JP2531644Y2 - 車輌用排気系フランジ継手 - Google Patents
車輌用排気系フランジ継手Info
- Publication number
- JP2531644Y2 JP2531644Y2 JP1989099517U JP9951789U JP2531644Y2 JP 2531644 Y2 JP2531644 Y2 JP 2531644Y2 JP 1989099517 U JP1989099517 U JP 1989099517U JP 9951789 U JP9951789 U JP 9951789U JP 2531644 Y2 JP2531644 Y2 JP 2531644Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust pipe
- flange
- welding
- exhaust
- annular boss
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Exhaust Silencers (AREA)
- Flanged Joints, Insulating Joints, And Other Joints (AREA)
Description
本考案は、自動車等の排気系において排気管と排気管
とを接続するフランジ部の構造に関する。
とを接続するフランジ部の構造に関する。
市場で広く採用され、実用されている自動車用排気系
全体の一例を第５図に示す。（１）はエンジン、（２）
は排気マニホルド、（４）は前排気管、（５）はベロー
ズ、（６）は中間排気管、（８）は排気再燃焼装置、
（10）は後排気管、（11）は主消音器、（12）は排気吐
出管であり、各排気管はそれぞれ対応するフランジ
（３）（７）（９）と電弧溶接方法により結合される。 フランジ結合を具体的に説明すると、板厚6mmないし1
0mmの平鋼板を使用し、プレス打抜方法により形成され
たフランジの中央穴に排気管を挿入し、排気管の外側全
周または内側場面全周を電弧溶接し結合している（実開
昭54-88412号）。 第６図は板厚3mm程度の鋼板からプレス絞り加工方法
により、周辺には曲り防止のため補強フランジ（７）、
中央部には高さの低いボスを形成し、このボスに排気管
（６）を挿入し、排気管外側とボス端面との間を電弧溶
接し結合した従来例である。 前述したどのフランジ継手も、排気管外径とフランジ
穴径との間には0.5mmないし1mm程度の隙間が与えられ容
易に排気管をフランジ穴に挿入できるようにされている
が、全周に亘る電弧溶接のため排気ガス漏れは生じない
ようになっている。 このほかにフランジへ凹部を設けて排気管端部の拡径
部を収容させる構造もみられるが、フランジに凹部を設
けるとか、パッキンを間に介在させる必要があるなど、
製作工程が複雑化した構造も複雑になるし、また、折り
曲げ部分（突出部2,4）による挟着固定はゆるむ恐れが
あり、折り曲げ部分を形成するとその部分でパイプの強
度が著しく劣化するなどの難点がある。 更に、実願昭59-11265号（実開昭60-123489号）には
両方の管の端部に設けた拡径部に、この拡径部と相似形
状をなすスカート部を有するフランジを重ね、両者をテ
ィグ（TIG）溶接した例がみられる。しかし、ティグ溶
接は溶接部材同士を溶融させて溶着させるものではない
ので、溶接のためには外部材であるフランジのスカート
部へティグ溶接用スリットを設けなければならないし、
ワイヤ、アルゴンガスなどの副資材が必要であり、しか
も熟練工又は専用の溶接ロボットが必要となり、コスト
高となる。
全体の一例を第５図に示す。（１）はエンジン、（２）
は排気マニホルド、（４）は前排気管、（５）はベロー
ズ、（６）は中間排気管、（８）は排気再燃焼装置、
（10）は後排気管、（11）は主消音器、（12）は排気吐
出管であり、各排気管はそれぞれ対応するフランジ
（３）（７）（９）と電弧溶接方法により結合される。 フランジ結合を具体的に説明すると、板厚6mmないし1
0mmの平鋼板を使用し、プレス打抜方法により形成され
たフランジの中央穴に排気管を挿入し、排気管の外側全
周または内側場面全周を電弧溶接し結合している（実開
昭54-88412号）。 第６図は板厚3mm程度の鋼板からプレス絞り加工方法
により、周辺には曲り防止のため補強フランジ（７）、
中央部には高さの低いボスを形成し、このボスに排気管
（６）を挿入し、排気管外側とボス端面との間を電弧溶
接し結合した従来例である。 前述したどのフランジ継手も、排気管外径とフランジ
穴径との間には0.5mmないし1mm程度の隙間が与えられ容
易に排気管をフランジ穴に挿入できるようにされている
が、全周に亘る電弧溶接のため排気ガス漏れは生じない
ようになっている。 このほかにフランジへ凹部を設けて排気管端部の拡径
部を収容させる構造もみられるが、フランジに凹部を設
けるとか、パッキンを間に介在させる必要があるなど、
製作工程が複雑化した構造も複雑になるし、また、折り
曲げ部分（突出部2,4）による挟着固定はゆるむ恐れが
