JP2021138314A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 幅広低扁平の重荷重用タイヤにおいても、高速走行時におけるトレッド端部の持ち上りを抑え、高速耐久性能を高める。【解決手段】 ベルト層７は、タイヤ半径方向内側から配される第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃを含む。第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸心方向の外側に、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの間に挟まれてタイヤ軸方向の外側に延び、かつ補強コード２０ｃがタイヤ周方向に対して１０度より小のコード角度で配列する補強プライ２０が配されている。【選択図】図１

Description

本発明は、高速耐久性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

下記の特許文献１には、２層以上、主として３層以上のベルト層を備えた大型のラジアルタイヤにおいて、高速走行時の遠心力によるトレッド端部の持ち上りを抑えて、タイヤの偏摩耗を防止し耐久性を高めたタイヤが提案されている。

この提案のタイヤでは、第２番ベルトより外側のベルト層両側部に、タイヤ周方向に対して１０°以下のコード角度をなすスチールコードによる補強コード層が配されている。特には、補強コード層が、第３番ベルトの半径方向外側かつ第４番ベルトのタイヤ軸方向両外側に配された場合が記載されている。補強コード層は、高速走行時の遠心力によるトレッド端部の持ち上りを抑える。

特開平０５−６９７０２号公報

他方、トラック、バス用等の重荷重用タイヤにおいては、近年、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減化が望まれる。そのために、従来のダブルタイヤを、所謂ワイドシングルタイヤと呼ばれる扁平率が６０％以下の幅広低扁平の１本のタイヤに付け替えることが求められている。

しかし、幅広低扁平の重荷重用タイヤは、トレッド幅が広いため、ベルト層によるトレッド部への拘束力が、トレッドショルダ領域において著しく低下する。しかも、トレッドショルダ領域を区分するショルダ主溝の溝底が剛性の弱所となって、タイヤ半径方向に屈曲しやすい。

そのため、幅広低扁平の重荷重用タイヤに、特許文献１の技術を適用した場合にも、高速走行時におけるトレッド端部の持ち上りを充分に抑えることが難しい。その結果、ベルト層の外端部で層間剥離を誘発するなど、高速耐久性能を充分に高めることができなかった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、特に幅広低扁平の重荷重用タイヤにおいても、高速走行時におけるトレッド端部の持ち上りを抑え、高速耐久性能を高めうる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜５０度のコード角度で配列する複数枚のベルトプライからなるベルト層を具えた重荷重用タイヤであって、
前記複数枚のベルトプライは、タイヤ半径方向の最内側に配される第１のベルトプライと、前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配される第２のベルトプライと、前記第２のベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配される第３のベルトプライとを含み、
前記第２のベルトプライのタイヤ軸心方向の外側に、前記第１、第３のベルトプライの間に挟まれてタイヤ軸方向の外側に延び、かつ補強コードがタイヤ周方向に対して１０度より小のコード角度で配列する補強プライが配される。

本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記補強プライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１、第３のベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりも、タイヤ軸方向の外側に位置するのが好ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びるショルダ主溝を具え、前記補強プライは、前記ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と、前記第２のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と、前記第３のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と、前記補強プライのタイヤ半径方向の外端とは、それぞれ、タイヤ軸方向の位置が互いに相違するのが好ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と前記補強プライのタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌａ、及び前記第３のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と前記補強プライのタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、それぞれ、３．０〜８．０mmの範囲であるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、前記第２、３のベルトプライのコード角度θ２、θ３は１０〜１６度であり、前記第１のベルトプライのコード角度θ１は、前記コード角度θ２、θ３より大かつ５０度以下であるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤにおいて、タイヤ扁平率が６０％以下であるのが好ましい。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規内圧状態において特定される値とする。「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本発明の重荷重用タイヤでは、補強コードをタイヤ周方向に対して１０度より小のコード角度で配列させた補強プライが、第２のベルトプライのタイヤ軸心方向の外側に配される。そのため、幅広低扁平としたトレッド幅の広いタイヤにおいても、トレッド端部に至る領域を高いタガ効果を有して拘束でき、高速走行時のトレッド端部の持ち上りを抑制しうる。

