JP2018184144A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】周方向サイプ及び幅方向サイプを形成することによって接地性を向上させた空気入りタイヤにおいて、周方向のみならず、幅方向における偏摩耗の増大を抑制可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる主溝１１，１２によって画定された陸部２０を備え、陸部２０は、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ２３と、周方向サイプ２３のタイヤ幅方向の少なくとも一方側においてタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ２２と、周方向サイプ２３と幅方向サイプ２２の幅方向一端部との間に位置しており、これらを互いに隔てる隔壁部２４とを有し、隔壁部２４は、タイヤ幅方向において、陸部２０の表面における幅Ｗが、表面における周方向サイプ２３から一方側における接地幅Ｗ０の１／３以下に設定されており、タイヤ径方向内側部分が、表面における幅Ｗに比して幅広に形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって区画された陸部（例えばリブ）を有する空気入りタイヤにおいて、陸部の剛性をタイヤ周方向に延びる周方向サイプとこれに交差してタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプとによって低減させて、陸部の接地性の均一化を図ることが知られている。

しかしながら、周方向サイプと幅方向サイプとを交差させるように形成した場合、周方向サイプと幅方向サイプとの交差部により分断された陸部間に剛性差が生じやすく、該剛性差に起因して周方向における偏摩耗が生じやすい。

これに対して、例えば特許文献１には、周方向サイプと幅方向サイプとの間にこれらを互いに隔てる隔壁部が形成された空気入りタイヤが開示されている。隔壁部を介して上記交差部のタイヤ周方向の両側に位置する陸部が連結されることになるので、タイヤ周方向における剛性差が低減し、タイヤ周方向における偏摩耗が抑制される。

特開２０１６−１９９１１８号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでは、隔壁部を形成することによって、タイヤ幅方向における剛性差が増大するため、タイヤ幅方向における偏摩耗が増大してしまう。しかしながら、特許文献１には、タイヤ周方向のみならず、タイヤ幅方向における偏摩耗の増大を抑制することについて特段の示唆はない。

本発明は、周方向サイプ及び幅方向サイプを形成することによって接地性を向上させた空気入りタイヤにおいて、周方向のみならず、幅方向における偏摩耗の増大を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝又はこれらに加えてタイヤ幅方向に延びる横溝によって画定された複数の陸部と、を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向サイプと、前記周方向サイプのタイヤ幅方向の少なくとも一方側において、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプと、前記周方向サイプと前記幅方向サイプとの間に位置しており、これらを互いに隔てる隔壁部とを有し、前記隔壁部は、タイヤ幅方向において、前記陸部の表面における幅Ｗが、前記表面における前記周方向サイプから前記一方側における接地端までの長さの１／３以下に設定されており、タイヤ径方向内側部分が、前記表面における前記幅Ｗに比して幅広に形成されている空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、幅方向サイプのタイヤ周方向の両側に位置する陸部が隔壁部によって接続されているので、これらの陸部間の周方向における剛性差が低減される。さらに、隔壁部は陸部表面におけるタイヤ幅方向の幅Ｗが、周方向サイプから接地端までの長さの１／３以下に設定されているので、幅方向サイプによって陸部の剛性を適度に低減させつつ、隔壁部の表面側における剛性が過度に高くなることが抑制され、この結果、タイヤ幅方向における剛性差が低減される。よって、周方向サイプと幅方向サイプとによって陸部の剛性を低減させて接地性の均一化を図りつつも、これらのタイヤ周方向及びタイヤ幅方向における剛性差の増大を抑制できるので、タイヤ周方向のみならずタイヤ幅方向における偏摩耗の増大をも抑制できる。

さらに、隔壁部は表面側に比してタイヤ径方向内側において幅広に形成されているので、基端部側の剛性を効果的に高めやすく、例えば旋回時等の横力が作用した場合であっても過大な変形が抑制され、ドライグリップ力の低下が抑制される。

さらにまた、隔壁部を介して、幅方向サイプを挟んだタイヤ周方向両側の陸部が接続されているので、加硫成形時にこれらの間にわたってゴムの流動を可能とし、ゴム流れ不良に起因したベアが抑制される。

