JP2019214360A - ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】舵角比の制御に合わせて、ステアリングホイールの操舵範囲を変更するステアバイワイヤ式パワーステアリング装置の操舵性を、より高める。【解決手段】ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、転舵車輪１３に転舵用動力を付加する転舵用モータ４１と、ステアリングホイール１１の操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置７０と、前記ホイール１１の操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置１００と、制御部１６とを含む。前記制御部１６は、舵角比Ｓｂ／Ｓａを変えるように前記転舵用モータ４１を制御する舵角比可変制御を実行中には、前記ホイール１１の操舵範囲を変更するように前記任意操作範囲規制装置１００を制御する。前記操作範囲限界規定装置７０と前記任意操作範囲規制装置１００とは機械的に分離されている。前記ステアリング装置１０に電気的失陥が発生したときには前記操舵範囲の変更を解除する。【選択図】図１

Description

本発明はステアバイワイヤ式パワーステアリング装置に関する。

近年、ステアリングホイールと転舵部との間が機械的に分離されている、いわゆるステアバイワイヤ式（steer-by-wire）のパワーステアリング装置の開発が進められてきた。この種のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置は、例えば特許文献１によって知られている。

特許文献１のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部と、左右の転舵車輪を転舵する転舵部と、の間が機械的に分離されている。操舵部は、ステアリングホイールに対して操舵反力を付加する反力付加モータを備える。転舵部は、転舵軸を介して転舵車輪を転舵することが可能な転舵用モータを備える。制御部は、車速に従ってステアリングホイールの操舵角に対する転舵車輪の転舵角の舵角比を変えるように、転舵用モータを制御する。

さらに、特許文献１のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵範囲を任意に規制可能な回転制限機構を備える。この回転制限機構は、ステアリング軸と共に回転する円盤状の第１プレートと、ステアリング軸に対して回転を規制されている円盤状の第２プレートと、を有している。第１プレートと第２プレートとは互いに近接している。第１プレートは、第２プレートに対向する平面に、径方向へ延びた直線状の第１の溝を有する。第２プレートは、第１プレートに対向する平面に、螺旋状の第２の溝を有する。第１の溝は、ガイド球を介して第２の溝に連係している。ガイド球は、螺旋状である第２の溝の端から端まで移動する。第２の溝の両端は、ステアリングホイールの操舵範囲の限界、いわゆる最大操舵範囲を規定している。このように、回転制限機構は、ステアリングホイールの操舵範囲の限界を規定する「操作範囲限界規定機能」（メカエンドストッパ機能）を有している。

ガイド球が、第１の溝の長手方向へ移動する範囲は、２つのステッピングモ−タによって変更される。制御部は、転舵用モータの制御に合わせて、２つのステッピングモ−タを制御することによって、第１の溝の長手方向に対するガイド球の移動範囲を変更する。この結果、ステアリングホイールの操舵範囲を変更することができる。

車速が低速であるほど、舵角比を大きくするとともに、ステアリングホイールの操舵範囲を狭く規制する（操舵角の可動域を狭くする）。一方、車速が高速であるほど、舵角比を小さくするとともに、ステアリングホイールの操舵範囲を広くする（操舵角の可動域を広くする）。このように、回転制限機構は、上記「操作範囲限界規定機能」の他に、ステアリングホイールの操舵範囲を任意に規制可能な「任意操作範囲規制機能」（任意角ストッパ機能）を兼ね備えている。

特開２０１６−０３０５２１号公報

一般に、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置では、ステアバイワイヤ制御システムに電気的な失陥が発生した場合に、このシステムは解除される。しかし、特許文献１で知られているステアバイワイヤ式パワーステアリング装置では、操舵角の可動域が狭い状態で、ステアバイワイヤ制御システムに電気的な失陥が発生した場合に、操舵角の可動域が狭い状態を維持する可能性がある。その場合に運転者は、ステアリングホイールを狭い可動域で操舵をすることになってしまう。ステアリングホイールの操舵性を高めるには、改良の余地がある。

本発明は、舵角比の制御に合わせて、ステアリングホイールの操舵範囲を変更するステアバイワイヤ式パワーステアリング装置の操舵性をより高めることができる技術を、提供することを課題とする。

以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明は図示の形態に限定されるものではない。

本発明によれば、
ステアリング軸（２１）に連結されたステアリングホイール（１１）の操舵入力が生じる操舵部（１２）と、
転舵車輪（１３，１３）に転舵用動力を付加する転舵用モータ（４１）を有した転舵部（１４）と、
前記ステアリングホイール（１１）の操舵入力に抵抗する操舵反力を発生する反力付加モータ（２３）と、
前記ステアリングホイール（１１）の操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置（７０）と、
前記ステアリングホイール（１１）の操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置（１００）と、
前記ステアリングホイール（１１）の操舵角（Ｓａ）に対する前記転舵車輪（１３，１３）の転舵角（Ｓｂ）の舵角比（Ｓｂ／Ｓａ）を変えるように前記転舵用モータ（４１）を制御する舵角比可変制御を実行することが可能であるとともに、前記舵角比可変制御を実行中には、前記ステアリングホイール（１１）の操舵範囲を変更するように前記任意操作範囲規制装置（１００）を制御する操舵範囲制限制御を実行する、制御部（１６）と、
を含むステアバイワイヤ式パワーステアリング装置（１０）であり、
前記操作範囲限界規定装置（７０）と、前記任意操作範囲規制装置（１００）とは、機械的に分離されており、
前記ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置（１０）に電気的失陥が発生したときには、前記操舵範囲の変更を解除する、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置が提供される。

本発明の実施例１によるステアバイワイヤ式パワーステアリング装置の模式図である。 図１に示される反力伝達機構と操作範囲限界規定装置と任意操作範囲規制装置とがハウジングに収納された構成の断面図である。 図２に示される操作範囲限界規定装置の第１部材と第２部材の分解図である。 図２に示される操作範囲限界規定装置の作用図である。 図２に示される任意操作範囲規制装置をステアリング軸の軸方向から見た図である。 図５に示される回転部材の被係合部と第１レバー式ストッパの係合爪との関係を説明する図である。 図１に示される制御部の制御フローチャートの前半部分である。 図１に示される制御部の制御フローチャートの後半部分である。 本発明の実施例２によるステアバイワイヤ式パワーステアリング装置の制御部の制御フローチャートである。 本発明の実施例３によるステアバイワイヤ式パワーステアリング装置のソレノイドの構成図である。 本発明の実施例４によるステアバイワイヤ式パワーステアリング装置の反力伝達機構と操作範囲限界規定装置と任意操作範囲規制装置とがハウジングに収納された構成の断面図である。 図１１に示される任意操作範囲規制装置をステアリング軸の軸方向から見た図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

＜実施例１＞
図１〜図８を参照しつつ実施例１のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０を説明する。図１に示されるように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、車両（図示せず）のステアリングホイール１１の操舵入力（操舵力または操舵トルクともいう）が生じる操舵部１２と、左右の転舵車輪１３，１３（タイヤを含む）を転舵する転舵部１４と、操舵部１２と転舵部１４との間に介在しているクラッチ１５と、制御部１６とを含む。左右の転舵車輪１３，１３は、転舵部１４によって転舵されるものであればよく、前輪、後輪、又は両方を含む。

クラッチ１５が開放状態となる通常時には、操舵部１２と転舵部１４との間が機械的に分離されている。このように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０（以下、適宜「ステアリング装置１０と略称する。）は、通常時において、ステアリングホイール１１の操舵量に応じて転舵用アクチュエータ３９を作動させることにより、左右の転舵車輪１３，１３を転舵する方式、いわゆるステアバイワイヤ式（steer-by-wire）を採用している。

操舵部１２は、運転者が操舵するステアリングホイール１１と、このステアリングホイール１１に連結されているステアリング軸２１と、ステアリングホイール１１に対して操舵反力を付加する反力付加アクチュエータ２２と、を含む。この操舵反力は、左右の転舵車輪１３，１３が路面から受ける転舵抵抗（路面反力）に応じて、反力付加アクチュエータ２２（第１アクチュエータ２２）からステアリングホイール１１へ付加されるものであって、反力トルク（操舵トルクに抵抗するトルク）と言い換えることができる。

反力付加アクチュエータ２２は、運転者が操舵するステアリングホイール１１の操舵力（操舵トルク）に抵抗する操舵反力（反力トルク）を発生することによって、運転者に操舵感を与える。この反力付加アクチュエータ２２は、操舵反力を発生する反力付加モータ２３（第１モータ２３）と、操舵反力をステアリング軸２１に伝達する反力伝達機構２４と、を含む。反力付加モータ２３は、電動モータによって構成される。以下、反力付加モータ２３のことを、適宜「反力モータ２３」と略称する。

反力伝達機構２４は、反力モータ２３が発生した操舵反力によって回転される第１伝動体２４ａと、ステアリング軸２１に設けられて第１伝動体２４ａによって回転される第２伝動体２４ｂと、によって構成される。この反力伝達機構２４は、例えばウォームギア機構によって構成される。このウォームギア機構２４（反力伝達機構２４）は、反力モータ２３のモータ軸２３ａに設けられたウォーム２４ａ（第１伝動体２４ａに相当）と、ステアリング軸２１に設けられたウォームホイール２４ｂ（第２伝動体２４ｂに相当）とからなる。反力モータ２３が発生した操舵反力は、反力伝達機構２４によってステアリング軸２１に付加される。ウォームギア機構２４は、ウォームホイール２４ｂによってウォーム２４ａを回転（逆駆動）することが可能である。

転舵部１４は、ステアリング軸２１に自在軸継手３１，３１及び連結軸３２によって連結されている第１軸３３と、この第１軸３３にクラッチ１５を介して連結されている第２軸３４と、この第２軸３４に操作力伝達機構３５によって連結されている転舵軸３６と、この転舵軸３６の両端にタイロッド３７，３７及びナックル３８，３８を介して連結されている左右の転舵車輪１３，１３と、転舵軸３６に転舵用動力を付加する転舵用アクチュエータ３９と、を含む。

第１軸３３と第２軸３４とは、クラッチ１５によって接続状態と開放状態とに切り替えられる。なお、前記クラッチ１５は、ステアリング軸２１のなかの、反力付加アクチュエータ２２から操舵反力を伝達される部位よりも転舵部１４側、又は、ステアリング軸２１と転舵部１４の第１軸３３との間に介在すればよい。

操作力伝達機構３５は、例えばラックアンドピニオン機構によって構成される。このラックアンドピニオン機構３５（操作力伝達機構３５）は、第２軸３４に設けられたピニオン３５ａと、転舵軸３６に設けられたラック３５ｂとからなる。転舵軸３６は、軸方向（車幅方向）へ移動可能である。

