JP7468010B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

タイヤのカーカスは、少なくとも一枚のカーカスプライで構成される。カーカスプライは、左右に位置するビードの周りで折り返される。カーカスプライは、並列した多数のカーカスコードを含む。

トラックやバス等の車両に装着される重荷重用タイヤでは、通常、スチールコードがカーカスコードとして用いられる。このタイヤでは、カーカスプライの一部をなす折り返し部の端に歪が集中する傾向にある。折り返し部の端に歪が集中した場合、この折り返し部の端を起点とする亀裂が発生することが懸念される。耐久性確保の観点から、歪の集中を抑え、亀裂の発生を防止できる技術の確立を目指した検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１８－７０１１０号公報

偏平比の呼びが７０％以下の重荷重用タイヤにおいては、近年、高い負荷条件下でタイヤが使用されるケースが増加している。このタイヤでは、偏平比の呼びが７０％を超えるタイヤに比べて、フレキシブルゾーンが狭く、サイド部は高い剛性を有する傾向にある。このため、折り返し部の端への歪の集中を抑えることが難しく、良好な耐久性を確保できない恐れがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、折り返し部の端への歪の集中を抑え、良好な耐久性を確保し得る、重荷重用タイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る重荷重用タイヤでは、偏平比の呼びが７０％以下である。前記タイヤは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを有する、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡し、並列した多数のカーカスコードを含む、カーカスと、それぞれのビードの周りで折り返され、並列した多数のフィラーコードを含む、一対の補強層とを備える。前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを備え、前記カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり、前記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の折り返し部とを備える。前記折り返し部の径方向高さの、前記カーカスの断面高さに対する比は、０．１４以上０．２７以下である。前記フィラーコードは前記カーカスコードに対して傾斜し、前記フィラーコードと前記カーカスコードとがなす角度は２０°以上５０°以下である。前記補強層は、軸方向において、前記折り返し部の外側に位置する外側部を備え、径方向において、前記外側部の端は前記折り返し部の端よりも内側に位置し、前記折り返し部の端から前記外側部の端までの径方向距離は６ｍｍ以上１４ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記外側部の端における、前記エイペックスの厚さの比は、１．００以上１．１５以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記エイペックスと前記コアとの境界における、前記エイペックスの厚さの比は、１．２０以上１．２５以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記エイペックスは、前記コアの径方向外側に位置する第一エイペックスと、前記第一エイペックスの径方向外側に位置し、前記第一エイペックスよりも軟質である第二エイペックスとを備える。前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記折り返し部の端における、前記第一エイペックスの厚さの比は、０．３０以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記外側部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記外側部の端における、前記第一エイペックスの厚さの比は、０．４０以上０．５５以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記補強層は、軸方向において、前記プライ本体の内側に位置する内側部を備える。径方向において、前記内側部の端の位置と前記外側部の端の位置とが一致する、又は、前記内側部の端が前記外側部の端よりも外側に位置する。前記内側部の径方向高さと前記外側部の径方向高さとの差は２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記折り返し部の端から前記タイヤの外面までの厚さの比は、０．７５以上０．８５以下である。

本発明の重荷重用タイヤでは、折り返し部の端への歪の集中が抑えられ、良好な耐久性が確保される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部が示された断面図である。 図２は、カーカスに含まれるカーカスコードに対する、補強層に含まれるフィラーコードの配列を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤのビード部が示された拡大断面図である。 図４は、カーカスに含まれるカーカスコードに対する、補強層に含まれるフィラーコードの配列を説明する概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、タイヤのサイド部とは、路面と接触するトレッド部と、リムに嵌め合わされるビード部との間を架け渡す、タイヤの部位を意味する。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

本開示において、「偏平比の呼び」とは、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる、「偏平比の呼び」を意味する。「タイヤの呼び」は、タイヤサイズとも称される。

本開示において、並列したコードを含む要素５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数がコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。

図１は、本開示の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック及びバス用タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれている。

軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

タイヤ２は、多数の要素を組み合わせて構成される。このタイヤ２は、要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、一対の補強層１８、インナーライナー２０及びインスレーション２２を備える。

