JP2015051672A

JP2015051672A - ブレーキシステム及びブレーキ装置及びブレーキ制御方法

Info

Publication number: JP2015051672A
Application number: JP2013184371A
Authority: JP
Inventors: 浩司古山; Koji Furuyama
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-09-05
Filing date: 2013-09-05
Publication date: 2015-03-19
Also published as: DE102014217495A1; CN104417518A; US20150066326A1

Abstract

【課題】低コストでありながら低騒音化を達成可能なブレーキ装置を提供すること。【解決手段】本発明のブレーキシステムでは、マスタシリンダの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行う上流側ブレーキ液圧発生装置と、ポンプ及び制御弁を駆動し、ポンプによってマスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、ブレーキペダルとは別に設けられ車輪に制動力を与えるために運転者が操作するブレーキ操作部と、ブレーキ操作部が操作されると上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は下流側ブレーキ液圧発生装置と、を作動させてホイルシリンダ液圧を制御するホイルシリンダ液圧協調制御部と、を備えた。【選択図】図５

Description

本発明は、ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキシステム及びブレーキ装置及びブレーキ制御方法に関する。

特許文献１には、ポンプで発生した液圧によりホイルシリンダ内の液圧を制御してブレーキ制御を行う液圧式ブレーキと、パーキングブレーキレバーの作動力によりブレーキ制御を行うパーキングブレーキとが一体に形成され、パーキングブレーキレバーの作動を検出すると、ポンプにより発生させた液圧をホイルシリンダに供給してパーキングブレーキ機能を実現している。

特開２０００−２０３４１０号公報

ここで、特許文献１に記載の技術では、パーキングブレーキレバーの操作時に、ポンプによってホイルシリンダ圧を発生させるため、ポンプの作動音や各種アクチュエータの作動音を低減する必要がある。しかしながら、ポンプやモータ更には電磁弁といった各種アクチュエータを低騒音化する必要があるため、コストアップを招くという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、低コストでありながら低騒音化を達成可能なブレーキシステムを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキシステムでは、マスタシリンダの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行う上流側ブレーキ液圧発生装置と、ポンプ及び制御弁を駆動し、ポンプによってマスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、ブレーキペダルとは別に設けられ車輪に制動力を与えるために運転者が操作するブレーキ操作部と、ブレーキ操作部が操作されると上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は下流側ブレーキ液圧発生装置と、を作動させてホイルシリンダ液圧を制御するホイルシリンダ液圧協調制御部と、を備えた。

よって、上流側ブレーキ液圧発生装置と下流側ブレーキ液圧発生装置とを協調制御することで、各液圧発生装置の作動頻度を低減することができ、低コストで低騒音化を達成できる。

実施例１のブレーキ装置の全体システム図である。実施例１のブレーキ装置の制御システム図である。実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。実施例１のパーキングブレーキ制御処理を表すフローチャートである。実施例１のパーキングブレーキ制御処理を表すタイムチャートである。実施例１の制動力配分特性を表すマップである。実施例１の制動力配分値の特性を表す特性図である。実施例１の電動パーキングブレーキ作動特性を表すマップである。

図１は実施例１のブレーキ装置の全体システム図、図２は実施例１のブレーキ装置の制御システム図である。実施例１の車両は駆動源としてモータジェネレータを備えたハイブリッド車両もしくは電気自動車である。統合制御コントロールユニット３４では、運転者のアクセルペダル操作等に応じて駆動力を出力する制御を実行する。回生制御コントロールユニット３３では、ブレーキペダルBPの操作時に、液圧制動力と電気的な回生制動力とを協調制御して、ブレーキコントロールユニット３２及び統合制御コントロールユニット３４に制御指令を出力し、所望の減速度を達成する。尚、ブレーキコントロールユニット３２、回生制御コントロールユニット３３及び統合制御コントロールユニット３４はＣＡＮ通信線CANに接続され、コントロールユニット相互にセンサ情報や制御信号を送受信して車両の走行状態を制御する。

