JP2020066244A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成された、重荷重用空気入りタイヤ３２の提供。【解決手段】このタイヤ３２では、径方向において、フィラー５２の第一端９２はビードベースラインよりも内側に位置し、フィラー５２の第二端９４は折り返し部８６の端８８とビードベースラインとの間に位置する。ビード４０は、コア６４と、コア６４を包囲する第一エイペックス７０と、第一エイペックス７０の径方向外側に位置する第二エイペックス７２とを備える。第一エイペックス７０の外周は、丸みを帯びた輪郭を有する。第一エイペックス７０は第二エイペックス７２よりも硬質である。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

図４には、従来の重荷重用空気入りタイヤ２のビード４の部分（以下、ビード部Ｂとも称される。）が示される。このビード部Ｂは、リムＲ（正規リム）に嵌め合わされる。

このタイヤ２では、カーカスプライ６は、ビード４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ６は、プライ本体８と折り返し部１０とを備える。

このタイヤ２では、ビード４はコア１２とエイペックス１４とを備える。このタイヤ２では、エイペックス１４は、第一エイペックス１６と、この第一エイペックス１６よりも軟質な第二エイペックス１８とを備える。図４に示されるように、第一エイペックス１６の外端１６ａは、径方向において、折り返し部１０の端１０ａよりも外側に位置する。

このタイヤ２は、ビード部Ｂの剛性確保のために、フィラー２０を備える。図示されないが、このフィラー２０は並列した多数のスチールコードとトッピングゴムとで構成される。

フィラー２０は、折り返し部１０とチェーファー２２との間に位置する。図４に示されるように、径方向において、フィラー２０の内端２０ａはビード４のコア１２の内側に位置する。フィラー２０の外端２０ｂは、折り返し部１０の端１０ａよりも内側に位置する。このフィラー２０は、従来のフィラー（以下、ノーマルフィラーとも称される。）のように、ビード４の周りにて折り返された構造を有していない。このフィラー２０は、ショートフィラーとも称される。

このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２のビード部Ｂには、大きな荷重が作用するため、このビード部Ｂの耐久性、すなわちビード耐久性を向上させることは重要である。重荷重用空気入りタイヤにおいては、ビード部Ｂの構成を調整して剛性をコントロールすることにより、ビード耐久性を向上させることが検討されている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１５−１５７５２４号公報

フィラー２０として前述のショートフィラーを採用したタイヤ２では、ノーマルフィラーを採用したタイヤにおいて保護されていた、フィラー２０の内端２０ａの位置からビード４に沿って径方向外向きに延びるプライ本体８に作用する力が増大する。このタイヤ２では、フィラー２０によるビード４の拘束力が低下するため、ビード部Ｂの動きが大きい。このため、折り返し部１０の端１０ａの動きも大きく、プライ・ターンアップ・ルース（ＰＴＬ）という損傷が生じることが懸念される。このビード部Ｂの動きは、発熱、すなわち、エネルギーロスを招来するため、転がり抵抗の増大を伴う恐れもある。タイヤ２の転がり抵抗の増大は、車両の燃費性能に影響する。

例えば、ワイヤ２４を巻き回して構成するコア１２において、このワイヤ２４の巻数を増加させる、コア１２の径方向外側に位置するエイペックス１４のボリュームを増加させる等をして、ビード部Ｂの剛性を向上させれば、ビード耐久性の向上を図ることができる。しかしその一方で、タイヤ２の質量が増加するとともに、ビード部Ｂの動きに伴う発熱、すなわち、エネルギーロスが増加することが懸念される。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る好ましい重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードの周りにて軸方向内側から外側に折り返される折り返し部とを有する、カーカスプライと、軸方向において前記折り返し部の外側に位置し、金属コードを含む、一対のフィラーと、を備える。径方向において、前記フィラーの第一端はビードベースラインよりも内側に位置し、当該フィラーの第二端は前記折り返し部の端と前記ビードベースラインとの間に位置する。前記ビードは、コアと、当該コアを包囲する第一エイペックスと、当該第一エイペックスの径方向外側に位置する第二エイペックスとを備える。前記第一エイペックスの外周は、丸みを帯びた輪郭を有する。前記第一エイペックスは前記第二エイペックスよりも硬質である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記タイヤの側面と、当該タイヤが嵌め合わされるリムのフランジとの接触面の外端に対応する、当該側面上の位置をフランジ接触端としたとき、径方向において、前記第一エイペックスの外端は、前記折り返し部の端よりも内側に位置し、前記フランジ接触端よりも外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記コアの径方向内端から前記第一エイペックスの外端までの径方向距離は１５ｍｍ以上４５ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記コアの軸方向内端からカーカスプライまでの距離は１ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、その側面のうち、最大幅位置と前記折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられる。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記プライ本体から前記凹みまでの最小厚さの、当該最小厚さを示す線分に沿って計測される、当該プライ本体から当該凹みがないとして得られる仮想側面までの仮想厚さに対する比は０．３以上０．７以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記折り返し部の端から前記凹みの内端までの径方向距離は１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記凹みは、底部と、当該底部の径方向外側に位置する外側境界部とを備える。前記外側境界部のプロファイルは、外側に凸な円弧で表され、当該円弧の半径が４０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記凹みは、底部と、前記底部の径方向内側に位置する内側境界部とを備える。前記内側境界部のプロファイルは、外側に凸な円弧で表され、当該円弧の半径が４０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記底部のプロファイルは内向きに凸な円弧で表される。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記底部のプロファイルは直線で表される。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、フィラーとして所謂ショートフィラーが採用される。このフィラーは質量の低減に寄与する。そして、このタイヤでは、外周が丸みを帯びた輪郭を有する、硬質な第一エイペックスによって、コアの周囲が包囲される。荷重の作用による、ビードの部分の倒れこみが抑制されるので、このタイヤでは、良好なビード耐久性が得られる。さらに第一エイペックスが小さなボリュームで構成されるので、この第一エイペックスによる転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。このタイヤでは、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。本発明によれば、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成された、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのビード部が示された部分断面図である。 図３は、図１のタイヤのビード部の変形例が示された部分断面図である。 図４は、従来の重荷重用空気入りタイヤのビード部が示された部分断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本発明において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本発明において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ３２（以下、単に「タイヤ３２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ３２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

