JP2021091374A

JP2021091374A - タイヤ

Info

Publication number: JP2021091374A
Application number: JP2019224892A
Authority: JP
Inventors: 慶太弓井; Keita Yumii
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-12-12
Filing date: 2019-12-12
Publication date: 2021-06-17
Anticipated expiration: 2039-12-12
Also published as: JP7368214B2

Abstract

【課題】摩耗進展時にかかわらず陸部の通常状態であっても排水性能を向上可能であると共に、陸部の通常状態において転がり抵抗の増大を抑制可能な、陸部の内部に空洞部が区画されているタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する２つの周方向溝の間に区画されるリブ状陸部を備えるタイヤであって、前記リブ状陸部の内部には、タイヤ周方向に沿って延在する長尺な空洞部と、前記リブ状陸部の表面のうち前記空洞部に対してタイヤ幅方向の一方側の位置に形成され、タイヤ周方向に沿って延在している第１線状開口から、前記空洞部まで連なる第１スリット部と、前記リブ状陸部の表面のうち前記空洞部に対してタイヤ幅方向の他方側の位置に形成され、タイヤ周方向に沿って延在している第２線状開口から、前記空洞部まで連なる第２スリット部と、が区画されている。【選択図】図３

Description

本発明はタイヤに関する。

従来から、トレッド部の摩耗が進展した際に溝として出現する空洞部を、トレッド部の陸部の内部に配置したタイヤが知られている。特許文献１には、この種のタイヤが記載されている。

特開２００２−６７６２０号公報

特許文献１に記載のタイヤによれば、陸部の摩耗進展時に、空洞部が溝として陸部の表面に出現することで、排水性能の低下を抑制できる。しかしながら、特許文献１に記載されているような、陸部の内部に空洞部が区画されているタイヤでは、空洞部が溝として陸部の表面に出現する前の状態（以下、単に「通常状態」と記載する。）での排水性能に関して、依然として改善の余地がある。排水性能の向上のため、陸部の表面から空洞部まで流路を形成することも考えられるが、流路によって転がり抵抗が大きくなって燃費性能が悪化する場合がある。

本発明は、摩耗進展時にかかわらず陸部の通常状態であっても排水性能を向上可能であると共に、陸部の通常状態において転がり抵抗の増大を抑制可能な、陸部の内部に空洞部が区画されているタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としてのタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する２つの周方向溝の間に区画されるリブ状陸部を備えるタイヤであって、前記リブ状陸部の内部には、タイヤ周方向に沿って延在する長尺な空洞部と、前記リブ状陸部の表面のうち前記空洞部に対してタイヤ幅方向の一方側の位置に形成され、タイヤ周方向に沿って延在している第１線状開口から、前記空洞部まで連なる第１スリット部と、前記リブ状陸部の表面のうち前記空洞部に対してタイヤ幅方向の他方側の位置に形成され、タイヤ周方向に沿って延在している第２線状開口から、前記空洞部まで連なる第２スリット部と、が区画されている。
これにより、摩耗進展時にかかわらず陸部の通常状態であっても排水性能を向上できる。また、陸部の通常状態において転がり抵抗の増大を抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記第１スリット部の少なくとも一部は、タイヤ幅方向断面視において、前記リブ状陸部の内部でタイヤ径方向に対して一方側に傾斜して延在している。
これにより、タイヤ幅方向において剛性段差が発生することを抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記第２スリット部の少なくとも一部は、タイヤ幅方向断面視において、前記リブ状陸部の内部でタイヤ径方向に対して他方側に傾斜して延在している。
これにより、タイヤ幅方向において剛性段差が発生することを抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記リブ状陸部の内部には、前記リブ状陸部の表面で前記空洞部に対してタイヤ幅方向の前記一方側と前記他方側とに跨って延在する第３線状開口から、前記空洞部まで連なる第３スリット部、が区画されている。
これにより、通常状態での排水性能を、より高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記第１スリット部及び前記第２スリット部は、前記第３スリット部により、前記第１スリット部及び前記第２スリット部のタイヤ径方向の全領域に亘って連通している。
これにより、通常状態での排水性能を、より高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記第１スリット部及び前記第２スリット部それぞれは、タイヤ周方向に所定間隔を隔てて複数配置されており、前記第１スリット部及び前記第２スリット部は、前記空洞部を挟むタイヤ幅方向の両側で、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されており、前記第３スリット部は、前記第１スリット部のうちタイヤ周方向の一方側に位置する一方端と、前記第２スリット部のうちタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第１スリット部の前記一方端に最も近接する他方端と、に繋がっている。
これにより、タイヤの加硫成形時に金型を用いて空洞部、第１スリット部、第２スリット部及び第３スリット部を形成する場合であっても、加硫成形後にその金型を取り出し易い。