各輪（ＦＲ,ＦＬ,ＲＲ,ＲＬ）には、液圧制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ４３とを有する。また、運転者の操舵角を算出する舵角センサ４２と、車両挙動（横加速度、前後加速度、ヨーレイト等）を検出する車両挙動センサ４１と、運転者のブレーキペダル操作状態を表すマスタシリンダ圧力センサ１と、を有する。尚、運転者のブレーキペダル操作量としては、マスタシリンダ圧力に限らずブレーキペダルストロークやブレーキペダル踏力を検出してもよい。また、前後加速度の検出信号の代用としてブレーキランプスイッチのＯＮ信号を使用してもよい。ブレーキコントロールユニット３２では、ＣＡＮ通信線CANを介して受信した制御信号に加え、検出された各センサ信号に基づいて制御信号を演算し、ESC３１に対して制御指令信号を出力する。尚、ESC３１内の構成については後述する。

ブレーキペダルＢＰには、ブレーキペダル踏力に対するストローク量を電気的に制御可能な上流側ブレーキ液圧発生装置としてのサービスブレーキ制御装置（以下、E-ACTと記載する。）６０と、E-ACT６０の作動状態を制御するE-ACTコントローラ３５と、が設けられている。E-ACT６０にはタンデム型のマスタシリンダM/Cが接続され、マスタシリンダ内のピストンに対し軸方向のアシスト力を付与可能な電動モータが備えられている。これにより、電動モータが駆動すると、マスタシリンダ内のピストンを移動する力が制御されることで、マスタシリンダ圧が制御可能に構成されている。E-ACTコントローラ３５はＣＡＮ通信線CANを介して他のコントローラと情報の送受信を行う。マスタシリンダ内部は図示しないプライマリシリンダ室とセカンダリシリンダ室とに分離されている。プライマリシリンダ室にはＰ系統配管Ｕ１が接続され、セカンダリシリンダ室にはＳ系統配管Ｕ２が接続されている。Ｐ系統配管Ｕ１とＳ系統配管Ｕ２は、下流側ブレーキ液圧発生装置としての横滑り防止装置（以下、ESCと記載する。）３１に接続されている。ESC３１は、各ホイルシリンダW/Cと配管Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３及びＬ４を介して接続されている。

後輪のホイルシリンダW/C（RR）及びW/C（RL）には、通常の配管Ｌ３，Ｌ４から供給される液圧以外の作用により制動力を発生可能な電動パーキングブレーキアクチュエータ（以下、E-PKBと記載する。）５０及びE-PKBコントローラ３６が設けられている。E-PKB５０の構成としては、ホイルシリンダW/Cに液圧を供給する構成でもよいし、ブレーキパッドを電動モータ等により押し付ける構成でもよく、特に限定しない。また、運転席の付近には、運転者が操作可能なパーキングブレーキスイッチ４５が設けられている。E-PKBコントローラ３６は、パーキングブレーキスイッチ４５から送信されスイッチ操作信号、及びE-ACTコントローラ３５から送信された制御信号に基づいてE-PKB５０の作動状態を制御する。