好ましくは、前記隔壁部は、タイヤ周方向から見て、前記幅方向サイプ側に位置する側部に、前記表面からこの面直方向にタイヤ径方向の内側に延びる面直部分を有している。

本構成によれば、隔壁部の表面側における剛性を適度に低下させやすい。さらに、摩耗進行時においても、幅方向サイプのサイプ長を維持しやすく、接地性の均一化を維持しやすい。

また、好ましくは、前記面直部分のタイヤ径方向における長さＨは、前記幅方向サイプの溝深さの１／２以下である。

本構成によれば、隔壁部の表面側における剛性を適度に低下させやすい。面直部分が幅方向サイプの溝深さの１／２よりも長くなると、隔壁部の剛性低下代が大きくなる。

また、好ましくは、前記周方向サイプは、前記表面に対して面直に形成されており、タイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜角度θ２を有しており、前記隔壁部の前記幅Ｗ、前記面直部分のタイヤ径方向における前記長さＨ、及び前記傾斜角度θ２は、Ｗ≧Ｈｔａｎθ２の関係を満足する。

本構成によれば、隔壁部の面直部分について、少なくとも傾斜角度θ２で傾斜した部分のタイヤ幅方向成分だけ隔壁部の幅Ｗを確保することができるので、隔壁部のタイヤ幅方向における剛性を確保しやすい。

また、好ましくは、前記隔壁部は、タイヤ周方向から見て、前記幅方向サイプ側に位置する側部に、タイヤ径方向内側に向かって前記幅方向サイプ側に傾斜した傾斜部分を有し、前記傾斜部分の傾斜角度θ１は、前記側部と前記表面との交点を通り該表面に対して面直に延びる直線に対して４５°以下である。

本構成によれば、隔壁部の剛性を適度に高めることができる。傾斜角度θ１が、４５°より大きいと、隔壁部の剛性が過度に高くなってしまい、タイヤ幅方向における剛性差が過度に拡大してしまう。特に、摩耗進行時において、隔壁部の表面における幅が増大しやすく、タイヤ幅方向における剛性差が拡大し、タイヤ幅方向における偏摩耗が増大する。

また、好ましくは、前記傾斜部分の前記傾斜角度θ１は、前記傾斜角度θ２以上である。

本構成によれば、傾斜部分が、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ径方向の内側に傾斜して延びないので、隔壁部のタイヤ径方向の内側における剛性を適度に高めることができる。傾斜部分の傾斜角度θ１が傾斜角度θ２よりも小さいと、傾斜部分が、タイヤ径方向内側へ向かってタイヤ径方向の内側に傾斜して延びることになるので、隔壁部の剛性が低下しやすい。

本発明によれば、周方向サイプ及び幅方向サイプを形成することによって接地性を向上させた空気入りタイヤにおいて、周方向のみならず、幅方向における偏摩耗の増大を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図。 図１のII−II線における断面図。 図１のIII−III線における断面図。 変形例に係る隔壁部を示す図２と同様の断面図。 さらなる変形例に係る隔壁部を示す図２と同様の断面図。 比較例１に係る空気入りタイヤを示す図２と同様の断面図。 比較例２に係る空気入りタイヤを示す図２と同様の断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを展開して示す平面図である。なお、説明の都合上、タイヤ周方向において図中右側へ向かう方向をＦ側と称し、図中左側へ向かう方向をＲ側と称する。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。具体的には、タイヤ幅方向の略中央部に、２本の中央主溝１１，１２が形成されており、これらのタイヤ幅方向の外側それぞれに、２本の外側主溝１３，１４が形成されている。中央主溝１１，１２はそれぞれ、タイヤ赤道線ＣＬを挟んだ両側に位置している。

中央主溝１１，１２の間にはセンター陸部２０が区画されている。中央主溝１１と外側主溝１３との間にメディエイト陸部３０が区画され、中央主溝１２と外側主溝１４との間にメディエイト陸部４０が区画されている。さらに、外側主溝１３，１４のタイヤ幅方向外側それぞれにショルダー陸部５０，６０が区画されている。

すなわち、トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４によって、タイヤ周方向に延びる５本の陸部２０，３０，４０，５０，６０を有するリブパターンに構成されている。