本発明の１つの実施形態として、前記第１スリット部、前記第２スリット部及び前記第３スリット部の少なくとも１つのスリット部には、前記リブ状陸部の表面のスリット延在方向において隣接する位置よりスリット幅が拡幅している広幅部が形成されている。
これにより、通常状態での排水性能を、より高めることができる。

本発明によれば、摩耗進展時にかかわらず陸部の通常状態であっても排水性能を向上可能であると共に、陸部の通常状態において転がり抵抗の増大を抑制可能な、陸部の内部に空洞部が区画されているタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤについてのタイヤ幅方向断面図である。図１に示すタイヤのトレッド部のトレッド踏面の一部を示す展開図である。図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図２のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図１に示すタイヤの第１スリット部及び第２スリット部の一変形例を示す図である。図１に示すタイヤの第１スリット部、第２スリット部及び第３スリット部の一変形例を示す図である。図１に示すタイヤの第３スリット部の一変形例を示す図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

図１は、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１についての、中心軸を含む平面でのタイヤ幅方向断面を示す。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ｂの両端部からタイヤ径方向Ａの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ａの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプのラジアルタイヤであるが、その構成は特に限定されない。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ｂにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ａにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。

本実施形態のタイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、傾斜ベルト５、周方向ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。ビード部材３は、ビードコア３ａ及びビードフィラ３ｂを備える。

ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ３ｂと、を備える。タイヤ１は、一対のビードコア３ａ間に跨るカーカス４を備える。カーカス４は、スチール等からなるコードが配列されているカーカスプライから構成されている。更に、タイヤ１は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されている傾斜ベルト５を備える。傾斜ベルト５は、有機繊維、スチール等からなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。傾斜ベルト５を構成するベルトプライにおいて、コードはタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上傾斜して延在している。傾斜ベルト５を構成するベルトプライは、２層以上あってもよい。また、タイヤ１は、傾斜ベルト５のタイヤ径方向Ａの外側に配置されている周方向ベルト６を備える。周方向ベルト６は、有機繊維、スチール等からなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。周方向ベルト６を構成するベルトプライにおいて、コードはタイヤ周方向Ｃに沿って延在している。「コードがタイヤ周方向に沿って延在する」とは、コードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が０°以上、１０°未満であることを意味する。周方向ベルト６を構成するベルトプライは、２層以上あってもよい。

また、タイヤ１は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム７と、カーカス４のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム８と、を備える。更に、タイヤ１は、カーカス４の内面に積層されているインナーライナ９を備える。

本実施形態のタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において上述の断面構造を有するが、この断面構造に限られず、他の断面構造を有するタイヤであってもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、この構成に限られず、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称なタイヤであってもよい。

また、タイヤ１は、トレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する２つの周方向溝２１の相互間に区画されるリブ状陸部３１を備える。「周方向溝」とは、使用前である未使用状態のタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、溝縁部における最小幅が２ｍｍ以上となる区画溝の一態様であり、区画溝のうち、タイヤ周方向Ｃに沿ってタイヤ周方向Ｃ全域に亘って延在する環状溝を意味する。本実施形態の周方向溝２１は、タイヤ周方向Ｃに平行に延在するが、タイヤ周方向Ｃに沿って延在していればよく、タイヤ周方向Ｃに対して５°以下の角度で傾斜していてもよい。また、本実施形態の周方向溝２１は、トレッド踏面Ｔの展開視で、タイヤ周方向Ｃに沿って直線状に延在する構成であるが、この構成に限られず、タイヤ周方向Ｃに沿ってジグザグ状又は波状に延在していてもよい。また、「リブ状陸部」とは、２つの周方向溝の間に区画されており、かつ、タイヤ幅方向Ｂに延在する区画溝によってタイヤ周方向Ｃで別々の陸部に分断されていない、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って連なっている環状陸部を意味する。

