JP2562058B2 - 車速感応押圧可変ワイパ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車輌のガラス面に対するワイパブレードの
押圧力を車速に応じて変え得る車速感応押圧可変ワイパ
装置に関する。

＜従来の技術＞ 一般に、各種車輌には、そのウィンドシールドのガラ
ス面に付着した雨滴等を払拭するためにワイパ装置が設
けられているが、高速走行時に於ける走行風によりワイ
パブレードが浮き上がり易くなることが知られている。
この浮き上がりを防止するためには種々の構造が公知で
あり、例えば特開昭62−187636号公報には、ワイパブレ
ードのガラス面に対する押圧力を増大する向きにワイパ
アームを付勢するスプリングを、モータにより往復動す
るレバーを用いて伸縮させることにより、スプリングの
張力を変えて、ワイパブレードの押圧力を車速に応じて
自動的に変えるようにしたものが開示されている。

上記構造によると、低車速及び高車速時に応じたワイ
パアームの位置を、導電パータン上を摺接するコンタク
トを用いたスイッチ回路により検出しており、車速信号
と位置信号とを比較して、両信号が一致する向きにモー
タを駆動し、上記２位置のいずれか一方にコンタクトが
達した際にモータの駆動を停止するようにしている。し
かしながら、ワイパアームを変位させる機構に異物が挟
まるなどした場合には、モータが駆動してもワイパアー
ムが変位せず、コンタクトによる位置検出信号が変化し
ないため、モータに不必要に電流が流れ続けるという虞
れがあった。そのような場合にはモータに不必要に電流
が流れることを禁止する手段を設けると良いが、低押圧
状態走行時に異常が起き、その低押圧状態でモータの駆
動を停止る場合が考えられ、そのような状態で高速走行
を行うと十分な払拭能力を確保することができないとい
う不都合が生じる。

＜発明が解決しようとする課題＞ このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目
的は、車速に応じた押圧力を発生する位置までワイパア
ームが変位しないような異常時に、ワイパアームを不必
要に駆動し続けることを防止すると共に高速走行にも対
応し得る車速感応押圧可変ワイパ装置を提供することに
ある。

［発明の構成］ ＜課題を解決するための手段＞ このような目的は、本発明によれば、ワイパブレード
をガラス面に押圧させる向きにワイパアームを付勢する
力を発生する手段と、前記付勢力を増減するための手段
と、前記付勢力に対応する信号を取出すための付勢力検
出手段と、車速の高低に応じて前記付勢力を増減させる
ように前記付勢力増減手段を作動させ、前記付勢力検出
手段の信号が変化後の車速に対応した値になったときに
前記付勢力増減手段を非作動状態にするための制御回路
とを有する車速感応押圧可変ワイパ装置であって、前記
制御回路が、前記付勢力増減手段の作動開始から第１の
所定時間内前記付勢力増減手段を作動可能にするための
第１のタイマ手段と、前記第１の所定時間の経過時から
第２の所定時間内前記付勢力増減手段を作動可能にする
ための第２のタイマ手段と、前記第１の所定時間の経過
時までに前記付勢力検出手段の信号が変化後の車速に対
応した値になっていない場合にはその後前記付勢力増減
手段を前記第２の所定時間前記付勢力が増大する向きに
作動させた後に非作動状態に保持する作動禁止手段とを
有することにより達成される。

＜作用＞ このようにすれば、正常時には、タイマ手段による所
定時間内に車速に対応する位置までワイパアームが変位
するが、何等かの異常により所定時間内にワイパアーム
が変位完了しない場合には、第１の所定時間経過後から
第２のタイマ手段による第２の所定時間ワイパアームの
付勢力を増す向きに調節手段を作動させた後、非作動状
態にすることにより、高速走行に対応可能な高い押圧状
態にすることができる。

＜実施例＞ 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳し
く説明する。

第１図に本発明が適用されたワイパ装置の概略が示さ
れており、図に示されるように自動車のボンネット内に
取付けられたワイパモータ１には、図示されないリンク
機構を介してワイパアーム２の基端部が連結されてい
る。ワイパアーム２の遊端部にはワイパブレード３が結
合されており、ワイパブレード３が図の矢印Ａの向きに
往復動して、ウィンドシールドのガラス面４に付着した
雨水などを払拭するようにされている。