転舵用アクチュエータ３９（第２アクチュエータ３９）は、転舵用動力を発生する転舵用モータ４１と、転舵用動力を転舵軸３６に伝達する転舵動力伝達機構４２とからなる。転舵用モータ４１（第２モータ４１）は、例えば電動モータによって構成される。転舵用モータ４１が発生した転舵用動力は、転舵動力伝達機構４２によって転舵軸３６に伝達される。この結果、転舵軸３６は車幅方向にスライドする。

転舵動力伝達機構４２は、例えばベルト伝動機構４３と、ボールねじ４４と、からなる。ベルト伝動機構４３は、転舵用モータ４１のモータ軸４１ａに設けられた駆動プーリ４５と、ボールねじ４４のナットに設けられた従動プーリ４６と、駆動プーリ４５と従動プーリ４６とに掛けられたベルト４７とからなる。

ボールねじ４４は、回転運動を直線運動に変換する変換機構の一種であって、転舵用モータ４１が発生した駆動力を前記転舵軸３６に伝達する。なお、転舵動力伝達機構４２は、ベルト伝動機構４３とボールねじ４４の構成に限定されるものではなく、例えばウォームギヤ機構やラックアンドピニオン機構であってもよい。

上記制御部１６は操舵角センサ５１、操舵トルクセンサ５２、反力モータ回転角センサ５３、ストロークセンサ５４、車速センサ５５、ヨーレートセンサ５６、加速度センサ５７、その他の各種センサ５８からそれぞれ検出信号を受けて、クラッチ１５、反力モータ２３、転舵用モータ４１及び後述するソレノイド１２０，１２０に電流を付与する。

操舵角センサ５１は、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する。操舵トルクセンサ５２は、ステアリング軸２１に発生する操舵トルクを検出する。この操舵トルクセンサ５２は、ステアリング軸２１のなかの、反力伝達機構２４よりもステアリングホイール１１側に配置してもよい。この配置にすることにより、操舵トルクセンサ５２によって操舵トルク（操舵負荷）を検出することができる。反力モータ回転角センサ５３は、反力モータ２３の回転角を検出するものであって、例えば、反力モータ２３に備えたレゾルバによって構成される。

ストロークセンサ５４は、転舵軸３６の中立位置からのストローク量を検出する。転舵軸３６のストローク量と、転舵車輪１３，１３の転舵角とは、相関関係を有する。検出されたストローク量に基づいて、転舵車輪１３，１３の転舵角を間接的に求めることができる。なお、この転舵角は、転舵角センサによって検出してもよい。この転舵角センサは、第２軸３４の回転角や転舵用モータ４１の回転角を検出することによって、転舵車輪１３，１３の転舵角を間接的に求めることができる。転舵用モータ４１の回転角を検出するセンサは、例えば、転舵用モータ４１に備えたレゾルバによって構成される。

車速センサ５５は、車両の走行速度（車速）を検出するものであって、例えば車輪速度を検出することによって、車速データを得ることができる。ヨーレートセンサ５６は、車両のヨー角速度（ヨー運動の角速度）を検出する。加速度センサ５７は、車両の加速度を検出する。

ここで、運転者がステアリングホイール１１を操舵角の増大方向へ操舵することを、「切り増し操作」という。運転者が、切り増し操作の後に、ステアリングホイール１１を操舵角の減少方向（中立方向）へ操舵することを、「切り戻し操作」という。

さらにステアリング装置１０は、操作範囲限界規定装置７０と任意操作範囲規制装置１００とを備えている。操作範囲限界規定装置７０（舵角規制装置７０）は、ステアリングホイール１１の操舵範囲の「限界」、いわゆる最大操舵範囲を規定する、メカニカルエンドストッパである。任意操作範囲規制装置１００は、ステアリングホイール１１の操舵範囲を「任意」に規制可能な任意角ストッパである。操作範囲限界規定装置７０と任意操作範囲規制装置１００は、操舵部１２のなかの操舵トルクセンサ５２とクラッチ１５との間に介在している。

図２に示されるように、ステアリング軸２１（入力軸２１）は、ハウジング６１を貫通するとともに、このハウジング６１に３つの軸受６２〜６４（玉軸受６２〜６４）により回転可能に且つ軸方向への移動を規制されて支持されている。ステアリング軸２１の軸線ＣＬ（中心線ＣＬ）に沿って、第１の軸受６２と第２の軸受６３との間に、第３の軸受６４（中間軸受６４）が配置されている。ハウジング６１には、反力伝達機構２４と操作範囲限界規定装置７０と任意操作範囲規制装置１００とが収納されている。反力伝達機構２４と任意操作範囲規制装置１００とは、第２の軸受６３と第３の軸受６４との間に位置している。操作範囲限界規定装置７０は、第１の軸受６２と第３の軸受６４との間に位置している。

詳しく述べると、反力伝達機構２４のウォームホイール２４ｂは、第２の軸受６３と第３の軸受６４との間に位置するとともに、ステアリング軸２１に対し、相対回転と軸方向への移動の両方を規制されて設けられている。任意操作範囲規制装置１００は、第３の軸受６４とウォームホイール２４ｂとの間に位置するとともに、ウォームホイール２４ｂに対しステアリング軸２１の軸線ＣＬに沿って隣接している。

次に、操作範囲限界規定装置７０について、図２〜図４を参照しつつ説明する。この操作範囲限界規定装置７０は、図２及び図３に示されるように第１部材８０と第２部材９０とを含む。

第１部材８０は、ステアリング軸２１に対し、相対回転と軸方向への移動の両方を規制されて設けられている。詳しく述べると、この第１部材８０は、ステアリング軸２１に対し、相対回転と軸方向への移動の両方を規制されて嵌合した環状の第１の基部８１と、この第１の基部８１から径方向に突出している第１の突出部８２と、を有する。

第１の基部８１は、第１の軸受６２と第３の軸受６４との間に位置している。第１の突出部８２は、第１の基部８１の外周に沿って円環状に形成されたフランジ８２ａ（円環部８２ａ）と、このフランジ８２ａの外周面から径方向に突出した１つの当接可能部８２ｂと、からなることが好ましい。

第２部材９０は、第１部材８０の外周面に、相対回転を許容され且つ軸方向への相対移動が規制されて、嵌合している。より具体的に述べると、この第２部材９０は、第１の基部８１に相対回転を許容されて嵌合した環状の第２の基部９１と、この第２の基部９１から第１の突出部８２の軌道上まで突出している第２の突出部９２と、からなる。

第２の基部９１は、第１部材８０に対する軸方向移動が規制されている。第２の突出部９２は、第２の基部９１から径方向に突出している径方向突出部９２ａと、この径方向突出部９２ａからステアリング軸２１の軸線ＣＬに沿った方向に突出している軸方向突出部９２ｂと、からなる。

当接可能部８２ｂ及び軸方向突出部９２ｂの、各形状は、例えば略台形状であって、台形の斜辺に相当する部位が同じ方向に向けられるよう構成されるのが好ましい。

図２及び図４に示されるように、ハウジング６１は、第２の突出部９２の回転範囲を規定する２つのストッパ６１ａ，６１ａを有している。

次に、図４を参照しつつ、操作範囲限界規定装置７０の作用について説明する。図４（ａ）は、第１の突出部８２が中立位置Ｐｎに位置するとともに第２の突出部９２に当接していない状態において、第１部材８０が図反時計回り（矢印Ｒ１方向）に回転する状態を示している。図４（ｂ）は、第１の突出部８２が第２の突出部９２に当接した状態から第２の突出部９２が図左のストッパ６１ａに当接するまでを示している。図４（ｃ）は、第１部材８０を図時計回りに回転させた状態を示している。図４（ｄ）は、第１部材８０及び第２部材９０が図時計回り（矢印Ｒ２方向）に回転して図右のストッパ６１ａに当接した状態を示している。

ここで、図左のストッパ６１ａのことを、適宜「第１ストッパ６１ａ１」と言い換え、
図右のストッパ６１ａのことを、適宜「第２ストッパ６１ａ２」と言い換える。

図４（ａ）に示されるように、ステアリングホイール１１（図１参照）を反時計回りに回転、つまり左へ操舵する（切り増し操作する）と、ステアリング軸２１及び第１部材８０は図反時計回り（矢印Ｒ１方向）に回転する。図４（ａ）に示される状態において、中立位置Ｐｎに位置している第１の突出部８２は、第２の突出部９２に当接していない。第１の突出部８２が第２の突出部９２に当接していない状態において、第２部材９０は、回転しない。つまり、第１の突出部８２が第２の突出部９２に当接していない状態において、ステアリング軸２１及び第１部材８０は、第２部材９０に対して空回りしている。

図４（ｂ）に示されるように、第２の突出部９２は、第１の突出部８２の軌道上（回転軌跡上）に配置されている。このため、図４（ａ）に示される状態からステアリングホイール１１を左へ操舵することにより、第１の突出部８２は、第２の突出部９２に当接する（図４（ｂ）参照）。この状態から、さらにステアリングホイール１１を左へ操舵することにより、第２の突出部９２は、第１の突出部８２に押される。結果、第１部材８０と共に第２部材９０が図反時計回り（矢印Ｒ１方向）に回転する。

さらにステアリングホイール１１を左へ操舵することにより、第２の突出部９２は、第１ストッパ６１ａ１に接触する（図４（ｂ）の想像線参照）。このため、ステアリングホイール１１は、左への操舵を規制される。つまり、ステアリングホイール１１を中立位置から左へ操舵する（切り増し操作する）、左の最大操舵角が規定される。

その後、ステアリングホイール１１を時計回り方向に回す、つまり右へ操舵する。すると、第１部材８０のみが図時計回り（矢印Ｒ２方向）に回転し始めるので、第１の突出部８２は第２の突出部９２から離間する。ステアリングホイール１１を右へ操舵し続けることにより、図４（ｃ）に示されるように第１の突出部８２は、第２の突出部９２に下方から当接する。

さらにステアリングホイール１１を右へ操舵することにより、第２の突出部９２は、第１の突出部８２に押される。結果、第１部材８０と共に第２部材９０が回転する。

さらにステアリングホイール１１を右へ操舵することにより、第２の突出部９２は、第２ストッパ６１ａ２に接触する（図４（ｄ）参照）。このため、ステアリングホイール１１は、右への操舵を規制される。つまり、ステアリングホイール１１を中立位置から右へ操舵する（切り増し操作する）、右の最大操舵角が規定される。