図１は、タイヤ３２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ３２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ３２の軸方向であり、上下方向はタイヤ３２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ３２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表す。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リム（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ３２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、このタイヤ３２の側面３４に模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる、仮想側面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ３２の最大幅、すなわちタイヤ３２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ３２が最大幅を示す位置（以下、タイヤ３２の最大幅位置とも称される。）である。

このタイヤ３２は、トレッド３６、一対のサイドウォール３８、一対のビード４０、一対のチェーファー４２、カーカス４４、ベルト４６、一対のクッション層４８、インナーライナー５０及び一対のフィラー５２を備える。

トレッド３６は、その外面５４において路面と接触する。トレッド３６の外面５４はトレッド面である。前述の側面３４は、このトレッド面５４の端に連なり、径方向内向きに延びる。

トレッド３６は、ベース部５６と、キャップ部５８とを備える。このタイヤ３２では、一対のベース部５６が設けられる。これらベース部５６は、軸方向において間隔をあけて配置される。それぞれのベース部５６は、ベルト４６の端の部分を覆う。ベース部５６は架橋ゴムからなる。キャップ部５８は、ベース部５６の径方向外側に位置する。このキャップ部５８は、一対のベース部５６とベルト４６全体とを覆う。このキャップ部５８の外面が前述のトレッド面５４をなす。キャップ部５８は架橋ゴムからなる。

このタイヤ３２では、トレッド３６に、少なくとも３本の周方向溝６０が刻まれる。これにより、このトレッド３６には、少なくとも４本の周方向陸部６２が構成される。

それぞれのサイドウォール３８は、トレッド３６の端に連なる。サイドウォール３８は、トレッド３６の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール３８は架橋ゴムからなる。サイドウォール３８の外面は、タイヤ３２の側面３４を構成する。

それぞれのビード４０は、サイドウォール３８よりも径方向内側に位置する。ビード４０は、コア６４と、エイペックス６６とを備える。

コア６４は、周方向に延びる。コア６４は、巻き回されたスチール製のワイヤ６８を含む。コア６４は略六角形の断面形状を有する。このタイヤ３２では、コア６４は、径方向においてビードベースラインよりも外側に位置する。このコア６４の断面において、符号ＰＡで示された角部がこのコア６４の径方向内端であり、符号ＰＢで示された角部がこのコア６４の軸方向内端である。なお、コア６４の角部は、コア６４の断面に含まれる、ワイヤ６８の断面束の輪郭に基づいて特定される。

エイペックス６６は、コア６４の径方向外側に位置する。エイペックス６６は、コア６４から径方向外向きに延びる。このタイヤ３２では、エイペックス６６は、第一エイペックス７０と第二エイペックス７２とを備える。第一エイペックス７０及び第二エイペックス７２のそれぞれは架橋ゴムからなる。第一エイペックス７０は、第二エイペックス７２よりも硬質である。このエイペックス６６は、硬質な第一エイペックス７０と軟質な第二エイペックス７２とで構成される。

このタイヤ３２では、第一エイペックス７０の硬さは８３以上９８以下の範囲で設定される。第二エイペックス７２の硬さは４５以上６５以下の範囲で設定される。なお、本発明において、「硬さ」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

第一エイペックス７０は、コア６４を包囲する。言い換えれば、コア６４に周囲には、第一エイペックス７０が位置する。第二エイペックス７２は、この第一エイペックス７０の径方向外側に位置する。この第二エイペックス７２は、第一エイペックス７０から径方向外向きに延びる。第二エイペックス７２は、径方向外向きに先細りである。

図１に示されるように、このタイヤ３２では、第一エイペックス７０の外周は丸みを帯びた輪郭を有する。この第一エイペックス７０は、丸型である。このため、第二エイペックス７２の第一エイペックス７０との接触面、すなわち、第二エイペックス７２の底面７４は、図１に示された断面において、径方向外向きに凸な形状を有する。