［ブレーキ制御装置の全体構成］
図３は実施例１の液圧制御ユニット内の液圧回路である。ESC３１のＰ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。
また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ギヤポンプ１９Ｐとギヤポンプ１９Ｓとが設けられ（以下、ギヤポンプ１９と記載する。）、このギヤポンプ１９は、モータＭ１によって駆動される。マスタシリンダM/Cとギヤポンプ１９の吸入側とは、配管Ｕ１に接続された管路１１Ｐと、配管Ｕ２に接続された管路１１Ｓ（以下、管路１１）によって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓが設けられている。また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ,２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２）とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ６Ｐ,６Ｓ（以下、チェックバルブ６）が設けられ、この各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
各ギヤポンプ１９の吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路１２Ｐ,１２Ｓ（以下、管路１２）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ,４ＲＲ,４ＦＲ,４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ７Ｐ,７Ｓ（以下、チェックバルブ７）が設けられている。この各チェックバルブ７は、ギヤポンプ１９からソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ,１７ＲＲ,１７ＦＲ,１７ＲＬ（以下、管路１７）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ,１０ＲＲ,１０ＦＲ,１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/Cからギヤポンプ１９へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路１３Ｐ,１３Ｓ（以下、管路１３）によって接続され、管路１２と管路１３とはギヤポンプ１９とソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の比例制御電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ,３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３）が設けられている。
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ,１８Ｓ（以下、管路１８）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ,９Ｓ（以下、チェックバルブ９）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ギヤポンプ１９の吸入側にはリザーバ１６Ｐ,１６Ｓ（以下、リザーバ１６）が設けられ、このリザーバ１６とギヤポンプ１９とは管路１５Ｐ,１５Ｓ（以下、管路１５）によって接続されている。リザーバ１６とギヤポンプ１９との間にはチェックバルブ８Ｐ,８Ｓ（以下、チェックバルブ８）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からギヤポンプ１９へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ,１４Ｓ（以下、管路１４）によって接続され、管路１５と管路１４とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ,５ＲＲ,５ＦＲ,５ＲＬ（以下、ソレノイドアウトバルブ５）が設けられている。
各ソレノイドバルブ（ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３、ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）は、ブレーキコントロールユニット３２によって制御される。ブレーキコントロールユニット３２は、他のコントロールユニットからの制御信号や、各センサの入力信号等に基づいて、制動力を上乗せするブレーキアシスト制御、車輪のロックを回避するアンチスキッドブレーキ制御（ABS）、車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御（ESC）を行う。また、他のコントローラから車間距離制御および障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御するための演算を行い、車両として必要な制動力（全ての輪）を算出し、各車輪に必要な制動力目標値を演算して制御指令を出力する。

（パーキングブレーキ制御処理）
図４は実施例１のパーキングブレーキ制御処理を表すフローチャートである。本制御はブレーキコントロールユニット３２内において所定制御周期毎に繰り返し演算され、演算された指令値に基づいてESC３１に制御信号を出力する。
ステップＳ１では、各センサ信号の入力処理を実行する。センサ信号の生値は各コントローラ等の読み取り周期に対応してエリアシングノイズの影響を受けないハード的なローパスフィルタを通過後の信号として読み込まれる。そして、車体振動、電気的ノイズの重畳を除去するソフト的ローパスフィルタ処理を行う。ローパスフィルタ周波数特性は、運転者が急峻な操作をした場合でも、圧力の変化や挙動の変化を十分に検出できる程度の周波数に設定する。
入力される信号としては、パーキングブレーキスイッチ操作信号，車輪速信号，横加速度信号，前後加速度信号，マスタシリンダ圧力信号，エンジン発生トルク信号が入力される。

ステップＳ２では、入力処理されたセンサ信号のうち、４輪の車輪速信号に基づいて擬似車体速を算出すると共に、擬似車体速の変化勾配と前後加速度信号との偏差に基づいて路面勾配を算出する。また、エンジン発生トルクによって相殺される制動液圧比であるエンジントルク相殺制動液圧比を算出する。
ステップＳ３では、パーキングブレーキスイッチ操作信号がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合は運転者が車両停止を要求していると判断してステップＳ４に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進む。尚、パーキングブレーキスイッチ４５がＯＮからＯＦＦに切り替えられたときは、所定時間経過後にホイルシリンダ圧が０となるように目標制動力指令値を漸減させる。
ステップＳ４では、パーキングブレーキスイッチ操作信号がＯＮの状態、すなわち操作時間をカウントアップする。

ステップＳ５では、E-ACT６０の液圧配分，ESC３１の液圧配分，E-PKB５０の作動を予め設定された設定マップに基づいて設定する。
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した液圧要求値と、現在運転者の操作によって発生している要求マスタシリンダ圧とを比較し、大きい方の値を選択する。そして、エンジントルク相殺制動液圧比βを掛けてE-ACT６０により発生すべき制御液圧、ESC３１により発生すべき制御液圧を算出する。

図５は実施例１のパーキングブレーキ制御処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、走行中に運転者がパーキングブレーキスイッチ４５の操作を開始すると、操作開始からの経過時間に基づいて各ブレーキ手段による制動配分を行う。操作開始直後は、E-ACT６０によって制動力を確保する。そして、時刻ｔ２において、制動力配分値G0となる設定値に到達すると、ESC３１の配分比を徐々に高める。

