、減速時等の燃料カット条件
時でかつ高温時には、燃料カットが中止され、吸収材の
ＳＯx 被毒による劣化が抑えられる。これにより、燃費
の悪化防止よりも吸収材の劣化防止を優先させる。その
他の構成、作用は第２実施例に準じる。
る。通常の空燃比制御では、減速時に燃料カットを行
い、燃費の向上をはかっている。しかし、排気温で５５
０℃以上、吸収材温で５００℃以上の高温時に、減速
時、燃料カットを行うと、酸素過剰条件下のＮＯｘ吸収
材のＳＯx 被毒による劣化が進むので、そのような条件
下では燃料カットを中止して吸収材のＳＯx 被毒劣化を
防止することが望まれる。そのために、第３実施例で
は、第２実施例の図９のフローチャートに、図１０に示
すようにステップ３０２、３０４を追加して、吸収材劣
化の防止をはかってある。ステップ３０２では、現在の
運転条件が燃料カット条件か否か、たとえば減速時か否
かを判定する。燃料カット条件でなければそのままステ
ップ２１２に進むが、燃料カット条件の場合は、ステッ
プ３０４に進んで燃料カットを中止するとともに、燃料
カットフラグをクリアし、その後ステップ２１２に進む
ようにする。これによって、減速時等の燃料カット条件
時でかつ高温時には、燃料カットが中止され、吸収材の
ＳＯx 被毒による劣化が抑えられる。これにより、燃費
の悪化防止よりも吸収材の劣化防止を優先させる。その
他の構成、作用は第２実施例に準じる。
【００３０】図１１は本発明の第４実施例を示してい
る。ＮＯｘ吸収材が酸素過剰条件下でＳＯx 被毒を受け
るのは、高温であっても、ある温度範囲、たとえば排気
温で約５５０℃〜７５０℃（吸収材温で約５００℃〜７
００℃）に限られることが判明した。吸収材温で７００
℃以上になると酸素過剰条件下であってもＳＯx 被毒は
進まない。このため、第４実施例では酸素過剰条件下に
おいて吸収材温で約５００℃〜７００℃の時のみ、排気
酸素濃度を低下させそれ以外では空燃比リーン運転を続
行して燃費の低下を防止するようにした。このため、第
４実施例では第３実施例の制御フロー（図１０）に、図
１１に示すようにステップ４０２、４０４を追加し、吸
収材温が所定温度範囲、たとえば５００℃〜７００℃
（排気温で５５０℃〜７５０℃）にあるか否かを判定
し、その範囲にあるときにのみステップ２１０に進んで
酸素濃度を低下するようにした。ここで、ステップ４０
２、４０４は第４実施例の運転状態判定手段を構成す
る。その他の構成、作用は第３実施例に準じる。
る。ＮＯｘ吸収材が酸素過剰条件下でＳＯx 被毒を受け
るのは、高温であっても、ある温度範囲、たとえば排気
温で約５５０℃〜７５０℃（吸収材温で約５００℃〜７
００℃）に限られることが判明した。吸収材温で７００
℃以上になると酸素過剰条件下であってもＳＯx 被毒は
進まない。このため、第４実施例では酸素過剰条件下に
おいて吸収材温で約５００℃〜７００℃の時のみ、排気
酸素濃度を低下させそれ以外では空燃比リーン運転を続
行して燃費の低下を防止するようにした。このため、第
４実施例では第３実施例の制御フロー（図１０）に、図
１１に示すようにステップ４０２、４０４を追加し、吸
収材温が所定温度範囲、たとえば５００℃〜７００℃
（排気温で５５０℃〜７５０℃）にあるか否かを判定
し、その範囲にあるときにのみステップ２１０に進んで
酸素濃度を低下するようにした。ここで、ステップ４０
２、４０４は第４実施例の運転状態判定手段を構成す
る。その他の構成、作用は第３実施例に準じる。
【００３１】図１２は本発明の第５実施例を示してい
る。前述の如く、ＮＯｘ吸収材が酸素過剰条件下でＳＯ
x 被毒を受けるのは、ある温度範囲に限られている。し
たがって、吸収材温がこの温度範囲、たとえば５００℃
〜７００℃にあるときには、吸収材温を故意に上昇させ
てこの温度範囲から外せば吸収材のＳＯx 被毒を回避で
きる。第５実施例では吸収材温が所定温度範囲にあると
きには、内燃機関の点火時期を遅らせて排気温を上昇さ
せ、それによって吸収材温度を上げて所定温度範囲から
外すようにした。具体的には、図１２において、ステッ
プ２０４からステップ５０２に進み、ステップ５０２で
現在の機関運転状態から目標点火時期を求める。また、