それぞれのチェーファー４２は、ビード４０の軸方向外側に位置する。このチェーファー４２は、サイドウォール３８よりも径方向内側に位置する。チェーファー４２は、リムと接触する。チェーファー４２は、架橋ゴムからなる。このタイヤ３２では、チェーファー４２の外端７６は、径方向において、第二エイペックス７２の外端７８、すなわち、エイペックス６６の外端７８よりも内側に位置する。

図１において、符号ＰＴはこのタイヤ３２のトゥーである。このトゥーＰＴからサイドウォール３８の内端８０までのチェーファー４２の外面は側面３４の一部をなす。

カーカス４４は、トレッド３６、サイドウォール３８及びチェーファー４２の内側に位置する。カーカス４４は、少なくとも１枚のカーカスプライ８２を備える。このタイヤ３２のカーカス４４は、１枚のカーカスプライ８２からなる。

図示されないが、カーカスプライ８２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ３２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ３２のカーカス４４は、ラジアル構造を有する。このタイヤ３２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

このタイヤ３２では、カーカスプライ８２はそれぞれのビード４０（詳細にはコア６４）の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ８２は、一方のビード４０と他方のビード４０とを架け渡すプライ本体８４と、このプライ本体８４に連なりそれぞれのビード４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部８６とを有する。このタイヤ３２では、折り返し部８６の端８８は、径方向において、チェーファー４２の外端７６とサイドウォール３８の内端８０との間に位置する。

ベルト４６は、トレッド３６の径方向内側に位置する。このベルト４６は、カーカス４４の径方向外側に位置する。

このタイヤ３２では、ベルト４６は径方向に積層された４枚の層９０からなる。このタイヤ３２では、ベルト４６を構成する層９０の枚数に特に制限はない。このベルト４６の構成は、タイヤ３２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層９０は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードは、トッピングゴムで覆われる。このタイヤ３２では、ベルトコードの材質はスチールである。

それぞれの層９０において、ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。一の層９０におけるベルトコードは、この一の層９０に積層される他の層９０におけるベルトコードと交差する。

このタイヤ３２では、４枚の層９０のうち、第一層９０Ａと第三層９０Ｃとの間に位置する第二層９０Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層９０Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層４８は、ベルト４６の端の部分において、このベルト４６とカーカス４４との間に位置する。クッション層４８は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー５０は、カーカス４４の内側に位置する。インナーライナー５０は、タイヤ３２の内面を構成する。このインナーライナー５０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー５０は、タイヤ３２の内圧を保持する。

それぞれのフィラー５２は、ビード４０の部分に位置する。このフィラー５２は軸方向においてビード４０の外側に位置する。図１に示されるように、フィラー５２は、折り返し部８６とチェーファー４２との間に位置する。

図示されないが、フィラー５２は並列した多数の金属コードを含む。このタイヤ３２では、金属コードの材質はスチールである。このタイヤ３２では、フィラー５２に含まれる金属コードはスチールコードである。フィラー５２において、金属コードはトッピングゴムで覆われる。

このタイヤ３２では、径方向において、フィラー５２の第一端９２（内端とも称される。）はビードベースラインよりも内側に位置する。このフィラー５２の第一端９２は、径方向において、ビードベースラインとトゥーＰＴとの間に位置する。このタイヤ３２では、軸方向において、このフィラー５２の第一端９２は、コア６４の内端ＰＡ、すなわち角部ＰＡの位置と同等の位置に配置される。このフィラー５２の第二端９４（外端とも称される。）は、径方向において、折り返し部８６の端８８よりも内側に位置する。このフィラー５２の第二端９４は、径方向において、折り返し部８６の端８８とビードベースラインとの間に位置する。このフィラー５２は、ショートフィラーである。

このタイヤ３２では、フィラー５２として所謂ショートフィラーが採用される。このフィラー５２は質量の低減に寄与する。そして、このタイヤ３２では、外周が丸みを帯びた輪郭を有する、硬質な第一エイペックス７０によって、コア６４の周囲が包囲される。このタイヤ３２では、荷重の作用による、ビード４０の部分（以下、ビード部Ｂとも称される。）の倒れこみが抑制されるので、良好なビード耐久性が得られる。ビード部Ｂの倒れこみが抑えられる上に、第一エイペックス７０が小さなボリュームで構成されるので、このタイヤ３２は転がり抵抗の低減を図ることができる。このタイヤ３２では、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

図２には、図１のタイヤ３２の断面の一部が示される。この図２には、このタイヤ３２のビード部Ｂが示される。この図２において、左右方向はタイヤ３２の軸方向であり、上下方向はタイヤ３２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ３２の周方向である。

このタイヤ３２では、径方向において、第一エイペックス７０の外端９６は折り返し部８６の端８８よりも内側に位置する。このタイヤ３２では、折り返し部８６の端８８への歪の集中が抑えられる。このタイヤ３２では、良好なビード耐久性が得られる。第一エイペックス７０が小さなボリュームで構成されるので、このタイヤ３２は転がり抵抗のさらなる低減も図ることができる。この観点から、このタイヤ３２では、径方向において、第一エイペックス７０の外端９６は折り返し部８６の端８８よりも内側に位置するのが好ましい。

