JP2003002025A - サスペンションアーム構造 - Google Patents
サスペンションアーム構造Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２枚以上の板を接合してサスペンションアー
ムを作製するのに、剛性が大きくコストがかからないサ
スペンションアーム構造を提供すること。 【解決手段】 サスペンションアーム５において上側に
配設されるアーム本体９と下側に配設されるサブプレー
ト１７とが重ね合わされ、それらの間に閉断面が形成さ
れる。アーム本体９とサブプレート１７には各々対応す
る位置にフランジ部１４，２３が形成され、フランジ部
１４，２３を重ねて共にかしめることにより、アーム本
体９とサブプレート１７とが接合され、サスペンション
アーム５の完成品が形成される。
ムを作製するのに、剛性が大きくコストがかからないサ
スペンションアーム構造を提供すること。 【解決手段】 サスペンションアーム５において上側に
配設されるアーム本体９と下側に配設されるサブプレー
ト１７とが重ね合わされ、それらの間に閉断面が形成さ
れる。アーム本体９とサブプレート１７には各々対応す
る位置にフランジ部１４，２３が形成され、フランジ部
１４，２３を重ねて共にかしめることにより、アーム本
体９とサブプレート１７とが接合され、サスペンション
アーム５の完成品が形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、限られたスペース
の中で剛性を向上するために有効となる自動車の板金製
のサスペンションアーム構造に関する。
の中で剛性を向上するために有効となる自動車の板金製
のサスペンションアーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６は、タイヤ１のホイール２と車体側
３とを懸架するサスペンション部４を示す。サスペンシ
ョン部４には、ホイール２の動きをコントロールする働
きを果たすサスペンションアーム５が設けられている。
サスペンションアーム５には、鋼板をプレス加工したも
のや、鋳造品があるが専らプレス加工したものが多く用
いられている。図７は、プレス成形により形成したサス
ペンションアーム５の拡大図である。このサスペンショ
ンアーム５は、ボールジョイント取付部６と、パイプと
環状部材からなるゴムブッシュ取付部７，８がアーム本
体９に溶接で固定され、サスペンションアーム５の一端
側に設けられているボールジョイント取付部６が、ボー
ルジョイントの取付孔１０及びボールジョイント１１を
介し、ホイール２側に取付けられたナックル１２に固定
される。サスペンションアーム５の他端側に設けられて
いる２箇所のブッシュ取付部７，８は、それぞれゴムブ
ッシュを介して車体側３に取付けられる。
３とを懸架するサスペンション部４を示す。サスペンシ
ョン部４には、ホイール２の動きをコントロールする働
きを果たすサスペンションアーム５が設けられている。
サスペンションアーム５には、鋼板をプレス加工したも
のや、鋳造品があるが専らプレス加工したものが多く用
いられている。図７は、プレス成形により形成したサス
ペンションアーム５の拡大図である。このサスペンショ
ンアーム５は、ボールジョイント取付部６と、パイプと
環状部材からなるゴムブッシュ取付部７，８がアーム本
体９に溶接で固定され、サスペンションアーム５の一端
側に設けられているボールジョイント取付部６が、ボー
ルジョイントの取付孔１０及びボールジョイント１１を
介し、ホイール２側に取付けられたナックル１２に固定
される。サスペンションアーム５の他端側に設けられて
いる２箇所のブッシュ取付部７，８は、それぞれゴムブ
ッシュを介して車体側３に取付けられる。
【０００３】図７のサスペンションアーム５は、１枚の
板をプレス若しくは板金成形したものであり、サスペン
ションアーム５の剛性を確保するために、従来では種々
の方法が開示されている。例えば、図８のＡに示すよう
に、アーム本体９のボールジョイント取付部６（図７参
照）側の断面に示すように、断面が実質的にコ字（若し
くはＵ字）形状であり、その両端部１３がアーム本体の
外側に向けて横方向に延長し、フランジ部１４を形成し
て剛性を大きくしたものがある。また、特開平８−３１
８７２２号公報に開示されたサスペンションアーム５に