トレッド４は、その外面（すなわちトレッド面２４）において路面と接触する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。図示されないが、トレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備える。ベース部は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続して延びる溝２６（すなわち、周方向溝２６）が刻まれる。これにより、トレッド４に、軸方向に並列した複数の陸部２８が構成される。トレッド４は、周方向溝２６によって区画された複数の陸部２８を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー８は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８はリムＲと接触する。チェーファー８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、チェーファー８の軸方向内側に位置し、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを有する。

コア３０は、周方向に延びる。コア３０は、コア本体３４と、カバー３６とを備える。コア本体３４は、周方向に延びるスチール製のワイヤ３８を含む。コア本体３４は、ワイヤ３８を巻き回すことにより構成される。このコア本体３４の断面形状は六角形である。この断面形状が四角形であってもよい。

図１において、符号αはコア本体３４の底面が軸方向に対してなす角度である。このタイヤ２では、この角度αは１５°以上２５°以下である。この角度αは、正規状態のタイヤ２において測定される。

カバー３６は、コア本体３４を囲む。カバー３６はコア本体３４を包囲し、螺旋状に巻かれたワイヤ３８を束ねる。このカバー３６は、巻き回されたワイヤ３８の束がばらけることを防止する。

エイペックス３２は、コア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は、径方向外向きに先細りである。

エイペックス３２は、第一エイペックス４０と、第二エイペックス４２とを備える。第一エイペックス４０は、コア３０の径方向外側に位置する。第一エイペックス４０は、径方向外向きに先細りである。第二エイペックス４２は、第一エイペックス４０の径方向外側に位置する。図１に示されるように、第二エイペックス４２は、第一エイペックス４０の端４４の付近において、厚く、この厚い部分から径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。このタイヤ２では、第二エイペックス４２の外端４６が、エイペックス３２の端４８である。第一エイペックス４０と第二エイペックス４２との境界は、第一エイペックス４０の端４４と第二エイペックス４２の内端５０とを結ぶ。

第一エイペックス４０及び第二エイペックス４２はそれぞれ、架橋ゴムからなる。第二エイペックス４２は、第一エイペックス４０よりも軟質である。このタイヤ２では、第一エイペックス４０の硬さは８０以上９５以下である。第二エイペックス４２の硬さは５０以上７０以下である。第一エイペックス４０の硬さと第二エイペックス４２の硬さとの差は１０以上４０以下である。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ５２からなる。カーカスプライ５２は、それぞれのビード１０の周りにて折り返される。カーカスプライ５２は、一方のコア３０と他方のコア３０との間を架け渡すプライ本体５４と、このプライ本体５４に連なり、それぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の折り返し部５６とを備える。

カーカスプライ５２は並列した多数のカーカスコードを含む。前述したように、このカーカス１２はカーカスプライ５２からなる。このカーカス１２は並列した多数のカーカスコードを含む。カーカス１２において、これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。すなわち、カーカスコードはスチールコードである。このタイヤ２では、カーカスプライ５２におけるカーカスコードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。

カーカスコードは赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は、７５°以上９０°以下である。このタイヤ２のカーカス１２は、ラジアル構造を有する。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。ベルト１４は、径方向に積層された複数の層５８で構成される。このタイヤ２のベルト１４は４枚の層５８で構成される。

図示されないが、それぞれの層５８は並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

それぞれの補強層１８は、ビード１０の部分に位置する。補強層１８は、カーカス１２の内側においてビード１０の周りで軸方向内側から外側に向かってカーカス１２に沿って折り返される。補強層１８は、軸方向において、折り返し部５６の外側に位置する外側部６０と、プライ本体５４の内側に位置する内側部６２とを備える。外側部６０の端６４は、径方向において、第二エイペックス４２の内端５０よりも外側に位置する。内側部６２の端６６は、径方向において、第一エイペックス４０の端４４よりも内側に位置する。

補強層１８は、並列した多数の多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードは、トッピングゴムで覆われる。このタイヤ２では、フィラーコードの材質はスチールである。この補強層１８はスチールフィラーとも称される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、空気等の気体の透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、インナーライナー２０とカーカス１２との間に位置する。インスレーション２２は、接着性に優れる架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、インナーライナー２０をカーカス１２に接合する。