図２において、符号ＰＦは、タイヤ３２と、リムのフランジＬＦとの接触面の径方向外端に対応する、側面３４上の位置、すなわち、フランジ接触端である。このタイヤ３２では、第一エイペックス７０の外端９６は、径方向において、このフランジ接触端ＰＦよりも外側に位置する。このタイヤ３２では、第一エイペックス７０の剛性が適切に維持されるとともに、フランジ接触端ＰＦの外側部分における側面３４のせり出しが効果的に抑えられる。このタイヤ３２では、良好なビード耐久性が効果的に維持される。この観点から、このタイヤ３２では、径方向において、第一エイペックス７０の外端９６はフランジ接触端ＰＦよりも外側に位置するのが好ましい。

図２において、両矢印ＨＡはコア６４の径方向内端ＰＡから第一エイペックス７０の外端９６までの径方向距離である。両矢印ＤＢは、コア６４の軸方向内端ＰＢからカーカスプライ８２までの距離である。この距離ＤＢは最短距離で表される。

このタイヤ３２では、コア６４の径方向内端ＰＡから第一エイペックス７０の外端９６までの径方向距離ＨＡは１５ｍｍ以上が好ましく、４５ｍｍ以下が好ましい。この距離ＨＡが１５ｍｍ以上に設定されることにより、荷重の作用による、ビード部Ｂの倒れこみが抑制されるので、このタイヤ３２では、良好なビード耐久性が得られる。この観点から、この距離ＨＡは２０ｍｍ以上がより好ましく、２５ｍｍ以上がさらに好ましい。この距離ＨＡが４５ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ３２では、折り返し部８６の端８８への歪の集中が抑えられる。このタイヤ３２では、良好なビード耐久性が得られる。第一エイペックス７０が小さなボリュームで構成されるので、このタイヤ３２は転がり抵抗のさらなる低減も図ることができる。この観点から、この距離ＨＡは４０ｍｍ以下がより好ましく、３５ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ３２では、コア６４の軸方向内端ＰＢからカーカスプライ８２までの距離ＤＢは１ｍｍ以上が好ましい。この距離ＤＢが１ｍｍ以上に設定されることにより、走行時の荷重が作用した状態でのカーカスプライ８２とコア６４との擦れが防止される。このタイヤ３２では、コア６４の軸方向内端ＰＢの付近でのカーカスコードの切断が効果的に防止される。この観点から、この距離ＤＢは１．５ｍｍ以上が好ましい。第一エイペックス７０が適正なボリュームで構成され、この第一エイペックス７０による転がり抵抗への影響が抑えられる観点から、この距離ＤＢは５ｍｍ以下が好ましい。

図３は、本発明のさらに他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１０２（以下、単に「タイヤ１０２」と称することがある。）の一部を示す。

この図３には、このタイヤ１０２のビード部Ｂが示される。図３において、左右方向はタイヤ１０２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１０２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１０２の周方向である。

この図３には、図１に示されたタイヤ３２のビード部Ｂの変形例が示される。このタイヤ１０２では、このビード部Ｂに凹みを設けた外は、図１に示されたタイヤ３２と同等の構成を有する。この図３においては、図１に示されたタイヤ３２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ１０２では、側面３４に、凹み１０４が設けられる。このタイヤ１０２では、側面３４の一部をなすサイドウォール３８に、この凹み１０４は設けられる。図３に示されるように、凹み１０４は内向きに凸な形状を有する。この凹み１０４は、周方向に途切れることなく延在する。

図３において、符号ＰＳは凹み１０４の外端である。符号ＰＵは、この凹み１０４の内端である。このタイヤ１０２では、径方向において、凹み１０４の外端ＰＳは最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。凹み１０４の内端ＰＵは、径方向において折り返し部８６の端８８よりも外側に位置する。このタイヤ１０２では、その側面３４のうち、最大幅位置ＰＷと折り返し部８６の端８８との間のゾーンに、凹み１０４は設けられる。

このタイヤ１０２では、図１に示されたタイヤ３２と同様、フィラー５２として所謂ショートフィラーが採用される。このフィラー５２は質量の低減に寄与する。そして、このタイヤ１０２では、外周が丸みを帯びた輪郭を有する、硬質な第一エイペックス７０によって、コア６４の周囲が包囲される。荷重の作用による、ビード部Ｂの倒れこみが抑制されるので、このタイヤ１０２では、良好なビード耐久性が得られる。さらにビード部Ｂの倒れこみが抑えられる上に、第一エイペックス７０が小さなボリュームで構成されるので、このタイヤ１０２は転がり抵抗の低減を図ることができる。このタイヤ１０２では、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