よれば、図８のＢに示すように、コ字断面のサスペンシ
ョンアーム５の両端部１３を内側上方に折り曲げ、折曲
部１５を形成して剛性を大きくしている。
板をプレス若しくは板金成形したものであり、サスペン
ションアーム５の剛性を確保するために、従来では種々
の方法が開示されている。例えば、図８のＡに示すよう
に、アーム本体９のボールジョイント取付部６（図７参
照）側の断面に示すように、断面が実質的にコ字（若し
くはＵ字）形状であり、その両端部１３がアーム本体の
外側に向けて横方向に延長し、フランジ部１４を形成し
て剛性を大きくしたものがある。また、特開平８−３１
８７２２号公報に開示されたサスペンションアーム５に
よれば、図８のＢに示すように、コ字断面のサスペンシ
ョンアーム５の両端部１３を内側上方に折り曲げ、折曲
部１５を形成して剛性を大きくしている。
【０００４】図８のＣに示す特開平１１−２６４６２４
号公報に開示されたサスペンションアーム５は、両端部
１３がサスペンションアーム５の下方内側に巻き込んだ
巻込み部１６を形成し、剛性を大きくしている。図９は
他のサスペンションアーム５を示し、図１０はそのサス
ペンションアーム５のボールジョイント取付部６側の断
面図である。プレス成形若しくは板金成形したアーム本
体９の下側裏面に補強板としてのサブプレート１７を取
付け、アーム本体９とサブプレート１７の両端部１３，
１８を重ね合わせることにより閉断面１９を形成し、各
々の両端部１３，１８を溶接ａすることにより、剛性を
大きくしている（特開平８−１９７９２２号、特開平９
−１６９２０４号参照）。
号公報に開示されたサスペンションアーム５は、両端部
１３がサスペンションアーム５の下方内側に巻き込んだ
巻込み部１６を形成し、剛性を大きくしている。図９は
他のサスペンションアーム５を示し、図１０はそのサス
ペンションアーム５のボールジョイント取付部６側の断
面図である。プレス成形若しくは板金成形したアーム本
体９の下側裏面に補強板としてのサブプレート１７を取
付け、アーム本体９とサブプレート１７の両端部１３，
１８を重ね合わせることにより閉断面１９を形成し、各
々の両端部１３，１８を溶接ａすることにより、剛性を
大きくしている（特開平８−１９７９２２号、特開平９
−１６９２０４号参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図７に示すような１枚
の板で成形したサスペンションアームは、部品点数は少
ないが、開断面であることからねじり剛性を向上させる
構造としては不向きである。また、図９に示すように、
２枚以上の板を用いて成形したサスペンションアーム
は、閉断面であることから比較的小さいスペースでねじ
り剛性を大きくすることは可能であるが、溶接を施して
いることから、溶接工程が増えてコストや品質面で不利
がある。
の板で成形したサスペンションアームは、部品点数は少
ないが、開断面であることからねじり剛性を向上させる
構造としては不向きである。また、図９に示すように、
２枚以上の板を用いて成形したサスペンションアーム
は、閉断面であることから比較的小さいスペースでねじ
り剛性を大きくすることは可能であるが、溶接を施して
いることから、溶接工程が増えてコストや品質面で不利
がある。
【０００６】本発明は上記課題に鑑みてなされたもの
で、２枚以上の板を接合してサスペンションアームを作
製するのに、剛性が大きくコストがかからないサスペン
ションアーム構造を提供することを目的とする。
で、２枚以上の板を接合してサスペンションアームを作
製するのに、剛性が大きくコストがかからないサスペン
ションアーム構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、自動車のホイール側とボディ側を懸架し、
板材を成形加工することにより作製されるサスペンショ
ンアーム構造において、一方の板材と一以上からなる他
方の板材とを有し、これら一方の板材と他方の板材に形
成された各々の端部を互いに重合わせることにより、一
方の板材と他方の板材との間に閉断面を形成し、これら
板材の端部を互いに重合わせたまま折曲げてかしめ加工
している。また、上記発明は、上記一方の板材の端部よ
りも他方の板材の端部を外側に延長し、一方の板材の端
部側を内側にして折曲げることによってかしめ加工して