ワイパアーム２は、第２図に示されるように、上記し
たリンク機構の図示されないワイパ軸に固着されたアー
ムヘッド５と、アームヘッド５に連結ピン６を介して枢
着されたワイパピース７とからなり、ワイパピース７の
図の左方の図示されない遊端部にワイパブレード３が結
合されている。そのワイパピース７の遊端部近傍に引張
りコイルばね８の一端が結合されて、コイルばね８の他
端と、アームヘッド５の連結ピン６の近傍に回動自在に
枢支されたてこ部材９とが、偏平なＣ字形状をなす連結
部材11を介して互いに連結されている。このようにし
て、ワイパブレード３をガラス面４に押圧させる向きに
ワイパアーム２を付勢する力を発生する手段が構成され
ている。

アームヘッド５内には、第２図の矢印Ｂの向きに往復
自在にスライダ12が支持されていると共に、スライダ12
の図の右方である後方にはモータ14が固設されている。
モータ14の駆動軸にはおねじ15が同軸的に固着されてお
り、スライダ12の後端部にそのスライド方向に軸線を有
して形成されためねじ部12aにおねじ15が螺合してい
る。スライダ12の先端にはフック部材13が固着されてお
り、フック部材13の先端部に固設されたフックピン13a
が、てこ部材９の遊端部に形成されたスロット9aに係合
している。

従って、付勢力増減手段としてのモータ14を後記する
制御装置により正逆転することにより、スライダ12が図
の矢印Ｂの向きに往復動し、フックピン13aによりスロ
ット9aがガイドされて、てこ部材９を図の矢印Ｃの向き
に往復動させることとなる。すると、連結部材11を介し
てコイルばね８が伸縮されるため、ワイパアーム２の付
勢力を調節でき、ワイパブレード３のガラス面４に対す
る押圧力を調節することができる。また、スライダ12に
はコンタクト16が固設されていると共に、アームヘッド
５には配線板17が固定されており、配線板17上をコンタ
クト16が摺接することにより、コイルばね８の張力に対
応する位置信号が、コンタクト16を介して後記する制御
回路に送られるようにされている。このようにして、ワ
イパブレード３の押圧力に対応するワイパアーム２の位
置を検出することにより、付勢力検出手段としての押圧
位置センサ18が構成されている。

本制御回路は、車速信号とワイパアーム２の位置信号
とを比較してモータ14を正逆転させる制御信号を発生す
るためのIC1を備えている。図示されない車速センサか
らの車速パルスが、車速信号発生回路22を介して、高速
信号、中速信号及び低速信号の３つの車速信号に分けら
れて、IC1の入力端子I1〜I3に入力されている。また、I
C1の入力端子I4〜I6には、前記した配線板17上のコンタ
クト16の位置に応じた位置信号が３ビットのデジタル信
号として入力されている。

配線板17には、第４図に示されるように３つの導電パ
ターン23a〜23cが互いに並列に形成されている。コンタ
クト16は、３分割された櫛の歯状に形成されており、各
遊端部による各接点部が、対応する各導電パターン23a
〜23c上をスライダ12の変位に伴って図の矢印Ｄに示さ
れる向きに往復動し、かつ摺接するようになっている。
尚、コンタクト16は接地されており、コンタクト16と接
触状態にある導電パターン23a〜23cが接地状態になる。

第３図に示されるように、各導電パターン23a〜23c
は、それぞれ対応する各抵抗R1〜R3及び共通のダイオー
ドD1を直列に介して電源端子Vcに接続されて、所定の電
圧を印加されていると共に、それぞれ対応する各一対の
抵抗R4及びR5、R6及びR7、R8及びR9を直列に介して、IC
1の各入力端子I4〜I6に接続されている。尚、上記各一
対の抵抗間が各コンデンサC1〜C3を介して接地され、各
入力端子にI4〜I6が各ツェナーダイオードZD1〜ZD3を介
して接地されている。

ワイパアーム２の付勢力に対応する位置信号が、第４
図に示される各区画ａ〜ｈ毎に於けるコンタクト16と導
電パターン23a〜23cとの接触状態により、下記の表に示
されるような３ビットのデジタル信号となって、各入力
端子I4〜I6に入力する。尚、表に於て、導電パターン23
a〜23cにコンタクト16が接触していない状態を１で表わ
し、コンタクト16が接触し状態を０で表わしている。