より具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド踏面Ｔには、４つの周方向溝２１と、これら４つの周方向溝２１の間に区画される３つのリブ状陸部３１と、が設けられている。本実施形態の３つのリブ状陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンター陸部３２ａと、このセンター陸部３２ａのタイヤ幅方向Ｂの両側で隣接する２つの中間陸部３２ｂと、からなる。また、４つの周方向溝２１のうち、タイヤ幅方向Ｂの両外側の２つの周方向溝２１それぞれは、トレッド端ＴＥとの間に、リブ状陸部３１に該当しないショルダ陸部３２ｃを区画している。

図２は、タイヤ１のトレッド部１ａのトレッド踏面Ｔの一部を示す展開図である。具体的に、図２は、トレッド踏面Ｔのうち、センター陸部３２ａ及びその近傍を示す展開図である。図３は、図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図４は、図２のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。

図１〜図４に示すように、リブ状陸部３１としてのセンター陸部３２ａの内部には、空洞部４１と、第１スリット部４２と、第２スリット部４３と、第３スリット部４４と、が区画されている。「スリット部」とは、区画溝に該当しない溝であり、最大幅が２ｍｍ以下の溝を意味する。本実施形態では、リブ状陸部３１としてのセンター陸部３２ａに、上述の空洞部４１、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４が設けられているが、リブ状陸部３１であればよく、センター陸部３２ａに限られない。したがって、空洞部４１、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４は、中間陸部３２ｂなどの別のリブ状陸部３１に設けられてもよい。したがって、以下、センター陸部３２ａ及び中間陸部３２ｂを区別しない場合は、単に「リブ状陸部３１」と記載する。

図２に示すように、空洞部４１は、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する長尺な中空部である。本実施形態の空洞部４１は、リブ状陸部３１内で、タイヤ周方向Ｃに平行に延在するが、タイヤ周方向Ｃに沿って延在していればよく、タイヤ周方向Ｃに対して５°以下の角度で傾斜していてもよい。また、本実施形態の空洞部４１は、タイヤ周方向Ｃに沿って、弓状、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。

図１〜図４に示すように、第１スリット部４２は、リブ状陸部３１の表面に形成されている第１線状開口４２ａから、空洞部４１まで連なっている。第１線状開口４２ａは、リブ状陸部３１の表面のうち、空洞部４１に対してタイヤ幅方向Ｂの一方側（図１〜図４では左側）の位置に形成されている。また、第１線状開口４２ａは、タイヤ周方向Ｃに沿って延在している。

また、図１〜図４に示すように、第２スリット部４３は、リブ状陸部３１の表面に形成されている第２線状開口４３ａから、空洞部４１まで連なっている。第２線状開口４３ａは、リブ状陸部３１の表面のうち、空洞部４１に対してタイヤ幅方向Ｂの他方側（図１〜図４では右側）の位置に形成されている。また、第２線状開口４３ａは、タイヤ周方向Ｃに沿って延在している。

なお、図２に示すように、本実施形態の第１線状開口４２ａ及び第２線状開口４３ａは、リブ状陸部３１の表面において、タイヤ周方向Ｃに平行に延在しているが、タイヤ周方向Ｃに沿って延在していればよい。また、本実施形態の第１線状開口４２ａ及び第２線状開口４３ａは、タイヤ周方向Ｃに沿って、弓状、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。

このように、タイヤ１のリブ状陸部３１には、空洞部４１からリブ状陸部３１の表面まで連なる第１スリット部４２及び第２スリット部４３が設けられている。そのため、リブ状陸部３１の表面に空洞部４１が溝として出現する前の通常状態であっても、空洞部４１には、リブ状陸部３１の表面から第１スリット部４２及び第２スリット部４３を通じて、水が入り込む。そのため、摩耗進展前の通常状態でも、排水性能を高めることができる。

また、タイヤ１では、空洞部４１からリブ状陸部３１の表面まで連なる第１スリット部４２及び第２スリット部４３の第１線状開口４２ａ及び第２線状開口４３ａが、タイヤ幅方向Ｂにおいて、空洞部４１と異なる位置に形成されている。そのため、タイヤ１では、リブ状陸部３１の表面のうちタイヤ幅方向Ｂにおいて空洞部４１と同じ位置にスリット部の線状開口が形成されている構成と比較して、タイヤ幅方向Ｂにおいて空洞部４１が設けられている位置でリブ状陸部３１の圧縮剛性が局所的に低下することを抑制できる。そのため、摩耗進展前の通常状態の転がり抵抗が増大することを抑制できる。