図６は実施例１の制動力配分特性を表すマップ、図７は実施例１の制動力配分値の特性を表す特性図である。図６の制動力配分特性マップは、パーキングブレーキスイッチ４５を操作する時間の経過に応じてE-ACT６０とESC３１との制動力配分を設定する。図７（ａ）は車速が高いほど小さな制動力配分値G0が設定される特性を示し、図７（ｂ）は横加速度が大きいほど小さな制動力配分値G0が設定される特性を示す。最終的に図６に設定される制動力配分の基準となる制動力配分値G0は、図７（ａ）及び図７（ｂ）で設定された制動力配分値G0のうち、小さい方の値を採用する。すなわち、高車速状態や横加速度が高い旋回状態にあっては、比較的騒音が気にならない状態である。この状態でパーキングブレーキスイッチ４５を操作した場合には、ポンプ作動による騒音を伴うESC３１の配分比を高める。これにより、運転者に騒音にかかわる違和感を与えることなく、E-ACT６０の作動頻度を低下させることができる。

また、路面勾配を検出し、エンジン発生トルクによって相殺される制動液圧比であるエンジントルク相殺制動液圧比を算出し、要求制動力に対して実際に必要な制動液圧を走行状態に応じて設定する。このタイムチャートの場合、路面勾配が検出されているため、要求制動力を達成する液圧は、平坦路での液圧よりも低めに設定される。

時刻ｔ３において車速の低下が確認されると、車速に応じて設定される制動力配分値G0が徐々に小さくなり、ESC３１による制動力が低下すると共にE-ACT６０による制動力が上昇する。
時刻ｔ４において、車両が停止すると、E-ACT６０による制動力が一気に停車時制動液圧まで高められるとともに、所定時間経過後にE-PKB５０が作動する。図８は実施例１の電動パーキングブレーキ作動特性を表すマップである。車両停止が判定されると、車両停止判定時から所定時間経過後にE-PKB５０が作動することで車輪をロックする。
時刻ｔ５において、E-PKB５０の作動によって車輪ロック状態であることが確認されると、E-ACT６０による液圧が解除され、ホイルシリンダ圧は徐々に低下し、最終的にはホイルシリンダ圧が０となる。
時刻ｔ６において、運転者のパーキングブレーキスイッチ４５の操作が終了すると、所定時間後にホイルシリンダ圧が０となるようにホイルシリンダ圧を漸減するとともに、E-PKB５０による制御が終了し、再発進可能な状態とされる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）運転者のブレーキペダル操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、
マスタシリンダM/Cの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行うE-ACT６０（上流側ブレーキ液圧発生装置）と、
ギヤポンプ１９（ポンプ）及び制御弁を駆動し、ギヤポンプ１９によってマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うESC３１（下流側ブレーキ液圧発生装置）と、
ブレーキペダルBPとは別に設けられ、車輪に制動力を与えるために運転者が操作するパーキングブレーキスイッチ４５（ブレーキ操作部）と、
パーキングブレーキスイッチ４５が操作されるとE-ACT６０及び／又はESC３１とを作動させてホイルシリンダ液圧を制御するE-ACTコントローラ３５（ホイルシリンダ液圧協調制御部）と、
を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、パーキングブレーキスイッチ４５の操作に基づいて制動力を発生可能な複数のアクチュエータによる協調制御を実現することができ、各液圧発生装置の作動頻度を低減できる。尚、下流側ブレーキ液圧発生装置としてE-PKB５０を想定し、車両停止後にE-PKB５０を作動させることによっても作動頻度を低下できる。