また、区間ａ、ｃ、ｅ、ｇが停止位置であり、区間ａ
側が、最低押圧側であり、区間ｈ側が最高押圧側であ
る。本実施例によれば、押圧力の低い側を導電パターン
23a〜23cとコンタクト16との非接触状態（１）としてい
るため、コンタクト16と導電パターン23a〜23cとの間に
異物などが挟まるような非接触状態となるオープン故障
に対しては押圧力を上げる方向に判断するようになる、
上記故障により走行中に押圧力が低下して払拭能力が低
下することを好適に防止できる。

IC1は、車速信号とワイパアーム２の位置信号とを比
較してモータ14に対して正逆転駆動信号を出力するため
の各出力端子O1、O2を備えており、出力端子O1は、ワイ
パブレード３の押圧力を増大させる加圧側駆動回路に接
続され、出力信号O2は、押圧力を減少させる減圧側駆動
回路に接続されている。即ち、加圧側駆動回路を構成す
るエミッタ接地されたトランジスタTr1のベースに出力
端子O1が接続されており、トランジスタTr1のベースが
抵抗R10を介して電源端子Vcに接続されていると共に、
トランジスタTr1のベース・エミッタ間がコンデンサC4
を介して接続されている。トランジスタTr1のコレクタ
と電源端子Vcとの間にはリレーRy1のコイル及びトラン
ジスタ保護用のダイオードが接続されている。リレーRy
1の接点のコモン端子がモータ14の一方の端子に接続さ
れており、リレーRy1のオフ時には接点が接地状態であ
り、オン時には電子端子Vcに接続するようになってい
る。

同時に、減圧側駆動回路を構成するエミッタ接地され
たトランジスタTr2のベースに出力端子O2が接続され
て、抵抗R11、コンデンサC5、及びリレーRy2が加圧側駆
動回路と同様に構成されており、リレーRy2の接点のコ
モン端子がモータ14の他端に接続されている。

例えば車速が上がり、低速状態に対応する車速に達し
て、車速信号発生回路22からIC1の入力端子I1に低速信
号が入力された際には、コンタクト16が区間ｃに達する
までモータ14を駆動し、同様に、入力端子I2に中速信号
が入力された際にはコンタクト16が区間ｅに達するま
で、入力端子I3に高速信号が入力された際にはコンタク
ト16が区間ｇに達するまでモータ14を駆動すべく、IC1
の出力端子O1から加圧側駆動信号が出力される。車速が
下がった場合には、各車速に応じて、IC1の出力端子O2
から減圧側駆動信号が出力される。

IC1の出力端子O3が、抵抗R12を介してIC2の第１のタ
イマ手段としての第１タイマ24aの入力端子１▲▼
に接続されており、抵抗R12と入力端子１▲▼との
間がコンデンサC6を介して接地されている。IC2は、上
記した第１タイマ部24aと第２のタイマ手段としての第
２タイマ部24bとを備えており、IC1の出力端子O4が、抵
抗R13を介して第２タイマ部24bの入力端子２▲▼に
接続されており、抵抗R13と入力端子２▲▼との間
がコンデンサC7を介して接地されている。

第１タイマ部24aの入力端子１が接地されており、
出力端子1QがIC1の入力端子I7に接続され、出力端子１
が、作動禁止手段としてのフリップフロップ回路から
なるIC3の入力端子I1に接続されている。IC3の他方の入
力端子I2にはIC1の出力端子O3が接続されている。ま
た、IC3の出力端子O1が、抵抗R14を介して第２タイマ部
24bの入力端子２に接続されており、抵抗R14と入力端
子２との間がコンデンサC8を介して接地されている。

上記した第２タイマ部24bの出力端子2Qが、IC1の入力
端子I8に接続されていると共に、抵抗R15を介してIC3の
入力端子I4にも接続されている。尚、抵抗R15と入力端
子I4との間がコンデンサC9を介して接地されている。ま
た、第２タイマ部24bの出力端子２がIC3の入力端子I3
に接続されており、これら両入力端子I3、I4への入力条
件によりIC3がフリップフロップ回路として作用し、IC3
の出力端子O2がIC1の入力端子I9に接続されている。