しかも、前記補強プライが、第１、第３のベルトプライの間に挟まれてタイヤ軸方向の外側に延びる。そのため、補強プライと第１のベルトプライとの間のプライ間剥離、及び補強プライと第３のベルトプライとの間のプライ間剥離をそれぞれ抑制できる。

ここで、補強プライが無く、第１〜第３のベルトプライが、従来の如く、互いに隣り合う場合においては、周知のごとく、隣り合うプライ間において、ベルトコードのコード角度が互いに相違することに起因して、プライ間に剪断歪みが発生する。そして、プライ外端を起点として、プライ間剥離を誘発させる。即ち、第１のベルトプライと第２のベルトプライとの間、及び第２のベルトプライと第３のベルトプライとの間において、プライ間剥離が発生傾向となる。このプライ間剥離は、隣り合うプライ間におけるコード角度の差が大きいほど、発生しやすくなる。

しかし、本発明では、補強プライと第１のベルトプライとが隣接し、又補強プライと第３のベルトプライとが隣接する。補強プライは、コード角度が１０度よりと小であるため、補強プライと第１のベルトプライとの間のコード角度の差、及び補強プライと第３のベルトプライとの間のコード角度の差が小さい。そのため、補強プライと第１のベルトプライとの間の剪断歪み、及び補強プライと第１のベルトプライとの間の剪断歪みが低く抑えられ、プライ間剥離が抑制される。

なお第２のベルトプライと第１のベルトプライ、及び第２のベルトプライと第３のベルトプライとの間においては、剪断歪みが生じるものの、第２のベルトプライの外端が、第１、第３のベルトプライに挟まれて拘束される。しかも、第２のベルトプライの外端自体、従来に比してタイヤ赤道側に近いため、高速走行時における持ち上りの影響が小である。そのため第２のベルトプライにおけるプライ間剥離も抑制されうる。

本発明の一実施形態の重荷重用タイヤの断面図である。 図１のトレッドショルダ領域の拡大断面図である。 べルトプライ及び補強プライにおけるコードの配列状態を概念に示す展開図である。 べルトプライ及び補強プライのタイヤ軸方向の外端位置を概念的に示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規内圧状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含む。

本例ではタイヤ１が、断面幅Ｗが３００mm以上、タイヤ扁平率が６０％以下であり、小型トラック等に用いられるいわゆるワイドシングルタイヤに適した幅広低扁平のタイヤである場合が示される。「断面幅Ｗ」とは、正規内圧状態のタイヤ１の側面の模様及び文字等を除いたタイヤ軸方向の最大幅である。また、「タイヤ扁平率」とは、タイヤ１の断面幅Ｗに対する断面高さＨの比（Ｈ/Ｗ）である。「断面高さＨ」とは、タイヤ１の外径と正規リムのリム径との差の１／２に相当する。

トレッド部２は、トレッド部２を、トレッド端Ｔｅ側のトレッドショルダ領域Ｙｅと、タイヤ赤道Ｃｏ側のトレッドクラウン領域Ｙｃとに区分するショルダ主溝Ｇｓを含む。本例では、トレッドクラウン領域Ｙｃに、クラウン主溝Ｇｃがさらに配される場合が示される。ショルダ主溝Ｇｓ及びクラウン主溝Ｇｃは、タイヤ周方向に連続してのびる。

カーカス６は、少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａを有する。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含むのが望ましい。本体部６ａは、ビードコア５、５間を跨ってのびる。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

本例のカーカス６は、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｃが、トレッド部２内かつ本体部６ａとベルト層７との間に位置するいわゆる超ハイターンナップ構造を具える。このようなカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａで構成しながら高いタイヤ剛性を確保でき、しかも折返し部６ｂの外端６ｃが破損の起点になり難く、耐久性を向上させ得る。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列するカーカスコードを有する。カーカスコードとして、コード径が０．６〜０．８mmであるスチールコードが好適に採用しうる。カーカスプライ６Ａの５０mm幅当たりのスチールコードの打ち込み本数は、好ましくは、２０〜３０本である。