センター陸部２０には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２１及び幅方向サイプ２２と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ２３とが形成されている。

ここで、本明細書では、周方向サイプ、幅方向サイプ等の用語を用いることがあるが、これらのサイプは、タイヤ加硫金型において板状のサイプブレードにより形成されるものを意味している。換言すれば、サイプは、溝幅が約１．５ｍｍ以下であって、接地した状態で互いに対向する溝壁面同士が接触する溝を意味している。

ラグ溝２１は、タイヤ周方向に間隔を空けて複数形成されており、中央主溝１１に連通した一端部から、中央主溝１２側へ向かってタイヤ周方向のＦ側へ傾斜して延びており、他端部がセンター陸部２０内のタイヤ赤道線ＣＬを超えた位置で終端している。

周方向サイプ２３は、タイヤ周方向に隣接して位置する一対のラグ溝２１，２１の間をタイヤ周方向に延びており、タイヤ周方向のＦ側に位置するラグ溝２１の他端部から、タイヤ周方向のＲ側に向かって中央主溝１１側へ傾斜した方向に延びて、タイヤ周方向のＲ側に位置するラグ溝２１に至っている。

幅方向サイプ２２は、タイヤ周方向に隣接する一対のラグ溝２１，２１間のタイヤ周方向の略中央に位置しており、中央主溝１１側から中央主溝１２側に向かってタイヤ周方向のＦ側へ傾斜して延びている。幅方向サイプ２２は、周方向サイプ２３のタイヤ幅方向両側に一対に形成されており、中央主溝１１側に位置する第１幅方向サイプ２２Ａと、中央主溝１２側に位置する第２幅方向サイプ２２Ｂとを有している。

第１幅方向サイプ２２Ａは、中央主溝１１に連通した一端部から、中央主溝１２側へ延び、他端部が周方向サイプ２３に対して間隔を有してセンター陸部２０内で終端している。同様に、第２幅方向サイプ２２Ｂは、中央主溝１２に連通した一端部から、中央主溝１１側へ延び、他端部が周方向サイプ２３に対して間隔を有してセンター陸部２０内で終端している。

換言すれば、第１幅方向サイプ２２Ａ及び第２幅方向サイプ２２Ｂと周方向サイプ２３との間それぞれに、サイプが形成されていない中実部分としての隔壁部２４が形成されている。

メディエイト陸部３０には、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のラグ溝３１とサイプ３２とが形成されている。ラグ溝３１は、外側主溝１３に連通した一端部から中央主溝１１側へ向かってタイヤ周方向のＦ側に傾斜した方向に延びており、他端部がメディエイト陸部３０内で終端している。サイプ３２は、ラグ溝３１の他端部から、ラグ溝３１の延在方向に沿って延びて中央主溝１１に至っている。

メディエイト陸部４０には、タイヤ周方向に間隔を空けて複数のラグ溝４１が形成されている。ラグ溝４１は、外側主溝１４に連通した一端部から中央主溝１２側へ向かってタイヤ周方向のＲ側に傾斜した方向に延びており、他端部がメディエイト陸部４０内で終端している。

ショルダー陸部５０には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝５１及び幅方向サイプ５２と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ５３とが形成されている。ラグ溝５１は、タイヤ周方向に間隔を空けて複数形成されている。ラグ溝５１は、ショルダー陸部５０のタイヤ幅方向の外側端部に連通した一端部から、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向のＦ側にやや傾斜した方向に延びており、他端部がショルダー陸部５０内のうち外側主溝１３側において終端している。

周方向サイプ５３は、ショルダー陸部５０のうちタイヤ幅方向内側よりの部分においてタイヤ周方向に平行に延びており、タイヤ周方向に並ぶ複数のラグ溝５１を、これらのタイヤ幅方向の内側部分においてタイヤ周方向に接続するように形成されている。周方向サイプ５３は、接地端ＧＬよりもタイヤ幅方向の内側に位置している。

幅方向サイプ５２は、タイヤ周方向に隣接する一対のラグ溝５１，５１間に複数形成されており、それぞれタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向のＦ側にやや傾斜した方向に延びている。幅方向サイプ５２には、周方向サイプ５３のタイヤ幅方向外側に形成された第１幅方向サイプ５２Ａと、周方向サイプ５３のタイヤ幅方向内側に形成された第２幅方向サイプ５２Ｂとが含まれる。