このように、第２部材９０は、第１の突出部８２が第２の突出部９２に接している状態においてのみ、第１部材８０とともに回転可能である。

ステアリングホイール１１が中立位置から左へ切り増し操作されたときの「左の最大操舵角」と、ステアリングホイール１１が中立位置から右へ切り増し操作されたときの「右の最大操舵角」と、は予め設定されている一定値（固定値）である。従って、左の最大操舵角から右の最大操舵角までの、操舵範囲の「限界」は、予め設定されている一定値（固定値）である。

操作範囲限界規定装置７０によって、ステアリングホイール１１の操舵範囲の「限界」を規定するので、任意操作範囲規制装置１００の作動状況にかかわらず、ステアリングホイール１１に装着されているエアバッグ用ケーブルリールや電気配線を、確実に保護することができる。

以上に説明した操作範囲限界規定装置７０の説明をまとめると、次の通りである。
図２〜図４に示されるように、操作範囲限界規定装置７０は、
前記ステアリング軸２１を囲い共に回転可能な第１の基部８１、及び、前記第１の基部８１から径方向又は軸方向に突出している第１の突出部８２を有する第１部材８０と、
前記第１の基部８１を囲っている第２の基部９１、及び、前記第２の基部９１から前記第１の突出部８２の軌道上まで突出している第２の突出部９２を有し、前記第１の突出部８２が前記第２の突出部９２に当接している状態においてのみ前記第１部材８０とともに回転可能な第２部材９０と、
前記第２の突出部９２の軌道上に設けられ、前記第２突出部９２が当接することにより前記ステアリング軸２１を介して前記ステアリングホイール１１（図１参照）の回転を規制することが可能なストッパ６１ａ，６１ａと、を含む。

このように、第２部材９０の第２の基部９１は、第１部材８０の第１の基部８１を囲っている。つまり第２部材９０は、第１部材８０に対して径方向へ配列されている。第２部材９０と第１部材８０とは、ステアリング軸２１の軸線ＣＬに沿う軸方向に直列に配列されない。このため、操作範囲限界規定装置７０は、ステアリング軸２１の軸線ＣＬに沿う軸方向の小型化を図ることができる。従って、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、軸線ＣＬに沿う軸方向の小型化を図ることができる。

さらに、前記ストッパ６１ａ，６１ａは、前記ステアリング軸２１の前記軸心ＣＬ（軸線ＣＬ）を基準として、前記第１の突出部８２の軌道よりも外方に位置している。
これにより、第１部材８０及びストッパ６１ａ，６１ａを、ステアリング軸２１の軸線ＣＬ方向を基準として、互いに重なる位置に配置することができる。従って、操作範囲限界規定装置７０は、ステアリング軸２１の軸線ＣＬに沿う軸方向の小型化を、より一層図ることができる。

さらに、前記操作範囲限界規定装置７０を収納する前記ハウジング６１を、更に有し、
前記ストッパ６１ａ，６１ａは、前記ハウジング６１に一体的に形成されてなる。
このように、ストッパ６１ａ，６１ａをハウジング６１に一体的に形成してなることにより、部品点数の削減に資する。

さらに、前記操作範囲限界規定装置７０は、前記反力伝達機構２４及び前記任意操作範囲規制装置１００に対し、前記軸受６４（第３の軸受６４）を介してステアリング軸２１の軸線ＣＬ方向に分離して位置している。言い換えると、前記操作範囲限界規定装置７０と、前記反力伝達機構２４及び前記任意操作範囲規制装置１００と、の間には、前記ステアリング軸２１を支持する軸受６４（第３の軸受６４）が介在している。このため、反力伝達機構２４からステアリング軸２１へ伝達された反力によって発生し得る、操作範囲限界規定装置７０の歪みを抑制することができる。

次に、図２、図５及び図６を参照しつつ、任意操作範囲規制装置１００について説明する。任意操作範囲規制装置１００は、ウォームホイール２４ｂと第３の軸受６４との間に位置している。この任意操作範囲規制装置１００は、ステアリング軸２１と一体回転可能な１つの回転部材１０１と、２つのレバー式ストッパ１１１，１１１と、２つのソレノイド１２０，１２０と、２つの付勢部材１２６，１２６と、を有している。以下、任意操作範囲規制装置１００について詳しく説明する。

回転部材１０１（ロック用ホイール１０１）は、ステアリングホイール１１（図１参照）によって回転可能な円盤状の部材であって、ステアリング軸２１に取り付けられている。この回転部材１０１は、ウォームホイール２４ｂと第３の軸受６４との間に、ステアリング軸２１の軸線ＣＬに沿って位置、例えばウォームホイール２４ｂと第３の軸受６４と挟まれて位置している。

図５に示されるように、この回転部材１０１は、外周の周方向に沿って突出する複数の被係合部１０２（歯１０２）を備える。複数の歯１０２は、回転部材１０１の外周面に対し、回転方向に配列されている。例えば、複数の歯１０２のピッチは３０°である。複数の歯１０２は、例えば円盤状の回転部材１０１の外周面から放射状に延びている。

２つのレバー式ストッパ１１１，１１１（スイングレバー１１１，１１１）は、回転部材１０１に係合することによって、この回転部材１０１の回転範囲を規制することが可能であり、回転部材１０１に対して係合可能にスイングする。つまり、２つのレバー式ストッパ１１１，１１１は、回転部材１０１の回転をロックする方向にスイング可能である。２つのレバー式ストッパ１１１，１１１のなかの、一方のレバー式ストッパ１１１を「第１レバー式ストッパ１１１Ａ」といい、他方のレバー式ストッパ１１１を「第２レバー式ストッパ１１１Ｂ」という。

第１レバー式ストッパ１１１Ａは、ステアリングホイール１１が一方（右への操舵方向）へ回転する場合に、回転部材１０１に係合可能である。第２レバー式ストッパ１１１Ｂは、ステアリングホイール１１が他方（左への操舵方向）へ回転する場合に、回転部材１０１に係合可能である。

図５に示されるように、ステアリング軸２１を軸方向から見て、第１レバー式ストッパ１１１Ａに対し、第２レバー式ストッパ１１１Ｂは逆向きに配置されている。例えば、第１レバー式ストッパ１１１Ａと第２レバー式ストッパ１１１Ｂとは、ステアリング軸２１の中心線ＣＬに交差する直線１０４に対して、互いに対称形である他には同じ構成である。

各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂは、それぞれ中央部をハウジング６１に支持軸１１２，１１２によってスイング可能に支持された概ねバー状の部材である。この各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂは、各一端（第１端）に係合爪１１３，１１３を有し、各他端（第２端）に被駆動レバー１１４，１１４を有している。つまり、レバー式ストッパ１１１，１１１は、被係合部１０２にそれぞれ係脱可能な係合爪１１３，１１３を備える。各係合爪１１３，１１３は、回転部材１０１の複数の歯１０２に係合するフック状の部分であって、歯溝１０５（各歯１０２，１０２の間）に対して出没することが可能である。各被駆動レバー１１４，１１４は、それぞれソレノイド１２０，１２０によって個別にスイング駆動される。

このソレノイド１２０，１２０は、ハウジング６１に取り付けられており、進退可能なプランジャロッド１２１，１２１を有している。このソレノイド１２０，１２０は、励磁用コイル１２２，１２２の励磁によってプランジャロッド１２１，１２１を後退させるプル型ソレノイドによって構成されている。

プランジャロッド１２１，１２１は、ハウジング１２３，１２３に内蔵している付勢部材１２４，１２４によって、前進方向（ハウジング１２３，１２３から外方へ伸びる方向）へ常に付勢されている。付勢部材１２４，１２４は、例えば「圧縮コイルばね」によって構成される。プランジャロッド１２１，１２１によって被駆動レバー１１４，１１４を引くことにより、レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂの係合爪１１３，１１３を回転部材１０１の各歯１０２に係合することができる。

このプランジャロッド１２１，１２１は、レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂの被駆動レバー１１４，１１４に連結されている。なお、プランジャロッド１２１，１２１と被駆動レバー１１４，１１４とは、必ずしも連結した構成に限定する必要はなく、連動する構成であればよい。例えば、プランジャロッド１２１，１２１は、被駆動レバー１１４，１１４を駆動する構成であればよい。

以下、第１レバー式ストッパ１１１Ａを駆動するソレノイド１２０のことを「第１ソレノイド１２０Ａ」という。第２レバー式ストッパ１１１Ｂを駆動するソレノイド１２０のことを「第２ソレノイド１２０Ｂ」という。

次に、回転部材１０１と第１レバー式ストッパ１１１Ａとの関係について、図６（ａ）及び図６（ｂ）を参照しつつ詳しく説明する。なお、回転部材１０１と第２レバー式ストッパ１１１Ｂとの関係は、回転部材１０１と第１レバー式ストッパ１１１Ａとの関係に対して逆向きである他には、同じなので、説明を省略する。

図６（ａ）は、図５に示された回転部材１０１が右方向（矢印Ｒ１１方向）に回転する状態を表している。ステアリングホイール１１（図１参照）を右へ操舵した場合に、回転部材１０１は右方向へ回転する。

第１レバー式ストッパ１１１Ａの係合爪１１３は、第１係合面１１３ａと第２係合面１１３ｂとを有する。第１係合面１１３ａに対し、第２係合面１１３ｂは第１レバー式ストッパ１１１Ａのスイング中心１１５（支持軸１１２のスイング中心１１５）寄りに位置している。

ここで、説明の理解を容易にするために、係合爪１１３が回転部材１０１の歯溝１０５に入り込んだ状態において、複数の歯１０２のなかの、第１係合面１１３ａに向かい合う歯１０２のことを「第１歯１０２Ａ」といい、第２係合面１１３ｂに向かい合う歯１０２のことを「第２歯１０２Ｂ」ということにする。

係合爪１１３が回転部材１０１の歯溝１０５に入り込んだ状態において、係合爪１１３の第１係合面１１３ａは、回転部材１０１の第１歯１０２Ａの一方の歯面１０２ａ（第１歯面１０２ａ）に対して向かい合う。回転部材１０１が右方向Ｒ１１へ回転すると、第１歯１０２Ａの第１歯面１０２ａは係合爪１１３の第１係合面１１３ａに当たる。以下、第１歯面１０２ａと第１係合面１１３ａとの当たり点Ｐ１１のことを「第１当接点Ｐ１１」という。

図６（ｂ）は、図６（ａ）に示された回転部材１０１が左方向に回転した状態を表している。ステアリングホイール１１（図１参照）を左へ操舵した場合に、回転部材１０１は左方向Ｒ１２（矢印Ｒ１２方向）へ回転する。