本例では、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、シート状のゴム層１０が配されている。ゴム層１０のタイヤ半径方向の内端１０ａは、ビードエーペックスゴム１２のタイヤ半径方向外側に接続されるのが望ましい。ゴム層１０は、少なくとも折返し部６ｂの外端６ｃまで、タイヤ半径方向外側にのびるのが望ましい。

一般的に、超ハイターンナップ構造のタイヤ１では、無負荷時と荷重負荷時とのサイドウォール部３表面の歪変化の分布である歪振幅が大きくなる傾向がある。上述のゴム層１０は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪を緩和し、サイドウォール部３における歪振幅を低減することができる。

ゴム層１０は、好ましくは、シート状の厚さが１．０〜２．０mmである。ゴム層１０の厚さが１．０mmよりも小さいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きくなるおそれがある。ゴム層１０の厚さが２．０mmよりも大きいと、本体部６ａがタイヤ軸方向内側に位置し、歪振幅が大きくなるおそれがある。

ビードエーペックスゴム１２は、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる略三角形状の断面形状を有する。このビードエーペックスゴム１２のタイヤ半径方向の外端は、ゴム層１０の前記内端１０ａに接続している。

ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊_１０は、ビードエーペックスゴム１２の複素弾性率Ｅ＊_１２より小である。複素弾性率Ｅ＊_１０は、好ましくは、６〜８ＭＰａである。複素弾性率Ｅ＊_１０が６ＭＰａよりも小さいと、本体部６ａと折返し部６ｂとの間の歪が大きくなるおそれがある。複素弾性率Ｅ＊_１０が８ＭＰａよりも大きいと、車両走行時の衝撃に伴い剥離するおそれがある。複素弾性率Ｅ＊_１２は、好ましくは、５０〜８０ＭＰａである。

図中の符号１３はチェーファーゴムであって、リムずれを防止するとともに、ビードエーペックスゴム１２と協働して、ビード部４を補強する。チェーファーゴム１３の複素弾性率Ｅ＊_１３は、複素弾性率Ｅ＊_１０より大かつ複素弾性率Ｅ＊_１２より小である。複素弾性率Ｅ＊_１３は、好ましくは、１０〜１５ＭＰａである。一般的に、超ハイターンナップ構造のタイヤ１では、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側の歪の影響が、チェーファーゴム１３に集中する傾向がある。上述のチェーファーゴム１３は、チェーファーゴム１３内の歪を効率よく分散することができる。

タイヤ１を構成するゴム材料の複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で測定された値である。

次に、トレッド部２には、ベルト層７及び補強プライ２０が配される。

ベルト層７は、第１のベルトプライ７Ａ、第２のベルトプライ７Ｂ、第３のベルトプライ７Ｃを含む複数枚のベルトプライから構成される。本例では、ベルト層７が第４のベルトプライ７Ｄをさらに含む場合が示される。

第１のベルトプライ７Ａは、複数枚のベルトプライのうちでタイヤ半径方向の最内側に配される。第２のベルトプライ７Ｂは、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向の外側に配される。第３のベルトプライ７Ｃは、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の外側に配される。第４のベルトプライ７Ｄは、第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ半径方向の外側に配される。

図３に示されるように、第１〜４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、タイヤ周方向に対して１０〜５０度のコード角度θで配列する例えばスチールコードからなるベルトコード７ｃを具える。

コード角度θが５０度を超えると、拘束力に劣り、高速走行時におけるトレッド端部の持ち上りを充分に抑えることが難しい。逆にコード角度θが１０度を下回ると、ベルト層７の面内剛性が不充分となり、耐偏摩耗性能の低下を招く。

拘束力と面内剛性との観点から、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃのコード角度θ２、θ３は、好ましくは、１０〜１６度の範囲である。第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃでは、ベルトコード７ｃの傾斜の向きが互いに相違し、これにより、第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間において、ベルトコード７ｃが互いに交差する。