更に、第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、空洞部４１を挟んでタイヤ幅方向Ｂの両側に配置されている。そのため、空洞部４１に対してタイヤ幅方向Ｂの両側で圧縮剛性が不均一となることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向Ｂにおいて空洞部４１が設けられている位置で、リブ状陸部３１の表面と路面との間で水が滞留し得る微小空間が形成されることを抑制できる。その結果、摩耗進展前の通常状態での排水性能を、より高めることができる。

以上のように、リブ状陸部３１の内部に、上述した空洞部４１、第１スリット部４２、及び、第２スリット部４３が区画されていることで、摩耗進展時のみならず、摩耗進展前の通常状態であっても排水性能を高めることができると共に、通常状態での転がり抵抗の増大を抑制できる。

以下、本実施形態の空洞部４１、第１スリット部４２、第２スリット部４３、及び、第３スリット部４４の詳細について、図２〜図４を参照して説明する。

図１、図３、図４に示すように、本実施形態の空洞部４１を区画するリブ状陸部３１の内壁は、空洞部４１の延在方向と直交する断面視で、略円形状であるが、この断面形状に限られない。空洞部４１を区画するリブ状陸部３１の内壁の上記断面形状は、例えば、オーバル形状であってもよく、三角形状などの多角形状であってもよい。

本実施形態の空洞部４１は、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って区画されている環状の中空部であるが、この構成に限られない。空洞部４１は、タイヤ周方向Ｃの一部の領域のみに区画されていてもよい。

空洞部４１のタイヤ径方向Ａの外側端は、空洞部４１を含むリブ状陸部３１を区画する２つの周方向溝２１の溝底よりも、タイヤ径方向Ａの外側に位置することが好ましい。このようにすることで、リブ状陸部３１の表面が摩耗しても、２つの周方向溝２１が完全に消失する前に、空洞部４１がトレッド踏面Ｔに溝として出現する。そのため、トレッド踏面Ｔの摩耗進展時に、所定の排水性能を確保することができる。なお、空洞部４１のタイヤ径方向Ａの外側端は、空洞部４１を含むリブ状陸部３１を区画する２つの周方向溝２１の溝底よりも、２ｍｍ以上、タイヤ径方向Ａの外側に位置することが好ましく、３ｍｍ以上、タイヤ径方向Ａの外側に位置することが、より好ましい。このようにすることで、トレッド踏面Ｔの摩耗進展時に、所定の排水性能を、より確実に確保できる。

更に、空洞部４１のタイヤ径方向Ａの内側端は、リブ状陸部３１を区画する２つの周方向溝２１の溝底よりも、タイヤ径方向Ａの内側に位置することが好ましい。このようにすることで、リブ状陸部３１の表面が摩耗し、２つの周方向溝２１が完全に消失した場合であっても、空洞部４１から形成される溝がトレッド踏面Ｔに残るため、所定の排水性能を保持することができる。

空洞部４１のタイヤ径方向Ａの最大長さは、１ｍｍ以上であることが好ましい。このようにすることで、摩耗進展時に空洞部４１から形成される溝による排水性能を高めることができる。また、空洞部４１のタイヤ径方向Ａの最大長さは、７ｍｍ以下であることが好ましい。このようにすることで、空洞部４１を含むリブ状陸部３１の圧縮剛性が大きく低下することを抑制できる。

第１スリット部４２の少なくとも一部は、タイヤ幅方向断面視において、リブ状陸部３１の内部でタイヤ径方向Ａに対して一方側（図１〜図４では左側）に傾斜して延在していることが好ましい。リブ状陸部３１のうち、第１スリット部４２の上述の傾斜部分が設けられている領域では、タイヤ幅方向Ｂにおいて圧縮剛性の急激な変化が発生し難い。つまり、第１スリット部４２に、上述のような傾斜部分を設けることで、タイヤ幅方向Ｂにおいて剛性段差が発生することを抑制できる。したがって、図１、図３、図４に示すように、第１スリット部４２の全体が、タイヤ幅方向断面視において、リブ状陸部３１の内部でタイヤ径方向Ａに対して一方側（図１〜図４では左側）に傾斜して延在していることが特に好ましい。