リムに装着されたタイヤ１０２に荷重が作用すると、タイヤ１０２においては、折り返し部８６の端８８及びフィラー５２の第二端９４が位置する付近に向かってゴムは動く。この動きに合わせて、プライ本体８４は軸方向外向きに動く。前述したように、このタイヤ１０２では、最大幅位置ＰＷと折り返し部８６の端８８との間のゾーンに凹み１０４が位置する。この凹み１０４は、折り返し部８６の端８８及びフィラー５２の第二端９４が位置する付近におけるゴムの動きを抑制するとともに、プライ本体８４の動きを抑制する。この凹み１０４は、タイヤ１０２に荷重が作用した際の、折り返し部８６の端８８よりも径方向外側部分における、ゴムの動きを抑制する。

このタイヤ１０２では、側面３４の、最大幅位置ＰＷと折り返し部８６の端８８との間のゾーンに設けられる凹み１０４は、質量の低減に寄与する。この凹み１０４は、前述したように、折り返し部８６の端８８よりも径方向外側部分におけるゴムの動きを抑制する。折り返し部８６の動きが抑えられるので、このタイヤ１０２では、プライ・ターンアップ・ルースのような損傷が生じにくい。そして、この動きの抑制は、変形に伴う発熱も抑える。

このタイヤ１０２では、第一エイペックス７０の径方向高さは低い。このタイヤ１０２は、撓みに貢献できる領域をサイドウォール３８の部分、すなわちサイド部Ｓに、十分に確保できるとともに、エイペックス６６に沿って延びるプライ本体８４の輪郭を設定しやすい。このタイヤ１０２では、軸方向外向きへの側面３４のせり出しが抑えられるので、凹み１０４に作用する歪の量が低減される。このタイヤ１０２では、凹み１０４におけるクラック等の損傷が生じにくい。このタイヤ１０２では、前述の、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮される。このタイヤ１０２では、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

図３において点線ＶＬは、側面３４に凹み１０４がないとして得られる仮想側面である。この仮想側面ＶＬは、最大幅位置ＰＷの特定に用いられる、前述の仮想側面の一部である。実線ＮＬは、プライ本体８４の法線である。両矢印ＴＡは、この法線ＮＬに沿って計測される、プライ本体８４から凹み１０４までの厚さである。このタイヤ１０２では、この厚さＴＡがプライ本体８４から凹み１０４までの最小厚さである。両矢印ＴＢは、この最小厚さＴＡを示す線分、すなわち法線ＮＬに沿って計測される、プライ本体８４から仮想側面ＶＬまでの仮想厚さである。

このタイヤ１０２では、最小厚さＴＡの、仮想厚さＴＢに対する比は０．３以上が好ましく、０．７以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、この凹み１０４の底付近における歪の増大が抑えられるとともに、最小厚さＴＡが必要な厚さで構成される。このタイヤ１０２では、この凹み１０４におけるクラック等の損傷の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．４以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、荷重が作用した際の、サイドウォール３８を構成するゴムのリムのフランジＬＦ側に向かう動きが抑えられる。このタイヤ１０２では、凹み１０４が、折り返し部８６の端８８よりも径方向外側部分におけるゴムの動きを効果的に抑制する。このタイヤ１０２では、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から、この比は０．６以下がより好ましい。

図３において、両矢印ＤＵは折り返し部８６の端８８から凹み１０４の内端ＰＵまでの径方向距離である。両矢印ＤＳは、最大幅位置ＰＷから凹み１０４の外端ＰＳまでの径方向距離である。

このタイヤ１０２では、折り返し部８６の端８８から凹み１０４の内端ＰＵまでの径方向距離ＤＵは１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＵが１０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１０４が折り返し部８６の端８８と適正な間隔をあけて配置されるので、凹み１０４と折り返し部８６との干渉が防止される。折り返し部８６の端８８への歪みの集中が抑えられ、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、このタイヤ１０２では、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。この距離ＤＵが２０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷと折り返し部８６の端８８との間のゾーンに十分な大きさを有する凹み１０４が確保される。この場合においても、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、このタイヤ１０２では、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。

このタイヤ１０２では、最大幅位置ＰＷから凹み１０４の外端ＰＳまでの径方向距離ＤＳは１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＳが１０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１０４が最大幅位置ＰＷと適正な間隔をあけて配置される。このタイヤ１０２では、最大幅位置ＰＷにおけるサイドウォール３８が適正な厚さを有するので、良好な耐カット性が維持される。この距離ＤＳが２０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷと折り返し部８６の端８８との間のゾーンに十分な大きさを有する凹み１０４が確保される。凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、このタイヤ１０２では、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。

このタイヤ１０２では、側面３４のうち、最大幅位置ＰＷから径方向内側部分は、前述の凹み１０４と、この凹み１０４の外端ＰＳから径方向外向きに延びる外側部１０６と、この凹み１０４の内端ＰＵから径方向内向きに延びる内側部１０８とを備える。

前述の仮想側面ＶＬは、外側部１０６と内側部１０８との間に位置する。凹み１０４の外端ＰＵは、外側部１０６と仮想側面ＶＬとの境界である。この凹み１０４の内端ＰＵは、内側部１０８とこの仮想側面ＶＬとの境界である。このタイヤ１０２では、仮想側面ＶＬのプロファイルと、外側部１０６のプロファイルとは、境界ＰＳにおいて接する。この仮想側面ＶＬのプロファイルと、内側部１０８のプロファイルとは、境界ＰＵにおいて接する。