図１において、符号ＰＣで示される位置は、カーカス１２の外面と赤道面との交点である。この交点ＰＣは、カーカス１２の径方向外端である。両矢印ＣＨで示される長さは、カーカス１２の断面高さである。この断面高さＣＨは、ビードベースラインから径方向外端ＰＣまでの径方向距離により表される。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、タイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、タイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置ＰＷ）である。最大幅位置ＰＷは、タイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、この最大幅位置ＰＷは、この装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。

図１において、両矢印ＷＨで示される長さは最大幅位置ＰＷの径方向高さである。この径方向高さＷＨは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離により表される。

このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷの径方向高さＷＨの、カーカス１２の断面高さＣＨに対する比（ＷＨ／ＣＨ）は０．４５以上０．６０以下である。好ましくは、この比（ＷＨ／ＣＨ）は０．５０以上０．５５以下である。

図１において、符号ＰＡで示される位置はカーカス１２の軸方向外端である。一方の外端ＰＡから他方の外端ＰＡまでの軸方向距離は、このカーカス１２の最大幅である。この外端ＰＡは、カーカス１２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置ＰＡ）である。カーカス１２の最大幅位置ＰＡは、プライ本体５４の外面の輪郭に基づいて特定される。

このタイヤ２では、径方向において、カーカス１２の最大幅位置ＰＡはタイヤ２の最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。径方向において、最大幅位置ＰＡと最大幅位置ＰＷとが一致していないので、サイド部Ｓが撓むことによって生じる歪が効果的に分散される。後述するように、このタイヤ２のフレキシブルゾーンは狭い。狭いフレキシブルゾーンを有するタイヤ２では、この最大幅位置ＰＷに対する最大幅位置ＰＡの配置は耐久性の確保に貢献する。

図１において、両矢印ＤＨで示される長さはタイヤ２の最大幅位置ＰＷからカーカス１２の最大幅位置ＰＡまでの径方向距離である。このタイヤ２では、良好な耐久性確保の観点から、この距離ＤＨは５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＤＨは、１５ｍｍ以下が好ましく、１３ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＡＨで示される長さはエイペックス３２の径方向高さである。この径方向高さＡＨは、ビードベースラインからエイペックス３２の端４８までの径方向距離により表される。

このタイヤ２では、エイペックス３２の端４８は、径方向において、最大幅位置ＰＷの近くに位置する。図１に示されるように、このタイヤ２では、エイペックス３２の端４８は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。

このタイヤ２では、ビード１０部の剛性確保の観点から、エイペックス３２の径方向高さＡＨの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＷＨに対する比（ＡＨ／ＷＨ）は０．８０以上が好ましく、０．８５以上がより好ましい。サイド部Ｓの柔軟性確保の観点から、この比（ＡＨ／ＷＨ）は０．９８以下が好ましく、０．９５以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｎで示される長さは折り返し部５６の径方向高さである。この径方向高さＮは、ビードベースラインから折り返し部５６の端６８までの径方向距離により表される。

このタイヤ２では、折り返し部５６の径方向高さＮの、カーカス１２の断面高さＣＨに対する比（Ｎ／ＣＨ）は０．１４以上０．２７以下である。

比（Ｎ／ＣＨ）が０．１４以上であるので、折り返し部５６の高さが確保され、折り返し部５６がビード部Ｂの支持に貢献する。ビード部Ｂの変形が抑えられるので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、この比（Ｎ／ＣＨ）は０．１５以上が好ましく、０．１６以上がより好ましい。

比（Ｎ／ＣＨ）が０．２７以下であるので、ビード部Ｂに作用する力が折り返し部５６全体に効果的に分散される。この場合においても、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、この比（Ｎ／ＣＨ）は０．２６以下が好ましく、０．２４以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＮＳで示される長さは、折り返し部５６の端６８から外側部６０の端６４までの径方向距離である。このタイヤ２では、外側部６０の端６４が径方向において折り返し部５６の端６８の内側に位置する場合、この径方向距離ＮＳは正の数で表される。外側部６０の端６４が径方向において折り返し部５６の端６８の外側に位置する場合、この径方向距離ＮＳは負の数で表される。