（２）上記（１）に記載のブレーキシステムにおいて、
パーキングブレーキスイッチ４５の操作量を算出するステップS1（ブレーキ操作部操作量算出部（変位、角度））と、
算出されたブレーキ操作部操作量に応じて目標制動力の指令値を算出するステップS2（目標制動力指令値算出部）と、
算出された目標制動力指令値をE-ACT６０の作動用のE-ACT６０による制動力指令値（上流側目標制動力指令値）と、E-ACT６０による制動力指令値より大きな制動力指令値であって、ESC３１の作動用のESC３１による制動力指令値（下流側目標制動力指令値）とに配分するステップS5（上下流目標制動力指令値算出部）と、
を備え、
E-ACTコントローラ３５は、算出されたパーキングブレーキスイッチ４５の操作量とE-ACT６０による制動力指令値の大きさに応じてE-ACT６０及び／又はESC３１を選択的又は同時に作動させることを特徴とするブレーキシステム。
よって、E-ACT６０の作動頻度を低下させることができるとともに、ESC３１の作動頻度を低下させることができ、作動音の低下を図ることができる。尚、ブレーキ操作部操作量として、実施例１ではパーキングブレーキスイッチ４５の操作時間を用いたが、例えば、パーキングブレーキスイッチ４５の操作量（作動量）や、操作位置（作動角）によって操作量を決定する構成としてもよく、特に限定しない。

（３）上記（１）に記載のブレーキシステムにおいて、
車体の速度である擬似車体速を算出するステップS2（車体速度算出部）を備え、
E-ACTコントローラ３５は、算出された車体速度に応じてE-ACT６０及び／又はESC３１の作動を選択することを特徴とするブレーキシステム。
すなわち、静粛性が必要な低速域ではE-ACT６０により静かに液圧を発生させ、作動騒音が気にならない高速域ではESC３１のポンプを作動させて液圧を発生させることで、作動音の低減を図るとともに、各アクチュエータの作動頻度を低減できる。
（４）上記（３）に記載のブレーキシステムにおいて、
ステップS2（目標制動力指令値算出部）によって算出されたE-ACT６０による制動力指令値及びESC３１による制動力指令値（上下流目標制動力指令値）を補正するステップS5（上下流目標制動力指令値補正部）を備え、
ステップS5（上下流目標制動力指令値補正部）は、算出されたパーキングブレーキスイッチ４５（ブレーキ操作部）の操作時間（又は操作量）に応じた制動力指令値を、車体の速度に応じて指令値の配分を変化させる場合、予め設定された車体速度と、その他の予め設定された第2の車体速度との間の各ブレーキ液圧発生装置に対する配分は比例的に変化させることを特徴とするブレーキシステム。
各ブレーキ装置により発生させるブレーキ液圧の配分を切り替える際にペダル違和感や制動違和感、作動音の急変による違和感を抑制できる。

（５）上記（２）に記載のブレーキシステムにおいて、
パーキングブレーキスイッチ４５の操作時間（操作量）を算出するステップS4（ブレーキ操作部操作量算出部）と、
算出された操作時間（ブレーキ操作部操作量）に応じて目標制動力の指令値を算出するステップS5（目標制動力指令値算出部）と、
算出された目標制動力指令値をE-ACT６０（上流側ブレーキ液圧発生装置）の作動用のE-ACT６０による制動力指令値（上流側目標制動力指令値）と、上流側目標制動力指令値より大きな制動力指令値であって、ESC３１による制動力指令値（下流側ブレーキ液圧発生装置の作動用の下流側目標制動力指令値）とに配分するステップS5（上下流目標制動力指令値算出部）と、
車両に作用する横加速度を算出するステップS1（横加速度算出部）と、
を備え、
算出された上下流目標制動力指令値は算出された横加速度の大きさに応じて、算出されたE-ACT６０による制動力指令値（上流側目標制動力指令値）の上限値を変化させることを特徴としたブレーキシステム。
すなわち、静粛性が必要な低横加速度域ではE-ACT６０により静かに液圧を発生させ、作動騒音が気にならない高横加速度域ではESC３１のポンプを作動させて液圧を発生させることで、作動音の低減を図るとともに、各アクチュエータの作動頻度を低減できる。
（６）上記（５）に記載のブレーキシステムにおいて、
算出された上下流目標制動力指令値は算出された横加速度の大きさに応じて、算出された上流側目標制動力指令値の上限値を変化させ、算出された横加速度が予め設定された横加速度と、その他の予め設定された第2の横加速度との間の各ブレーキ液圧発生装置に対する配分は比例的に変化させることを特徴とするブレーキシステム。
各ブレーキ装置により発生させるブレーキ液圧の配分を切り替える際にペダル違和感や制動違和感、作動音の急変による違和感を抑制できる。
（７）上記（５）に記載のブレーキシステムにおいて、
パーキングブレーキスイッチ４５の操作時間（操作量）を算出するステップS4（ブレーキ操作部操作量算出部）と、
算出された操作時間（ブレーキ操作部操作量）に応じて目標制動力の指令値を算出するステップS5（目標制動力指令値算出部）と、
を備え、
パーキングブレーキスイッチ４５は、運転者のスイッチ操作によるスイッチであって、
目標制動力指令値は、パーキングブレーキスイッチ４５がオンからオフに戻された場合には所定時間経過後に液圧が0となるように目標制動力指令値を漸減させることを特徴とするブレーキシステム。
よって、ブレーキ装置の切り替えに伴う挙動の急変を抑制できる。