ステップ２０８、２１０からステップ５０４に進み、ス
テップ５０４で吸収材温度が７００℃より低いか否かを
判定し、低くなければステップ２１２に進むが、低いと
きはステップ５０６に進んで、目標点火時期を遅角側に
変更し、それからステップ２１２に進む。ステップ２１
２からステップ５０８に進み目標点火時期になるよう点
火を実行する。ついでステップ２１４に進む。ここで、
ステップ２０８、５０４は吸収材温または排気温が高温
でかつ所定温度範囲にあるか否かを判定する第５実施例
の運転状態判定手段を構成する。また、ステップ２１
０、５０６、５０８は、吸収材温が所定温度範囲にある
ときに吸収材温を所定温度範囲から上方に外すとともに
排気酸素濃度を低下させる、第５実施例の排気酸素濃度
制御手段を構成する。その他の構成、作用は第２実施例
に準じる。
る。前述の如く、ＮＯｘ吸収材が酸素過剰条件下でＳＯ
x 被毒を受けるのは、ある温度範囲に限られている。し
たがって、吸収材温がこの温度範囲、たとえば５００℃
〜７００℃にあるときには、吸収材温を故意に上昇させ
てこの温度範囲から外せば吸収材のＳＯx 被毒を回避で
きる。第５実施例では吸収材温が所定温度範囲にあると
きには、内燃機関の点火時期を遅らせて排気温を上昇さ
せ、それによって吸収材温度を上げて所定温度範囲から
外すようにした。具体的には、図１２において、ステッ
プ２０４からステップ５０２に進み、ステップ５０２で
現在の機関運転状態から目標点火時期を求める。また、
ステップ２０８、２１０からステップ５０４に進み、ス
テップ５０４で吸収材温度が７００℃より低いか否かを
判定し、低くなければステップ２１２に進むが、低いと
きはステップ５０６に進んで、目標点火時期を遅角側に
変更し、それからステップ２１２に進む。ステップ２１
２からステップ５０８に進み目標点火時期になるよう点
火を実行する。ついでステップ２１４に進む。ここで、
ステップ２０８、５０４は吸収材温または排気温が高温
でかつ所定温度範囲にあるか否かを判定する第５実施例
の運転状態判定手段を構成する。また、ステップ２１
０、５０６、５０８は、吸収材温が所定温度範囲にある
ときに吸収材温を所定温度範囲から上方に外すとともに
排気酸素濃度を低下させる、第５実施例の排気酸素濃度
制御手段を構成する。その他の構成、作用は第２実施例
に準じる。
【００３２】図１３は本発明の第６実施例を示してい
る。第１〜第５実施例では、排気温度、吸収材温度を検
出するのに温度センサを必要とするか、またはエンジン
速度、エンジン負荷に基づいて排気温、吸収材温度を推
定する必要がある。とくに、温度センサを使用する場合
はコストの増加を伴う。第６実施例は、温度センサを用
いずに、車速によって排気温、吸収材温度を推定しよう
とするものである。したがって、運転状態検出手段とし
て車速センサ１８（図１、２参照）を含む。車速が大な
程、通常、排気温は大であり、排気温が５５０℃に対応
する車速は、たとえば１００Ｋｍ／ｈである。具体的に
は、図１３において、ステップ２０４からステップ６０
２に進み、そこで現在の車速が所定車速（たとえば、１
００Ｋｍ／ｈ）を越えているか否かを判定する。越えて
いれば排気高温とみなしてステップ２１０に進んで、排
気酸素濃度を低下させるように目標空燃比を変えてステ
ップ２１２に進み、越えていなければ直接ステップ２１
２に進む。ここで、ステップ６０２は第６実施例の運転
状態判定手段を構成する。その他の構成、作用は第２実
施例に準じる。
る。第１〜第５実施例では、排気温度、吸収材温度を検
出するのに温度センサを必要とするか、またはエンジン
速度、エンジン負荷に基づいて排気温、吸収材温度を推
定する必要がある。とくに、温度センサを使用する場合
はコストの増加を伴う。第６実施例は、温度センサを用
いずに、車速によって排気温、吸収材温度を推定しよう
とするものである。したがって、運転状態検出手段とし
て車速センサ１８（図１、２参照）を含む。車速が大な
程、通常、排気温は大であり、排気温が５５０℃に対応
する車速は、たとえば１００Ｋｍ／ｈである。具体的に
は、図１３において、ステップ２０４からステップ６０