係合爪１１３が回転部材１０１の歯溝１０５に入り込んだ状態において、係合爪１１３の第２係合面１１３ｂは、回転部材１０１の第２歯１０２Ｂの他方の歯面１０２ｂ（第２歯面１０２ｂ）に対して傾斜しつつ向いている斜面（スロープ）である。以下、第２係合面１１３ｂのことを、適宜「斜面１１３ｂ」と言い換える。

係合爪１１３が回転部材１０１の歯溝１０５に入り込んだ状態において、回転部材１０１が左方向Ｒ１２へ回転すると、第２歯１０２Ｂの第２歯面１０２ｂの先端と歯先面１０２ｃとの角Ｐ１２（歯先の回転方向の角Ｐ１２）は、係合爪１１３の第２係合面１１３ｂに当たる。この角Ｐ１２のことを「第２当接点Ｐ１２」という。

第２当接点Ｐ１２が第２係合面１１３ｂに当たる力によって、係合爪１１３は第２歯１０２Ｂから外れる方向にスイングすることが可能である。つまり第２係合面１１３ｂは、回転部材１０１の回転力を、第１レバー式ストッパ１１１Ａの係合状態を強制的に解除する力に転換する。

次に、任意操作範囲規制装置１００の作用について、図１、図５及び図６を参照しつつ説明する。
今、図５に示されるように、各ソレノイド１２０Ａ，１２０Ｂのプランジャロッド１２１，１２１は前進した状態（延びた状態）に保持されている。このため、各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂの係合爪１１３，１１３は回転部材１０１の歯溝１０５から外れている。

その後、ステアリングホイール１１を右へ操舵、つまり切り増し操作したときに、回転部材１０１は時計回り方向Ｒ１１（右方向Ｒ１１）に回転する。ステアリ３の第２係合面１１３ｂは、回転部材１０１の第２歯１０２Ｂの他方の歯面１０２ｂ（第２歯面１０２ｂ）に対して傾斜しつつ向いている斜面（スロープ）である。以下、第２係合面１１３ｂのことを、適宜「斜面１１３ｂ」と言い換える。

係合爪１１３が回転部材１０１の歯溝１０５に入り込んだ状態において、回転部材１０１が左方向Ｒ１２へ回転すると、第２歯１０２Ｂの第２歯面１０２ｂの先端と歯先面１０２ｃとの角Ｐ１２（歯先の回転方向の角Ｐ１２）は、係合爪１１３の第２係合面１１３ｂに当たる。この角Ｐ１２のことを「第２当接点Ｐ１２」という。

第２当接点Ｐ１２が第２係合面１１３ｂに当たる力によって、係合爪１１３は第２歯１０２Ｂから外れる方向にスイングすることが可能である。つまり第２係合面１１３ｂは、回転部材１０１の回転力を、第１レバー式ストッパ１１１Ａの係合状態を強制的に解除する力に転換する。

次に、任意操作範囲規制装置１００の作用について、図１、図５及び図６を参照しつつ説明する。
今、図５に示されるように、各ソレノイド１２０Ａ，１２０Ｂのプランジャロッド１２１，１２１は前進した状態（延びた状態）に保持されている。このため、各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂの係合爪１１３，１１３は回転部材１０１の歯溝１０５から外れている。

その後、ステアリングホイール１１を右へ操舵、つまり切り増し操作したときに、回転部材１０１は時計回り方向Ｒ１１（右方向Ｒ１１）に回転する。その後、制御部１６は、ステアリングホイール１１が右操舵の任意の範囲まで操舵されたと判断した場合に、第１ソレノイド１２０Ａの励磁用コイル１２２のみに通電する。この結果、この励磁用コイル１２２は励磁状態となり、各付勢部材１２４，１２６の付勢力に抗してプランジャロッド１２１を後退させ、その後退状態を保持する。このため、第１レバー式ストッパ１１１Ａは、付勢部材１２６の付勢力に抗して、係合爪１１３を回転部材１０１の歯溝１０５に入るようにスイングする。この結果を、図６（ａ）に示す。

図６（ａ）に示されるように、回転部材１０１が更に時計回り方向Ｒ１１へ回転すると、第１歯１０２Ａの第１歯面１０２ａは係合爪１１３の第１係合面１１３ａに当たる。この結果、回転部材１０１は時計回り方向Ｒ１１への回転を、第１レバー式ストッパ１１１Ａによって規制される。

その後に、ステアリングホイール１１を左へ操舵、つまり切り戻し操作を開始すると、制御部１６は第１ソレノイド１２０Ａの励磁用コイル１２２への通電を遮断する。第１ソレノイド１２０Ａは、各付勢部材１２４，１２６の付勢力によってプランジャロッド１２１を前進させて、その前進状態を保持する。このため、第１レバー式ストッパ１１１Ａは、係合爪１１３を回転部材１０１の歯溝１０５から離脱するようにスイングする。この結果を、図５に示す。回転部材１０１の回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。

一方、図６（ａ）に示されるように、第１レバー式ストッパ１１１Ａの係合爪１１３が回転部材１０１の歯溝１０５に入っている状態において、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作をして、任意の操舵範囲の限界点に至る直前に、切り戻し操作を開始することが有り得る。

その場合には、第１レバー式ストッパ１１１Ａの係合爪１１３は、回転部材１０１の歯溝１０５から完全に離脱していない。運転者の切り戻し操作に従って、回転部材１０１は反時計回り方向Ｒ１２へ回転する。図６（ｂ）に示されるように、第２歯１０２Ｂの第２当接点Ｐ１２が、第１レバー式ストッパ１１１Ａの第２係合面１１３ｂに当たることによって、係合爪１１３は第２歯１０２Ｂから外れる方向Ｒ１３（外れ方向Ｒ１３）にスイングする。第１レバー式ストッパ１１１Ａのスイング動作によって、第１ソレノイド１２０Ａのプランジャロッド１２１は前進して、元の前進位置に戻る。この結果、回転部材１０１の回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。このように、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに移行することができる。

ここで、例えば、運転者がステアリングホイール１１（図１参照）を切り増し操作から切り戻し操作へ、急激に切り替えた場合を想定する。つまり、運転者がステアリングホイール１１の切り増し操作をしている途中に、第１レバー式ストッパ１１１Ａが回転部材１０１に係合し、その直後に、運転者がステアリングホイール１１の切り戻し操作を素早く行った場合である。

この場合には、図６（ｂ）に示されるように、第２係合面１１３ｂは、回転部材１０１に対する第１レバー式ストッパ１１１Ａの係合状態を、小さい第２解除力によって強制的に解除する。このため、切り増し操作から切り戻し操作へ、速やかに且つ円滑に移行することができる。ステアリング装置１０の操縦性を高めることができる。

図５に示されるように、前記付勢部材１２６，１２６は、回転部材１０１に対して各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂをアンロック方向へ付勢している。詳しく述べると、この付勢部材１２６，１２６は、係合爪１１３，１１３が複数の歯１０２から外れる方向Ｒ１３（外れ方向Ｒ１３）へ、各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂを付勢する。この結果、各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂが外れ方向Ｒ３にスイングする動作を、より円滑にすることができる。補助的な付勢部材１２６，１２６は、例えば「ねじりコイルばね」や「圧縮コイルばね」によって構成される。

ところで、図１に示されるように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０の制御システムに電気的な失陥が発生した場合、例えば制御部１６や任意操作範囲規制装置１００のソレノイド１２０，１２０に失陥が発生した場合には、ソレノイド１２０，１２０の励磁用コイル１２２，１２２は通電されないので非励磁状態になる。つまり、任意操作範囲規制装置１００は非作動の状態になる。この場合には、ソレノイド１２０，１２０の付勢部材１２４，１２４は、プランジャロッド１２１，１２１を前進させて、その前進状態を保持する。この結果、回転部材１０１に対して、各レバー式ストッパ１１１，１１１をアンロック方向にスイングさせることができる。

しかも、付勢部材１２６，１２６が、回転部材１０１に対して各レバー式ストッパ１１１，１１１をアンロック方向へ付勢している。このため、各付勢部材１２４，１２４の付勢力と各付勢部材１２６，１２６の付勢力と、による二重の付勢力によって、各レバー式ストッパ１１１，１１１をアンロック方向へ、より確実に付勢することができる。このため、各レバー式ストッパ１１１，１１１は、係合爪１１３，１１３を回転部材１０１の歯溝１０５から離脱するように、より確実にスイングすることができる。この結果、回転部材１０１の回転が許容されるので、ステアリングホイール１１の切り戻し操作も許容される。このため、電気的な失陥が発生した場合には、ステアリングホイール１１を広い可動域で操舵することができる。

なお、任意操作範囲規制装置１００は、回転部材１０１と第１レバー式ストッパ１１１Ａと第１ソレノイド１２０Ａとの組み合わせ構造と、回転部材１０１と第２レバー式ストッパ１１１Ｂと第２ソレノイド１２０Ｂとの組み合わせ構造の、いずれか一方のみを有した構成であってもよい。その場合には、図６（ａ）〜（ｂ）に示される、第２係合面１１３ｂによって転換される第２解除力は、第１係合面１１３ａによって転換される第１解除力と同一に設定してもよい。

次に、図１及び図５を参照しつつ、図７及び図８に基づいて、制御部１６による制御を説明する。制御部１６は、例えばマイクロコンピュータによって構成される。マイクロコンピュータによって構成した制御部１６の、具体的な制御の一例を説明すると、次の通りである。

図７及び図８は、制御部１６の制御フローチャートであって、制御部１６の一連の制御のなかの、クラッチ１５、反力付加モータ２３、任意操作範囲規制装置１００のソレノイド１２０、舵角比の制御の処理を実行するサブルーチンを示している。このサブルーチンは、例えば所定の条件による割込処理や、時分割処置によって実行する。

制御部１６は制御を開始すると、先ずステップＳ０１では、各ソレノイド１２０，１２０の励磁用コイル１２２，１２２を非励磁状態にする。このため、各ソレノイド１２０，１２０のプランジャロッド１２１，１２１は、前進方向に延びている。レバー式ストッパ１１１，１１１は、回転部材１０１に対してアンロック状態にある。ステアリングホイール１１を自由に操舵することができる。