以上、実施例に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。以下、他の実施例及び作用効果を列挙する。
（８）上記（５）に記載のブレーキシステムにおいて、
パーキングブレーキスイッチ４５に代えて、ブレーキ操作部は運転者の牽引操作によるパーキングレバーとし、
目標制動力算出部は、パーキングレバーの操作量に応じて減少させることとしてもよい。
この場合、運転者の要求に応じた減速度の変化を実現できる。
（９）上記（２）に記載のブレーキシステムにおいて、
運転者のアクセル操作状態を算出するアクセル状態算出部を備え、
目標制動力指令値は、算出されたアクセル操作状態によってアクセルの踏みこみ状態が算出されると、アクセルの踏みこみによって発生するであろう、推定トルクを打ち消す為の制動力を加算して前記目標制動力指令値を増加することとしてもよい。
この場合、パーキングブレーキスイッチ４５によって制動しているときに、運転者が誤ってアクセルを踏み込んだとしても、各アクチュエータによって確実に停車可能となり、安全性を向上できる。
（１０）上記（１）に記載のブレーキシステムにおいて、
ブレーキアクチュエータ４５によりブレーキ操作がされ、発生した減速度が所定の減速度以上の場合に車両に設けられたストップランプを点灯させることとしてもよい。
運転者のブレーキペダル操作以外であっても制動時にはストップランプを点灯させることで、後続車に対する安全性を確保できる。
（１１）上記（１）に記載のブレーキシステムにおいて、
ブレーキアクチュエータ４５によりブレーキ操作がされると車両に搭載された駆動源の駆動トルクを低下させる駆動力低下制御部を備えてもよい。
運転者の制動意図が認められる場合には、不要な駆動トルクを低下させることで、制動力を発生する各アクチュエータの負荷を低減できる。
（１２）上記（１２）に記載のブレーキシステムにおいて、
駆動力低下制御部は、駆動力をE-ACT６０及び／又はESC３１を作動させて発生する制動トルク以下に低下させることが望ましい。
これにより、確実に車両停止を行うことができる。

（１３）上記（１）に記載のブレーキシステムにおいて、
ブレーキアクチュエータ４５によりブレーキ操作がされると車両に搭載されたトランスミッションの変速比を低速側へ切り替えることとしてもよい。
このように、トランスミッションの変速比を低速側に切り替えることで、エンジンブレーキ力を得ることができ、各アクチュエータ及びブレーキの耐久性を向上できる。
（１４）上記（１）に記載のブレーキシステムにおいて、
回生ブレーキ装置を備え、
前記ブレーキ操作部によりブレーキ操作がされると回生ブレーキ装置を作動させることとしてもよい。
このように、回生ブレーキ装置を作動させることで、回生制動力を得ることができ、各アクチュエータ及びブレーキの耐久性を向上できる。