いる。さらに、上記発明は、上記一方の板材の断面形状
がコ字形状であり、該コ字形断面の両端部を外側に向け
て上記一方の端部をフランジ状に形成するとともに、上
記他方の板材を平板形状に形成して、これら板材の端部
を重合わせてかしめ加工した。またさらに、上記一方の
板材の下側に上記他方の板材を重ね合わせ、これら板材
の端部を下向きにかつ内側に折曲げてかしめ加工してい
る。
に本発明は、自動車のホイール側とボディ側を懸架し、
板材を成形加工することにより作製されるサスペンショ
ンアーム構造において、一方の板材と一以上からなる他
方の板材とを有し、これら一方の板材と他方の板材に形
成された各々の端部を互いに重合わせることにより、一
方の板材と他方の板材との間に閉断面を形成し、これら
板材の端部を互いに重合わせたまま折曲げてかしめ加工
している。また、上記発明は、上記一方の板材の端部よ
りも他方の板材の端部を外側に延長し、一方の板材の端
部側を内側にして折曲げることによってかしめ加工して
いる。さらに、上記発明は、上記一方の板材の断面形状
がコ字形状であり、該コ字形断面の両端部を外側に向け
て上記一方の端部をフランジ状に形成するとともに、上
記他方の板材を平板形状に形成して、これら板材の端部
を重合わせてかしめ加工した。またさらに、上記一方の
板材の下側に上記他方の板材を重ね合わせ、これら板材
の端部を下向きにかつ内側に折曲げてかしめ加工してい
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
によるサスペンションアーム構造について、図面を参照
しながら説明する。なお、従来の技術と同様な部分につ
いては、同一の符号を付し、説明を省略した部分につい
ては従来と同一構造とする図１は、本発明に係るＡ型の
サスペンションアーム５の斜視図であり、図２は、その
完成前の分解斜視図である。このサスペンションアーム
５は、三俣に各方向に分かれた形状のアーム本体９と、
この裏側に配設されるサブプレート１７と、その各三俣
形状の先端部に取付けられるボールジョイント取付部６
とゴムブッシュ取付部７，８とから構成されている。
によるサスペンションアーム構造について、図面を参照
しながら説明する。なお、従来の技術と同様な部分につ
いては、同一の符号を付し、説明を省略した部分につい
ては従来と同一構造とする図１は、本発明に係るＡ型の
サスペンションアーム５の斜視図であり、図２は、その
完成前の分解斜視図である。このサスペンションアーム
５は、三俣に各方向に分かれた形状のアーム本体９と、
この裏側に配設されるサブプレート１７と、その各三俣
形状の先端部に取付けられるボールジョイント取付部６
とゴムブッシュ取付部７，８とから構成されている。
【０００９】アーム本体９は、１枚の平板をプレス成形
や板金成形などによって形成し、上面２０と、取付部
６，７，８の各相互間に設けられている側壁２１を有
し、三俣形状の各先端部側でコ字形断面を呈している。
サスペンションアーム５は、図２に示すように、サブプ
レート１７の組付前は側壁２１の下縁部から外側へ延び
るフランジ部１４が取付部６，７，８の各相互間に形成
されている。平板状のサブプレート１７は、アーム本体
９の側壁２１の下縁部にほぼ沿った形状であるプレート
本体２２が設けられ、サブプレート１７がアーム本体９
に重ね合わされたときには、アーム本体９に形成された
フランジ部１４に対応する位置の各々にフランジ部２３
が形成されている。
や板金成形などによって形成し、上面２０と、取付部
６，７，８の各相互間に設けられている側壁２１を有
し、三俣形状の各先端部側でコ字形断面を呈している。
サスペンションアーム５は、図２に示すように、サブプ
レート１７の組付前は側壁２１の下縁部から外側へ延び
るフランジ部１４が取付部６，７，８の各相互間に形成
されている。平板状のサブプレート１７は、アーム本体
９の側壁２１の下縁部にほぼ沿った形状であるプレート
本体２２が設けられ、サブプレート１７がアーム本体９
に重ね合わされたときには、アーム本体９に形成された
フランジ部１４に対応する位置の各々にフランジ部２３
が形成されている。
【００１０】サスペンションアーム５は、上側のアーム
本体９と下側のサブプレート１７とが重ね合わされたと
きには、それらのフランジ部１４，２３が重ね合って当
接し、それらの中間部に閉断面が形成される。アーム本