このタイヤ２では、図１に示されるように、径方向において、外側部６０の端６４は折り返し部５６の端６８よりも内側に位置する。径方向距離ＮＳは６ｍｍ以上１４ｍｍ以下である。

径方向距離ＮＳが６ｍｍ以上であるので、外側部６０の端６４が、折り返し部５６の端６８から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、この径方向距離ＮＳは７ｍｍ以上が好ましく、９ｍｍ以上がより好ましい。

径方向距離ＮＳが１４ｍｍ以下であるので、外側部６０によるビード部Ｂの補強効果が効果的に発揮される。このタイヤ２では、折り返し部５６だけでなく外側部６０もビード部Ｂの支持に貢献する。ビード部Ｂの変形が抑えられるので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、この径方向距離ＮＳは１３ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましい。

図２は、補強層１８に含まれるフィラーコード７０の配列を、カーカス１２に含まれるカーカスコード７２の配列とともに示す。図２には、タイヤ２の外面からビード部Ｂを見た場合の、フィラーコード７０の配列が示される。図２において、左右方プライ向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２においては、説明の便宜のために、カーカスプライ５２においてトッピングゴム７４で覆われるカーカスコード７２と、補強層１８においてトッピングゴム７６で覆われるフィラーコード７０とは実線で表される。

図２において、βで表される角度はフィラーコード７０とカーカスコード７２とがなす角度を表す。この角度βは、外側部６０の端６４におけるフィラーコード７０がカーカスコード７２に対してなす角度により表される。

図２に示されるように、フィラーコード７０はカーカスコード７２に対して傾斜する。このタイヤ２では、フィラーコード７０とカーカスコード７２とがなす角度βは、２０°以上５０°以下である。

角度βが２０°以上であるので、フィラーコード７０がカーカスコード７２間に入り込むことが防止される。補強層１８が折り返し部５６の支持に貢献できるので、ビード部Ｂの変形が抑えられる。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、この角度βは３０°以上が好ましく、４０°以上がより好ましい。

角度βが５０°以下であるので、１本のフィラーコード７０が各カーカスコード７２と交差する位置が径方向に効果的に分散される。この場合においても、補強層１８が折り返し部５６の支持に貢献できるので、ビード部Ｂの変形が抑えられる。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、この角度βは４９°以下が好ましく、４８°以下がより好ましい。

このタイヤ２では、偏平比の呼びは７０％以下である。偏平比の呼びが７０％を超えるタイヤに比べて、このタイヤ２のフレキシブルゾーンは狭い。

図１において、両矢印ＦＺで示される長さはフレキシブルゾーンの幅を表す。このフレキシブルゾーンの幅ＦＺは、クッション層１６の内端７８からエイペックス３２の端４８までの径方向距離により表される。このタイヤ２では、フレキシブルゾーンの幅ＦＺの、カーカス１２の断面高さＣＨに対する比（ＦＺ／ＣＨ）は０．１５以上０．３０以下である。詳細には、この比（ＦＺ／ＣＨ）は０．２０以上０．２５以下である。これに対して、偏平比の呼びが７０％を超えるタイヤでは、このフレキシブルゾーンの幅の、カーカスの断面高さに対する比は０．３０を超える。

このタイヤ２では、偏平比の呼びが７０％を超えるタイヤに比べて、フレキシブルゾーンが狭いので、サイド部Ｓは高い剛性を有する傾向にある。このため、折り返し部５６の端６８への歪の集中を抑えることが難しく、良好な耐久性を確保できない恐れがある。

しかし、このタイヤ２では、（１）折り返し部５６の径方向高さＮの、カーカス１２の断面高さＣＨに対する比（Ｎ／ＣＨ）が０．１４以上０．２７以下であり、（２）径方向において、外側部６０の端６４は折り返し部５６の端６８よりも内側に位置し、折り返し部５６の端６８から外側部６０の端６４までの径方向距離ＮＳが６ｍｍ以上１４ｍｍ以下であり、そして、（３）フィラーコード７０はカーカスコード７２に対して傾斜し、フィラーコード７０とカーカスコード７２とがなす角度βが２０°以上５０°以下である。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられ、この折り返し部５６の端６８を起点とする亀裂の発生が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が確保される。