次に、本実施例の作動要領を第５図のタイムチャート
を参照して以下に示す。第５図の左半分には正常時のタ
イムチャートが示されており、ワイパ装置を使用しかつ
低速走行時の車速信号に応じてコンタクト16が区間ｃに
位置している時に、車速の上昇によりIC1の入力端子I2
に中速状態の車速信号が入力されると、ワイパブレード
の押圧力を増大させる向きにモータ14を駆動するべく、
IC1の出力端子O1から加圧側の駆動信号が出力される。
正常時には、モータ14により駆動されるスライダ12の移
動に伴ってコンタクト16が区間ｄに移動する。同時に、
IC1の出力端子O3から高レベル（以下Ｈレベルという）
の信号が出力され、第１タイマ部24aの入力端子１▲
▼がＨレベルになるため、出力端子1QからＨレベルの
信号が出力され、かつ出力端子１から低レベル（以下
Ｌレベルという）の信号が出力される。尚、第２タイマ
部24bの入力端子２▲▼がＨレベルであり、かつ入
力端子２がＨレベルであることから、出力端子2Qから
Ｌレベル信号が出力され、出力端子２からＨレベル信
号が出力される。

上記したように、モータ14の駆動によりコンタクト16
が区間ｄから中速状態に対応する区間ｅに達すると、そ
の位置信号によりIC1の出力端子O1からのモータ駆動信
号が停止状態になると共に、IC1の出力端子O3の出力信
号もＨレベルからＬレベルに戻り、第１タイマ部24aの
入力端子１▲▼がＬレベルになる。このとき、第１
タイマ24aの両出力端子1Q及び１の各状態は、想像線
により示される所定の時計時間t1以内に入力端子１▲
▼がＬレベルになることにより元の状態に戻る。そし
て、IC3の入力端子I4への入力信号となる第２タイマ部
の24bの一方出力端子2QがＬレベルのままであり、他方
の出力端子２がＨレベルのままであるため、IC3のフ
リップフロップとしての出力端子O2がＨレベルのままで
ある。また、IC3の入力端子I1には第１タイマ部24aの出
力端子１からのＨレベル信号が入力し、IC3の入力端
子I2にはIC1の出力端子O3からのＬレベル信号が入力し
ていると、IC3の出力端子O1がＨレベルになるようにさ
れており、第２タイマ部24bが計時開始状態にならな
い。

第５図の右半分には異常時の状態が示されており、上
記と同様に低速走行状態から中速走行状態になり、その
中速信号の入力によりIC1の出力端子O1からモータ14に
駆動信号が出力されても、ワイパアーム２のリンク機構
等に異物が挟まってワイパアーム２が変位できない異常
時には、コンタクト16も移動せず、区間ｃの状態の位置
信号がIC1に入力し続ける。従って、コンタクト16を区
間ｅに移動させる向きにワイパアーム２を変位させるべ
く、IC1の出力端子O1からモータ14に駆動信号が出力さ
れ続けるため、IC1の出力端子O3がＨレベルのままであ
ることから、第１タイマ部24aの入力端子１▲▼が
Ｈレベルのままである。

計時時間t1経過によりタイムアップした際に、第１タ
イマ部24aの出力端子1QがＬレベルになり、そのＬレベ
ル信号がIC1の入力端子I7に入力するが、IC1の出力端子
O3からのＨレベル信号がIC3の入力端子I2に入力してお
り、かつ出力端子１のＨレベルになった信号がIC3の
入力端子I1に入力することにより、IC3の出力端子O1が
Ｌレベルになるようにされており、第２タイマ部24bが
計時開始する。このとき、第２タイマ部24bの出力端子2
QがＨレベルになり、IC1の入力端子I8がＨレベルとな
り、IC1の出力端子O1をＨレベルとして駆動信号を出力
して、所定の計時時間t2の間モータ14をワイパブレード
３の押圧力が増大する向きに駆動する。

そして、第２タイマ部24bに於て所定の計時時間t2経
過によりタイムアップした際に、IC3の出力端子O2がＬ
レベルの信号を出力し、IC1の入力端子I9がＬレベルに
なることで、IC1の出力端子O1及びO2をＬレベルにして
駆動信号を停止状態にして、モータ14が停止する非作動
状態になる。