体９とサブプレート１７とを組み付けるには、フランジ
部２３が外側になるようにして、上方内側にフランジ部
１４，２３を渦巻き状に折り曲げていき、図３のＡに示
すように、外側のフランジ部２３の先端がアーム本体９
の側壁２１の側面に接するまで折り曲げて、アーム本体
９とサブプレート１７とを接合している。このかしめ加
工は、サスペンションアーム５の取付部６，７，８の各
相互間の３箇所ある側壁２１の下縁部に沿って施されて
いる。なお、フランジ部１４，２３については、図３の
Ｂに示すように、円曲線状に巻き込むようにかしめ加工
してもよい。このように、本実施形態では、アーム本体
９とサブプレート１７とを接合するために溶接を用いな
いので、製作コストの軽減を図ることができる。また、
サスペンションアーム５の各取付部６，７，８の相互間
で渦巻き状にかしめ加工していることから、ねじり剛性
が大きくなる。
本体９と下側のサブプレート１７とが重ね合わされたと
きには、それらのフランジ部１４，２３が重ね合って当
接し、それらの中間部に閉断面が形成される。アーム本
体９とサブプレート１７とを組み付けるには、フランジ
部２３が外側になるようにして、上方内側にフランジ部
１４，２３を渦巻き状に折り曲げていき、図３のＡに示
すように、外側のフランジ部２３の先端がアーム本体９
の側壁２１の側面に接するまで折り曲げて、アーム本体
９とサブプレート１７とを接合している。このかしめ加
工は、サスペンションアーム５の取付部６，７，８の各
相互間の３箇所ある側壁２１の下縁部に沿って施されて
いる。なお、フランジ部１４，２３については、図３の
Ｂに示すように、円曲線状に巻き込むようにかしめ加工
してもよい。このように、本実施形態では、アーム本体
９とサブプレート１７とを接合するために溶接を用いな
いので、製作コストの軽減を図ることができる。また、
サスペンションアーム５の各取付部６，７，８の相互間
で渦巻き状にかしめ加工していることから、ねじり剛性
が大きくなる。
【００１１】図４は、本発明の第２の実施の形態による
サスペンションアーム構造であり、図１のＣ−Ｃ線方向
における断面に相当する部分のみを示している。サスペ
ンションアーム５のアーム本体９は、上記第１の実施の
形態と同じ形状であり、サブプレート１７はプレート本
体２２の部分については、上記実施の形態と同じ形状で
ある。図４のＡに示すように、サブプレート１７は、そ
の端部１８に設けているフランジ部２３が、アーム本体
９のフランジ部１４よりも外側に突出するように延長さ
れている。そして、図４のＢに示すように、アーム本体
９のフランジ部１４が内側になるように、両フランジ部
１４，２３を上側内方に、ほぼ四角（若しくは多角）断
面形状になるように角形に折り曲げている。なお、フラ
ンジ部１４，２３については、図４のＣに示すように、
円曲線状に巻き込むようにかしめ加工してもよい。この
ように、本実施形態では、アーム本体９とサブプレート
１７とを接合するために溶接を用いないので、製作コス
トの軽減を図ることができる。また、サスペンションア
ーム５の取付部６，７，８（図１参照）の各相互間でか
しめ加工していることから、ねじり剛性が大きくなる。
サスペンションアーム構造であり、図１のＣ−Ｃ線方向
における断面に相当する部分のみを示している。サスペ
ンションアーム５のアーム本体９は、上記第１の実施の
形態と同じ形状であり、サブプレート１７はプレート本
体２２の部分については、上記実施の形態と同じ形状で
ある。図４のＡに示すように、サブプレート１７は、そ
の端部１８に設けているフランジ部２３が、アーム本体
９のフランジ部１４よりも外側に突出するように延長さ
れている。そして、図４のＢに示すように、アーム本体
９のフランジ部１４が内側になるように、両フランジ部
１４，２３を上側内方に、ほぼ四角（若しくは多角）断
面形状になるように角形に折り曲げている。なお、フラ
ンジ部１４，２３については、図４のＣに示すように、
円曲線状に巻き込むようにかしめ加工してもよい。この
ように、本実施形態では、アーム本体９とサブプレート
１７とを接合するために溶接を用いないので、製作コス
トの軽減を図ることができる。また、サスペンションア
ーム５の取付部６，７，８（図１参照）の各相互間でか
しめ加工していることから、ねじり剛性が大きくなる。
【００１２】図５は、本発明の第３の実施の形態による