なお、上述の第１スリット部４２と同様の理由により、第２スリット部４３の少なくとも一部は、タイヤ幅方向断面視において、リブ状陸部３１の内部でタイヤ径方向Ａに対して他方側（図１〜図４では右側）に傾斜して延在していることが好ましい。また、図１、図３、図４に示すように、第２スリット部４３の全体が、タイヤ幅方向断面視において、リブ状陸部３１の内部でタイヤ径方向Ａに対して他方側（図１〜図４では右側）に傾斜して延在していることが特に好ましい。

また、図２に示すように、本実施形態の第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、タイヤ周方向Ｃにおいて異なる位置に配置されている。より具体的に、本実施形態の第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、タイヤ周方向Ｃにおいて、交互に配置されている。換言すれば、本実施形態の第１スリット部４２が設けられているタイヤ周方向Ｃの領域では、第２スリット部４３が設けられていない。ここで、「第１スリット部及び第２スリット部がタイヤ周方向において異なる位置に配置される」とは、第１スリット部及び第２スリット部の一方のスリット部の少なくとも一部が、他方のスリット部と、タイヤ周方向においても異なる位置にあればよい。つまり、第１スリット部４２の一部が、第２スリット部４３の一部と、タイヤ周方向Ｃでオーバーラップしてもよい。換言すれば、第１スリット部４２の一部が、第２スリット部４３の一部と、タイヤ周方向Ｃの同位置にあってもよい。

また、図２、図４に示すように、リブ状陸部３１の内部には、上述の空洞部４１、第１スリット部４２及び第２スリット部４３に加えて、第３スリット部４４が区画されている。図２に示すように、第３スリット部４４は、リブ状陸部３１の表面に形成されている第３線状開口４４ａから、空洞部４１まで連なっている。第３線状開口４４ａは、リブ状陸部３１の表面で、空洞部４１に対してタイヤ幅方向Ｂの一方側（図１〜図４では左側）と、他方側（図１〜図４では右側）と、に跨って延在している。

図２に示すように、本実施形態の第３線状開口４４ａは、リブ状陸部３１の表面において、タイヤ幅方向Ｂに平行に延在しているが、第３線状開口４４ａの延在方向は、本実施形態の方向に限られない。第３線状開口４４ａは、リブ状陸部３１の表面で、空洞部４１に対してタイヤ幅方向Ｂの一方側（図１〜図４では左側）と、他方側（図１〜図４では右側）と、に跨って延在していればよい。したがって、第３線状開口４４ａは、リブ状陸部３１の表面で、タイヤ幅方向Ｂに対して傾斜する方向に延在していてもよい。タイヤ幅方向Ｂに対して傾斜する第３線状開口についての詳細は後述する（図７参照）。また、本実施形態の第３線状開口４４ａは、直線状に延在しているが、弓状、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。

リブ状陸部３１の内部に、第１スリット部４２及び第２スリット部４３に加えて、第３線状開口４４ａから空洞部４１まで連なる第３スリット部４４が区画されていることで、リブ状陸部３１の内部に第１スリット部４２及び第２スリット部４３のみが区画されている構成と比較して、通常状態での排水性能を、より高めることができる。

更に、図４に示すように、本実施形態の第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、第３スリット部４４により、第１スリット部４２及び第２スリット部４３のタイヤ径方向Ａの全領域に亘って連通している。そのため、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４の相互間で水の移動が可能となるため、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４が連通していない構成と比較して、通常状態での排水性能を、より高めることができる。

更に、第３スリット部４４は、空洞部４１と連通すると共に、第１スリット部４２及び第２スリット部４３のタイヤ径方向Ａの全領域に亘って第１スリット部４２及び第２スリット部４３と連通する。そのため、タイヤ１の加硫成形時に金型を用いて空洞部４１、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４を形成する場合であっても、加硫成形後にその金型を取り出し易い。但し、タイヤ１の製造方法は特に限定されない。したがって、空洞部４１、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４の形成方法についても特に限定されず、例えば、３Ｄプリンタ等により形成してもよい。