本実施形態では、周方向に隣接する一対のラグ溝５１，５１間に、第１幅方向サイプ５２Ａが略等間隔で３本形成されており、このうちタイヤ周方向の最もＦ側及びＲ側に位置する第１幅方向サイプ５２Ａそれぞれに対応して第２幅方向サイプ５２Ｂが形成されている。すなわち、一対のラグ溝５１，５１間のうち、タイヤ周方向の両側部分には第１幅方向サイプ５２Ａ及び第２幅方向サイプ５２Ｂが周方向サイプ５３に対して十字状に配置されており、タイヤ周方向の中央部分には周方向サイプ５３のタイヤ幅方向外側にのみ第１幅方向サイプ５２Ａが配置されている。

第１幅方向サイプ５２Ａは、タイヤ幅方向の両端部がショルダー陸部５０内で終端する閉鎖サイプとして構成されており、周方向サイプ５３に対して、このタイヤ幅方向外側から間隔を有して終端している。第２幅方向サイプ５２Ｂは、外側主溝１３に連通した一端部から、タイヤ幅方向外側に延びており、周方向サイプ５３に対して、このタイヤ幅方向内側から間隔を有して終端している。

換言すれば、第１幅方向サイプ５２Ａ及び第２幅方向サイプ５２Ｂと周方向サイプ５３との間それぞれに、サイプが形成されていない中実部分としての隔壁部５４が形成されている。

ショルダー陸部６０には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝６１、第１幅方向サイプ６２、及び第２幅方向サイプ６３が形成されている。ラグ溝６１は、タイヤ周方向に間隔を空けて複数形成されている。ラグ溝６１は、ショルダー陸部６０のタイヤ幅方向の外側端部に連通した一端部から、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向のＲ側にやや傾斜した方向に延びており、他端部がショルダー陸部６０内のうち外側主溝１４側において終端している。

第１幅方向サイプ６２は、ラグ溝６１の他端部から、この延在方向に沿ってタイヤ幅方向内側に延びて、外側主溝１４に至っている。第２幅方向サイプ６３は、タイヤ周方向に隣接する一対のラグ溝６１，６１間のタイヤ周方向の略中央に形成されており、それぞれタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向のＲ側にやや傾斜した方向に延びている。第２幅方向サイプ６３は、タイヤ幅方向の両端部がショルダー陸部６０内で終端する閉鎖サイプとして構成されている。

図１中に点線で示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部５０，６０のタイヤ幅方向外側よりに、接地端ＧＬが位置している。すなわち、一対の接地端ＧＬの間に位置する部分が接地状態で路面に当接する部分であり、センター陸部２０及びメディエイト陸部３０，４０は全面が接地し、ショルダー陸部５０，６０は接地端ＧＬのタイヤ幅方向の内側に位置する部分が接地する。

以下、図２，３を参照して、隔壁部２４，５４について説明する。

図２は、図１のII−II線に沿った断面図であり、センター陸部２０の幅方向サイプ２２に沿った断面をタイヤ周方向に見た図である。図２に示されるように、センター陸部２０の表面は、タイヤ径方向に対して直交するように構成されている。幅方向サイプ２２及び周方向サイプ２３は、センター陸部２０の表面に対して面直に形成されており、すなわちタイヤ径方向に平行に延びている。

第１幅方向サイプ２２Ａと周方向サイプ２３との間には、これらを互いに隔てる第１隔壁部２４Ａが形成されている。同様に、第２幅方向サイプ２２Ｂと周方向サイプ２３との間には、これらを互いに隔てる第２隔壁部２４Ｂが形成されている。第１隔壁部２４Ａ及び第２隔壁部２４Ｂはそれぞれ、タイヤ幅方向において、トレッド部２の表面側に比してタイヤ径方向内側部分が幅広に形成されている。