図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。この図３には、このタイヤ２のビード部Ｂが示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図３において、両矢印Ａ１で示される長さは折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の厚さである。この厚さＡ１は、折り返し部５６の端６８を通るプライ本体５４の法線に沿って計測される。両矢印Ａ２で示される長さは、外側部６０の端６４におけるエイペックス３２の厚さである。この厚さＡ２は、外側部６０の端６４を通るプライ本体５４の法線に沿って計測される。両矢印Ａ３で示される長さは、エイペックス３２とコア３０との境界におけるエイペックス３２の厚さである。この厚さＡ３は、コア３０に接する、プライ本体５４の法線に沿って計測される。プライ本体５４の法線は、プライ本体５４の外面において特定される。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の厚さＡ１に対する、外側部６０の端６４におけるエイペックス３２の厚さＡ２の比（Ａ２／Ａ１）は、１．００以上が好ましく、１．１５以下が好ましい。

比（Ａ２／Ａ１）が１．００以上に設定されることにより、外側部６０の端６４におけるエイペックス３２の特異な変形が防止される。このタイヤ２では、エイペックス３２がしなやかに撓むので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ａ２／Ａ１）は１．０７以上がより好ましく、１．１２以上がさらに好ましい。

比（Ａ２／Ａ１）が１．１５以下に設定されることにより、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の特異な変形が防止される。この場合においても、エイペックス３２がしなやかに撓むので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ａ２／Ａ１）は１．１４以下がより好ましく、１．１３以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の厚さＡ１に対する、エイペックス３２とコア３０との境界におけるエイペックス３２の厚さＡ３の比（Ａ３／Ａ１）は、１．２０以上が好ましく、１．２５以下が好ましい。

比（Ａ３／Ａ１）が１．２０以上に設定されることにより、エイペックス３２とコア３０との境界におけるエイペックス３２の特異な変形が防止される。このタイヤ２では、エイペックス３２がしなやかに撓むので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。

比（Ａ３／Ａ１）が１．２５以下に設定されることにより、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の特異な変形が防止される。この場合においても、エイペックス３２がしなやかに撓むので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ａ２／Ａ１）は１．２４以下がより好ましく、１．２２以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中がより効果的に抑えられる観点から、比（Ａ２／Ａ１）が１．００以上１．１５以下であり、比（Ａ３／Ａ１）が１．２０以上１．２５以下であるのが好ましい。より好ましくは、比（Ａ２／Ａ１）が１．１２以上１．１３以下であり、比（Ａ３／Ａ１）が１．２０以上１．２２以下である。

図３において、両矢印Ｆ１で示される長さは折り返し部５６の端６８における第一エイペックス４０の厚さである。この厚さＦ１は、折り返し部５６の端６８を通るプライ本体５４の法線に沿って計測される。両矢印Ｆ２で示される長さは、外側部６０の端６４における第一エイペックス４０の厚さである。この厚さＦ２は、外側部６０の端６４を通るプライ本体５４の法線に沿って計測される。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の厚さＡ１に対する、この折り返し部５６の端６８における第一エイペックス４０の厚さＦ１の比（Ｆ１／Ａ１）は０．３０以下が好ましい。