このタイヤ１０２では、凹み１０４は、底部１１０と、外側境界部１１２と、内側境界部１１４とを備える。

外側境界部１１２は、底部１１０と、前述の外側部１０６とを架け渡す。外側境界部１１２のプロファイルは、外端ＰＳにおいて外側部１０６のプロファイルと接する。この外端ＰＳは、外側境界部１１２と外側部１０６との境界でもある。

内側境界部１１４は、底部１１０と、前述の内側部１０８とを架け渡す。内側境界部１１４のプロファイルは、内端ＰＵにおいて内側部１０８のプロファイルと接する。この内端ＰＵは、内側境界部１１４と内側部１０８との境界でもある。

図３において、符号ＰＳｂは底部１１０の外端である。符号ＰＵｂは、この底部１１０の内端である。このタイヤ１０２では、底部１１０の径方向外側に、外側境界部１１２は位置する。底部１１０のプロファイルは、外端ＰＳｂにおいて外側境界部１１２のプロファイルと接する。この外端ＰＳｂは、底部１１０と外側境界部１１２との境界である。底部１１０の径方向内側には、内側境界部１１４が位置する。底部１１０のプロファイルは、内端ＰＵｂにおいて内側境界部１１４のプロファイルと接する。この内端ＰＵｂは、底部１１０と内側境界部１１４との境界である。

図３に示された、このタイヤ１０２の断面において、外側境界部１１２のプロファイルは外側に凸な円弧で表される。この図３において、矢印Ｒｓは、この外側境界部１１２のプロファイルを表す円弧の半径である。

このタイヤ１０２では、外側境界部１１２のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓは４０ｍｍ以上が好ましい。これにより、外側境界部１１２への歪の集中が抑えられる。このタイヤ１０２では、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。なお、この半径Ｒｓの上限は、側面３４のプロファイルの構成が考慮され適宜決められる。

図３に示された、このタイヤ１０２の断面において、内側境界部１１４のプロファイルは外側に凸な円弧で表される。この図３において、矢印Ｒｕは、この内側境界部１１４のプロファイルを表す円弧の半径である。

このタイヤ１０２では、内側境界部１１４のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｕは４０ｍｍ以上が好ましい。これにより、内側境界部１１４への歪の集中が抑えられる。このタイヤ１０２では、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。なお、この半径Ｒｕの上限は、側面３４のプロファイルの構成が考慮され適宜決められる。

このタイヤ１０２では、凹み１０４がビード耐久性の向上と転がり抵抗の低減に効果的に寄与する観点から、外側境界部１１２のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓが４０ｍｍ以上であり、内側境界部１１４のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｕが４０ｍｍ以上であるのがより好ましい。

このタイヤ１０２では、底部１１０のプロファイルは、内側に凸な円弧で表される。これにより、底部１１０に作用する力が底部１１０全体に効果的に分散される。このタイヤ１０２では、底部１１０の特定の箇所に歪が集中し、クラック等の損傷が発生することが防止される。このタイヤ１０２では、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。

図３において、矢印Ｒｂは底部１１０のプロファイルを表す円弧の半径である。このタイヤ１０２では、この半径Ｒｂは、前述の、折り返し部８６の端８８から凹み１０４の内端ＰＵまでの径方向距離ＤＵ及び最大幅位置ＰＷから凹み１０４の外端ＰＳまでの径方向距離ＤＳ、並びに、外側境界部１１２のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓ及び内側境界部１１４のプロファイルを表す円弧の半径Ｒｕを考慮して、適宜決められる。底部１１０における応力集中による損傷防止の観点から、この半径Ｒｂは４０ｍｍ以上が好ましい。

図示されないが、このタイヤ１０２では、凹み１０４の底部１１０のプロファイルは円弧ではなく、直線で表されてもよい。この場合、底部１１０のプロファイルは、外端ＰＳｂにおいて外側境界部１１２のプロファイルと接していなくてもよい。この底部１１０のプロファイルは、内端ＰＵｂにおいて内側境界部１１４のプロファイルと接していなくてもよい。底部１１０のプロファイルが直線で表された場合においても、底部１１０に作用する力が底部１１０全体に効果的に分散され、この底部１１０における損傷の発生が防止される。このタイヤ１０２では、凹み１０４により奏される効果がより十分に発揮される観点から、凹み１０４の底部１１０のプロファイルは円弧で表されるのが好ましい。

図３において、符号ＰＮは法線ＮＬと凹み１０４との交点である。この交点ＰＮは、プライ本体８４から凹み１０４までの厚さが最小厚さを示す、凹み１０４上の位置、すなわち最小厚さ位置である。符号ＰＣは、凹み１０４の中心位置である。図３に示された断面にて計測される、凹み１０４の長さが半分となる位置において、この中心位置ＰＣは特定される。