タイヤ幅方向において、第１隔壁部２４Ａの表面側における幅Ｗ_２４Ａは、周方向サイプ２３によってタイヤ幅方向に二分されたセンター陸部２０のうち第１幅方向サイプ２２Ａが形成された第１センター陸部２０Ａの接地幅Ｗ０_２４Ａの１／３以下に設定されている。上述したように、センター陸部２０は接地状態で全面が路面に当接するようになっているので、接地幅Ｗ０_２４Ａは、周方向サイプ２３から中央主溝１１までのタイヤ幅方向における長さに相当する。

同様に、第２隔壁部２４Ｂの表面側における幅Ｗ_２４Ｂは、第２幅方向サイプ２２Ｂが形成された第２センター陸部２０Ｂの接地幅Ｗ０_２４Ｂの１／３以下に設定されている。接地幅Ｗ０_２４Ｂは、周方向サイプ２３から中央主溝１２までのタイヤ幅方向における長さに相当する。

隔壁部２４は、幅方向サイプ２２側に位置する側部に、センター陸部２０の表面からこの面直方向にタイヤ径方向の内側に延びる面直部分２５を有している。上述したように、センター陸部２０の表面はタイヤ径方向に対して直交しているので、面直部分２５はタイヤ径方向に平行に延びている。面直部分２５のタイヤ径方向における長さＨは、幅方向サイプ２２の溝深さＨ０の１／２以下に設定されている。

また、隔壁部２４は、幅方向サイプ２２側に位置する側部に、タイヤ径方向内側に向かって前記幅方向サイプ側に傾斜した傾斜部分２６を有している。傾斜部分２６は、面直部分２５よりもタイヤ径方向内径側に形成されている。好ましくは、傾斜部分２６はタイヤ径方向の内径側の端部（幅方向サイプ２２の溝底側）に形成されており、これにより摩耗時において、幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向における減少が抑制される。

傾斜部分２６の傾斜角度θ１は、隔壁部２４の前記側部とトレッド部２の表面との交点を通り該表面に対して面直に延びる直線Ｌに対して４５°以下に設定されている。これによって、摩耗時において、幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向における減少が抑制される。また、傾斜角度θ１は５°以上に設定するのが好ましく、これによって隔壁部２４をタイヤ径方向の内径側の基端部において効果的に幅広に形成できる。

図３は、図１のIII−III線に沿った断面図であり、ショルダー陸部５０の幅方向サイプ５２に沿った断面をタイヤ周方向に見た図である。ショルダー陸部５０に形成された隔壁部５４は、センター陸部２０に形成された隔壁部２４と概ね同じ構成を有しているので共通する部分は説明を省略し、隔壁部２４との相違点を主に説明する。

図３に示されるように、ショルダー陸部５０は、表面がタイヤ幅方向の外側へ向かってタイヤ径方向内側に傾斜している。このため、ショルダー陸部５０の表面に対して面直に延びるように形成された周方向サイプ５３は、タイヤ径方向に対して傾斜角度θ２を有している。具体的には、周方向サイプ５３は、タイヤ径方向の内側へ向かってタイヤ幅方向の内側へ傾斜角度θ２で傾斜した方向に延びている。

また、上述したように、ショルダー陸部５０は、接地端ＧＬまで接地するので、周方向サイプ５３のタイヤ幅方向の外側に位置する第１隔壁部５４Ａのタイヤ幅方向における幅Ｗ_５４Ａは、接地幅Ｗ０_５４Ａの１／３以下に設定されている。接地幅Ｗ０_５４Ａは、周方向サイプ５３から接地端ＧＬまでのタイヤ幅方向における長さに相当する。

一方、周方向サイプ５３のタイヤ幅方向の内側に位置する第２隔壁部５４Ｂは、全面が接地するので、タイヤ幅方向における幅Ｗ_５４Ｂは、接地幅Ｗ０_５４Ｂの１／３以下に設定されている。接地幅Ｗ０_５４Ｂは、周方向サイプ５３から外側主溝１３までのタイヤ幅方向における長さに相当する。

また、第１幅方向サイプ５２Ａは、タイヤ幅方向外側に向かって溝深さＨ０が漸減するようになっている。この場合、隔壁部５４の面直部分５５の高さＨは、溝深さＨ０が最も深い部分、すなわち隔壁部５４側の端部における溝深さＨ０の１／２以下に形成されている。