比（Ｆ１／Ａ１）が０．３０以下に設定されることにより、折り返し部５６の端６８の部分における、エイペックス３２の剛性への第一エイペックス４０の影響が抑えられる。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の特異な変形が防止されるので、エイペックス３２がしなやかに撓む。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ｆ１／Ａ１）は０．２５以下がより好ましく、０．２０以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、第一エイペックス４０の端４４が、径方向において、折り返し部５６の端６８を通るプライ本体５４の法線よりも内側に位置してもよい。この場合、比（Ｆ１／Ａ１）は０．００である。第一エイペックス４０の端４４が、径方向において、折り返し部５６の端６８を通るプライ本体５４の法線よりも内側に位置する場合であっても、エイペックス３２の剛性確保の観点から、第一エイペックス４０の端４４は、径方向において、外側部６０の端６４を通るプライ本体５４の法線よりも外側に位置するのが好ましい。同様の観点から、第一エイペックス４０の端４４は、径方向において、折り返し部５６の端６８を通るプライ本体５４の法線よりも外側に位置するのがより好ましい。この場合、比（Ｆ１／Ａ１）は０．０５以上が好ましく、０．１０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、外側部６０の端６４におけるエイペックス３２の厚さＡ２に対する、この外側部６０の端６４における第一エイペックス４０の厚さＦ２の比（Ｆ２／Ａ２）は０．４０以上が好ましく、０．５５以下が好ましい。

比（Ｆ２／Ａ２）が０．４０以上に設定されることにより、第一エイペックス４０がエイペックス３２の剛性確保に貢献する。このタイヤ２では、外側部６０の端６４におけるエイペックス３２の特異な変形が防止されるので、エイペックス３２がしなやかに撓む。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ｆ２／Ａ２）は０．４２以上がより好ましく、０．４５以上がさらに好ましい。

比（Ｆ２／Ａ２）が０．５５以下に設定されることにより、外側部６０の端６４の部分における、エイペックス３２の剛性への、第一エイペックス４０の影響が抑えられる。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の特異な変形が防止されるので、エイペックス３２がしなやかに撓む。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ｆ２／Ａ２）は０．５３以下がより好ましく、０．５０以下がさらに好ましい。

図３において、両矢印Ｊ１で示される長さは折り返し部５６の端６８からタイヤ２の外面までの厚さを表す。この厚さＪ１は、折り返し部５６の端６８を通るタイヤ２の外面の法線に沿って計測される。なお、タイヤ２の外面に模様や文字等の装飾がある場合、この折り返し部５６の端６８を通るタイヤ２の外面の法線は、この装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の厚さＡ１に対する、この折り返し部５６の端６８からタイヤ２の外面までの厚さＪ１の比（Ｊ１／Ａ１）は０．７５以上が好ましく、０．８５以下が好ましい。

比（Ｊ１／Ａ１）が０．７５以上に設定されることにより、主に、チェーファー８により構成される折り返し部５６の外側部分が、エイペックス３２の支持に貢献する。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８におけるエイペックス３２の特異な変形が防止されるので、エイペックス３２がしなやかに撓む。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、この比（Ｊ１／Ａ１）は０．７６以上がより好ましく、０．７７以上がさらに好ましい。

比（Ｊ１／Ａ１）が０．８５以下に設定されることにより、折り返し部５６の外側部分のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。この観点から、この比（Ｊ１／Ａ１）は０．８４以下がより好ましく、０．８３以下がさらに好ましい。

図３において、両矢印Ｓで示される長さは外側部６０の径方向高さである。両矢印Ｕで示される長さは、内側部６２の径方向高さである。

図３に示されるように、このタイヤ２では、径方向において、内側部６２の端６６は外側部６０の端６４よりも外側に位置する。図示されていないが、このタイヤ２では、径方向において、内側部６２の端６６の位置と外側部６０の端６４の位置とが一致していてもよい。このタイヤ２では、内側部６２がビード部Ｂの剛性確保に貢献する。ビード部Ｂの変形が抑えられるので、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられる。この観点から、径方向において、内側部６２の端６６の位置と外側部６０の端６４の位置とが一致する、又は、内側部６２の端６６が外側部６０の端６４よりも外側に位置するのが好ましい。この場合、内側部６２の端６６でのルースの発生が抑えられる観点から、内側部６２の径方向高さＵと外側部６０の径方向高さＳとの差（Ｕ－Ｓ）は、２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。ビード部Ｂの剛性確保の観点から、この差（Ｕ－Ｓ）は０ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる観点から、径方向において、内側部６２の端６６は、折り返し部５６の端６８と外側部６０の端６４との間に位置するのが好ましい。