あり、折り曲げ部分を形成するとその部分でパイプの強
度が著しく劣化するなどの難点がある。 更に、実願昭59-11265号（実開昭60-123489号）には
両方の管の端部に設けた拡径部に、この拡径部と相似形
状をなすスカート部を有するフランジを重ね、両者をテ
ィグ（TIG）溶接した例がみられる。しかし、ティグ溶
接は溶接部材同士を溶融させて溶着させるものではない
ので、溶接のためには外部材であるフランジのスカート
部へティグ溶接用スリットを設けなければならないし、
ワイヤ、アルゴンガスなどの副資材が必要であり、しか
も熟練工又は専用の溶接ロボットが必要となり、コスト
高となる。
従来は全周溶接のため溶接作業時間が長く、副資材と
して溶接ワイヤ、不活性ガスが必要でコスト高であっ
た。特に最近は、ステンレスパイプの採用が増加し、そ
のためフランジとの全周に亘る電弧溶接に関し、高価な
ステンレス溶接ワイヤー及び不活性ガスとして同じく高
価なアルゴンガスの使用が必要となり、電弧溶接作業時
間に長い時間を要することと相まって製造コストの大幅
な上昇を来していた。
して溶接ワイヤ、不活性ガスが必要でコスト高であっ
た。特に最近は、ステンレスパイプの採用が増加し、そ
のためフランジとの全周に亘る電弧溶接に関し、高価な
ステンレス溶接ワイヤー及び不活性ガスとして同じく高
価なアルゴンガスの使用が必要となり、電弧溶接作業時
間に長い時間を要することと相まって製造コストの大幅
な上昇を来していた。
そこで、本考案ではフランジに環状ボスを成形し、排
気管を圧入すること、排気管の先端を環状ボスの内面に
合わせて拡管固着すること、排気管とボスとをスポット
溶接すること、すなわち、排気管と排気管とを接続する
フランジ継手において、フランジ中央部に内面Ｒ形状に
立ち上げて環状ボス（21）を成形し、その環状ボス（2
1）に排気管（24）を圧入するとともに排気管（24）の
先端部を前記ボス内面のＲ形状に合わせた拡管部（25）
を形成し、かつ環状ボス（21）と排気管（24）とを全周
溶接することなく複数個所のスポット溶接部（27）によ
り固定した構造としたことによって、上記課題を解決し
た。 スポット溶接に関しては、実開昭62-158119号におい
てマフラーの中へ板状の内部材をスポット溶接によって
固着した構造が見られ、また、実開昭61-102334号にお
いてメッシュ筒状体とその外カラー又は内カラーをスポ
ット溶接した例がみられるが、強固で気密性かつ耐久性
が要求される排気管と排気管とを接続するフランジ継手
の製造において全周溶接によらないでスポツト溶接を採
用することの示唆が得られるものではない。
気管を圧入すること、排気管の先端を環状ボスの内面に
合わせて拡管固着すること、排気管とボスとをスポット
溶接すること、すなわち、排気管と排気管とを接続する
フランジ継手において、フランジ中央部に内面Ｒ形状に
立ち上げて環状ボス（21）を成形し、その環状ボス（2
1）に排気管（24）を圧入するとともに排気管（24）の
先端部を前記ボス内面のＲ形状に合わせた拡管部（25）
を形成し、かつ環状ボス（21）と排気管（24）とを全周
溶接することなく複数個所のスポット溶接部（27）によ
り固定した構造としたことによって、上記課題を解決し
た。 スポット溶接に関しては、実開昭62-158119号におい
てマフラーの中へ板状の内部材をスポット溶接によって
固着した構造が見られ、また、実開昭61-102334号にお
いてメッシュ筒状体とその外カラー又は内カラーをスポ
ット溶接した例がみられるが、強固で気密性かつ耐久性
が要求される排気管と排気管とを接続するフランジ継手
の製造において全周溶接によらないでスポツト溶接を採
用することの示唆が得られるものではない。
上記構造としたことにより、スポツト溶接のみで固定
が完了して全周溶接が不要となり、かつ拡管部が接合強
度を増すとともに排気ガス漏れを防ぐ作用がある。これ
により、作業時間が短縮し、従来必要としていた溶接ワ
イヤー、不活性ガスを不要とした。
が完了して全周溶接が不要となり、かつ拡管部が接合強
度を増すとともに排気ガス漏れを防ぐ作用がある。これ
により、作業時間が短縮し、従来必要としていた溶接ワ
イヤー、不活性ガスを不要とした。
以下図面によって本考案の実施例を詳細に説明する。 第１図〜第３図は本考案の第１実施例を示すものであ
る。 この例では、排気管と排気管とを接続するフランジ継
手において、フランジ中央部に環状のボス（21）を成形
し、その環状ボス（21）に排気管（24）を圧入するとと
もに排気管（24）の先端部をボス内面のＲ形状に合わせ
た拡管部（25）を形成し、かつ環状ボス（21）と排気管
（24）とをスポツト溶接部（27）により固定している。 この構造を更に製造方法と共に詳細に説明すると、ア
ルミニウムメッキ等の高温耐腐蝕メッキを施した板厚3m
m程度の薄鋼板をプレス加工しフランジ（20）を造り、
フランジの外周には一体で曲げに対する補強フランジ
（22）（23）を形成し、中央部には高さ30mm前後の環状
