JP7225590B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レース用車両に装着される空気入りタイヤに関する。

走行状態のタイヤにおいて、ベルトの端部は振動する。このベルトの端部では、変形と復元とが繰り返される。これにより、端部付近には歪みが集中するとともに、この端部付近は発熱する。歪みの集中の程度と蓄熱の程度とによっては、このベルトの端部において、ベルトコードがその周囲にあるゴムから剥離することが懸念される。このような剥離を伴う損傷は、高速走行時において生じやすい。

前述の剥離を伴う損傷を防止するために、例えば、プロファイル等の変更により接地形状を変化させて振動を抑えることが検討されている。

特許文献１では、トレッド面とサイド面とを連通する貫通孔をショルダー部に設け、この貫通孔を通じて放熱を促すことが検討されている。この貫通孔は、トレッド面から径方向に延びる縦穴と、サイド面から軸方向に延びる横穴とで構成される。

特開２０１４－１３３４４３号公報

レース用の車両に装着されるタイヤでは、ベルトの動きを抑えるために、ジョイントレス構造を有するバンドが採用される。しかしレースにおいて車両は非常に速い速度で走行するために、バンドを採用しても前述の剥離を伴う損傷の発生を十分に抑えることができていないのが実状である。

レースでは、車両は高速でコーナーに進入する。このため、ショルダー部に作用する負荷はかなり大きい。蓄熱を防ぐために、例えば、特許文献１が開示する貫通孔をショルダー部に設けたとしても、貫通孔の、トレッド面から径方向に延びる縦穴が、タイヤの水平方向の剛性、すなわち横剛性を低下させる恐れがある。接地面積が減り、グリップ力が低下する恐れもある。応答性が低下し、ラップタイムが落ちる恐れもある。タイヤに大きな負荷が作用するために、ショルダー部に破損が生じる恐れもある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、操縦安定性の低下を抑えながら、高速耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、径方向においてカーカスの外側に位置し、赤道面に対して傾斜するベルトコードを含むベルトと、径方向において前記ベルトの外側に位置し、螺旋状に巻き回されたバンドコードを含むバンドと、前記バンドを覆い、周方向に連続して延びるトレッド面を有するトレッドとを備える。
前記トレッドに、前記トレッド面に連なるサイド面から内向きに延び、底を有する複数のホールが設けられる。これらホールは径方向において前記バンドよりも外側に位置し、周方向に間隔をあけて配置される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、前記ホールの底が前記バンドの端よりも内側に位置する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ホールの深さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記間隔が３ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ホールが前記バンドから少なくとも１ｍｍ離されて配置される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ホールの幅が前記トレッドの厚さの３０％以上７０％以下である。

本発明の空気入りタイヤでは、バンドがベルトの動きを拘束するので、ベルト端部の振動が抑えられる。バンドとトレッド面との間に設けられたホールはサイド面から内向きに延びるので、タイヤが路面を踏みしめることにより、このホール内には内側から外側に向かう気流が生じる。この気流によって放熱が促されるので、このタイヤでは、トレッドの端の部分、すなわちショルダー部に熱は溜まりにくい。このタイヤでは、ベルト端部における損傷が防止される。

このタイヤでは、ホールは底を有し、従来のタイヤのショルダー部に設けられた貫通孔のように、トレッド面から径方向に延びる縦穴は、このホールに設けられていない。このタイヤでは、必要な横剛性が確保される。接地面積も十分に確保されるので、良好なグリップ力が得られる。このタイヤでは、操縦安定性の低下が抑えられる。

このタイヤのホールは貫通孔でないので、このタイヤに大きな負荷が作用しても、ショルダー部にこのホールを起点とした破損は生じにくい。

本発明によれば、操縦安定性の低下を抑えながら、高速耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された側面図である。 図３は、図１のタイヤの接地状況を説明する図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、サーキットを走行するレース用の車両に装着される。このタイヤ２は、レース用である。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図示されないが、タイヤ２はリムＲ（正規リム）に組み込まれる。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