このタイヤ１０２では、凹み１０４の最小厚さ位置ＰＮは、径方向において、この凹み１０４の中心位置ＰＣよりも外側に位置する。このタイヤ１０２では、凹み１０４に作用する力が凹み１０４全体に効果的に分散される。このタイヤ１０２では、凹み１０４の特定の箇所に歪が集中し、クラック等の損傷が発生することが防止される。このタイヤ１０２では、凹み１０４により奏される効果が十分に発揮されるので、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から、凹み１０４の最小厚さ位置ＰＮは、径方向において、この凹み１０４の中心位置ＰＣよりも外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ１０２では、凹み１０４の中心位置ＰＣは、径方向において、エイペックス６６の外端７８とチェーファー４２の外端７６との間に位置する。このタイヤ１０２では、凹み１０４が、折り返し部８６の端８８よりも径方向外側部分におけるゴムの動きを効果的に抑制する。このタイヤ１０２では、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から、凹み１０４の中心位置ＰＣは、径方向において、エイペックス６６の外端７８とチェーファー４２の外端７６との間に位置するのが好ましい。

図３において、両矢印ＨＷはビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。両矢印ＨＢは、凹み１０４の内端ＰＵから外端ＰＳまでの径方向距離である。

このタイヤ１０２では、径方向距離ＨＷに対する径方向距離ＨＢの比は、０．４５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、凹み１０４の大きさが十分に確保される。この凹み１０４は、折り返し部８６の端８８よりも径方向外側部分におけるゴムの動きを効果的に抑制する。このタイヤ１０２では、ビード耐久性が効果的に向上するとともに、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から、この比は０．５０以上がより好ましい。この比が０．６５以下に設定されることにより、凹み１０４の大きさが適切に維持される。このタイヤ１０２では、凹み１０４による剛性への影響が効果的に抑制される。この観点から、この比は０．６０以下がより好ましい。

ところで、タイヤ３２又はタイヤ１０２の偏平率の呼びが６５％以下であり、断面幅の呼びが３８５以上である場合、このタイヤ３２又はタイヤ１０２では、トレッド３６の軸方向幅に対して、ビードベースラインから赤道面とカーカス４４の内面との交点までの径方向高さで表される、カーカス高さが低いため、撓むことにより荷重の作用を吸収できる領域（ずなわち、前述の撓みに貢献できる領域）が通常のタイヤに比べて狭い。このため、このタイヤ３２又はタイヤ１０２では、十分なビード耐久性を確保することは難しい。

前述したように、このタイヤ３２及びタイヤ１０２の第一エイペックス７０の径方向高さは低い。タイヤ１０２においてはさらに、側面３４の、最大幅位置ＰＷと折り返し部８６の端８８との間のゾーンに凹み１０４が設けられる。タイヤ３２においては、第一エイペックス７０が、タイヤ１０２においては第一エイペックス７０と凹み１０４とが撓みに貢献する。このタイヤ１０２においては、凹み１０４が、折り返し部８６の端８８よりも径方向外側部分におけるゴムの動きを抑制するとともに、質量の低減にも寄与する。このため、タイヤ３２又はタイヤ１０２の偏平率の呼びが６５％以下であり、断面幅の呼びが３８５以上である場合であっても、このタイヤ３２又はタイヤ１０２では、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成された、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１及び２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、第一エイペックスの外端は径方向において折り返し部の端とフランジ接触端ＰＦとの間に配置された。表１には、第一エイペックスの外端が折り返し部の端よりも内側に位置することが「ｉｎ」で、この第一エイペックスの外端がフランジ接触端よりも外側に位置することが「ｏｕｔ」で表されている。

この実施例１では、コアの径方向内端ＰＡから第一エイペックスの外端までの径方向距離ＨＡは、３０ｍｍに設定された。コアの軸方向内端ＰＢからカーカスプライまでの距離ＤＢは、１．５ｍｍに設定された。

［比較例１］
比較例１は、図４に示された従来のタイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）である。この比較例１では、エイペックス以外は実施例１と同等の構成である。

［実施例２］
第一エイペックスの外端を折り返し部の端よりも径方向外側に配置させた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。表１には、第一エイペックスの外端が折り返し部の端よりも外側に位置することが「ｏｕｔ」で表されている。

［実施例３］
第一エイペックスの外端をフランジ接触端よりも径方向内側に配置させた他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。表１には、第一エイペックスの外端がフランジ接触端よりも内側に位置することが「ｉｎ」で表されている。

［実施例４］
図３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）を得た。側面に凹みを設けた他は、実施例１と同等の構成を有する。

この実施例４では、プライ本体から凹みまでの最小厚さＴＡの、この最小厚さＴＡを示す線分（すなわち、法線ＮＬ）に沿って計測される、プライ本体から凹みがないとして得られる仮想側面ＶＬまでの仮想厚さＴＢに対する比（ＴＡ／ＴＢ）は、０．５に設定された。

［実施例５−６］
距離ＤＢを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
距離ＨＡを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［耐ＰＴＬ性能］
ビード耐久性として、耐ＰＴＬ（プライ・ターンアップ・ルース）性能を評価した。この評価では、タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．７５）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が１０００ｋＰａに調整された。駆動ドラムを有する台上試験機にこのタイヤを装着した。７６．５３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを２０ｋｍ／ｈで走行させて、ビードに損傷が生じるまでの走行時間とＰＴＬの発生状況を確認した。この結果が、実施例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどＰＴＬが発生しにくく、ビード耐久性に優れることを表す。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．７５）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が８００ｋＰａに調整された。転がり抵抗試験機にこのタイヤを装着した。２６．７２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈで走行させて、転がり抵抗を測定した。その結果が、実施例１を１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗は小さく好ましい。