ボス（21）を同じく一体で形成する。中央部の環状ボス
（21）の内径は結合される排気管（24）の外径より小さ
くし、環状ボス（21）に排気管（24）を圧入組合せする
際のシメシロを排気管（24）の外径寸法の１％程度、つ
まり排気管の外径が40mmの場合シメシロを0.4mm程度与
えるようにする。圧入組合わされるため、排気ガスの漏
れは生じない。環状ボス（21）に排気管（24）を圧入
後、排気管（24）のフランジ側端面部（25）を拡管さ
せ、フランジ、ボス内面Ｒ部に密着させる。その後、環
状ボス（21）と排気管（24）とを全周溶接することなく
複数個所のスポット溶接部（24）により固定する。この
スポット溶接の打点数は耐久強度及び製造コストの総合
観点から自動車用排気系フランジ継手としては６打点が
望ましい。 第４図は本考案の第２実施例である。排気管（24）に
ベローズ（５）が設けられているものの例である。この
ベローズ一体成形排気管の使用により、従来の第５図に
示すような金属ネットでカバーしたベローズ（５）と排
気管との溶接も省略することができることは前に提案済
である（実願平1-88511号）。フランジ中央部に環状ボ
ス（21）を成形し、その環状ボス（21）に排気管（24）
を圧入するとともに排気管（24）の先端部をボス内面の
Ｒ形状に合わせた拡管部（25）を形成し、かつ環状ボス
（21）と排気管（24）とをスポット溶接部（27）により
固定した構造は前記実施例１と同様である。
る。 この例では、排気管と排気管とを接続するフランジ継
手において、フランジ中央部に環状のボス（21）を成形
し、その環状ボス（21）に排気管（24）を圧入するとと
もに排気管（24）の先端部をボス内面のＲ形状に合わせ
た拡管部（25）を形成し、かつ環状ボス（21）と排気管
（24）とをスポツト溶接部（27）により固定している。 この構造を更に製造方法と共に詳細に説明すると、ア
ルミニウムメッキ等の高温耐腐蝕メッキを施した板厚3m
m程度の薄鋼板をプレス加工しフランジ（20）を造り、
フランジの外周には一体で曲げに対する補強フランジ
（22）（23）を形成し、中央部には高さ30mm前後の環状
ボス（21）を同じく一体で形成する。中央部の環状ボス
（21）の内径は結合される排気管（24）の外径より小さ
くし、環状ボス（21）に排気管（24）を圧入組合せする
際のシメシロを排気管（24）の外径寸法の１％程度、つ
まり排気管の外径が40mmの場合シメシロを0.4mm程度与
えるようにする。圧入組合わされるため、排気ガスの漏
れは生じない。環状ボス（21）に排気管（24）を圧入
後、排気管（24）のフランジ側端面部（25）を拡管さ
せ、フランジ、ボス内面Ｒ部に密着させる。その後、環
状ボス（21）と排気管（24）とを全周溶接することなく
複数個所のスポット溶接部（24）により固定する。この
スポット溶接の打点数は耐久強度及び製造コストの総合
観点から自動車用排気系フランジ継手としては６打点が
望ましい。 第４図は本考案の第２実施例である。排気管（24）に
ベローズ（５）が設けられているものの例である。この
ベローズ一体成形排気管の使用により、従来の第５図に
示すような金属ネットでカバーしたベローズ（５）と排
気管との溶接も省略することができることは前に提案済
である（実願平1-88511号）。フランジ中央部に環状ボ
ス（21）を成形し、その環状ボス（21）に排気管（24）
を圧入するとともに排気管（24）の先端部をボス内面の
Ｒ形状に合わせた拡管部（25）を形成し、かつ環状ボス
（21）と排気管（24）とをスポット溶接部（27）により
固定した構造は前記実施例１と同様である。
【考案の効果】 本考案の車輌用排気系フランジ継手は以上のような構
造であるから、全周溶接の廃止による作業時間の短縮、
溶接ワイヤー、不活性ガス等の副資材が不要となるため
製造コストの低減が図れる。
造であるから、全周溶接の廃止による作業時間の短縮、
溶接ワイヤー、不活性ガス等の副資材が不要となるため
製造コストの低減が図れる。
第１図は本考案第１実施例の車輌用排気系フランジ継手
の第２図中Ａ−Ａ断面図、第２図は同正面図であり、第
３図は同第２図中Ｂ−Ｂ断面図である。第４図は第２実
施例の第１図相当断面図である。第５図は自動車用排気
系全体の側面図である。第６図は従来のフランジ継手の
第３図相当の断面図である。 （１）エンジン、（２）排気マニホルド （３）（７）（９）フランジ、（４）前排気管 （５）ベローズ、（６）中間排気管 （８）排気再燃焼装置、（10）後排気管 （11）主消音器、（12）排気吐出管 （21）環状ボス、（24）排気管 （25）拡管部、（27）スポット溶接部
の第２図中Ａ−Ａ断面図、第２図は同正面図であり、第
３図は同第２図中Ｂ−Ｂ断面図である。第４図は第２実
施例の第１図相当断面図である。第５図は自動車用排気
系全体の側面図である。第６図は従来のフランジ継手の