また、図２に示すように、本実施形態の第１スリット部４２及び第２スリット部４３それぞれは、タイヤ周方向Ｃに所定間隔を隔てて複数配置されている。より具体的には、本実施形態の第１スリット部４２は、リブ状陸部３１の表面の、空洞部４１よりもタイヤ幅方向Ｂの一方側（図１〜図４では左側）の位置で、タイヤ周方向Ｃに沿って所定間隔を隔てて配置されている。また、本実施形態の第２スリット部４３は、リブ状陸部３１の表面の、空洞部４１よりもタイヤ幅方向Ｂの他方側（図１〜図４では右側）の位置で、タイヤ周方向Ｃに沿って所定間隔を隔てて配置されている。更に、図２に示すように、第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、空洞部４１を挟むタイヤ幅方向Ｂの両側で、タイヤ周方向Ｃに沿って千鳥状に配置されている。第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、空洞部４１を挟んでタイヤ幅方向Ｂの両側に配置されるため、上述したように、摩耗進展前の通常状態での、排水性能の向上と、転がり抵抗の増大の抑制と、を実現できる。更に、第１スリット部４２及び第２スリット部４３を千鳥状に配置することで、第１スリット部４２及び第２スリット部４３をタイヤ周方向Ｃに平行に延在させて配置する構成と比較して、タイヤ幅方向Ｂで空洞部４１が設けられている位置のリブ状陸部３１の圧縮剛性を、更に高めることができる。すなわち、摩耗進展前の通常状態での、排水性能の向上、及び、転がり抵抗の増大抑制、を更に高めることができる。

更に、図２に示すように、本実施形態の第３スリット部４４は、第１スリット部４２のうちタイヤ周方向Ｃの一方側に位置する一方端４２ｂと、第２スリット部４３のうちタイヤ周方向Ｃの他方側に位置し、第１スリット部４２の一方端４２ｂに最も近接する他方端４３ｃと、に繋がっている。また、図２に示すように、本実施形態の第３スリット部４４は、第１スリット部４２のうちタイヤ周方向Ｃの他方側に位置する他方端４２ｃと、第２スリット部４３のうちタイヤ周方向Ｃの一方側に位置し、第１スリット部４２の他方端４２ｃに最も近接する一方端４３ｂと、に繋がっている。なお、本実施形態では、説明の便宜上、上記「タイヤ周方向Ｃの一方側」を「図２の下側」とし、上記「タイヤ周方向Ｃの他方側」を、「図２の上側」として説明しているが、これに限定されない。したがって、上記「タイヤ周方向Ｃの一方側」を「図２の上側」とし、上記「タイヤ周方向Ｃの他方側」を、「図２の下側」としてもよい。

このように、千鳥状に配置されている第１スリット部４２及び第２スリット部４３のスリット延在方向のスリット端同士が、第３スリット部４４により繋がることで、リブ状陸部３１の表面でパルス波状に延在する連続スリットが形成される。そのため、タイヤ１の加硫成形時に金型を用いて空洞部４１、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４を形成する場合であっても、加硫成形後にその金型を、より取り出し易くなる。但し、上述したように、タイヤ１の製造方法は特に限定されない。

本実施形態の第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４のスリット幅は、タイヤ径方向Ａの位置によらず一定である。第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４のスリット幅は、２ｍｍ未満であれば特に限定されないが、例えば、０．３ｍｍ〜１ｍｍの範囲とすることができる。また、第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４のスリット幅は、２ｍｍ未満であれば、タイヤ径方向Ａの位置によって異なってもよい。