次に、ステップＳ０２では、制御部１６の制御に必要な各検出データを各センサ５１〜５８から取得する。

次に、ステップＳ０３では、制御部１６が実行する制御処理モードが、ＳＢＷモードであるか否かを判断する。制御処理モードの判断は、予め設定されている一定の条件に基づいて判断することになる。制御処理モードには、ＳＢＷモードとＥＰＳモードとマニュアルステアリングモードとがある。ＳＢＷモードは、転舵用モータ４１が発生する転舵用トルクのみによって転舵車輪１３，１３を転舵する、いわゆるステアバイワイヤによる制御処理モードである。ＥＰＳモードは、クラッチ１５を係合して、操舵部１２と転舵部１４との機械的連結を行った上で、運転者による操舵トルクに転舵用モータ４１が発生する補助トルク（転舵用トルク）を付加した、いわゆるアシストによる制御処理モードである。マニュアルステアリングモードについては、クラッチ１５を係合して、操舵部１２と転舵部１４との機械的連結を行った上で、運転者による操舵トルクのみによって転舵車輪１３，１３を転舵する制御処理モードである。以下、マニュアルステアリングモードによる制御処理モードについては、説明を省略する。

ステップＳ０３において、制御処理モードがＳＢＷモードではない、つまりＥＰＳモードであると判断した場合には、次のステップＳ０４においてクラッチ１５を連結状態とする。次に、ステップＳ０５では、制御部１６が実行する制御処理モードをＥＰＳモードに切り替えて実行した後に、このサブルーチンを終了する。

一方、ステップＳ０３において、制御処理モードがＳＢＷモードであると判断した場合には、次のステップＳ０６においてクラッチ１５を解除状態とした後に、ステップＳ０７に進む。

このステップＳ０７では、車速センサ５５により検出された車速Ｖｓに従って、目標舵角比Ｓａｒを求める。なお、ステップＳ０７以降のステップでは、運転者の要望に応じて（例えば可変制御を実行するスイッチが押されているとき）に、目標舵角比Ｓａｒを求めて、制御を実行するようにしてもよい。この目標舵角比Ｓａｒは、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａに対する、転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂの、舵角比Ｓｂ／Ｓａの目標値である。この目標舵角比Ｓａｒ、つまり舵角比Ｓｂ／Ｓａの目標値は、車速Ｖｓが「低速」であるほど大きくなるとともに、車速Ｖｓが「高速」であるほど小さくなるように、設定されている。従って、車速Ｖｓが「低速」であるほど、転舵車輪１３，１３を早く転舵することができる。例えば、車庫入れのときのような低速状態においては、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａに対して、転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂを大きく動かした方がよい。一方、車速Ｖｓが「高速」であるほど、転舵車輪１３，１３をゆっくりと転舵することができる。例えば、高速状態においては、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａに対して、転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂを小さく動かした方がよい。目標舵角比Ｓａｒについては、例えば制御部１６のメモリに記憶されている制御マップ、または所定の演算によって求める。

次に、ステップＳ０８では、目標舵角比Ｓａｒと、操舵角センサ５１によって検出された実際の操舵角Ｓａとによって、目標転舵角ＧＳｂを求める。次に、ステップＳ０９では、転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂが、目標転舵角ＧＳｂとなるように、転舵用モータ４１を制御する。

次に、ステップＳ１０では、車速センサ５５により検出された車速Ｖｓに従って、目標操舵限界角Ｇαを求める。この目標操舵限界角Ｇαは、前記目標舵角比Ｓａｒに合わせて、ステアリングホイール１１の操舵範囲を設定する目標値である。この目標操舵限界角Ｇαは、車速Ｖｓが「低速」であるほど小さくなるとともに、車速Ｖｓが「高速」であるほど大きくなるように、設定されている。従って、車速Ｖｓが「低速」であるほど、ステアリングホイール１１の操舵範囲が狭い。一方、車速Ｖｓが「高速」であるほど、ステアリングホイール１１の操舵範囲が広い。この目標操舵限界角Ｇαについては、例えば制御部１６のメモリに記憶されている制御マップ、または所定の演算によって求める。

次に、ステップＳ１１では、操舵角センサ５１によって検出された、最新の操舵角Ｓａを取得する。次に、ステップＳ１２では、ストロークセンサ５４によって検出された、最新のストローク量に基づく、転舵角Ｓｂを取得する。なお、この転舵角Ｓｂは、図示せぬ転舵角センサによって直接に検出してもよい。

次に、ステップＳ１３では、転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂに対し、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａが過大であるか否かを判断する。転舵角Ｓｂに対して操舵角Ｓａが過大であるか否か、つまり舵角比Ｓｂ／Ｓａが過小であるか否かは、予め設定されている一定の条件に基づいて判断することになる。例えば、実際の舵角比Ｓｂ／Ｓａの値が、予め設定されている基準舵角比Ｂａｒを下回ったと判断した場合に、転舵角Ｓｂに対して操舵角Ｓａが過大であると判断する。

転舵角Ｓｂに対して操舵角Ｓａが過大となる状況としては、例えば次のことを挙げることができる。転舵車輪１３，１３がスタックした場合や、転舵車輪１３，１３が縁石等の障害物に当たっている場合に、転舵部１４の負荷は大きくなる。この状況下において、ステアリングホイール１１の切り増し操作を続けると、転舵角Ｓｂに対して操舵角Ｓａが過大となるので、このままステアリングホイール１１の切り増し操作を続けたのでは、反力付加モータ２３や転舵用モータ４１に大きい負担がかかる。

ステップＳ１３において、過大であると判断した場合には、次のステップＳ１４において、過大である方のソレノイド１２０（例えば、図５及び図６に示される第１ソレノイド１２０Ａ）の励磁用コイル１２２を励磁状態にした後に、このサブルーチンを終了する。このため、第１ソレノイド１２０Ａのプランジャロッド１２１は後退して、第１レバー式ストッパ１１１Ａを回転部材１０１にロックさせる。回転部材１０１は、過大である方（例えば右方向Ｒ１１）への回転を規制される。この結果、ステアリングホイール１１は過大である方（例えば右操舵）を規制される。反力付加モータ２３や転舵用モータ４１に大きい負担がかからない。反力付加モータ２３や転舵用モータ４１の小型化を図ることができる。従って、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０の小型化を図ることができる。

一方、ステップＳ１３において、過大ではないと判断した場合には、次のステップＳ１５に進む。このステップＳ１５では、車速Ｖｓに従って求められた目標操舵限界角Ｇα（ステップＳ１０参照）に対し、最新の操舵角Ｓａの値が超えていないか否かを判断する。ここで、超えていない（Ｓａ≦Ｇα）と判断した場合には、次のステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａに応じた基準操舵トルクＴｓを求める。この基準操舵トルクＴｓは、左右の転舵車輪１３，１３が路面から受ける転舵抵抗（路面反力）に応じて、反力付加アクチュエータ２２からステアリングホイール１１へ付加される反力トルク（操舵反力に対応しており、操舵トルクに抵抗するトルク）の基準値である。例えば、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａが大きいほど、基準操舵トルクＴｓが大きくなるように設定されている。この基準操舵トルクＴｓについては、例えば制御部１６のメモリに記憶されている制御マップ、または所定の演算によって求める。

次に、ステップＳ１７では、反力付加モータ２３が発生するトルク（操舵反力）を基準操舵トルクＴｓとなるように、反力付加モータ２３を制御する。従って、反力付加モータ２３は、ステアリングホイール１１の操舵入力（操舵トルク）に抵抗する操舵反力（反力トルク）を発生して、ステアリング軸２１に付加することができる。次に、ステップＳ１８では、各ソレノイド１２０，１２０の励磁用コイル１２２，１２２の非励磁状態を維持した後に、このサブルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１５において、最新の操舵角Ｓａの値が目標操舵限界角Ｇαを超えた（Ｓａ＞Ｇα）と判断した場合には、次のステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、前記ステップＳ１６と同様に、操舵角Ｓａに応じた基準操舵トルクＴｓを求める。次に、ステップＳ２０では、前記ステップＳ１７と同様に、反力付加モータ２３が発生するトルク（操舵反力）を基準操舵トルクＴｓとなるように、反力付加モータ２３を制御する。

次に、ステップＳ２１では、操舵角Ｓａの値が目標操舵限界角Ｇαを超えた方のソレノイド１２０（例えば、図５に示される第１ソレノイド１２０Ａ）の励磁用コイル１２２を励磁状態にした後に、このサブルーチンを終了する。このため、第１ソレノイド１２０Ａのプランジャロッド１２１は後退して、第１レバー式ストッパ１１１Ａを回転部材１０１にロックさせる。回転部材１０１は、超えた方（例えば右方向Ｒ１１）への回転を規制される。この結果、ステアリングホイール１１は超えた方の操舵（例えば右操舵）を規制される。

以上の説明から明らかなように、制御部１６は、車速Ｖｓが「低速」であるほど、舵角比Ｓｂ／Ｓａを大きくするように転舵用モータ４１を制御する（図７のステップＳ０７〜Ｓ０９参照）とともに、ステアリングホイール１１の操舵範囲を狭くする、つまり、操舵角Ｓａの可動域を狭くするように任意操作範囲規制装置１００を制御する（図７のステップＳ１０、図８のステップＳ１５、Ｓ２１参照）。

一方、制御部１６は、車速Ｖｓが「高速」であるほど、舵角比Ｓｂ／Ｓａを小さくするように転舵用モータ４１を制御するとともに、ステアリングホイール１１の操舵範囲を広くする、つまり、操舵角Ｓａの可動域を広くするように任意操作範囲規制装置１００を制御する。

上述の操舵範囲（目標操舵限界角Ｇα）の考え方は、次のとおりである。車速Ｖｓが「低速」であるほど、舵角比Ｓｂ／Ｓａが大きいので、操舵角Ｓａの増加量に対して転舵角Ｓｂの増加量が大きい。つまり、ステアリングホイール１１（操舵部材１１）の操舵に対して、転舵車輪１３，１３（転舵部材１３，１３）は大きく転舵する。転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂが限界に到達しても、ステアリングホイール１１の操舵範囲には、まだ余裕がある。転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂが限界に到達しているにもかかわらず、ステアリングホイール１１を更に切り増し操作してしまうと、転舵車輪１３，１３に更なる転舵負荷をかけることになる。従って、低速時には、高速時よりも早い段階で、転舵車輪１３，１３が転舵角Ｓｂの限界に到達するという事象を考慮して、操舵範囲（目標操舵限界角Ｇα）を狭くする。

一方、車速Ｖｓが「高速」であるほど、舵角比Ｓｂ／Ｓａが小さいので、操舵角Ｓａの増加量に対して転舵角Ｓｂの増加量が小さい。つまり、ステアリングホイール１１の操舵に対して、転舵車輪１３，１３は小さく転舵する。従って、高速時には、操舵範囲（目標操舵限界角Ｇα）を広くする。