このように、正常時には第１タイマ部24aの時間t1内
にコンタクト16の移動が終了するが、ワイパアーム２が
変位できないような異常時には、時間t1経過後も押圧セ
ンサ17からの位置信号が変位しないため、車速信号と位
置信号とが一致するまでモータ14を駆動し続けようとす
るが、第１タイマ部24aのタイムアップに引き続いて第
２タイマ部24bが計時開始し、その計時時間t2の間だけ
ワイパブレード３の押圧力を増大させる向きにモータ14
に駆動信号を出力し続け、計時時間t2経過後にモータ14
の駆動を停止する。従って、ワイパアーム２が変位でき
ずにモータ14に駆動信号が出力され続けるような故障時
に、モータ14に電流が不必要に流れ続けて過電流になる
ことを防止すると共に、走行中のワイパブレード３の押
圧力を高い状態にして、高速走行に対応可能な十分な払
拭能力を確保することができる。尚、異常時の上記処理
を行なった際には、制御回路をホールド状態にし、例え
ばイグニッションスイッチをオフにするまで、制御回路
がリセットされないようにしており、異常状態発生後の
誤動作を防止している。

次に第２の実施例を第６図を参照して以下に示す。

この第２の実施例では、制御回路の主制御部としての
例えば74HC85からなるIC4の入力端子I1及びI2に、車速
信号発生回路25からの２ビットの車速信号が入力してい
る。また、前記実施例と同一の押圧位置センサ18及びコ
ンタクト16による位置信号が、前記実施例と同様に各導
電パターン23a〜23cからの３ビット信号に変換されてい
る。導電パターン23aが、抵抗R4、R5及びノット回路NT1
をこの順に介して、エクスクルーシブオア回路EX1の一
対の入力端子の一方に接続されている。また、導電パタ
ーン23bが、抵抗R6、R7及びノット回路NT2を上記と同様
に介して、導電パターン23cが、抵抗R8、R9及びノット
回路NT3を上記と同様に介して、エクスクルーシブオア
回路EX2の一対の入力端子にそれぞれ接続されている。
エクスクルーシブオア回路EX2の出力端子は、上記エク
スクルーシブオア回路EX1の他方の入力端子に接続され
ている。エクスクルーシブオア回路EX1の出力端子が、I
C4の位置信号入力端子としてのI3〜I5の内のI3に接続さ
れ、エクスクルーシブオア回路EX2の出力端子が入力端
子I4に接続され、ノット回路NT3の出力端子が入力端子I
5に接続されており、前記実施例と同様に３ビットの位
置信号がIC4に入力する。

IC4の３つの出力端子O1〜O3は、車速信号と位置信号
との比較結果に応じてＨレベルの信号を出力するように
されている。即ち、車速信号に対して位置信号が低圧側
にある時には出力端子O1がＨレベルになり、車速信号と
位置信号とが一致する時には出力端子O2がＨレベルにな
り、車速信号に対して位置信号が高圧側にある時には出
力端子O3がＨレベルになる。

出力端子O1は、アンド回路AD1の３つの入力端子の１
つに接続されており、アンド回路AD1の出力端子がオア
回路OR1の一対の入力端子の一方に接続され、オア回路O
R1の出力端子が、ワイパブレード３の押圧力を増大する
向きにモータ14を駆動する加圧側駆動回路を構成するエ
ミッタ接地されたトランジスタTr1のベースに抵抗R21を
介して接続されている。尚、トランジスタTr1のベース
・エミッタ間が抵抗R22を介して接続されており、前記
実施例と同一の構成にてトランジスタTr1のコレクタに
リレーRy1が接続されている。

出力端子O3は、アンド回路AD2の３つの入力端子の１
つに接続されており、アンド回路AD2の出力端子がナン
ド回路ND1の一対の入力端子の一方に接続され、ナンド
回路ND1の出力端子が、ノット回路NT5及び抵抗R23をこ
の順に介して、ワイパブレード３の押圧力を減少する向
きにモータ14を駆動する減圧側駆動回路を構成するエミ
ッタ接地されたトランジスタTr2のベースに接地されて
いる。上記と同様に、トランジスタTr2のベース・エミ
ッタ間が抵抗R24を介して接続されており、前記実施例
と同一の構成にてトランジスタTr2のコレクタにリレーR
y2が接続されており、両リレーRy1、Ry2のコモン端子間
にモータ14が接続されれている。