本発明においては、タイヤ２を正規リムに組み込み、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２及びタイヤ２各部の寸法並びに角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、一対のチェーファー１８及び一対のフィラー２０を備える。

トレッド４は、バンド１４及びベルト１２を覆う。トレッド４は、路面Ｇと接触するトレッド面２２を有する。トレッド面２２は、周方向に連続して延びる。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。このトレッド面２２の端ＰＥは、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷しかつ、０°のキャンバー角でこのタイヤ２を平面に接地させて得られる接地面の軸方向外側端に対応する。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２のトレッド４は、単一の部材で構成される。このトレッド４が、ベース部及びキャップ部からなる２つの部材で構成されてもよい。この場合、キャップ部はベース部の径方向外側に配置される。このキャップ部が前述のトレッド面２２を有する。

図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが構成されてもよい。

図１において、両矢印ＴＴは赤道面上におけるトレッド４の厚さである。このタイヤ２では、トレッド４の厚さＴＴは２ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲で設定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにカーカス１０に沿って延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０を保護する。

サイドウォール６の外面は、サイド面２４の一部をなす。このサイド面２４は、トレッド面２２の端ＰＥに連なる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２６と、エイペックス２８とを備える。図示されないが、コア２６は巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス２８は、高い硬さを有する架橋ゴムからなる。エイペックス２８は、コア２６から径方向外向きに延びる。エイペックス２８は、径方向外向きに先細りである。

カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ３０を含む。このタイヤ２では、カーカス１０は２枚のカーカスプライ３０からなる。

図示されないが、それぞれのカーカスプライ３０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は５０°以上９０°以下である。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。

一方のカーカスプライ３０（以下、第一カーカスプライ３２という。）は、それぞれのコア２６の周りにて折り返される。この第一カーカスプライ３２は、一方のコア２６と他方のコア２６とを架け渡す第一本体部３２ａと、この第一本体部３２ａに連なりそれぞれのコア２６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部３２ｂとを有する。

他方のカーカスプライ３０（以下、第二カーカスプライ３４という。）は、それぞれのコア２６の周りにて折り返される。この第二カーカスプライ３４は、一方のコア２６と他方のコア２６とを架け渡す第二本体部３４ａと、この第二本体部３４ａに連なりそれぞれのコア２６の周りにて軸方向外側から内側に向かって折り返される一対の第二折り返し部３４ｂとを有する。

このタイヤ２では、第二本体部３４ａは軸方向において第一折り返し部３２ｂの端３６を外側から覆う。第二折り返し部３４ｂの端３８は、軸方向において第一本体部３２ａの内側に位置する。この第二折り返し部３４ｂの端３８は、径方向において第一折り返し部３２ｂの端３６よりも内側に位置する。

ベルト１２は、径方向においてカーカス１０の外側に位置する。このベルト１２は、トレッド４の径方向内側においてカーカス１０と積層される。このタイヤ２では、ベルト１２は２枚のベルトプライ４０からなる。

図示されないが、それぞれのベルトプライ４０は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１４は、径方向においてベルト１２の外側に位置する。バンド１４は、トレッド４とベルト１２との間に位置する。このタイヤ２では、バンド１４の軸方向幅はベルト１２の軸方向幅と同等である。

このタイヤ２では、バンド１４はフルバンド１４ｆと一対のエッジバンド１４ｅとを備える。このバンド１４が、フルバンド１４ｆのみで構成されてもよい。このバンド１４が、一対のエッジバンド１４ｅのみで構成されてもよい。

フルバンド１４ｆは、ベルト１２全体を覆う。このフルバンド１４ｆは、ジョイントレス構造を有する。図示されないが、フルバンド１４ｆは螺旋状に巻き回されたバンドコードを含む。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。

それぞれのエッジバンド１４ｅは、径方向においてフルバンド１４ｆの外側から、ベルト１２の端の部分を覆う。このエッジバンド１４ｅは、ジョイントレス構造を有する。図示されないが、エッジバンド１４ｅは螺旋状に巻き回されたバンドコードを含む。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。