２に進み、そこで現在の車速が所定車速（たとえば、１
００Ｋｍ／ｈ）を越えているか否かを判定する。越えて
いれば排気高温とみなしてステップ２１０に進んで、排
気酸素濃度を低下させるように目標空燃比を変えてステ
ップ２１２に進み、越えていなければ直接ステップ２１
２に進む。ここで、ステップ６０２は第６実施例の運転
状態判定手段を構成する。その他の構成、作用は第２実
施例に準じる。
【００３３】図１４は本発明の第７実施例を示してい
る。市街地走行時など、低速軽負荷が長く続く時は、吸
収材温度が低く、前述の空燃比リーン→リッチに切替え
る判定温度（排気温度で約５５０℃、吸収材温度で約５
００℃）に達しないので、リッチ側に制御される機会が
少なく、硫黄被毒が進む。吸収材温度が５００℃以下で
も、高温かつリーン時程ではないが硫黄被毒は徐々に進
む。また、実験結果から、リーン時に硫黄被毒したとき
は、その時の温度より少し高目でリッチにすれば、硫黄
（ＳＯ2 ）が離脱して吸収材活性が回復することが分か
っている。したがって、低温被毒した時は硫黄の離脱温
度が低いので、判定温度を比較的低温に設定しておいて
もよく、比較的低温でもリッチにすれば、性能が回復す
る。一方、高温（たとえば、吸収材温度５００℃）、リ
ーンが長く続いた時は、その時の温度より更に高温（た
とえば、６００℃）かつリッチにしないと、性能が回復
しないので、空燃比リーンからリッチへの切替温度を高
くする必要がある。このため、第７実施例では、空燃比
リーンからストイキまたはリッチへの切替えの判定温度
を、リーン時の温度に応じて変化させるようにした。
る。市街地走行時など、低速軽負荷が長く続く時は、吸
収材温度が低く、前述の空燃比リーン→リッチに切替え
る判定温度（排気温度で約５５０℃、吸収材温度で約５
００℃）に達しないので、リッチ側に制御される機会が
少なく、硫黄被毒が進む。吸収材温度が５００℃以下で
も、高温かつリーン時程ではないが硫黄被毒は徐々に進
む。また、実験結果から、リーン時に硫黄被毒したとき
は、その時の温度より少し高目でリッチにすれば、硫黄
（ＳＯ2 ）が離脱して吸収材活性が回復することが分か
っている。したがって、低温被毒した時は硫黄の離脱温
度が低いので、判定温度を比較的低温に設定しておいて
もよく、比較的低温でもリッチにすれば、性能が回復す
る。一方、高温（たとえば、吸収材温度５００℃）、リ
ーンが長く続いた時は、その時の温度より更に高温（た
とえば、６００℃）かつリッチにしないと、性能が回復
しないので、空燃比リーンからリッチへの切替温度を高
くする必要がある。このため、第７実施例では、空燃比
リーンからストイキまたはリッチへの切替えの判定温度
を、リーン時の温度に応じて変化させるようにした。
【００３４】具体的には、図１４に示すように、第２実
施例の図９のステップ２０８を、第７実施例では図１４
のステップ７０２〜７０８に変える。ステップ２０６か
らステップ７０２に進み、そこで現在の目標空燃比がリ
ーンか否か（リーン運転中か否か）を判定し、リーン運
転中でなければステップ７０６に進み、リーン運転中な
らステップ７０４に進んでリーン運転期間中の平均吸収
材温度（または平均排気温）を補正する。今迄１０秒間
の平均温度が４００℃で、今回の１秒間の温度が４５０
℃であったとすると、１１秒間の平均温度は（４００×
１０＋４５０×１）／１１＝４０４℃となる。ついで、
ステップ７０６で、マップから平均温度Ｔａｖｅに対応
する（リーンからリッチへの切替の）判定温度Ｔｏを求
める。マップでは５００℃近傍において、Ｔａｖｅが高
い程Ｔｏが高くなるように設定されている。ついでステ
ップ７０８に進み、現在の吸収材温度Ｔａが判定温度Ｔ
ｏより高いか否かを判定し、高くなければステップ２１
２に進み、高ければ高温、リーンと判定してステップ２
１０に進んで空燃比リーン→リッチの切替えを実行し、
排気酸素濃度を低下させる。その他の構成、作用は第２
実施例に準じる。
施例の図９のステップ２０８を、第７実施例では図１４
のステップ７０２〜７０８に変える。ステップ２０６か
らステップ７０２に進み、そこで現在の目標空燃比がリ
ーンか否か（リーン運転中か否か）を判定し、リーン運