第１、４のベルトプライ７Ａ、７Ｄのコード角度θ１、θ４は、好ましくは、コード角度θ２、θ３よりも大である。特には、コード角度θ１、θ４は、１８〜５０度の範囲がさらに好ましい。本例では、第１、２のベルトプライ７Ａ、７Ｂにおいて、ベルトコード７ｃの傾斜の向きが互いに相違し、第３、４のベルトプライ７Ｃ、７Ｄにおいて、ベルトコード７ｃの傾斜の向きが互いに相違している。

これより、拘束力と面内剛性とを両立して向上しうる。

図２に示されるように、補強プライ２０は、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸心方向の外側に配される。特には、補強プライ２０は、ショルダ主溝Ｇｓよりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが好ましい。

本例では、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端Ｂｅと、補強プライ２０のタイヤ軸方向の内端とが互いに突き合わせて配される。補強プライ２０は、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの間に挟まれて、タイヤ軸方向の外側に延びる。

補強プライ２０は、タイヤ周方向に対して１０度より小のコード角度α（図３に示す）で配列する例えばスチールコードからなる補強コード２０ｃを具える。特には、補強コード２０ｃは、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されるのが好ましい。補強コード２０ｃとしては、ベルトコード７ｃと同一のコードが好適に採用しうる。

このような補強プライ２０は、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸心方向の外側に配される。そのため、幅広低扁平のワイドシングルタイヤの場合にも、トレッド端部に至る領域を高いタガ効果を有して拘束でき、高速走行時のトレッド端部の持ち上りを効果的に抑制しうる。

しかも、補強プライ２０が、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃの間に挟まれるため、補強プライ２０と第１のベルトプライ７Ａとの間のプライ間剥離、及び補強プライ２０と第３のベルトプライ７Ｃとの間のプライ間剥離をそれぞれ抑制しうる。

なお第２のベルトプライ７Ｂと第１のベルトプライ７Ａとの間のプライ間剥離、及び第２のベルトプライ７Ｂと第３のベルトプライ７Ｃとの間のプライ間剥離については、第２のベルトプライ７Ｂの外端Ｂｅが、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃに挟まれて拘束されること、及び第２のベルトプライ７Ｂの外端Ｂｅがタイヤ赤道Ｃ側に近く、高速走行時における持ち上りの影響が小であることにより、プライ間剥離が抑制されうる。

トレッド端部の持ち上りの抑制、及びプライ間剥離の抑制のために、補強プライ２０のタイヤ軸方向の外端２０ｅは、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのタイヤ軸方向の外端Ａｅ、Ｃｅよりも、タイヤ軸方向の外側に位置するのが好ましい。

外端２０ｅ、２０ｅ間のタイヤ軸方向の距離Ｋは、従来の重荷重用タイヤにおける第２のベルトプライのプライ幅と同程度であるのが好ましく、具体的には、距離Ｋは、トレッド幅ＴＷの８５〜９５％の範囲が好ましい。

第１のベルトプライ７Ａのプライ幅Ｗａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの７０〜８０％の範囲である。第３のベルトプライ７Ｃのプライ幅Ｗｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの７５〜９０％の範囲であり、特には、プライ幅Ｗａより大である。第２のベルトプライ７Ｂのプライ幅Ｗｂは、プライ幅Ｗａ、Ｗｃよりも小であり、特にはトレッド幅Ｔｗの５０〜６５％の範囲が好ましい。第４のベルトプライ７Ｄのプライ幅Ｗｄは、プライ幅Ｗａ〜Ｗｃよりも小であるのが好ましい。

第１のベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向の外端Ａｅと、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の外端Ｂｅと、第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ半径方向の外端Ｃｅと、補強プライ２０のタイヤ半径方向の外端２０ｅとは、それぞれ、タイヤ軸方向の位置が互いに相違するのが好ましい。これにより、走行時に外端Ａｅ、Ｂｅ、Ｃｅ、２０ｅに作用する応力が広く分散される。そのため、各外端Ａｅ、Ｂｅ、Ｃｅ、２０ｅを基点としたプライ間剥離をより効果的に抑制しうる。