出力端子O2は、ノット回路NT4を介して、前記実施例
の第１タイマ部24aと同様の作用を行う第１タイマ26の
入力端子１▲▼に接続されていると共に、オア回路
OR2の一対の入力端子の一方に接続されている。このオ
ア回路OR2の出力端子は、抵抗R25を介して、前記実施例
の第２タイマ部24bと同様の作用を行う第２タイマ27の
入力端子２に接続されている。尚、抵抗R25と入力端
子２との間がコンデンサC9を介して接地されている。
第１タイマ26の入力端子１は接地されており、その出
力端子1Qが、上記アンド回路AD2の入力端子の１つに接
続されており、出力端子１が、ノット回路NT6を介し
て上記オア回路OR2の他方の入力端子に接続されてい
る。

ところで、エクスクルーシブオア回路EX1の出力端子
が、ノット回路NT7を介してアンド回路AD3の３つの入力
端子の１つに接続されていると共に、エクスクルーシブ
オア回路EX2の出力端子がアンド回路AD3の入力端子の他
の１つに接続され、ノット回路NT3の出力端子がアンド
回路AD3の入力端子の残りの１つに接続されている。こ
のアンド回路AD3の出力端子が、ノット回路NT8を介して
第２タイマ27の入力端子２▲▼に接続されている。

第２タイマ27の出力端子2Qがオア回路OR1の他方の入
力端子に接続されていると共に、出力端子２がナンド
回路ND1の他方の入力端子に接続されている。また、出
力端子2Qは、抵抗R26を介して作動禁止手段としてのフ
リップフロップ回路28の一対の入力端子の一方に接続さ
れ、出力端子２が、フリップフロップ回路28の入力端
子の他方に接続されている。尚、抵抗R26とフリップフ
ロップ回路28の一方の端子との間がコンデンサC10を介
して接地されている。

フリップフロップ回路28は、図に示されるように３つ
のナンドゲートを組み合わせて構成されている。フリッ
プフロップ回路28の出力端子は、両アンド回路AD1、AD2
の残りの入力端子にそれぞれ接続されている。

次に、上記した第２の実施例の作動要領を第７図のタ
イムチャートを参照して以下に示す。第７図は、第５図
と同様に左半分に正常時のタイムチャートが示されてお
り、右半分に異常時のタイムチャートが示されている。
また、前記実施例と同様の部分についてはその詳しい説
明を省略する。

正常時には、前記実施例と同様に、第１タイマ26の計
時時間t1経過によるタイムアップするまでにIC4の出力
端子O1、O2が元の状態に戻るため、出力端子O1がＬレベ
ルになった際にアンド回路AD1の出力がＬレベルになる
ため、オア回路のOR1の出力もＬレベルになって、モー
タ14の駆動が停止する。従って、図の想像線により示さ
れるように第１タイマ26のタイムアップ前に１▲▼
がＬレベルになり、その出力端子１がＨレベルになり
ノット回路NT6からのＬレベル信号がオア回路OR2に入力
するが、IC4の出力端子O2がＨレベルになっているた
め、第２タイマ27の入力端子２にはＨレベルの信号が
入力しており、第２タイマ27が計時開始することがな
い。

異常時には、前記実施例と同様に、押圧位置センサ18
の位置信号が切替わらず、IC4の出力端子O2の出力信号
Ｌレベルのままであることから、第１タイマ26がタイム
アップした際にその出力端子１の出力信号がＨレベル
になることから、第２タイマ27が時計開始する。この第
２タイマ27の時計開始に応じて、その出力端子2QがＨレ
ベルになるため、加圧側駆動回路のリレーRy1がオンし
て、前記実施例と同様にワイパブレード２の押圧力を増
大させる側にモータ14が駆動し続けることになる。第２
タイマ27がタイムアップした際に、フリップフロップ回
路28の出力がＬレベルになるため、両アンド回路AD1、A
D2の出力がＬレベルになり、両駆動回路のリレーRy1、R
y2がオフになってモータ14の駆動が停止する。