このタイヤ２では、フルバンド１４ｆのためのバンドコードと同じコードがエッジバンド１４ｅのためのバンドコードとして用いられる。フルバンド１４ｆのためのバンドコードと異なるコードがエッジバンド１４ｅのためのバンドコードとして用いられてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード８の径方向内側に位置する。図示されないが、チェーファー１８の少なくとも一部はリムＲのシートと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれのフィラー２０は、ビード８とカーカス１０との間に位置する。フィラー２０は、コア２６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、フィラー２０は並列した多数のフィラーコードを含む。有機繊維からなるコードがフィラーコードとして用いられる。

このタイヤ２では、トレッド４に管状のホール４２が設けられる。このホール４２は、径方向においてバンド１４よりも外側に位置する。このホール４２は、バンド１４からトレッド面２２側に離されて配置される。これにより、ホール４２がバンド１４と干渉することにより生じる損傷が防止される。

前述したように、このタイヤ２では、トレッド４は単一の部材で構成される。ショルダー部Ｓの損傷防止の観点から、このタイヤ２では、バンド１４のトッピングゴムからトレッド面２２側に離されてホール４２は配置される。なお、このトレッド４がベース部及びキャップ部の２つの部材で構成される場合には、ベース部からトレッド面２２側に離されてホール４２が配置される。この場合、ホール４２はキャップ部に設けられる。

ホール４２は、トレッド面２２に連なるサイド面２４から内向きに、そしてストレートに延びる。トレッド面２２の側から径方向にこのホール４２を投影した場合、このホール４２の延在方向は軸方向に沿う。言い換えれば、このホール４２は軸方向に延びる。このタイヤ２では、このホール４２が、軸方向に対して傾斜しつつ、サイド面２４から内向きに延びるように構成されてもよい。

図２は、このタイヤ２のサイド面２４の一部を示す。この図２には、このサイド面２４のうち、トレッド４の部分が示される。

このタイヤ２では、複数のホール４２が設けられる。図２に示されるように、これらホール４２は周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ホール４２は等間隔で配置される。

このタイヤ２は、径方向においてカーカス１０の外側に位置し、赤道面に対して傾斜するベルトコードを含むベルト１２と、径方向においてベルト１２の外側に位置し、螺旋状に巻き回されたバンドコードを含むバンド１４と、バンド１４を覆い、周方向に連続して延びるトレッド面２２を有するトレッド４とを備える。

このタイヤ２では、バンド１４がベルト１２の動きを拘束するので、ベルト１２端部の振動が抑えられる。

このタイヤ２では、トレッド４にサイド面２４から内向きに延びる複数のホール４２が設けられ、これらホール４２は径方向においてバンド１４よりも外側に位置し、周方向に間隔をあけて配置される。

このタイヤ２では、バンド１４とトレッド面２２との間に設けられたホール４２はサイド面２４から内向きに延びるので、タイヤ２が路面Ｇを踏みしめることにより、このホール４２内には内側から外側に向かう気流が生じる。この気流によって放熱が促されるので、このタイヤ２では、トレッド４の端の部分、すなわちショルダー部Ｓに熱は溜まりにくい。このタイヤ２では、ベルト１２端部における損傷が防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ホール４２は底４４を有し、従来のタイヤのショルダー部に設けられた貫通孔のように、トレッド面２２から径方向に延びる縦穴は、このホール４２に設けられていない。このタイヤ２では、必要な横剛性が確保される。接地面積も十分に確保されるので、良好なグリップ力が得られる。このタイヤ２では、操縦安定性の低下が抑えられる。