以上の実施例１の説明をまとめると、次の通りである。
図１〜図６に示されるように、実施例１の発明は、
ステアリング軸２１に連結されたステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、
転舵車輪１３，１３に転舵用動力を付加する転舵用モータ４１を有した転舵部１４と、
前記ステアリングホイール１１の操舵入力に抵抗する操舵反力を発生する反力付加モータ２３と、
前記ステアリングホイール１１の操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置７０と、
前記ステアリングホイール１１の操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置１００と、
前記ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａに対する前記転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂの舵角比Ｓｂ／Ｓａを変えるように前記転舵用モータ４１を制御する舵角比可変制御を実行することが可能であるとともに（図７のステップＳ０７〜Ｓ０９）、前記舵角比可変制御を実行中には、前記ステアリングホイール１１の操舵範囲を変更するように前記任意操作範囲規制装置１００を制御する操舵範囲制限制御を実行する（図７のステップＳ１０、図８のステップＳ１５、Ｓ２１）、制御部１６と、
を含むステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０であり、
前記操作範囲限界規定装置７０と、前記任意操作範囲規制装置１００とは、機械的に分離されており、
前記ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０に電気的失陥が発生したときには、前記操舵範囲の変更を解除する。

このように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、（１）ステアリングホイール１１の広い可動域の操舵範囲の限界を規定する機能と、（２）ステアリングホイール１１の操舵範囲を任意に規制可能な機能とを、機械的に完全に分離している。つまり、このステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、互いに機械的に完全に分離している、（１）ステアリングホイール１１の広い可動域の操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置７０と、（２）ステアリングホイール１１の操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置１００と、の両方を有している。

任意操作範囲規制装置１００は、ソレノイド１２０，１２０に通電して励磁状態にすることにより、回転部材１０１の回転範囲を規定するものである。このソレノイド１２０，１２０は、通常時には、回転部材１０１の回転範囲を規制しない、非励磁状態にある。このため、ソレノイド１２０，１２０が非励磁状態のときには、ステアリングホイール１１の操舵範囲は規制されない。制御部１６は、舵角比Ｓｂ／Ｓａの制御に合わせて、ステアリングホイール１１の操舵範囲を変更するように、ソレノイド１２０，１２０を励磁状態に制御する。このため、制御システムが正常な状態では、車速Ｖｓに従って、舵角比Ｓｂ／Ｓａと操舵範囲とを適切に制御することができる。

一方、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０の制御システムに電気的な失陥が発生した場合、例えば制御部１６やソレノイド１２０，１２０に失陥が発生した場合には、当然、ソレノイド１２０，１２０は非励磁状態になる。つまり、任意操作範囲規制装置１００は非作動の状態になる。付勢部材１２６，１２６は、係合爪１１３，１１３が複数の歯１０２から外れる方向Ｒ１３へ、各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂを付勢している。この結果、各レバー式ストッパ１１１Ａ，１１１Ｂが外れ方向Ｒ３に円滑にスイングする。このため、電気的な失陥が発生した場合には、ステアリングホイール１１を広い可動域で操舵することができる。

このように、制御システムが正常な状態では、車速Ｖｓに従ったきめ細かい操舵範囲に、任意操作範囲規制装置１００によって適切に規制することができる。一方、制御システムに電気的な失陥が発生した場合には、操作範囲限界規定装置７０によって規制されている、最大限の広い操舵範囲で自由に操舵をすることができる。従って、車速Ｖｓに従った舵角比Ｓｂ／Ｓａの制御に合わせて、ステアリングホイール１１の操舵範囲を変更するステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０の操舵性を、より高めることができる。

ところで、反力付加モータ２３によって、全ての想定される反力を付与するシーンに対して対応する場合には、この反力付加モータ２３が大型にならざるを得ない。このため、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０の大型化の要因になり得る。

これに対し、実施例１のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、操作範囲限界規定装置７０と任意操作範囲規制装置１００とを有している。このため、それぞれに想定される付与シーンを分担することによって、反力付加モータ２３を必要以上に大きくすることはない。

例えば、制御部１６が舵角比可変制御を実行していない状態（つまり通常時）において、ステアリングホイール１１（操舵部材１１）と転舵車輪１３，１３（転舵部材１３，１３）とが予め定められた関係で「動いている状態」のときには、転舵車輪１３，１３が最大転舵角まで到達した場合に、操作範囲限界規定装置７０によってステアリングホイール１１の操舵を止めることができる。

また、制御部１６が舵角比可変制御を実行していない状態（つまり通常時）において、ステアリングホイール１１（操舵部材１１）と転舵車輪１３，１３（転舵部材１３，１３）とが予め定められた関係で「動いていない状態」のとき、つまり、転舵車輪１３，１３が縁石等の障害物に当たることによって、転舵部１４の負荷は大きくなる。この状況下において、ステアリングホイール１１の切り増し操作を続けると、転舵角Ｓｂに対して操舵角Ｓａが過大となる（いわゆる、過大入力）。このため、任意操作範囲規制装置１００によって定められるステアリングホイール１１の操舵範囲よりも手前で、転舵車輪１３，１３の転舵が止まってしまう。この場合には、任意操作範囲規制装置１００によってステアリングホイール１１の操舵を止めることができる（図７のステップＳ１１〜Ｓ１４）。

従って、これらの２つのシーンに対し、操作範囲限界規定装置７０と任意操作範囲規制装置１００によって、ステアリングホイール１１の操舵を止める部材を分けることで、反力付加モータ２３に必要以上の能力を持たせる必要がなくなる。このため、反力付加モータ２３の小型化を図ることができ、この結果、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０の小型化を図ることができる。

さらには、図５及び図６に示されるように、前記任意操作範囲規制装置１００は、前記回転部材１０１の回転をロックする方向にスイング可能なレバー式ストッパ１１１，１１１と、前記回転部材１０１に対して前記レバー式ストッパ１１１，１１１をアンロック方向へ付勢する付勢部材１２６，１２６と、を有しており、
前記ソレノイド１２０，１２０は、
前記レバー式ストッパ１１１，１１１を駆動するプランジャロッド１２１，１２１と、
励磁することにより、前記回転部材１０１に対して前記レバー式ストッパ１１１，１１１をロックする方向に前記プランジャロッド１２１，１２１をスライドさせる励磁用コイル１２２，１２２と、を有している。

このため、励磁用コイル１２２，１２２が非励磁状態のときには、例え何らかの要因によって、回転部材１０１に対してレバー式ストッパ１１１，１１１がロック状態のままであったとしても、付勢部材１２６，１２６によって、レバー式ストッパ１１１，１１１をアンロック方向Ｒ１３へ確実にスイングさせることができる。

さらには、図１及び図７に示されるように、前記制御部１６は、前記転舵車輪１３，１３の前記転舵角Ｓｂに対して、前記ステアリングホイール１１の前記操舵角Ｓａが過大であると判断したときに（図７のステップＳ１３）、前記ソレノイド１２０，１２０に通電して励磁状態とする（図７のステップＳ１４）構成である。

このため、第１ソレノイド１２０Ａのプランジャロッド１２１は後退して、第１レバー式ストッパ１１１Ａを回転部材１０１にロックさせる。回転部材１０１は、過大である方（例えば右方向Ｒ１１）への回転を規制される。この結果、ステアリングホイール１１は過大である方（例えば右操舵）を規制される。反力付加モータ２３や転舵用モータ４１に大きい負担がかからない。反力付加モータ２３や転舵用モータ４１の小型化を図ることができる。

さらには、図１に示されるように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０は、前記操舵部１２と前記転舵部１４との間に介在しているクラッチ１５を、更に有している。

このため、制御部１６はクラッチ１５を切り替えることによって、（１）転舵用モータ４１が発生する転舵用トルクのみによって転舵車輪１３，１３を転舵する、いわゆるステアバイワイヤによる制御処理モードと、（２）運転者による操舵トルクに転舵用モータ４１が発生する補助トルク（転舵用トルク）を付加した、いわゆるアシストによる制御処理モードとに、容易に切り替えることができる。

＜実施例２＞
図９を参照しつつ、実施例２のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ａを説明する。図９は上記図８に対応させて表してある。実施例２のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ａは、図８に示される上記実施例１の制御部１６の制御フローのなかの想像線の枠Ａ１の構成を、図９に示される制御部１６Ａの制御フローのなかの想像線の枠Ａ２の構成に変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。枠Ａ２の構成は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６の集合によって構成される。

図９に示される実施例２の制御部１６Ａは、ステップＳ１５において、最新の操舵角Ｓａの値が目標操舵限界角Ｇαを超えた（Ｓａ＞Ｇα）と判断した場合には、次のステップＳ１０１に進む。ステップＳ１０１では、前記ステップＳ１６と同様に、操舵角Ｓａに応じた基準操舵トルクＴｓを求める。

次に、ステップＳ１０２では、基準操舵トルクＴｓに一定の割増トルクＴｘを加算して新たな基準操舵トルクＴｓ１を設定する（Ｔｓ１＝Ｔｓ＋Ｔｘ）。この割増トルクＴｘは、運転者がステアリングホイール１１を操舵している最中に、「現時点での操舵角Ｓａに応じた基準操舵トルクＴｓ」に比べて大きい、つまり通常とは異なる大きい操舵力が必要になったと、明確に認識することが可能な大きい値に、設定されることが好ましい。

次に、ステップＳ１０３では、反力付加モータ２３が発生するトルク（操舵反力）を、前記ステップＳ１０２で求めた新たな基準操舵トルクＴｓ１となるように、反力付加モータ２３を制御する。この結果、運転者はステアリングホイール１１が急に重くなった、つまり急に大きい操舵力が必要になったと、感じることができる。このように、操舵範囲が限界に達したことを運転者に知らせることができる。

次に、ステップＳ１０４では、操舵トルクセンサ５２によって検出された、最新の操舵トルクＴａを取得する。次に、ステップＳ１０５では、最新の操舵トルクＴａの値が新たな基準操舵トルクＴｓ１を超えたか否かを判断する（Ｔａ＞Ｔｓ１）。ここで、超えていないと判断した場合には、ステップＳ１８において、各ソレノイド１２０，１２０の励磁用コイル１２２，１２２の非励磁状態を維持した後に、このサブルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０５において、操舵トルクＴａが新たな基準操舵トルクＴｓ１を超えたと判断した場合には、次のステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、操舵トルクＴａの値が新たな基準操舵トルクＴｓ１を超えた方のソレノイド１２０（例えば、図５に示される第１ソレノイド１２０Ａ）の励磁用コイル１２２を励磁状態にした後に、このサブルーチンを終了する。このため、第１ソレノイド１２０Ａのプランジャロッド１２１は後退して、第１レバー式ストッパ１１１Ａを回転部材１０１にロックさせる。回転部材１０１は、超えた方（例えば右方向Ｒ１１）への回転を規制される。この結果、ステアリングホイール１１は超えた方の操舵（例えば右操舵）を規制される。