サスペンションアーム構造であり、図１のＣ−Ｃ線方向
における断面に相当する部分のみを示している。サスペ
ンションアーム５のアーム本体９及びプレート本体２２
は共に端部１３，１８にフランジ部を設けることなく、
かつ共に断面がコ字形状である。プレート本体２２の外
幅はアーム本体９の内幅に対応させて形成し、アーム本
体９の内側にプレート本体２２を嵌合するように、それ
らの両端部１３，１８の先端部を揃えながら重ね合わせ
ている。そして、図５のＢに示すように、それらの両端
部１３，１８のうちアーム本体９の両端部１３が外側に
なるように、かつ、側壁２１よりも内側になるように内
方側に折り曲げている。なお、両端部１３，１８につい
ては、図４のＣに示すように、円曲線状に巻き込むよう
にかしめ加工してもよい。このように、本実施形態で
は、かしめ加工した部分を内方側に設けるようにしたの
で、サスペンションアーム５の幅が大きくならないメリ
ットがある。その他の効果については、上記実施の形態
と同じである。
サスペンションアーム構造であり、図１のＣ−Ｃ線方向
における断面に相当する部分のみを示している。サスペ
ンションアーム５のアーム本体９及びプレート本体２２
は共に端部１３，１８にフランジ部を設けることなく、
かつ共に断面がコ字形状である。プレート本体２２の外
幅はアーム本体９の内幅に対応させて形成し、アーム本
体９の内側にプレート本体２２を嵌合するように、それ
らの両端部１３，１８の先端部を揃えながら重ね合わせ
ている。そして、図５のＢに示すように、それらの両端
部１３，１８のうちアーム本体９の両端部１３が外側に
なるように、かつ、側壁２１よりも内側になるように内
方側に折り曲げている。なお、両端部１３，１８につい
ては、図４のＣに示すように、円曲線状に巻き込むよう
にかしめ加工してもよい。このように、本実施形態で
は、かしめ加工した部分を内方側に設けるようにしたの
で、サスペンションアーム５の幅が大きくならないメリ
ットがある。その他の効果については、上記実施の形態
と同じである。
【００１３】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発
明の技術的思想に基いて種々の変形及び変更が可能であ
り、これらの実施の形態に記載されている構成部品の寸
法、形状、その相対的配置等は、特に特定的な記載がな
い限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではな
い。例えば、サスペンションアームについては、閉じ断
面を有するものであるならば、Ａ型、Ｉ型その他の形状
について適用が可能である。
したが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発
明の技術的思想に基いて種々の変形及び変更が可能であ
り、これらの実施の形態に記載されている構成部品の寸
法、形状、その相対的配置等は、特に特定的な記載がな
い限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではな
い。例えば、サスペンションアームについては、閉じ断
面を有するものであるならば、Ａ型、Ｉ型その他の形状
について適用が可能である。
【００１４】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、自
動車のホイール側とボディ側を懸架し、板材を成形加工
することにより作製されるサスペンションアーム構造に
おいて、一方の板材と一以上からなる他方の板材とを有
し、これら一方の板材と他方の板材に形成された各々の
端部を互いに重合わせることにより、一方の板材と他方
の板材との間に閉断面を形成し、これら板材の端部を互
いに重合わせたまま折曲げてかしめ加工したので、溶接
なしでサスペンションアーム全体に閉断面を形成するこ
とができるようになった。また、上記発明は、上記一方
の板材の端部よりも他方の板材の端部を外側に延長し、
一方の板材の端部側を内側にして折曲げることによって
かしめ加工すると、外側に位置する板材と内側に位置す
る板材の曲率半径の相違から生じる先端部のずれを少な
くするとともに、結合剛性をより向上させることができ
る。さらに、上記発明は、上記一方の板材の断面形状が
コ字形状であり、該コ字形断面の両端部を外側に向けて