このタイヤ２のホール４２は貫通孔でないので、このタイヤ２に大きな負荷が作用しても、ショルダー部Ｓにこのホール４２を起点とした破損は生じにくい。

このタイヤ２では、操縦安定性の低下を抑えながら、高速耐久性の向上が達成される。

このタイヤ２では、ホール４２の断面形状は円形である。この断面形状が楕円とされてもよく、矩形とされてもよい。ホール４２内に特異な歪みが生じることが防止される観点から、このホール４２の断面形状は円形が好ましい。

このタイヤ２では、ホール４２の底４４は軸方向においてバンド１４の端４６よりも内側に位置する。このホール４２は、ショルダー部Ｓに生じた熱の放散に寄与する。ショルダー部Ｓの蓄熱量が低下するので、このタイヤ２ではベルト１２端部における損傷が防止される。この観点から、このタイヤ２では、ホール４２の底４４は軸方向においてバンド１４の端４６よりも内側に位置するのが好ましい。

図３（ａ）には、リムＲに組み込まれたタイヤ２が路面Ｇと接地している状況が示される。図３（ａ）において、実線ＶＬは鉛直線である。この鉛直線ＶＬは、路面Ｇに対して垂直に延びる。角度θは、タイヤ２の赤道面を表す一点鎖線ＣＬが鉛直線ＶＬに対してなす角度である。この角度θは、キャンバー角である。

図３（ａ）においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれ、このタイヤ２の内部に空気が充填され、内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２には、鉛直方向下向きに荷重（正規荷重）がかけられている。なお、スリップ角は０°である。

図３（ａ）において、右側は車両の本体側に相当する。この図３（ａ）においては、タイヤ２の赤道面は鉛直線ＶＬに対して車両の本体側に倒れるように傾斜している。この図３（ａ）に示された状態は、ネガティブキャンバーでタイヤ２が車両に装着された状態に相当する。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のようにタイヤ２を路面Ｇに接触させたときに得られる接地面４８の形状を概略的に示す。図３（ｂ）において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。

図３（ｂ）において、実線ＭＬは接地面４８が最大の接地長さを示す位置を表す。二点鎖線で示される形状は、接地面４８上に位置するトレッド４に設けられたホール４２を表す。

図３（ｂ）に示されるように、このタイヤ２では、接地面４８上に位置するトレッド４に設けられたホール４２は、この接地面４８が最大の接地長さを示す位置ＭＬよりも軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、走行時において、トレッド４のホール４２は底４４から外向きに順に押しつぶされるので、ホール４２内に内側から外側に向かう気流が効果的に生じる。この気流によって放熱が促されるので、このタイヤ２では、ショルダー部Ｓに熱は溜まりにくい。このタイヤ２では、ベルト１２端部における損傷が防止される。この観点から、このタイヤ２では、正規リムに組み込み、内部に空気を充填して内圧を正規内圧に調整したタイヤ２に正規荷重を負荷して、３°のキャンバー角でこのタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面４８において、この接地面４８の最大接地長を示す位置ＭＬよりも軸方向外側に、ホール４２が位置するように、トレッド４にホール４２が設けられるのが好ましい。

図３（ｂ）に示されるように、接地面４８上に位置するトレッド４には、３本のホール４２が位置する。これらホール４２は、ショルダー部Ｓに生じた熱の放散に寄与する。このため、このタイヤ２では、ショルダー部Ｓに熱は溜まりにくい。このタイヤ２では、ベルト１２端部における損傷が防止される。この観点から、このタイヤ２では、正規リムに組み込み、内部に空気を充填して内圧を正規内圧に調整したタイヤ２に正規荷重を負荷して、３°のキャンバー角でこのタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面４８上に、少なくとも１本のホール４２が位置するのが好ましい。ベルト１２端部における損傷が効果的に防止される観点から、この接地面４８上に、少なくとも３本のホール４２が位置するのがより好ましい。

図２において、両矢印ＰＨはホール４２の間隔である。この間隔は、一のホール４２とこの一のホール４２の隣に位置する他のホール４２との間の最短距離で表される。このタイヤ２では、この間隔ＰＨによって、前述の接地面４８上に位置するトレッド４に含まれるホール４２の本数が設定される。