この第２の実施例に於ても前記実施例と同様の効果を
奏する。即ち、第１タイマ26がタイムアップするまでに
ワイパアーム２の位置調整が終了しない時には、第２タ
イマ27の計時を開始し、その時間t2内にワイパブレード
３の押圧力を増大させる向きにモータ14を駆動して、ワ
イパブレード３の押圧力を高圧状態に保持するようにし
た後、第２タイマ27のタイムアップ時にモータ14の駆動
を停止する。また、前記実施例と同様に、イグニッショ
ンスイッチをオフにする等の条件にて上記状態がリセッ
ト可能になる。

尚、この第２の実施例に於て、高速時には、最大押圧
位置の信号がノット回路NT8を介してＬレベルの信号な
って、第２タイマ27の入力端子２▲▼に入力する。
即ち、高速時には、ワイパブレード３が最大押圧状態に
あるため、計時時間t2内押圧力を増大させる向きにワイ
パアーム２を変位させる必要がないため、第２タイマ27
の計時を行わない。

また、上記各実施例では各種ICを組合せて回路を構成
したが、マイクロコンピュータを用いて制御するように
しても良い。

［発明の効果］ このように本発明によれば、正常時には第１のタイマ
手段による第１の所定時間内にワイパアームの付勢力を
増減する手段を作動可能であるが、その第１の所定時間
経過時までに何らかの異常によりワイパアームが変位で
きずに車速に対応した押圧力が得られなかった場合に
は、第２のタイマ手段による第２の所定時間ワイパアー
ムの付勢力を増す向きに付勢力増減手段を作動させた
後、非作動状態にすることにより、ワイパブレードの押
圧力を高い状態にして高速走行に対する十分な払拭能力
を確保し得る等、その効果は極めて大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用された車速感応押圧可変ワイパ
装置の概略を示す斜視図である。 第２図は、ワイパ装置の要部を示す縦断面図である。 第３図は、本装置の制御回路の第１の実施例を示す回路
図である。 第４図は、本装置の押圧位置センサを示す説明図であ
る。 第５図は、第１の実施例の作動要領を示すタイムチャー
トである。 第６図は、第２の実施例の制御回路を示す図である。 第７図は、第２の実施例の作動要領を示すタイムチャー
トである。 １……ワイパモータ、２……ワイパアーム ３……ワイパブレード、４……ガラス面 ５……アームヘッド、６……連結ピン ７……アームピース、８……コイルばね ９……てこ部材、9a……スロット 11……連結部材、12……スライダ 12a……めねじ部、13……フック部材 13a……フックピン、14……モータ 15……雄ねじ、16……コンタクト 17……配線板、18……押圧位置センサ 22……車速信号発生回路 22a〜23c……導電パターン 24……タイマ回路、24a……第１タイマ部 24b……第２タイマ部、25……車速信号発生回路 26……第１タイマ部、27……第２タイマ 28……フリップフロップ回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白土 昌義 群馬県桐生市広沢町１丁目2681番地 株 式会社三ツ葉電機製作所内 (56)参考文献 特開 平１−186449（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−238151（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−105560（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−154373（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ワイパブレードをガラス面に押圧させる向
   きにワイパアームを付勢する力を発生する手段と、前記
   付勢力を増減するための手段と、前記付勢力に対応する
   信号を取出すための付勢力検出手段と、車速の高低に応
   じて前記付勢力を増減させるように前記付勢力増減手段
   を作動させ、前記付勢力検出手段の信号が変化後の車速
   に対応した値になったときに前記付勢力増減手段を非作
   動状態にするための制御回路とを有する車速感応押圧可
   変ワイパ装置であって、 前記制御回路が、前記付勢力増減手段の作動開始から第
   １の所定時間内前記付勢力増減手段を作動可能にするた
   めの第１のタイマ手段と、前記第１の所定時間の経過時
   から第２の所定時間内前記付勢力増減手段を作動可能に
   するための第２のタイマ手段と、前記第１の所定時間の
   経過時までに前記付勢力検出手段の信号が変化後の車速
   に対応した値になっていない場合にはその後前記付勢力
   増減手段を前記第２の所定時間前記付勢力が増大する向
   きに作動させた後に非作動状態に保持する作動禁止手段
   とを有することを特徴とする車速感応押圧可変ワイパ装
   置。