転中でなければステップ７０６に進み、リーン運転中な
らステップ７０４に進んでリーン運転期間中の平均吸収
材温度（または平均排気温）を補正する。今迄１０秒間
の平均温度が４００℃で、今回の１秒間の温度が４５０
℃であったとすると、１１秒間の平均温度は（４００×
１０＋４５０×１）／１１＝４０４℃となる。ついで、
ステップ７０６で、マップから平均温度Ｔａｖｅに対応
する（リーンからリッチへの切替の）判定温度Ｔｏを求
める。マップでは５００℃近傍において、Ｔａｖｅが高
い程Ｔｏが高くなるように設定されている。ついでステ
ップ７０８に進み、現在の吸収材温度Ｔａが判定温度Ｔ
ｏより高いか否かを判定し、高くなければステップ２１
２に進み、高ければ高温、リーンと判定してステップ２
１０に進んで空燃比リーン→リッチの切替えを実行し、
排気酸素濃度を低下させる。その他の構成、作用は第２
実施例に準じる。
【００３５】図１５は本発明の第８実施例を示してい
る。ＮＯｘ吸収材は、酸素過剰条件下かつ排気高温時
（吸収材高温時、たとえば５００℃以上）のみ、排気酸
素濃度を低下し（空燃比をストイキまたはリッチに切
替）回復されればよく、それ以外で空燃比ストイキまた
はリッチにされると燃費上望ましくない。一方、ＮＯｘ
吸収材は大きな熱容量を有するので、いったん５００℃
以上になり、しかも空燃比リッチになってさらに温度上
昇したときに、内燃機関の排気温が下がっても、容易に
吸収材温度が低下せず、空燃比ストイキまたはリッチか
らリーンへの切替えが遅れ、燃費の悪化を招く。これを
防止するために、第８実施例では、空燃比リーンからス
トイキまたはリッチの切替え吸収材温度がたとえば５０
０℃に設定されている場合、空燃比ストイキまたはリッ
チからリーンへの切替温度を５００℃より低く、たとえ
ば吸収材最高温度−５０℃程度に設定しておいて、リー
ン運転に容易に戻ることができるようにした。
る。ＮＯｘ吸収材は、酸素過剰条件下かつ排気高温時
（吸収材高温時、たとえば５００℃以上）のみ、排気酸
素濃度を低下し（空燃比をストイキまたはリッチに切
替）回復されればよく、それ以外で空燃比ストイキまた
はリッチにされると燃費上望ましくない。一方、ＮＯｘ
吸収材は大きな熱容量を有するので、いったん５００℃
以上になり、しかも空燃比リッチになってさらに温度上
昇したときに、内燃機関の排気温が下がっても、容易に
吸収材温度が低下せず、空燃比ストイキまたはリッチか
らリーンへの切替えが遅れ、燃費の悪化を招く。これを
防止するために、第８実施例では、空燃比リーンからス
トイキまたはリッチの切替え吸収材温度がたとえば５０
０℃に設定されている場合、空燃比ストイキまたはリッ
チからリーンへの切替温度を５００℃より低く、たとえ
ば吸収材最高温度−５０℃程度に設定しておいて、リー
ン運転に容易に戻ることができるようにした。
【００３６】具体的には、図１５に示すように、ステッ
プ８０２〜８１４を追加する。ステップ２０６からステ
ップ８０２、８０４に進んで最高吸収材温度Ｔｍａｘを
記憶していく。ついでステップ８０６に進んで、リッチ
制御フラグより内燃機関が現在リッチ制御運転されてい
るか否かを判定する。空燃比リーン運転中ならステップ
２０８に進んで現在までの最高吸収材温度Ｔｍａｘが切
替温度（たとえば、５００℃）を越えたか否かを判定
し、越えたらステップ２１０に進んで空燃比をリーンか
らストイキまたはリッチに変更し、ステップ８１４でリ
ッチ制御フラグをセットしてステップ２１２に進む。ス
テップ２０８でＴｍａｘが５００℃以下ならリーン運転
を続けてよいとみなして、ステップ８１２に進み、リッ
チ制御フラグをリセットして（リーン制御フラグはセッ
ト）、ステップ２１２に進む。
プ８０２〜８１４を追加する。ステップ２０６からステ
ップ８０２、８０４に進んで最高吸収材温度Ｔｍａｘを
記憶していく。ついでステップ８０６に進んで、リッチ
制御フラグより内燃機関が現在リッチ制御運転されてい
るか否かを判定する。空燃比リーン運転中ならステップ
２０８に進んで現在までの最高吸収材温度Ｔｍａｘが切
替温度（たとえば、５００℃）を越えたか否かを判定
し、越えたらステップ２１０に進んで空燃比をリーンか