このタイヤ２では、ホール４２の間隔ＰＨは４０ｍｍ以下が好ましい。これにより、正規リムに組み込み、内部に空気を充填して内圧を正規内圧に調整したタイヤ２に正規荷重を負荷して、３°のキャンバー角でこのタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面４８上に、少なくとも３本のホール４２が位置するように、トレッド４にホール４２が設けられる。このタイヤ２では、ショルダー部Ｓに熱は溜まりにくいので、ベルト１２端部における損傷が防止される。この観点から、この間隔ＰＨは３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下がさらに好ましい。トレッド４の剛性が適切に維持され、必要な操縦安定性が確保される観点から、このホール４２の間隔ＰＨは３ｍｍ以上が好ましい。

図４は、図２のａ－ａ線を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。なお、この図２のａ－ａ線を含む平面は、タイヤ２の回転軸と、ホール４２の中心軸とを含む。

図４において、両矢印ＤＨはホール４２の長さである。この長さＤＨは、図４に示されたタイヤ２の断面において、径方向外側に位置するホール４２の縁の長さによって表わされる。

このタイヤ２では、ホール４２の長さＤＨは１０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この長さＤＨが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ホール４２の底４４が軸方向においてバンド１４の端４６よりも内側に位置するようにトレッド４にホール４２が構成される。このホール４２は、ショルダー部Ｓに生じた熱の放散に寄与する。ショルダー部Ｓの蓄熱量が低下するので、このタイヤ２では、ベルト１２端部における損傷が防止される。この観点から、この長さＤＨは２０ｍｍ以上がより好ましい。この長さＤＨが３０ｍｍ以下に設定されることにより、前述の接地面４８の最大接地長を示す位置ＭＬよりも軸方向外側にホール４２が位置するように、トレッド４にホール４２が設けられる。この場合においても、ホール４２はショルダー部Ｓに生じた熱の放散に寄与する。ショルダー部Ｓの蓄熱量が低下するので、このタイヤ２ではベルト１２端部における損傷が防止される。

図４において、両矢印ＲＨはホール４２の幅である。この幅ＲＨは、ホール４２の断面形状が円形である場合、このホール４２の外径、すなわちホール径に相当する。

このタイヤ２では、ホール４２の幅ＲＨは、トレッド４の厚さＴＴの３０％以上が好ましく、７０％以下が好ましい。すなわち、トレッド４の厚さＴＴに対するホール４２の幅ＲＨの比率は３０％以上が好ましく、７０％以下が好ましい。この比率が３０％以上に設定されることにより、ホール４２がショルダー部Ｓに生じた熱の放散に寄与する。ショルダー部Ｓの蓄熱量が低下するので、このタイヤ２では、ベルト１２端部における損傷が防止される。この比率が７０％以下に設定されることにより、トレッド４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、必要な操縦安定性が確保される。

前述したように、このタイヤ２では、ホール４２はバンド１４から離されて配置される。図４において、両矢印ＤＢはこのバンド１４からホール４２までの距離である。この距離ＤＢは、最短距離で表される。

このタイヤ２では、ホール４２はバンド１４から少なくとも１ｍｍ離されて配置される。言い換えれば、バンド１４からホール４２までの距離ＤＢは１ｍｍ以上である。これにより、ホール４２がバンド１４から十分に間隔をあけて配置されるので、ホール４２とバンド１４との干渉が防止される。このタイヤ２では、このホール４２を起点とする損傷の発生が防止される。このタイヤ２では、この距離ＤＢは５ｍｍ以下が好ましい。これにより、ショルダー部Ｓに生じた熱の放散にホール４２が効果的に寄与する。