第３図相当の断面図である。 （１）エンジン、（２）排気マニホルド （３）（７）（９）フランジ、（４）前排気管 （５）ベローズ、（６）中間排気管 （８）排気再燃焼装置、（10）後排気管 （11）主消音器、（12）排気吐出管 （21）環状ボス、（24）排気管 （25）拡管部、（27）スポット溶接部
Claims (1)
- 【請求項１】排気管と排気管とを接続するフランジ継手
において、フランジ中央部に内面Ｒ形状に立ち上げて環
状ボス（21）を成形し、その環状ボス（21）に排気管
（24）を圧入するとともに排気管（24）の先端部に前記
ボス内面のＲ形状に合わせた拡管部（25）を形成し、か
つ環状ボス（21）と排気管（24）とを全周溶接すること
なく複数個所のスポット溶接部（27）により固定してな
ることを特徴とした車輌用排気系のフランジ継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989099517U JP2531644Y2 (ja) | 1989-08-26 | 1989-08-26 | 車輌用排気系フランジ継手 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989099517U JP2531644Y2 (ja) | 1989-08-26 | 1989-08-26 | 車輌用排気系フランジ継手 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0341113U JPH0341113U (ja) | 1991-04-19 |
| JP2531644Y2 true JP2531644Y2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=31648562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989099517U Expired - Lifetime JP2531644Y2 (ja) | 1989-08-26 | 1989-08-26 | 車輌用排気系フランジ継手 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2531644Y2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006138214A (ja) * | 2004-11-10 | 2006-06-01 | Toyota Motor Corp | 排気構造 |
| JP5329419B2 (ja) * | 2007-10-01 | 2013-10-30 | ＴＯＫｉエンジニアリング株式会社 | 金属管の結合構造、フランジ付き管、及びその形成方法 |
| JP5373277B2 (ja) | 2007-10-31 | 2013-12-18 | 昭和電工株式会社 | フランジ付パイプの製造方法 |
| KR101043429B1 (ko) * | 2008-12-17 | 2011-06-22 | 삼성중공업 주식회사 | 스펙터클 플랜지 |
| JP5642741B2 (ja) * | 2011-09-05 | 2014-12-17 | 片山工業株式会社 | パイプ材と取付座金の接合構造 |
| CN115398090B (zh) * | 2020-04-14 | 2023-10-20 | 日立安斯泰莫株式会社 | 高压燃料供给泵和制造方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5229316U (ja) * | 1975-08-22 | 1977-03-01 | ||
| JPS564812Y2 (ja) * | 1977-12-05 | 1981-02-02 | ||
| JPS59122485U (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-17 | 沢田 賢次 | カシメのいらないダクトフランジ |
| JPS59152127U (ja) * | 1983-03-30 | 1984-10-12 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の排気管接続装置 |
| JPS60123489U (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | カルソニックカンセイ株式会社 | フランジ継手 |
| JPH0140586Y2 (ja) * | 1984-12-07 | 1989-12-04 | ||
| JPH0216014Y2 (ja) * | 1986-03-28 | 1990-05-01 |
-
1989
- 1989-08-26 JP JP1989099517U patent/JP2531644Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0341113U (ja) | 1991-04-19 |
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