本発明に係るタイヤは、上述した実施形態で示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。上述したタイヤ１の第１スリット部４２及び第２スリット部４３は、図３に示す断面視で、タイヤ径方向Ａに対して傾斜して延在する傾斜部のみにより構成されているが、この構成に限られない。図５は、タイヤ１の第１スリット部４２及び第２スリット部４３の変形例としての、第１スリット部１４２及び第２スリット部１４３を示す断面図である。図５に示す断面は、図３と同位置での断面である。第１スリット部１４２は、第１線状開口１４２ａからタイヤ径方向Ａに沿って延在する鉛直部１５１と、この鉛直部１５１のタイヤ径方向Ａ内側に連続し空洞部４１まで連なる、タイヤ径方向Ａに対して一方側（図５では左側）に傾斜する傾斜部１５２と、構成されている。第２スリット部１４３は、第２線状開口１４３ａからタイヤ径方向Ａに沿って延在する鉛直部１５３と、この鉛直部１５３のタイヤ径方向Ａ内側に連続し空洞部４１まで連なる、タイヤ径方向Ａに対して他方側（図５では右側）に傾斜する傾斜部１５４と、構成されている。このような第１スリット部１４２及び第２スリット部１４３であってもよい。第１スリット部１４２の鉛直部１５１及び傾斜部１５２は、スリット幅が異なっていてもよい。摩耗進展時の排水性能の向上の観点では、鉛直部１５１及び傾斜部１５２のスリット幅は、タイヤ径方向Ａの内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。第２スリット部１４３の鉛直部１５３及び傾斜部１５４についても、スリット幅が異なっていてもよい。また、摩耗進展時の排水性能の向上の観点では、鉛直部１５３及び傾斜部１５４のスリット幅は、タイヤ径方向Ａの内側に向かうにつれて漸増することが好ましい。なお、上述したように、タイヤ幅方向Ｂでの剛性段差の抑制の観点では、図３等に示す第１スリット部４２及び第２スリット部４３のように、その全体が、タイヤ幅方向断面視において、リブ状陸部３１の内部でタイヤ径方向Ａに対して傾斜して延在することが好ましい。

また、図６は、上述した第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４の変形例としての、第１スリット部２４２、第２スリット部２４３及び第３スリット部２４４を示す図である。図６は、トレッド踏面Ｔの一部を示す展開図である。具体的に、図６は、トレッド踏面Ｔのうち、センター陸部３２ａ及びその近傍を示す展開図である。図６に示す第１スリット部２４２、第２スリット部２４３及び第３スリット部２４４は、上述した第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部４４と比較して、広幅部が設けられている点で構成が相違し、他の構成は共通する。

図６に示す第１スリット部２４２には、リブ状陸部３１の表面のスリット延在方向（図６ではタイヤ周方向Ｃ）において隣接する位置よりスリット幅が拡幅している広幅部２４２ｄが形成されている。より具体的に、図６に示す第１スリット部２４２では、スリット延在方向の中央位置に、その両側よりもスリット幅が拡幅された在方向（図６ではタイヤ周方向Ｃ）において隣接する位置よりスリット幅が拡幅している広幅部２４２ｄが形成されている。広幅部２４２ｄにけるスリット幅は、２ｍｍ未満であれば特に限定されないが、例えば、１ｍｍより大きく、２ｍｍ未満の範囲と設定することができる。広幅部２４２ｄのスリット幅は、リブ状陸部３１の表面のみならず、リブ状陸部３１の内部においても、スリット延在方向で隣接する位置のスリット幅より大きい。そして、広幅部２４２ｄは、空洞部４１まで延在している。このようにすることで、第１スリット部２４２による排水性能を、より高めることができる。

なお、図６に示す例では、第２スリット部２４３及び第３スリット部２４４においても、同様の広幅部２４３ｄ及び２４４ｄが形成されているが、この構成に限られない。第１スリット部２４２、第２スリット部２４３及び第３スリット部２４４のいずれか１つのみに広幅部が形成されていてもよく、いずれか２つのみに広幅部が形成されていてもよい。但し、排水性能の観点では、図６に示すように、第１スリット部２４２、第２スリット部２４３及び第３スリット部２４４の全てに広幅部２４２ｄ、２４３ｄ及び２４４ｄが形成されていることが好ましい。

また、第１スリット部２４２、第２スリット部２４３及び第３スリット部２４４それぞれに設けられる広幅部は、１箇所であっても、複数箇所であってもよい。

更に、図６に示す広幅部は、図５に示す変形例の各スリット部に形成されてもよい。

また、図７は、第３スリット部４４の変形例としての第３スリット部１４４を示す図である。図７は、図２と同様、タイヤ１のトレッド部１ａのトレッド踏面Ｔのうち、センター陸部３２ａ及びその近傍を示す展開図である。図７に示す第３スリット部１４４のように、リブ状陸部３１の表面に形成されている第３線状開口１４４ａが、タイヤ幅方向Ｂに対して傾斜して延在していてもよい。