以上の実施例２の説明をまとめると、次の通りである。
図１及び図９に示されるように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ａの前記制御部１６Ａは、
前記舵角比Ｓｂ／Ｓａの制御に合わせた操舵範囲の限界まで前記ステアリングホイール１１が切り増し操作されたと判断した場合には（図９のステップＳ１５）、前記操舵反力を増大するように、前記反力付加モータ２３を制御し（図９のステップＳ１０１〜Ｓ１０３）、
その後に、前記切り増し操作の操作力（操舵トルクＴａ）が、予め設定されている基準最大操作力（割増トルクＴｘを加算した新たな基準操舵トルクＴｓ１）を超えたと判断した場合に（図９のステップＳ１０５）、前記ソレノイド１２０，１２０に通電して励磁状態とする（図９のステップＳ１０６）構成である。

このため、車速Ｖｓに従った舵角比Ｓｂ／Ｓａの制御に合わせた操舵範囲の限界まで、運転者がステアリングホイール１１を切り増し操作をした場合には、反力付加モータ２３は通常よりも一段大きい操舵反力（急増した操舵反力）をステアリング軸２１に付加する。つまり、操舵反力を急増することによって、操舵範囲が限界に達したことを運転者に知らせることができる。運転者は、ステアリングホイール１１を切り増し操作する操舵力が急増したことを、認識することによって、車速Ｖｓに従った操舵範囲が限界に達したことを、知ることができる。

それでも、運転者が大きい操作力によって、ステアリングホイール１１を切り増し操作を強行した場合には、切り増し操作の大きい操作力が、予め設定されている基準最大操作力を超える。このときには、ソレノイド１２０が励磁状態になる。この結果、第１レバー式ストッパ１１１Ａが回転部材１０１をロックするので、車速Ｖｓに従った操舵範囲は、完全に規制される。

このように実施例２によれば、運転者は、車速Ｖｓに従った操舵範囲に規制する前に、操舵範囲の限界に達したことを予め知ることができる。従って、操舵性をより高めることができる。しかも、反力付加モータ２３や転舵用モータ４１に大きい負担がかからない。反力付加モータ２３や転舵用モータ４１の小型化を図ることができる。従って、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ａの小型化を図ることができる。実施例２のその他の作用、効果は、上記実施例１と同様である。

なお、上記の説明では、制御部１６は、操舵角Ｓａが目標操舵限界角Ｇαを超えたときに始めて、基準操舵トルクＴｓに割増トルクＴｘを加算した新たな基準操舵トルクＴｓ１を求め、操舵トルクＴａが新たな基準操舵トルクＴｓ１を超えた場合に、ソレノイド１２０を励磁したが、例えば、目標操舵限界角Ｇαから一定の操舵範囲を減算した新たな目標操舵限界角Ｇα１を設定し、操舵角Ｓａが新たな目標操舵限界角Ｇα１を超えた場合に、前記新たな基準操舵トルクＴｓ１を設定する構成としてもよい。この場合、制御部１６は、操舵角Ｓａが目標操舵限界角Ｇαに達した場合に、ソレノイド１２０を励磁させる構成としてもよい。

さらに、図１〜図７及び図９に示されるように、実施例２のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ａは、
ステアリング軸２１に連結されたステアリングホイール１１の操舵入力が生じる操舵部１２と、
転舵車輪１３，１３に転舵用動力を付加する転舵用モータ４１を有した転舵部１４と、
前記操舵部１２と前記転舵部１４との間に介在しているクラッチ１５と、
前記ステアリングホイール１１の操舵入力に抵抗する操舵反力を発生する反力付加モータ２３と、
前記反力付加モータ２３のモータ軸２３ａに設けられているウォーム２４ａと、前記ステアリング軸２１に設けられて前記ウォーム２４ａにより回転されるウォームホイール２４ｂと、を有しており、前記操舵反力を前記ステアリング軸２１に伝達する反力伝達機構２４と、
前記ウォームホイール２４ｂに対し、前記ステアリング軸２１を支持する軸受６４（第３の軸受６４）を介して、前記ステアリング軸２１の軸線ＣＬ方向に別れて位置しており、前記ステアリング軸２１を囲い共に回転可能な第１の基部８１及び前記第１の基部８１から径方向又は軸方向に突出している第１の突出部８２を有する第１部材８０と、前記第１の基部８１を囲っている第２の基部９１及び前記第２の基部９１から第１の突出部８２の軌道上まで突出している第２の突出部９２を有しており前記第１の突出部８２が前記第２の突出部９２に当接している状態においてのみ前記第１部材８０と共に回転可能な第２部材９０と、前記第２の突出部９２の軌道上に設けられ、前記第２突出部９２が当接することにより前記ステアリング軸２１を介して前記ステアリングホイール１１の回転を規制することが可能なストッパ６１ａ，６１ａと、を有しており、前記ステアリングホイール１１の操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置７０と、
前記ステアリング軸２１と共に回転可能な回転部材１０１と、通電されて励磁状態のときに前記回転部材１０１の回転範囲を規制するソレノイド１２０，１２０と、を有しており、前記ステアリングホイール１１の操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置１００と、
車速Ｖｓを検出する車速センサ５５と、
前記車速センサ５５により検出された前記車速Ｖｓに従って前記ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａに対する前記転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂの舵角比Ｓｂ／Ｓａを変えるように、前記転舵用モータ４１を制御するとともに（図７のステップＳ０９）、前記転舵用モータ４１の制御に合わせて前記ステアリングホイール１１の操舵範囲を変更するように前記ソレノイド１２０，１２０に通電して励磁状態とする（図７のステップＳ１０、図９のステップＳ１５、Ｓ１０６）、制御部１６Ａと、を含み、
前記任意操作範囲規制装置１００は、前記回転部材１０１の回転をロックする方向にスイング可能なレバー式ストッパ１１１，１１１と、前記回転部材１０１に対して前記レバー式ストッパ１１１，１１１をアンロック方向へ付勢する付勢部材１２６，１２６と、を有しており、
前記ソレノイド１２０，１２０は、
前記レバー式ストッパ１１１，１１１を駆動するプランジャロッド１２１，１２１と、
励磁することにより、前記回転部材１０１に対して前記レバー式ストッパ１１１，１１１をロックする方向に前記プランジャロッド１２１，１２１をスライドさせる励磁用コイル１２２，１２２と、を有しており、
前記制御部１６Ａは、
前記転舵車輪１３，１３の転舵角Ｓｂに対し、前記ステアリングホイール１１の操舵角Ｓａが過大であると判断した場合に、前記励磁用コイル１２２，１２２を励磁状態に制御する第１の制御構成（図７のステップＳ１１〜Ｓ１４）と、
前記舵角比Ｓｂ／Ｓａの制御に合わせた操舵範囲の限界まで前記ステアリングホイール１１が切り増し操作されたと判断した場合に（図９のステップＳ１５）、前記操舵反力を急増するように、前記反力付加モータ２３を制御し（図９のステップＳ１０１〜Ｓ１０３）、その後に、前記切り増し操作の操作力（操舵トルクＴａ）が、予め設定されている基準最大操作力（割増トルクＴｘを加算した基準操舵トルクＴｓ１）を超えたと判断した場合に（図９のステップＳ１０５）、前記励磁用コイル１２２，１２２を励磁状態に制御する（図９のステップＳ１０６）、第２の制御構成と、を有している。

＜実施例３＞
図１０を参照しつつ、実施例３のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ｂを説明する。図１０は上記図５に対応させて表してある。実施例３のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ｂは、図５に示される上記実施例１のソレノイド１２０を、図１０に示されるソレノイド１２０Ｂに変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。

図１０（ａ）は、実施例３のソレノイド１２０Ｂの断面構造を表してある。ソレノイド１２０Ｂにおいて、プランジャロッド１２１を駆動する励磁用コイル１２２は、２系統となる第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂとによって構成されている。詳しく述べると、励磁用コイル１２２は、プランジャロッド１２１を挿通可能なフランジ付き円筒状のボビン１２２ｃと、このボビン１２２ｃに巻かれている第１コイル１２２ａと、この第１コイル１２２ａの外周に更に巻かれている第２コイル１２２ｂとを含む。このように、励磁用コイル１２２は、第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂとの二重巻き構造である。第１コイル１２２ａの巻き線方向に対して、第２コイル１２２ｂの巻き線方向は同じである。

なお、第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂの巻き構造は、上記図１０（ａ）に示される二重巻き構造に限定されるものではなく、例えば次の図１０（ｂ），図１０（ｃ）に示される変形例の巻き構造とすることができる。図１０（ｂ）に示される第１変形例は、第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂとが、円筒状のボビン１２２ｃの軸方向に１巻きずつ交互に巻かれている、いわゆる螺旋巻き構造である。図１０（ｃ）に示される第２変形例は、第１コイル１２２ａがボビン１２２ｃの軸方向の半分に巻かれ、第２コイル１２２ｂがボビン１２２ｃの軸方向の残り半分に巻かれている、いわゆる区分け巻き構造である。

さらに、ソレノイド１２０Ｂは位置検出部１２５を有している。この位置検出部１２５は、ハウジング１２３に対するプランジャロッド１２１のスライド位置（長手方向の位置）を検出する。ハウジング１２３に対して、プランジャロッド１２１の先端が最も前進した前進位置Ｐmaxと、プランジャロッド１２１の先端が最も後退した後退位置Ｐminの、少なくとも一方を位置検出部１２５によって検出することができる。

制御部１６（図１参照）は、第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂとのいずれか一方を選択し、選択結果に従って第１コイル１２２ａまたは第２コイル１２２ｂを通電する。例えば、制御部１６が第１コイル１２２ａを励磁するように通電したときに、プランジャロッド１２１が前進位置Ｐmaxから後退位置Ｐminへ到達するまでの時間が過大である場合には、制御部１６は第１コイル１２２ａやその通電系統に故障が発生したと判断する。この場合に、制御部１６は、第１コイル１２２ａから第２コイル１２２ｂへ切り替えて、第２コイル１２２ｂを励磁させるように通電する。第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂの２系統の両方に故障が発生したと判断した場合には、第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂの両方共に非励磁にする。この結果、ソレノイド７１１２０はオフ状態を維持する。