図４には、図２と同様、補強層１８に含まれるフィラーコード７０の配列が、カーカス１２に含まれるカーカスコード７２の配列とともに示される。この図４には、タイヤ２の内面からビード部Ｂを見た場合の、フィラーコード７０の配列が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。

図４と図２との対比から明らかなように、このタイヤ２では、内側部６２におけるフィラーコード７０間の間隔は、外側部６０におけるフィラーコード７０間の間隔よりも広い。言い換えれば、外側部６０におけるフィラーコード７０の密度は内側部６２におけるフィラーコード７０の密度よりも高い。このタイヤ２では、フィラーコード７０の密度が高い外側部６０は、折り返し部５６の支持に貢献し、フィラーコード７０の密度が低い内側部６２は、しなやかなビード１０の撓みに貢献する。このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる。この観点から、外側部６０におけるフィラーコード７０の密度は内側部６２におけるフィラーコード７０の密度よりも高いのが好ましい。

このタイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が効果的に抑えられる観点から、外側部６０におけるフィラーコード７０の密度と、内側部６２におけるフィラーコード７０の密度との差は、２エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。補強層１８によるタイヤ２の質量増加が抑えられる観点から、外側部６０におけるフィラーコード７０の密度と、内側部６２におけるフィラーコード７０の密度との差は、５エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、補強層１８の外側部６０が折り返し部５６の支持に貢献できる観点から、外側部６０におけるフィラーコード７０は、折り返し部５６におけるカーカスコード７２よりも密に配置されるのが好ましい。この観点から、外側部６０におけるフィラーコード７０の密度と、折り返し部５６におけるカーカスコード７２の密度との差は、４エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、５エンズ／５ｃｍ以上がさらに好ましい。補強層１８によるタイヤ２質量への影響が抑えられる観点から、外側部６０におけるフィラーコード７０の密度と、折り返し部５６におけるカーカスコード７２の密度との差は、８エンズ／５ｃｍ以下がより好ましく、７エンズ／５ｃｍ以下がさらに好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用タイヤ２では、折り返し部５６の端６８への歪の集中が抑えられ、この折り返し部５６の端６８を起点とする亀裂の発生が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐久性が確保される。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝２４５／７０Ｒ１９．５）を得た。

この実施例１では、折り返し部の径方向高さＮの、カーカスの断面高さＣＨに対する比（Ｎ／ＣＨ）は０．２１２であった。フィラーコードとカーカスコードとがなす角度βは、２５°であった。折り返し部の端から外側部の端までの径方向距離ＮＳは、１０ｍｍであった。折り返し部の端におけるエイペックスの厚さＡ１に対する、外側部の端におけるエイペックスの厚さＡ２の比（Ａ２／Ａ１）は、１．１２であった。折り返し部の端におけるエイペックスの厚さＡ１に対する、エイペックスとコアとの境界におけるエイペックスの厚さＡ３の比（Ａ３／Ａ１）は、１．２０であった。折り返し部の端におけるエイペックスの厚さＡ１に対する、折り返し部の端における第一エイペックスの厚さＦ１の比（Ｆ１／Ａ１）は、０．１０であった。

表１には示されていないが、この実施例１では、外側部の端におけるエイペックスの厚さＡ２に対する、外側部の端における第一エイペックスの厚さＦ２の比（Ｆ２／Ａ２）は、０．５０であった。内側部の径方向高さＵと外側部の径方向高さＳとの差（Ｕ－Ｓ）は、７ｍｍであった。折り返し部の端における、エイペックスの厚さＡ１に対する、折り返し部の端からタイヤの外面までの厚さＪ１の比（Ｊ１／Ａ１）は、０．７７であった。

［実施例２－３及び比較例１－２］
折り返し部の径方向高さＮを変えて比（Ｎ／ＣＨ）及び径方向距離ＮＳを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例１－２のタイヤを得た。

［実施例４］
角度βを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５－６及び比較例３－４］
外側部の径方向高さＳを変えて径方向距離ＮＳを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６及び比較例３－４のタイヤを得た。

［実施例７－９］
厚さＡ１及び厚さＡ２を変えて比（Ａ２／Ａ１）及び比（Ａ３／Ａ１）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－９のタイヤを得た。