以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。なお、以下の効果についてはセンター陸部２０を例にとって説明するが、ショルダー陸部５０においても同様に効果を奏する。

（１）センター陸部２０において、幅方向サイプ２２のタイヤ周方向の両側に位置する陸部が隔壁部２４によって接続されているので、これらの陸部間の周方向における剛性差が低減される。さらに、隔壁部２４は陸部表面におけるタイヤ幅方向の幅Ｗが、接地幅Ｗ０の１／３以下に設定されているので、幅方向サイプ２２によって陸部の剛性を適度に低減させつつ、隔壁部２４の表面側における剛性が過度に高くなることが抑制され、この結果、タイヤ幅方向における剛性差が低減される。よって、周方向サイプ２３と幅方向サイプ２２とによってセンター陸部２０の剛性を低減させて接地性の均一化を図りつつも、これらのタイヤ周方向及びタイヤ幅方向における剛性差の増大を抑制できるので、タイヤ周方向のみならずタイヤ幅方向における偏摩耗の増大をも抑制できる。

（２）さらに、隔壁部２４は表面側に比してタイヤ径方向の内側部分において幅広に形成されているので、基端部側の剛性を効果的に高めやすく、例えば旋回時等の横力が作用した場合であっても過大な変形が抑制され、ドライグリップ力の低下が抑制される。

（３）さらにまた、隔壁部２４を介して、幅方向サイプ２２を挟んだタイヤ周方向両側の陸部が接続されているので、加硫成形時にこれらの間にわたってゴムの流動を可能とし、ゴム流れ不良に起因したエア入り不良が抑制される。

（４）隔壁部２４は表面側に面直部分２５を有しているので、表面側における剛性を適度に低下させやすい。さらに、摩耗進行時においても、幅方向サイプ２２のサイプ長を維持しやすく、接地性の均一化を維持しやすい。

（５）隔壁部２４は面直部分２５が幅方向サイプ２２の溝深さＨ０の１／２以下に設定されているので、隔壁部２４の表面側における剛性を適度に低下させやすい。面直部分２５が幅方向サイプ２２の溝深さＨ０の１／２よりも長くなると、隔壁部２４の剛性低下代が大きくなる。

（６）傾斜部分２６の傾斜角度θ１が４５°以下に設定されているので、隔壁部２４の剛性を適度に高めることができる。傾斜角度θ１が、４５°より大きいと、隔壁部２４の剛性が過度に高くなってしまい、タイヤ幅方向における剛性差が過度に拡大してしまう。特に、摩耗進行時において、隔壁部２４の表面における幅が増大しやすく、タイヤ幅方向における剛性差が拡大し、タイヤ幅方向における偏摩耗が増大する。

なお、上記実施形態では、隔壁部２４の幅Ｗを、接地幅Ｗ０の１／３以下に設定したが、隔壁部２４の表面側における幅Ｗを０に設定してもよい。この場合、面直部分２５は形成されず、トレッド部２の表面側の端部に傾斜部分２６が形成される。すなわち、図４に示されるように、隔壁部２４の表面側の端部において周方向サイプ２３と幅方向サイプ２２とが連通しており、隔壁部２４は、タイヤ幅方向外側の側部が表面からタイヤ径方向の内側に向かって周方向サイプ２３から離れる方向に傾斜して延びるように幅広に形成してもよい。

さらにまた、図５に示されるように、隔壁部２４の表面側における幅Ｗを所定幅以上確保しつつ、面直部分２５のみ削除して、表面側の端部からタイヤ径方向の内側端部にかけて傾斜部分２６を形成してもよい。また、隔壁部２４の幅Ｗを、周方向サイプ２３の溝幅Ｗ１（図２参照）の１／２以上に設定してもよく、例えば０．３ｍｍ以上５ｍｍ以下に設定される。

ショルダー陸部５０に形成された隔壁部５４については、表面側の幅Ｗ_５４を、周方向サイプ５３の傾斜角度θ２を考慮して以下の（式１）により設定してもよい。

これによって、隔壁部５４の面直部分５５について、少なくとも傾斜角度θ２で傾斜した部分のタイヤ幅方向成分だけ隔壁部５４の幅Ｗ_５４を確保することができるので、隔壁部５４のタイヤ幅方向における剛性を確保しやすい。特に、旋回時等においてセンター陸部２０に比して横方向の力が作用しやすいショルダー陸部５０側において、隔壁部５４の幅を確保することで隔壁部５４の剛性低下を抑制できる。