また、図７に示す第１スリット部４２、第２スリット部４３及び第３スリット部１４４は、図６に示すような広幅部を備えていてもよい。このように、本発明に係るタイヤは、図１〜図７に示す各要素を適宜組み合わせて構成されるタイヤであってもよい。

本発明はタイヤに関する。

１：タイヤ、１ａ：トレッド部、１ｂ：サイドウォール部、１ｃ：ビード部、３：ビード部材、３ａ：ビードコア、３ｂ：ビードフィラ、４：カーカス、５：傾斜ベルト、６：周方向ベルト、７：トレッドゴム、８：サイドゴム、９：インナーライナ、２１：周方向溝、３１：リブ状陸部、３２ａ：センター陸部、３２ｂ：中間陸部、３２ｃ：ショルダ陸部、４１：空洞部、４２、１４２、２４２：第１スリット部、４２ａ、１４２ａ：第１線状開口、４２ｂ：第１スリット部のタイヤ周方向の一方端、４２ｃ：第１スリット部のタイヤ周方向の他方端、４３、１４３、２４３：第２スリット部、４３ａ、１４３ａ：第２線状開口、４３ｂ：第２スリット部のタイヤ周方向の一方端、４３ｃ：第２スリット部のタイヤ周方向の他方端、４４、１４４、２４４：第３スリット部、４４ａ、１４４ａ：第３線状開口、１５１：第１スリット部の鉛直部、１５２：第１スリット部の傾斜部、１５３：第２スリット部の鉛直部、１５４：第２スリット部の傾斜部、２４２ｄ：第１スリット部の広幅部、２４３ｄ：第２スリット部の広幅部、２４４ｄ：第３スリット部の広幅部、Ａ：タイヤ径方向、Ｂ：タイヤ幅方向、Ｃ：タイヤ周方向、ＣＬ：タイヤ赤道面、Ｔ：トレッド踏面、ＴＥ：トレッド端

Claims

トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する２つの周方向溝の間に区画されるリブ状陸部を備えるタイヤであって、
前記リブ状陸部の内部には、
タイヤ周方向に沿って延在する長尺な空洞部と、
前記リブ状陸部の表面のうち前記空洞部に対してタイヤ幅方向の一方側の位置に形成され、タイヤ周方向に沿って延在している第１線状開口から、前記空洞部まで連なる第１スリット部と、
前記リブ状陸部の表面のうち前記空洞部に対してタイヤ幅方向の他方側の位置に形成され、タイヤ周方向に沿って延在している第２線状開口から、前記空洞部まで連なる第２スリット部と、が区画されている、タイヤ。
前記第１スリット部の少なくとも一部は、タイヤ幅方向断面視において、前記リブ状陸部の内部でタイヤ径方向に対して一方側に傾斜して延在している、請求項１に記載のタイヤ。
前記第２スリット部の少なくとも一部は、タイヤ幅方向断面視において、前記リブ状陸部の内部でタイヤ径方向に対して他方側に傾斜して延在している、請求項２に記載のタイヤ。
前記リブ状陸部の内部には、前記リブ状陸部の表面で前記空洞部に対してタイヤ幅方向の前記一方側と前記他方側とに跨って延在する第３線状開口から、前記空洞部まで連なる第３スリット部、が区画されている、請求項１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。
前記第１スリット部及び前記第２スリット部は、前記第３スリット部により、前記第１スリット部及び前記第２スリット部のタイヤ径方向の全領域に亘って連通している、請求項４に記載のタイヤ。
前記第１スリット部及び前記第２スリット部それぞれは、タイヤ周方向に所定間隔を隔てて複数配置されており、
前記第１スリット部及び前記第２スリット部は、前記空洞部を挟むタイヤ幅方向の両側で、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されており、
前記第３スリット部は、前記第１スリット部のうちタイヤ周方向の一方側に位置する一方端と、前記第２スリット部のうちタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第１スリット部の前記一方端に最も近接する他方端と、に繋がっている、請求項５に記載のタイヤ。
前記第１スリット部、前記第２スリット部及び前記第３スリット部の少なくとも１つのスリット部には、前記リブ状陸部の表面のスリット延在方向において隣接する位置よりスリット幅が拡幅している広幅部が形成されている、請求項４から６のいずれか１つに記載のタイヤ。