［実施例１０－１１］
厚さＦ１を変えて比（Ｆ１／Ａ１）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０－１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
比（Ｎ／ＣＨ）、比（Ａ２／Ａ１）、比（Ａ３／Ａ１）及び比（Ｆ１／Ａ１）を下記の表３に示される通りとし、この表３には示されていないが、比（Ｆ２／Ａ２）を０．４５、差（Ｕ－Ｓ）を０ｍｍ、そして比（Ｊ１／Ａ１）を０．８３とした他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［歪指数］
有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ（ＦＥＭ））により、折り返し部の端に生じる歪を算出した。この算出では、試作タイヤを組むリムのサイズは７．５０×１９．５とした。タイヤの内圧は１０５０ｋＰａとした。タイヤに付与する荷重は５６．０２ｋＮとした。速度は２０ｋｍ／ｈとした。この結果が、比較例２の歪指数を１００とした指数で、下記の表１－３に示されている。数値が小さいほど折り返し部の端に生じる歪は小さい。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝７．５０×１９．５）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を１０５０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム試験機に装着して、５６．０２ｋＮの荷重を付与して、時速２０ｋｍ／ｈの速度でドラム（ドラム径＝１７０７ｍｍ）上を走行させた。ビード部に膨れが生じるまでの走行時間を測定した。この結果が、比較例２の走行時間を１００とした指数で、下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど走行時間が長く、ビード耐久性に優れる。

表１－３に示されるように、実施例では、折り返し部の端への歪の集中が抑えられ、良好な耐久性が確保されることが確認される。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された折り返し部の端への歪の集中を抑える技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・重荷重用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・補強層
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
４０・・・第一エイペックス
４２・・・第二エイペックス
５２・・・カーカスプライ
５４・・・プライ本体
５６・・・折り返し部
６０・・・外側部
６２・・・内側部
７０・・・フィラーコード
７２・・・カーカスコード

Claims (6)

1. 偏平比の呼びが７０％以下である、重荷重用タイヤであって、
   前記タイヤが、
   コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを有する、一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡し、並列した多数のカーカスコードを含む、カーカスと、
   それぞれのビードの周りで折り返され、並列した多数のフィラーコードを含む、一対の補強層と
   を備え、
   前記カーカスが、少なくとも１枚のカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり、前記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の折り返し部とを備え、
   前記折り返し部の径方向高さの、前記カーカスの断面高さに対する比が、０．１４以上０．２７以下であり、
   前記フィラーコードが前記カーカスコードに対して傾斜しており、前記フィラーコードと前記カーカスコードとがなす角度が、２０°以上５０°以下であり、
   前記補強層が、軸方向において、前記折り返し部の外側に位置する外側部を備え、
   径方向において、前記外側部の端が前記折り返し部の端よりも内側に位置し、
   前記折り返し部の端から前記外側部の端までの径方向距離が６ｍｍ以上１４ｍｍ以下であり、
   前記エイペックスが、前記コアの径方向外側に位置する第一エイペックスと、前記第一エイペックスの径方向外側に位置し、前記第一エイペックスよりも軟質である第二エイペックスとを備え、
   前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記折り返し部の端における、前記第一エイペックスの厚さの比が、０．３０以下である、重荷重用タイヤ。
2. 前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記外側部の端における、前記エイペックスの厚さの比が、１．００以上１．１５以下である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記エイペックスと前記コアとの境界における、前記エイペックスの厚さの比が、１．２０以上１．２５以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記外側部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記外側部の端における、前記第一エイペックスの厚さの比が、０．４０以上０．５５以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記補強層が、軸方向において、前記プライ本体の内側に位置する内側部を備え、
   径方向において、前記内側部の端の位置と前記外側部の端の位置とが一致する、又は、前記内側部の端が前記外側部の端よりも外側に位置し、
   前記内側部の径方向高さと前記外側部の径方向高さとの差が２０ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記折り返し部の端における、前記エイペックスの厚さに対する、前記折り返し部の端から前記タイヤの外面までの厚さの比が０．７５以上０．８５以下である、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
   

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