らストイキまたはリッチに変更し、ステップ８１４でリ
ッチ制御フラグをセットしてステップ２１２に進む。ス
テップ２０８でＴｍａｘが５００℃以下ならリーン運転
を続けてよいとみなして、ステップ８１２に進み、リッ
チ制御フラグをリセットして（リーン制御フラグはセッ
ト）、ステップ２１２に進む。
【００３７】ステップ８１４を通った次のサイクルか
ら、ステップ８０６からステップ８０８に進み、ストイ
キまたはリッチ運転が続く。排気温が下がって、吸収材
温度Ｔａが下がっていく場合、ステップ８０８でＴａが
Ｔｍａｘ−５０℃より下がったと判定されたなら（たと
えば、Ｔｍａｘが５３０℃の場合、Ｔｍａｘ−５０℃＝
４８０℃）、ステップ８０８からステップ８１０に進ん
でＴｍａｘを０にクリアし、ステップ８１２に進んでリ
ッチ制御フラグをリセットし、ステップ２１２でリーン
空燃比運転を実行する。ステップ８０８でＴａがＴｍａ
ｘ−５０℃以上ならそれ迄の空燃比ストイキまたはリッ
チ運転を続行する。この制御によって、空燃比リーンか
らストイキまたはリッチの切替吸収材温度よりも、空燃
比ストイキまたはリッチからリーンへの切替吸収材温度
を低く設定でき、速やかにリーン運転に戻すことができ
る。その他の構成、作用は第２実施例に準じる。
ら、ステップ８０６からステップ８０８に進み、ストイ
キまたはリッチ運転が続く。排気温が下がって、吸収材
温度Ｔａが下がっていく場合、ステップ８０８でＴａが
Ｔｍａｘ−５０℃より下がったと判定されたなら（たと
えば、Ｔｍａｘが５３０℃の場合、Ｔｍａｘ−５０℃＝
４８０℃）、ステップ８０８からステップ８１０に進ん
でＴｍａｘを０にクリアし、ステップ８１２に進んでリ
ッチ制御フラグをリセットし、ステップ２１２でリーン
空燃比運転を実行する。ステップ８０８でＴａがＴｍａ
ｘ−５０℃以上ならそれ迄の空燃比ストイキまたはリッ
チ運転を続行する。この制御によって、空燃比リーンか
らストイキまたはリッチの切替吸収材温度よりも、空燃
比ストイキまたはリッチからリーンへの切替吸収材温度
を低く設定でき、速やかにリーン運転に戻すことができ
る。その他の構成、作用は第２実施例に準じる。
【００３８】図１６は本発明の第９実施例を示してい
る。第９実施例は、第８実施例にさらに、空燃比リッチ
継続時間が所定期間（たとえば、１０分）続いたら吸収
材温度にかかわらず空燃比リーン運転に戻し、より確実
にリーン運転にもどしやすくする手段（ステップ９０
２、９０４）を追加したものである。具体的には、ステ
ップ８０８でＴａがＴｍａｘ−５０℃より高いと判定さ
れて空燃比リッチ状態を継続すべきであると判定される
と、ステップ９０２に進み、リッチ継続時間をカウント
していく。ついで、ステップ９０４に進み、リッチ継続
時間が所定時間たとえば１０分以上ならステップ８１
０、８１２に進んで空燃比リーン運転へと切替えてい
く。ステップ９０４で所定時間以上でなければ空燃比リ
ッチ運転を続けてよいとみなしてステップ２１０へと進
む。その他の構成、作用は第８実施例に準じる。
る。第９実施例は、第８実施例にさらに、空燃比リッチ
継続時間が所定期間（たとえば、１０分）続いたら吸収
材温度にかかわらず空燃比リーン運転に戻し、より確実
にリーン運転にもどしやすくする手段（ステップ９０
２、９０４）を追加したものである。具体的には、ステ
ップ８０８でＴａがＴｍａｘ−５０℃より高いと判定さ
れて空燃比リッチ状態を継続すべきであると判定される
と、ステップ９０２に進み、リッチ継続時間をカウント
していく。ついで、ステップ９０４に進み、リッチ継続
時間が所定時間たとえば１０分以上ならステップ８１
０、８１２に進んで空燃比リーン運転へと切替えてい
く。ステップ９０４で所定時間以上でなければ空燃比リ
ッチ運転を続けてよいとみなしてステップ２１０へと進
む。その他の構成、作用は第８実施例に準じる。
【００３９】図１７は本発明の第１０実施例を示してい
る。前述の如く、ＮＯx 吸収分解吸収材の熱容量は大き
いので吸収材温度を検出して排気酸素濃度の切替え制御
を行うと、空燃比リッチからリーンへの切替が遅れ、燃
費低下が生じるおそれがある。逆に排気ガスの吸収材入