前述したように、このタイヤ２を車両に装着する場合、キャンバー角が設定される。通常タイヤ２は、ネガティブキャンバーで車両に装着される。前述したように、このタイヤ２をネガティブキャンバーで車両に装着した場合、走行時において、トレッド４のホール４２は底４４から外向きに順に押しつぶされ、ホール４２内に内側から外側に向かう気流が効果的に生じる。ネガティブキャンバーで車両に装着されたタイヤ２では、旋回時だけでなく、直進時においても、ショルダー部Ｓにおいて放熱が促される。ベルト１２端部における損傷が防止され、高速耐久性の向上が図れる観点から、このタイヤ２はネガティブキャンバーで車両に装着されるのが好ましい。この場合、図３（ａ）に示されたキャンバー角θは、２°以上が好ましく、４°以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、操縦安定性の低下を抑えながら、高速耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３３０／７１０Ｒ１８）を得た。

この実施例１では、ホールはサイド面から内向きに延びるように構成された。このことが、表の「ホール」の欄に「横」で示されている。トレッドの厚さＴＴに対するホールの幅ＲＨの比率（ＲＨ／ＴＴ）は５０％であった。ホールの深さＤＨは３０ｍｍであった。ホールの間隔ＰＨは５．０ｍｍであった。バンドからホールまでの距離ＤＢは１．０ｍｍであった。

［比較例１］
ホールを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
ホールをトレッド面から内向きに延びるように構成するとともに、深さＤＨを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして比較例２のタイヤを得た。ホールをトレッド面から内向きに延びるように構成したことが、表の「ホール」の欄に「縦」で示されている。

［実施例２－３］
比率（ＲＨ／ＴＴ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４－６］
ホールの深さＤＨを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－６のタイヤを得た。

［実施例７－８］
ホールの間隔ＰＨを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤを、レース用車両（ＦＩＡ－ＧＴ３車両）に装着した。プロ相当の技量を有するドライバーにこの自動車をレーシングサーキットで走行させ、操縦安定性を評価させた。この結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど操縦安定性に優れる。操縦安定性については、指数が９０以上であることが目標に設定された。

［高速耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×１３．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して、内圧を１８０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム走行試験機に装着し、５．８８ｋＮの縦荷重を付加した。このタイヤを、２１０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈずつ速度を段階的に上げて、タイヤが損傷するまでの時間と速度とを測定した。この結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど高速耐久性に優れる。高速耐久性については、指数が１００よりも大きいことが目標に設定された。

［総合性能］
各評価項目の合計を算出した。その結果が、下記の表１及び２の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に、実施例では、操縦安定性の低下を抑えながら、高速耐久性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された高速耐久性の向上を図るための技術は、種々のタイヤにも適用される。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１４ｆ・・・フルバンド
１４ｅ・・・エッジバンド
２２・・・トレッド面
２４・・・サイド面
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
４０・・・ベルトプライ
４２・・・ホール
４４・・・ホール４２の底
４６・・・バンド４６の端
４８・・・接地面

Claims (6)

1. 径方向においてカーカスの外側に位置し、赤道面に対して傾斜するベルトコードを含むベルトと、
   径方向において前記ベルトの外側に位置し、螺旋状に巻き回されたバンドコードを含むバンドと、
   前記バンドを覆い、周方向に連続して延びるトレッド面を有するトレッドと
   を備え、
   前記トレッドに、前記トレッド面に連なるサイド面から内向きに延び、底を有する複数のホールが設けられ、
   これらホールが径方向において前記バンドよりも外側に位置し、周方向に間隔をあけて配置され、
   それぞれのホールが、前記サイド面から前記底に向かってのびる穴のみからなり、
   正規リムに組み込み、内部に空気を充填して内圧を正規内圧に調整し、正規荷重を負荷して、３°のキャンバー角で平面に接触させて得られる接地面において最大接地長を示す位置よりも軸方向外側に、前記ホールが位置する、空気入りタイヤ。
2. 軸方向において、前記ホールの底が前記バンドの端よりも内側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ホールの深さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記間隔が３ｍｍ以上４０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ホールが前記バンドから少なくとも１ｍｍ離されて配置される、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ホールの幅が前記トレッドの厚さの３０％以上７０％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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