以上の実施例３の説明をまとめると、次の通りである。
図１０に示されるように、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ｂの励磁用コイル１２２は、２系統となる第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂとによって構成されている。このため、第１コイル１２２ａと第２コイル１２２ｂのいずれか一方に故障が発生、または、第１コイル１２２ａの通電系統と第２コイル１２２ｂの通電系統とのいずれか一方にオープン故障やショート故障が発生した場合であっても、他方のコイルや通電系統に切り替えることによって、互いに補うことができる（つまり冗長化することができる）。この結果、ソレノイド１２０の駆動制御を継続することが可能である。実施例３のその他の作用、効果は、上記実施例１〜２と同様である。

＜実施例４＞
図１１及び図１２を参照しつつ、実施例４のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ｃを説明する。図１１は上記図２に対応させて表してある。図１２は上記図５に対応させて表してある。実施例４のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０Ｃは、図２及び図５に示される上記実施例１の任意操作範囲規制装置１００を、図１１及び図１２に示される任意操作範囲規制装置１００Ｃに変更したことを特徴とし、他の構成は実施例１と同じなので、説明を省略する。

実施例４の任意操作範囲規制装置１００Ｃは、実施例１の任意操作範囲規制装置１００に対して、次の点を変更している。第１の変更点は、図２及び図５に示されるレバー式ストッパ１１１，１１１を廃止したことである。第２の変更点は、２つのソレノイド１２０を１つのみにするとともに、そのソレノイド１２０の構成を、ソレノイド１２０Ｃの構成に変更したことである。

実施例４のソレノイド１２０Ｃは、プランジャロッド１２１を励磁用コイル１２２の励磁によって前進させるプッシュ型ソレノイドによって構成されている。プランジャロッド１２１は、ハウジング１２３に内蔵している付勢部材１２４によって、後退方向（ハウジング１２３から内方へ縮む方向）へ常に付勢されている。付勢部材１２４は、例えば「圧縮コイルばね」によって構成される。プランジャロッド１２１は、ステアリング軸２１の中心線ＣＬ１に向かって進退運動をすることが可能に位置している。

プランジャロッド１２１の先端部１２１ａは、回転部材１０１の複数の被係合部１０２（歯１０２）に直接に係合することが可能である。つまり、プランジャロッド１２１の先端部１２１ａは、回転部材１０１の複数の被係合部１０２に係合することによって、回転部材１０１の回転範囲を規制することが可能な、係合爪に相当する。

実施例４によれば、実施例１の任意操作範囲規制装置１００のようなレバー式ストッパ１１１，１１１を設ける必要がない。任意操作範囲規制装置１００Ｃを、より簡単な構成で小型にすることができる。実施例４のその他の作用、効果は、上記実施例１〜３と同様である。

なお、本発明によるステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、実施例に限定されるものではない。
例えば、実施例１〜４の技術を、適宜組み合わせることができる。
また、クラッチ１５の有無は任意である。つまり、ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、ステアリングホイール１１と転舵部１４との間が完全に機械的に分離された、ステアバイワイヤ式の構成であってもよい。
また、本実施例においては、舵角比可変制御の実施の有無を車速に応じて変更しているが、その他のパラメータを用いて舵角比可変制御を実施することも可能である構成としてもよい。

本発明のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、自動車に搭載するのに好適である。

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置
１１ ステアリングホイール
１２ 操舵部
１３ 転舵車輪
１４ 転舵部
１６，１６Ａ 制御部
２１ ステアリング軸
２３ 反力付加モータ
４１ 転舵用モータ
５１ 操舵角センサ
５２ 操舵トルクセンサ
５４ ストロークセンサ
５５ 車速センサ
７０ 操作範囲限界規定装置
８０ 第１部材
８１ 第１の基部
８２ 第１の突出部
９０ 第２部材
９１ 第２の基部
９２ 第２の突出部
１００，１００Ｃ 任意操作範囲規制装置
１０１ 回転部材
１１１ レバー式ストッパ
１２０，１２０Ｃ ソレノイド
１２１ プランジャロッド
１２２ 励磁用コイル
１２４ 付勢部材（圧縮コイルばね）
１２６ 付勢部材（ねじりコイルばね）
Ｂａｒ 基準舵角比
ＧＳｂ 目標転舵角
Ｇα 目標操舵限界角
Ｓａ 操舵角
Ｓｂ 転舵角
Ｓａｒ 目標舵角比
Ｔｓ 操舵角に応じた基準操舵トルク

Claims (6)

1. ステアリング軸に連結されたステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部と、
   転舵車輪に転舵用動力を付加する転舵用モータを有した転舵部と、
   前記ステアリングホイールの操舵入力に抵抗する操舵反力を発生する反力付加モータと、
   前記ステアリングホイールの操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置と、
   前記ステアリングホイールの操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置と、
   前記ステアリングホイールの操舵角に対する前記転舵車輪の転舵角の舵角比を変えるように前記転舵用モータを制御する舵角比可変制御を実行することが可能であるとともに、前記舵角比可変制御を実行中には、前記ステアリングホイールの操舵範囲を変更するように前記任意操作範囲規制装置を制御する操舵範囲制限制御を実行する、制御部と、
   を含むステアバイワイヤ式パワーステアリング装置であり、
   前記操作範囲限界規定装置と、前記任意操作範囲規制装置とは、機械的に分離されており、
   前記ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置に電気的失陥が発生したときには、前記操舵範囲の変更を解除するステアバイワイヤ式パワーステアリング装置。
2. 前記操作範囲限界規定装置は、
   前記ステアリング軸を囲い共に回転可能な第１の基部、及び、前記第１の基部から径方向又は軸方向に突出している第１の突出部を有する第１部材と、
   前記第１の基部を囲っている第２の基部、及び、前記第２の基部から前記第１の突出部の軌道上まで突出している第２の突出部を有し、前記第１の突出部が前記第２の突出部に当接している状態においてのみ前記第１部材と共に回転可能な第２部材と、
   前記第２の突出部の軌道上に設けられ、前記第２突出部が当接することにより前記ステアリング軸を介して前記ステアリングホイールの回転を規制することが可能なストッパと、を含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置。
3. 前記任意操作範囲規制装置は、
   前記ステアリング軸と共に回転可能な回転部材と、
   前記回転部材の回転をロックする方向にスイング可能なレバー式ストッパと、
   前記回転部材に対して前記レバー式ストッパをアンロック方向へ付勢する付勢部材と、
   通電されて励磁状態のときに前記回転部材の回転範囲を規制するソレノイドと、
   を有しており、
   前記ソレノイドは、
   前記レバー式ストッパを駆動するプランジャロッドと、
   励磁することにより、前記回転部材に対して前記レバー式ストッパをロックする方向に前記プランジャロッドをスライドさせる励磁用コイルと、を有している、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置。
4. 前記制御部は、
   前記舵角比の制御に合わせた操舵範囲の限界まで前記ステアリングホイールが切り増し操作されたと判断した場合には、前記操舵反力を急増するように、前記反力付加モータを制御し、
   その後に、前記切り増し操作の操作力が、予め設定されている基準最大操作力を超えたと判断した場合には、前記ソレノイドに通電して励磁状態とする構成である、
   ことを特徴とする請求項３に記載のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置。
5. 前記制御部は、前記転舵車輪の前記転舵角に対して、前記ステアリングホイールの前記操舵角が過大であると判断したときには、前記ソレノイドに通電して励磁状態とする構成である、
   ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のステアバイワイヤ式パワーステアリング装置。
6. ステアリング軸に連結されたステアリングホイールの操舵入力が生じる操舵部と、
   転舵車輪に転舵用動力を付加する転舵用モータを有した転舵部と、
   前記操舵部と前記転舵部との間に介在しているクラッチと、
   前記ステアリングホイールの操舵入力に抵抗する操舵反力を発生する反力付加モータと、
   前記反力付加モータのモータ軸に設けられているウォームと、前記ステアリング軸に設けられて前記ウォームにより回転されるウォームホイールと、を有しており、前記操舵反力を前記ステアリング軸に伝達する反力伝達機構と、
   前記ウォームホイールに対し、前記ステアリング軸を支持する軸受を介して、前記ステアリング軸の軸線方向に別れて位置しており、前記ステアリング軸を囲い共に回転可能な第１の基部及び前記第１の基部から径方向又は軸方向に突出している第１の突出部を有する第１部材と、前記第１の基部を囲っている第２の基部及び前記第２の基部から前記第１の突出部の軌道上まで突出している第２の突出部を有しており前記第１の突出部が前記第２の突出部に当接している状態においてのみ前記第１部材と共に回転可能な第２部材と、前記第２の突出部の軌道上に設けられ、前記第２突出部が当接することにより前記ステアリング軸を介して前記ステアリングホイールの回転を規制することが可能なストッパと、を有しており、前記ステアリングホイールの操舵範囲の限界を規定する操作範囲限界規定装置と、
   前記ステアリング軸と共に回転可能な回転部材と、通電されて励磁状態のときに前記回転部材の回転範囲を規制するソレノイドと、を有しており、前記ステアリングホイールの操舵範囲を任意に規制可能な任意操作範囲規制装置と、
   車速を検出する車速センサと、
   前記車速センサにより検出された前記車速に従って前記ステアリングホイールの操舵角に対する前記転舵車輪の転舵角の舵角比を変えるように、前記転舵用モータを制御するとともに、前記転舵用モータの制御に合わせて前記ステアリングホイールの操舵範囲を変更するように前記ソレノイドに通電して励磁状態とする、制御部と、
   を含み、
   前記任意操作範囲規制装置は、前記回転部材の回転をロックする方向にスイング可能なレバー式ストッパと、前記回転部材に対して前記レバー式ストッパをアンロック方向へ付勢する付勢部材と、を有しており、
   前記ソレノイドは、
   前記レバー式ストッパを駆動するプランジャロッドと、
   励磁することにより、前記回転部材に対して前記レバー式ストッパをロックする方向に前記プランジャロッドをスライドさせる励磁用コイルと、を有しており、
   前記制御部は、
   前記転舵車輪の前記転舵角に対し、前記ステアリングホイールの前記操舵角が過大であると判断した場合に、前記励磁用コイルを励磁状態に制御する第１の制御構成と、
   前記舵角比の制御に合わせた操舵範囲の限界まで前記ステアリングホイールが切り増し操作されたと判断した場合に、前記操舵反力を急増するように、前記反力付加モータを制御し、その後に、前記切り増し操作の操作力が、予め設定されている基準最大操作力を超えたと判断した場合に、前記励磁用コイルを励磁状態に制御する第２の制御構成と、を有している、
   ステアバイワイヤ式パワーステアリング装置。

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