ガス温を検出して空燃比リーンからリッチへの切替制御
を行うと、入ガス温は変動が大きいので吸収材温と正確
に対応しにくく、早目に空燃比リーンからリッチに切替
って、燃費低下が生じる。これを防止するために、第１
０実施例では、空燃比リーンからストイキまたはリッチ
への切替えは吸収材出ガス温に基づいて行い、空燃比ス
トイキまたはリッチからリーンへの切替えは吸収材入ガ
ス温に基づいて行うようにした。したがって、第１０実
施例では内燃機関の運転状態検出手段は、吸収材の入ガ
ス温検出センサ１０と出ガス温検出センサ１０Ａ（図
１、２参照）を含む。
る。前述の如く、ＮＯx 吸収分解吸収材の熱容量は大き
いので吸収材温度を検出して排気酸素濃度の切替え制御
を行うと、空燃比リッチからリーンへの切替が遅れ、燃
費低下が生じるおそれがある。逆に排気ガスの吸収材入
ガス温を検出して空燃比リーンからリッチへの切替制御
を行うと、入ガス温は変動が大きいので吸収材温と正確
に対応しにくく、早目に空燃比リーンからリッチに切替
って、燃費低下が生じる。これを防止するために、第１
０実施例では、空燃比リーンからストイキまたはリッチ
への切替えは吸収材出ガス温に基づいて行い、空燃比ス
トイキまたはリッチからリーンへの切替えは吸収材入ガ
ス温に基づいて行うようにした。したがって、第１０実
施例では内燃機関の運転状態検出手段は、吸収材の入ガ
ス温検出センサ１０と出ガス温検出センサ１０Ａ（図
１、２参照）を含む。
【００４０】具体的には、第２実施例の制御フロー（図
９）に、図１７に示すようにステップ１００２〜１０１
４を追加する。ステップ２０４からステップ１００２、
１００４に進み、吸収材入りガス温Ｔｉｎと吸収材出ガ
ス温Ｔｏｕｔを読み込む。ついで、ステップ１００６で
内燃機関が現在ストイキまたはリッチ制御中か否かをリ
ッチ制御フラグにより判定する。ストイキまたはリッチ
制御中でないならステップ１００８に進み、吸収材出ガ
ス温Ｔｏｕｔが所定温度（たとえば、５００℃）を超え
たか否かを判定し、越えたならステップ２１０に進んで
ストイキ運転に変更し、ステップ１０１４に進んでリッ
チ制御フラグをセットする。そして、ステップ２１２へ
と進む。ステップ１００８でＴｏｕｔが５００℃以下な
らリーン運転を続行してよいからステップ１０１０に進
み、リッチ制御フラグをリセットして、ステップ２１２
へと進む。一方、ステップ１００６でリッチ制御中と判
定されたら、ステップ１０１２に進み、吸収材入ガス温
Ｔｉｎが所定温（たとえば、４００℃）を越えたか否か
を判定する。Ｔｉｎが所定温以下となれば、リーン運転
に切替えてよいと判断して、ステップ１０１０に進み、
Ｔｉｎ＞４００℃ならステップ２１０に進んで空燃比ス
トイキまたはリッチ運転を続行する。その他の構成、作
用は第２実施例に準じる。
９）に、図１７に示すようにステップ１００２〜１０１
４を追加する。ステップ２０４からステップ１００２、
１００４に進み、吸収材入りガス温Ｔｉｎと吸収材出ガ
ス温Ｔｏｕｔを読み込む。ついで、ステップ１００６で
内燃機関が現在ストイキまたはリッチ制御中か否かをリ
ッチ制御フラグにより判定する。ストイキまたはリッチ
制御中でないならステップ１００８に進み、吸収材出ガ
ス温Ｔｏｕｔが所定温度（たとえば、５００℃）を超え
たか否かを判定し、越えたならステップ２１０に進んで
ストイキ運転に変更し、ステップ１０１４に進んでリッ
チ制御フラグをセットする。そして、ステップ２１２へ
と進む。ステップ１００８でＴｏｕｔが５００℃以下な
らリーン運転を続行してよいからステップ１０１０に進
み、リッチ制御フラグをリセットして、ステップ２１２
へと進む。一方、ステップ１００６でリッチ制御中と判
定されたら、ステップ１０１２に進み、吸収材入ガス温
Ｔｉｎが所定温（たとえば、４００℃）を越えたか否か
を判定する。Ｔｉｎが所定温以下となれば、リーン運転
に切替えてよいと判断して、ステップ１０１０に進み、
Ｔｉｎ＞４００℃ならステップ２１０に進んで空燃比ス
トイキまたはリッチ運転を続行する。その他の構成、作
用は第２実施例に準じる。
【００４１】
【発明の効果】本発明によれば、酸素過剰排気でかつ排