上記一方の端部をフランジ状に形成するとともに、上記
他方の板材を平板形状に形成して、これら板材の端部を
重合わせてかしめ加工すると、他方の板材がほぼ平板形
状であるので、加工が容易になる。またさらに、上記発
明は、上記一方の板材の下側に上記他方の板材を重ね合
わせ、これら板材の端部を下向きにかつ内側に折曲げて
かしめ加工すると、かしめ部がサスペンションアームよ
りも外側（幅方向）に突き出ることがなく、コンパクト
なサスペンションアーム構造となる。
動車のホイール側とボディ側を懸架し、板材を成形加工
することにより作製されるサスペンションアーム構造に
おいて、一方の板材と一以上からなる他方の板材とを有
し、これら一方の板材と他方の板材に形成された各々の
端部を互いに重合わせることにより、一方の板材と他方
の板材との間に閉断面を形成し、これら板材の端部を互
いに重合わせたまま折曲げてかしめ加工したので、溶接
なしでサスペンションアーム全体に閉断面を形成するこ
とができるようになった。また、上記発明は、上記一方
の板材の端部よりも他方の板材の端部を外側に延長し、
一方の板材の端部側を内側にして折曲げることによって
かしめ加工すると、外側に位置する板材と内側に位置す
る板材の曲率半径の相違から生じる先端部のずれを少な
くするとともに、結合剛性をより向上させることができ
る。さらに、上記発明は、上記一方の板材の断面形状が
コ字形状であり、該コ字形断面の両端部を外側に向けて
上記一方の端部をフランジ状に形成するとともに、上記
他方の板材を平板形状に形成して、これら板材の端部を
重合わせてかしめ加工すると、他方の板材がほぼ平板形
状であるので、加工が容易になる。またさらに、上記発
明は、上記一方の板材の下側に上記他方の板材を重ね合
わせ、これら板材の端部を下向きにかつ内側に折曲げて
かしめ加工すると、かしめ部がサスペンションアームよ
りも外側（幅方向）に突き出ることがなく、コンパクト
なサスペンションアーム構造となる。
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンショ
ンアーム構造を採用しているサスペンションアームの斜
視図である。
ンアーム構造を採用しているサスペンションアームの斜
視図である。
【図２】図１のサスペンションアームの分解斜視図であ
る。
る。
【図３】Ａは、サスペンションアームのアーム本体とサ
ブプレートの両フランジ部を角状に折り曲げた図１にお
けるＣ−Ｃ線方向の断面図である。Ｂは、両フランジ部
を円形に折り曲げた図１におけるＣ−Ｃ線方向の断面図
である。
ブプレートの両フランジ部を角状に折り曲げた図１にお
けるＣ−Ｃ線方向の断面図である。Ｂは、両フランジ部
を円形に折り曲げた図１におけるＣ−Ｃ線方向の断面図
である。
【図４】Ａは、本発明の第２の実施の形態であり、アー
ム本体のフランジ部よりもサブプレートのフランジ部を
外側に延長している状態を示す断面図である。Ｂは、Ａ
に示す両本体のフランジ部を四角形状に折り曲げた状態
を示す断面図である。Ｃは、Ａに示す両本体のフランジ
部を円形状に折り曲げた状態を示す断面図である。
ム本体のフランジ部よりもサブプレートのフランジ部を
外側に延長している状態を示す断面図である。Ｂは、Ａ
に示す両本体のフランジ部を四角形状に折り曲げた状態
を示す断面図である。Ｃは、Ａに示す両本体のフランジ
部を円形状に折り曲げた状態を示す断面図である。
【図５】Ａは、本発明の第３の実施の形態であり、アー
ム本体のフランジ部よりもサブプレートのフランジ部を
外側に延長している状態を示す断面図である。Ｂは、Ａ
に示す両本体のフランジ部を円形状に折り曲げた状態を
示す断面図である。Ｃは、Ａに示す両本体のフランジ部
を円形状に折り曲げた状態を示す断面図である。
ム本体のフランジ部よりもサブプレートのフランジ部を
外側に延長している状態を示す断面図である。Ｂは、Ａ
に示す両本体のフランジ部を円形状に折り曲げた状態を
示す断面図である。Ｃは、Ａに示す両本体のフランジ部
を円形状に折り曲げた状態を示す断面図である。
【図６】自動車のサスペンション部の位置を示すための
断面図である。
断面図である。
【図７】１枚のアーム本体を用いて成形したサスペンシ
ョンアームの斜視図である。
ョンアームの斜視図である。
【図８】Ａは従来のサスペンションアームの補強のた