また、上記実施形態では、隔壁部２４の面直部分２５の長さＨを、幅方向サイプ２２の溝深さＨ０の１／２以下に設定したが、好ましくは、面直部分２５の長さＨを、０．５ｍｍ以上であって幅方向サイプ２２の溝深さＨ０の１／３以下に設定してもよい。これによって、面直部分２５によって摩耗時の幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向における長さの減少を抑制しつつ、傾斜部分２６をタイヤ径方向に大きく確保して隔壁部２４の剛性を高めることができる。

また、上記実施形態では、傾斜部分２６の傾斜角度θ１を、４５°未満に設定したが、ショルダー陸部５０に形成された隔壁部５４については、傾斜角度θ１を、傾斜角度θ２以上に設定してもよい。例えば、隔壁部５４の傾斜部分５６の傾斜角度θ１を傾斜角度θ２に設定した場合、傾斜部分５６はタイヤ径方向に平行に延びることになる。

すなわち、隔壁部５４の傾斜部分５６が、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ径方向の内側に傾斜して延びないので、隔壁部５４のタイヤ径方向の内側における剛性を適度に高めることができる。傾斜部分５６の傾斜角度θ１が傾斜角度θ２よりも小さいと、傾斜部分５６が、タイヤ径方向内側へ向かってタイヤ径方向の内側に傾斜して延びることになるので、隔壁部５４の剛性が低下しやすい。

また、上記実施形態では、周方向サイプ２３と一対の幅方向サイプ２２とが十字状に配置されているがこれに限らない。すなわち、複数の幅方向サイプ２２が周方向サイプ２３を挟んだ両側に、タイヤ周方向に位置を異にして形成されていてもよく、また周方向サイプ２３のタイヤ幅方向の一方側にのみ形成されてもよい。

比較例１，２及び実施例１，２の空気入りタイヤについて、タイヤ周方向偏摩耗性能、タイヤ幅方向偏摩耗性能、及びタイヤ加硫金型での加硫成形時におけるベア発生有無について評価試験を行った。各空気入りタイヤは、上記実施形態で説明したトレッドパターンを有しているが、比較例１では隔壁部が形成されておらず、比較例２では隔壁部の構成が異なっている。

図６Ａに示されるように、比較例１では、周方向サイプ１２３と幅方向サイプ１２２とが連通しており隔壁部は形成されていない。図６Ｂに示されるように、比較例２では、周方向サイプ２２３と幅方向サイプ２２２との間に隔壁部２２４が形成されている。隔壁部２２４は表面に対して面直方向に延びるように形成されており、タイヤ径方向内径側に向かって幅広となるような傾斜部分は形成されていない。また、隔壁部２２４の表面側における幅Ｗ_２２４は、接地幅Ｗ０_２２４の５５％に設定されている。

実施例１，２は、図２に示される隔壁部２４であって、表面側における幅Ｗ_２４が異なっている。実施例１では隔壁部２４の表面側における幅Ｗ_２４が周方向サイプ２３の溝幅の１／２である０．３ｍｍに設定されている。実施例２では幅Ｗ_２４が接地幅Ｗ０_２４の１／３に設定されている。

比較例１，２及び実施例１，２の空気入りタイヤを、１９５／６５Ｒ１５のタイヤサイズに構成し、リムサイズ１５インチ、リム幅６Ｊのホイールに組み付けて、これを空気圧２３０ｋＰａとして排気量１．８Ｌの試験車両に装着して、アスファルト路面にて１０，０００ｋｍの走行試験を実施した。

走行試験後に、陸部に発生した偏摩耗量を測定した。試験結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて表１に示している。この指数値が大きいほど偏摩耗量が少なく、耐偏摩耗性が優れていることを意味する。なお、指数値が９９以上であれば、比較例１程度の優れた偏摩耗性を維持している。また、ベア発生有無に関して、ベアが生じた場合を×で示し、ベアが生じなかった場合を○で示している。