特には、図４に誇張して示すように、第１のベルトプライ７Ａの外端Ａｅと補強プライ２０の外端２０ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａ、及び第３のベルトプライ７Ｃの外端Ｃｅと補強プライ２０の外端２０ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂが、それぞれ、３．０〜８．０mmの範囲であるのが好ましい。距離Ｌａ、Ｌｂが３．０mmを下回ると、応力の分散効果が充分に発揮されない。逆に８．０mmを越えても、トレッド部２の外端における剛性、及び拘束力が低下し、プライ間剥離の抑制に悪影響を与える。

なお第１のベルトプライ７Ａの外端Ａｅと第２のベルトプライ７Ｂの外端Ｂｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｃ、及び第２のベルトプライ７Ｂの外端Ｂｅと第３のベルトプライ７Ｃの外端Ｃｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｄも、同理由により、それぞれ、３．０〜８．０mmの範囲であるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有するサイズ３１５／４５Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤに対し、高速耐久性能がテストされた。表１に記載以外は、実質的に同仕様であり、ベルト層及び補強プライの構造のみ相違する。比較例１は、特許文献１に相当するタイヤであって、第３のベルトプライのタイヤ半径方向外側かつ第４のベルトプライのタイヤ軸方向両外側に、補強プライを設けている。比較例２では、補強プライを具えず、トレッド部のベルト層のみが形成されている。

（１）高速耐久性能：
ドラム試験機を用い、テストタイヤをリム（２２．５×９．７５）、内圧（９００kPa）、荷重（５０００kgf）の条件にて、速度を、時速８０km/hから１２０分毎に１０km/hづつ増加させながらドラム上を走行させた。そして、ベルト層の外端部に損傷が発生した時の速度（損傷発生速度）を比較した。テスト結果は、比較例１における損傷発生速度を基準（０）として、表示した。損傷発生速度が、基準よりも１０km/h 高い場合を「＋１」、２０km/h高い場合を「＋２」として表記した。

テストの結果、実施例のタイヤは、高速耐久性能が向上していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
７Ｃ 第３のベルトプライ
７ｃ ベルトコード
２０ 補強プライ
２０ｃ 補強コード
Ａｅ、Ｂｅ、Ｃｅ、２０ｅ 外端
α コード角度
θ、θ１、θ２、θ３ コード角度
Ｇｓ ショルダ主溝

Claims (7)

1. トレッド部に、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１０〜５０度のコード角度で配列する複数枚のベルトプライからなるベルト層を具えた重荷重用タイヤであって、
   前記複数枚のベルトプライは、タイヤ半径方向の最内側に配される第１のベルトプライと、前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配される第２のベルトプライと、前記第２のベルトプライのタイヤ半径方向の外側に配される第３のベルトプライとを含み、
   前記第２のベルトプライのタイヤ軸心方向の外側に、前記第１、第３のベルトプライの間に挟まれてタイヤ軸方向の外側に延び、かつ補強コードがタイヤ周方向に対して１０度より小のコード角度で配列する補強プライが配された、重荷重用タイヤ。
2. 前記補強プライのタイヤ軸方向の外端は、前記第１、第３のベルトプライのタイヤ軸方向の外端よりも、タイヤ軸方向の外側に位置する、請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びるショルダ主溝を具え、前記補強プライは、前記ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向の外側に配される、請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と、前記第２のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と、前記第３のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と、前記補強プライのタイヤ半径方向の外端とは、それぞれ、タイヤ軸方向の位置が互いに相違する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記第１のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と前記補強プライのタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌａ、及び前記第３のベルトプライのタイヤ半径方向の外端と前記補強プライのタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、それぞれ、３．０〜８．０mmの範囲である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記第２、３のベルトプライのコード角度θ２、θ３は１０〜１６度であり、前記第１のベルトプライのコード角度θ１は、前記コード角度θ２、θ３より大かつ５０度以下である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
7. タイヤ扁平率が６０％以下である、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。

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