気温度（又はＮＯｘ吸収材温度）が高い時には、排気酸
素濃度を低下させるので、ＮＯｘ吸収材表面に吸着した
硫酸イオンを還元しＳＯ2 として放出することで硫酸塩
の形成を阻止することができ、ＮＯｘ吸収材のＳＯｘ被
毒に対する耐久性を向上できる。
気温度（又はＮＯｘ吸収材温度）が高い時には、排気酸
素濃度を低下させるので、ＮＯｘ吸収材表面に吸着した
硫酸イオンを還元しＳＯ2 として放出することで硫酸塩
の形成を阻止することができ、ＮＯｘ吸収材のＳＯｘ被
毒に対する耐久性を向上できる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の排気浄化装
置の系統図である。
置の系統図である。
【図２】本発明のもう一つの実施例に係る内燃機関の排
気浄化装置の系統図である。
気浄化装置の系統図である。
【図３】本発明におけるＮＯｘ吸収材のＮＯｘ吸収分解
メカニズム図である。
メカニズム図である。
【図４】本発明におけるＮＯｘ吸収材のＳＯｘ被毒とそ
れからの再生メカニズム図である。
れからの再生メカニズム図である。
【図５】本発明の第１実施例における運転状態判定手段
の制御ルーチンのフローチャートである。
の制御ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明第１実施例におけるリーン・リッチくり
返し制御のためのフラグ制御フローチャートである。
返し制御のためのフラグ制御フローチャートである。
【図７】本発明の第１実施例における空燃比リッチくり
返し制御手段の制御ルーチンのフローチャートである。
返し制御手段の制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の第１実施例における概略燃料噴射制御
ルーチンのフローチャートである。
ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施例に係る内燃機関の排気浄化
装置の制御フローチャートである。
装置の制御フローチャートである。
【図１０】本発明の第３実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１２】本発明の第５実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１３】本発明の第６実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１４】本発明の第７実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１５】本発明の第８実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１６】本発明の第９実施例に係る内燃機関の排気浄
化装置の制御フローチャートである。
化装置の制御フローチャートである。
【図１７】本発明の第１０実施例に係る内燃機関の排気
浄化装置の制御フローチャートである。
浄化装置の制御フローチャートである。
２ 内燃機関 ４ 排気通路 ６ ＮＯｘ吸収材 ８ 電子制御装置 １０ 排気温センサ １２ 機関負荷センサ １４ 機関回転速度センサ １６ 燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｇ ３１４ ３１４Ｒ (72)発明者 井口 哲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 後藤 雅人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木原 哲郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 浅沼 孝充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 村上 史恭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−302508（ＪＰ，Ａ)
Claims (11)
- 【請求項１】 希薄燃焼可能な内燃機関およびその排気