め、その端部にフランジ部を形成したアーム本体の図７
におけるＡ−Ａ線方向の断面図であり、Ｂは端部を内側
に折曲げ形成したサブプレートの断面図であり、Ｃは端
部を円形に形成したアーム本体の断面図である。
め、その端部にフランジ部を形成したアーム本体の図７
におけるＡ−Ａ線方向の断面図であり、Ｂは端部を内側
に折曲げ形成したサブプレートの断面図であり、Ｃは端
部を円形に形成したアーム本体の断面図である。
【図９】アーム本体とサブプレートの複数の板により形
成された従来のサスペンションアームの斜視図である。
成された従来のサスペンションアームの斜視図である。
【図１０】図９のＢ−Ｂ線方向における断面図である。
５ サスペンションアーム
９ アーム本体
１３，１８ 端部
１４，２３ フランジ部
１７ サブプレート
１９ 閉断面
２１ 側壁
２２ プレート本体
Claims (4)
- 【請求項１】 自動車のホイール側とボディ側を懸架
し、板材を成形加工することにより作製されるサスペン
ションアーム構造において、一方の板材と一以上からな
る他方の板材とを有し、これら一方の板材と他方の板材
に形成された各々の端部を互いに重合わせることによ
り、一方の板材と他方の板材との間に閉断面を形成し、
これら板材の端部を互いに重合わせたまま折曲げてかし
め加工したことを特徴とするサスペンションアーム構
造。 - 【請求項２】 上記一方の板材の端部よりも他方の板材
の端部を外側に延長し、一方の板材の端部側を内側にし
て折曲げることによってかしめ加工したことを特徴とす
る請求項１に記載のサスペンションアーム構造。 - 【請求項３】 上記一方の板材の断面形状がコ字形状で
あり、該コ字形断面の両端部を外側に向けて上記一方の
端部をフランジ状に形成するとともに、上記他方の板材
を平板形状に形成して、これら板材の端部を重合わせて
かしめ加工したことを特徴とする請求項１または２に記
載のサスペンションアーム構造。 - 【請求項４】 上記一方の板材の下側に上記他方の板材
を重ね合わせ、これら板材の端部を下向きにかつ内側に
折曲げてかしめ加工したことを特徴とする請求項３に記
載のサスペンションアーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001188976A JP2003002025A (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | サスペンションアーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001188976A JP2003002025A (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | サスペンションアーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003002025A true JP2003002025A (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=19027970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001188976A Pending JP2003002025A (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | サスペンションアーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003002025A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005313689A (ja) * | 2004-04-27 | 2005-11-10 | Nippon Steel Corp | 車両のサスペンションリンク及びその製造方法 |
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-
2001
- 2001-06-22 JP JP2001188976A patent/JP2003002025A/ja active Pending
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