［耐ＣＢＵ性能］
ビード耐久性として、耐ＣＢＵ（ケーシング・ブレイク・アップ）性能を評価した。この評価では、タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．７５）に組み込み、タイヤの内部に３００ｃｃの水を投入するとともに、空気を充填した。タイヤの内圧が８００ｋＰａに調整された。８０℃に調整した雰囲気で、２週間静置した。この前処理の後、タイヤの内部に３００ｃｃの水を投入するとともに空気を充填し、内圧を１０００ｋＰａに調整した。駆動ドラムを有する台上試験機にこのタイヤを装着した。７６．５３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを２０ｋｍ／ｈで走行させて、ビードに損傷が生じるまでの走行時間とＣＢＵの発生状況を確認した。この結果が、実施例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどＣＢＵが発生しにくく、ビード耐久性に優れることを表す。

表１及び２に示されるように、実施例では、フィラーとしてショートフィラーを、そして、第一エイペックスに丸型のエイペックスを採用することにより、軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と転がり抵抗の低減とが達成されていることが確認される。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された軽量化を図りながら、ビード耐久性の向上と転がり抵抗の低減とを達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２、３２、１０２・・・タイヤ
４、４０・・・ビード
６、８２・・・カーカスプライ
８、８４・・・プライ本体
１０、８６・・・折り返し部
１０ａ・・・折り返し部１０の端
１２、６４・・・コア
１４、６６・・・エイペックス
１６・・・第一エイペックス
１６ａ・・・第一エイペックス１６の外端
１８・・・第二エイペックス
２０、５２・・・フィラー
２０ａ・・・フィラー２０の内端
２０ｂ・・・フィラー２０の外端
２２、４２・・・チェーファー
２４、６８・・・ワイヤ
３４・・・側面
３６・・・トレッド
３８・・・サイドウォール
４４・・・カーカス
５４・・・トレッド３６の外面（トレッド面）
７０・・・第一エイペックス
７２・・・第二エイペックス
７４・・・第二エイペックス７２の底面
７６・・・チェーファー４２の外端
７８・・・第二エイペックス７２の外端（エイペックス６６の外端）
８０・・・サイドウォール３８の内端
８８・・・折り返し部８６の端
９２・・・フィラー５２の第一端
９４・・・フィラー５２の第二端
９６・・・第一エイペックス７０の外端
１０４・・・凹み
１０６・・・外側部
１０８・・・内側部
１１０・・・底部
１１２・・・外側境界部
１１４・・・内側境界部

Claims (11)

1. 一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードの周りにて軸方向内側から外側に折り返される折り返し部とを有する、カーカスプライと、
   軸方向において前記折り返し部の外側に位置し、金属コードを含む、一対のフィラーと、を備え、
   径方向において、前記フィラーの第一端がビードベースラインよりも内側に位置し、当該フィラーの第二端が前記折り返し部の端と前記ビードベースラインとの間に位置し、
   前記ビードが、コアと、当該コアを包囲する第一エイペックスと、当該第一エイペックスの径方向外側に位置する第二エイペックスとを備え、
   前記第一エイペックスの外周が丸みを帯びた輪郭を有し、
   前記第一エイペックスが前記第二エイペックスよりも硬質である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤの側面と、当該タイヤが嵌め合わされるリムのフランジとの接触面の外端に対応する、当該側面上の位置をフランジ接触端としたとき、
   径方向において、前記第一エイペックスの外端が、前記折り返し部の端よりも内側に位置し、前記フランジ接触端よりも外側に位置する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記コアの径方向内端から前記第一エイペックスの外端までの径方向距離が１５ｍｍ以上４５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記コアの軸方向内端からカーカスプライまでの距離が１ｍｍ以上である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤの側面のうち、最大幅位置と前記折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられる、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記プライ本体から前記凹みまでの最小厚さの、当該最小厚さを示す線分に沿って計測される、当該プライ本体から当該凹みがないとして得られる仮想側面までの仮想厚さに対する比が、０．３以上０．７以下である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記折り返し部の端から前記凹みの内端までの径方向距離が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項５又は６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記凹みが、底部と、当該底部の径方向外側に位置する外側境界部とを備え、
   前記外側境界部のプロファイルが、外側に凸な円弧で表され、当該円弧の半径が４０ｍｍ以上である、請求項５から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記凹みが、底部と、前記底部の径方向内側に位置する内側境界部とを備え、
   前記内側境界部のプロファイルが、外側に凸な円弧で表され、当該円弧の半径が４０ｍｍ以上である、請求項５から８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記底部のプロファイルが内向きに凸な円弧で表される、請求項８又は９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記底部のプロファイルが直線で表される、請求項８又は９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。