通路と、 前記排気通路に設けられ、アルカリ土類、希土類、アル
カリ金属からなる類から選ばれた少なくとも１種の元素
又はその酸化物を担持し、酸素過剰条件下でＮＯｘを吸
収し酸素濃度低下時に吸収していたＮＯｘを放出するＮ
Ｏｘ吸収材と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段によって検出された内燃機関運転
状態が酸素過剰排気でかつ排気温または吸収材温が高温
時かを判定する運転状態判定手段と、 前記運転状態判定手段が現在の機関運転状態が酸素過剰
排気でかつ排気あるいは前記吸収材が高温時にあると判
定したときに、前記ＮＯｘ吸収材に流入する排気の酸素
濃度を低下させる排気酸素濃度制御手段と、を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項２】 前記排気酸素濃度制御手段が、排気酸素
濃度低下がくり返し生じるように燃料噴射を制御する排
気酸素濃度くり返し低下手段からなる請求項１記載の内
燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項３】 前記排気酸素濃度制御手段が、排気酸素
濃度を所定時間連続的に低下させる排気酸素濃度連続低
下手段からなる請求項１記載の内燃機関の排気浄化装
置。 - 【請求項４】 前記排気酸素濃度制御手段は、排気酸素
濃度を低下させるように作動しているときには、内燃機
関運転状態が燃料カット条件になっても燃料カットを中
止する燃料カット中止手段を含む請求項１記載の内燃機
関の排気浄化装置。 - 【請求項５】 前記運転状態判定手段が排気温又は吸収
材温が高温でかつ所定の温度範囲にあるか否かを判定す
る手段を含み、前記排気酸素濃度制御手段が排気温又は
吸収材温が前記温度範囲にあるときのみ排気の酸素濃度
を低下させるようになっている請求項１記載の内燃機関
の排気浄化装置。 - 【請求項６】 前記運転状態判定手段が、排気温又は吸
収材温が所定温度範囲にあるかを判定する手段を含み、
前記排気酸素濃度制御手段が、排気温又は吸収材温が前
記所定温度範囲のときは目標点火時期を遅角側に変更す
る手段を含む請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項７】 前記運転状態検出手段が車速センサを含
み、前記運転状態判定手段が前記車速センサで検出され
た現在の車速が所定車速以上か否かを判定することによ
って現在の内燃機関運転状態が排気高温であるか否かを
判定する手段を含む請求項１記載の内燃機関の排気浄化
装置。 - 【請求項８】 前記排気酸素濃度制御手段が、前記ＮＯ
ｘ吸収材が受けた温度履歴が高い程、排気酸素濃度低下
の切替え判定温度を高くする判定温度変化手段を含む請
求項１記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項９】 前記排気酸素濃度制御手段が、吸収材温
が所定値を越えた時に排気酸素濃度を低下させて吸収材
温の上昇を許し、吸収材温の最高温度を記憶していき、
吸収材温が前記最高温度から所定量だけ低下したときに
排気酸素濃度の低下を解除せしめる手段を含む請求項１
記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項１０】 前記排気酸素濃度制御手段が、内燃機
関の空燃比リーン運転を中断する手段でかつ該リーン運
転中断開始から所定期間経過時にリーン運転の中断を解
除するように構成された手段から成る請求項１記載の内
燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項１１】 前記運転状態検出手段が吸収材の入ガ
ス温と出ガス温を検出する手段を含み、前記排気酸素濃
度制御手段が吸収材出ガス温が所定値を越えた時に排気
酸素濃度を低下させ、吸収材入ガス温が前記所定値より
低いもう一つの所定値以下になった時に前記排気酸素濃
度低下を解除する手段を含む請求項１記載の内燃機関の
排気浄化装置。
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