表１から明らかなように、周方向サイプと幅方向サイプとの間に隔壁部が形成された実施例１，２に係る空気入りタイヤではいずれもタイヤ周方向における偏摩耗性能が比較例１に比して向上している。特に、隔壁部の表面側における幅がより大きく構成された実施例２に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向における耐偏摩耗性が大きく向上している。なお、比較例２に関して、タイヤ周方向における偏摩耗よりもタイヤ幅方向における偏摩耗量が大きいため、タイヤ周方向における耐偏摩耗性を「−」で示している。

また、タイヤ幅方向における耐偏摩耗性に関して、実施例１，２に係る空気入りタイヤは、９９以上あり、隔壁部を有するにもかかわらず比較例１からの悪化が抑制されている。これは、隔壁部の幅を接地幅Ｗ０の１／３以下に設定することによって、隔壁部の剛性の過度の増大が抑制されたためだと考えられる。特に、隔壁部の幅Ｗを０．３ｍｍと小さく設定した実施例１に係る空気入りタイヤでは、比較例１からの悪化が抑制されている。

ベア発生有無に関して、隔壁部の幅Ｗが確保されている比較例２、実施例１，２に係る空気入りタイヤでは、ベアが発生しなかった。隔壁部を介してタイヤ加硫成形時におけるゴムの流動が可能となるため、ベアが発生しなかったと考えられる。一方、周方向サイプ１２３と幅方向サイプ１２２とが連通しており隔壁部が無い比較例１に係る空気入りタイヤでは、ベアが発生した。

１１，１２ 中央主溝
１３，１４ 外側主溝
２０ センター陸部
２２ 幅方向サイプ
２３ 周方向サイプ
２４ 隔壁部
２５ 面直部分
２６ 傾斜部分
３０，４０ メディエイト陸部
５０，６０ ショルダー陸部
５２ 幅方向サイプ
５３ 周方向サイプ
５４ 隔壁部
５５ 面直部分
５６ 傾斜部分
Ｗ 隔壁部の表面側における幅
Ｗ０ 接地幅
Ｈ 面直部分のタイヤ径方向高さ
Ｈ０ 幅方向サイプの溝深さ
ＣＬ タイヤ赤道線
ＧＬ 接地端
θ１ 傾斜部分の傾斜角度
θ２ 周方向サイプの傾斜角度

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝又はこれらに加えてタイヤ幅方向に延びる横溝によって画定された複数の陸部と、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、
   タイヤ周方向に延びる周方向サイプと、
   前記周方向サイプのタイヤ幅方向の少なくとも一方側において、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプと、
   前記周方向サイプと前記幅方向サイプの幅方向一端部との間に位置しており、これらを互いに隔てる隔壁部とを有し、
   前記隔壁部は、タイヤ幅方向において、前記陸部の表面における幅Ｗが、前記表面における前記周方向サイプから前記一方側における接地端までの長さの１／３以下に設定されており、タイヤ径方向内側が、前記表面における幅Ｗに比して幅広に形成されている空気入りタイヤ。
2. 前記隔壁部は、タイヤ周方向から見て、前記幅方向サイプ側に位置する側部に、前記表面からこの面直方向にタイヤ径方向の内側に延びる面直部分を有している、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面直部分のタイヤ径方向における長さＨは、前記幅方向サイプの溝深さの１／２以下である、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向サイプは、前記表面に対して面直に形成されており、タイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜角度θ２を有しており、
   前記隔壁部の前記幅Ｗ、前記面直部分のタイヤ径方向における前記長さＨ、及び前記傾斜角度θ２は、
   Ｗ≧Ｈｔａｎθ２
   の関係を満足する、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記隔壁部は、タイヤ周方向から見て、前記幅方向サイプ側に位置する側部に、タイヤ径方向内側に向かって前記幅方向サイプ側に傾斜した傾斜部分を有し、
   前記傾斜部分の傾斜角度θ１は、前記側部と前記表面との交点を通り該表面に対して面直に延びる直線に対して４５°以下である、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向サイプは、前記表面に対して面直に形成されており、タイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜角度θ２を有しており、
   前記傾斜部分の前記傾斜角度θ１は、前記傾斜角度θ２以上である、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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