（１５）運転者のブレーキペダル操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダM/Cの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行う上E-ACT６０（流側ブレーキ液圧発生装置）と、
ギヤポンプ１９（ポンプ）及び制御弁を駆動し、ギヤポンプ１９（ポンプ）によってマスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液により車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うESC３１（下流側ブレーキ液圧発生装置）と、
ブレーキペダルBPとは別に設けられ前記車輪に制動力を与えるために運転者が操作するパーキングブレーキスイッチ４５（ブレーキ操作部）と、
パーキングブレーキスイッチ４５の操作によってE-ACT６０及び／又はESC３１を作動させホイルシリンダ液圧を制御するE-ACTコントローラ３５（ホイルシリンダ液圧協調制御部）と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、パーキングブレーキスイッチ４５の操作に基づいて制動力を発生可能な複数のアクチュエータによる協調制御を実現することができ、各液圧発生装置の作動頻度を低減できる。尚、下流側ブレーキ液圧発生装置としてE-PKB５０を想定し、車両停止後にE-PKB５０を作動させることによっても作動頻度を低下できる。
（１６）上記（１５）に記載のブレーキ装置において、
E-ACT６０は、マスタシリンダM/Cが軸方向に作動するよう駆動するモータ（上流側アクチュエータ）を備え、
ESC３１はプランジャポンプを備え、
E-ACTコントローラは、E-ACT６０を作動させることとしてもよい。
実施例１ではギヤポンプを備えた例を示したが、プランジャポンプであっても構わない。この場合、プランジャポンプは低コストで高い圧力が出力できるものの、静粛性に問題がある。しかし、協調制御によって作動頻度を低下させることができるため、低コストで静粛性の高いブレーキ装置を提供できる。
（１７）上記（１６）に記載のブレーキ装置において、
E-ACT６０のアクチュエータは電動モータであることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ポンプではなく、電動モータによってマスタシリンダ圧を制御するため、静粛性を確保できる。
（１８）上記（１５）に記載のブレーキ装置において、
パーキングブレーキスイッチ４５の操作量を算出するステップS1（ブレーキ操作部操作量算出部（変位、角度））と、
算出されたブレーキ操作部操作量に応じて目標制動力の指令値を算出するステップS2（目標制動力指令値算出部）と、
算出された目標制動力指令値をE-ACT６０の作動用の制動力指令値（上流側目標制動力指令値）と、この上流側目標制動力指令値より大きな制動力指令値であって、ESC３１の作動用の制動力指令値（下流側目標制動力指令値）とに分配するステップS5（上下流目標制動力指令値算出部）と、
を備え、
E-ACTコントローラ３５は、算出されたブレーキ操作部の操作量と上下流目標制動力指令値の大きさに応じてE-ACT６０及び／又はESC３１を選択的又は同時に作動させることを特徴とするブレーキ装置。
よって、E-ACT６０の作動頻度を低下させることができるとともに、ESC３１の作動頻度を低下させることができ、作動音の低下を図ることができる。尚、ブレーキ操作部操作量として、実施例１ではパーキングブレーキスイッチ４５の操作時間を用いたが、例えば、パーキングブレーキスイッチ４５の操作量（作動量）や、操作位置（作動角）によって操作量を決定する構成としてもよく、特に限定しない。
（１９）上記（１５）に記載のブレーキ装置において、
車体の速度である擬似車体速を算出するステップS2（車体速度算出部）を備え、
E-ACTコントローラ３５は、算出された車体速度に応じてE-ACT６０及び／又はESC３１の作動を選択することを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、静粛性が必要な低速域ではE-ACT６０により静かに液圧を発生させ、作動騒音が気にならない高速域ではESC３１のポンプを作動させて液圧を発生させることで、作動音の低減を図るとともに、各アクチュエータの作動頻度を低減できる。

（２０）運転者のブレーキペダルBP操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダM/Cの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行うE-ACT６０（上流側ブレーキ液圧発生装置）と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、ポンプによってマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うESC３１（下流側ブレーキ液圧発生装置）と、
ブレーキペダルBPとは別に設けられ車輪に制動力を与えるために運転者が操作するパーキングブレーキスイッチ４５（ブレーキ操作部）と、
を備え、
パーキングブレーキスイッチ４５が操作されるとE-ACT６０及び／又はESC３１を作動させ、ホイルシリンダ液圧を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。
よって、パーキングブレーキスイッチ４５の操作に基づいて制動力を発生可能な複数のアクチュエータによる協調制御を実現することができ、各液圧発生装置の作動頻度を低減できる。尚、下流側ブレーキ液圧発生装置としてE-PKB５０を想定し、車両停止後にE-PKB５０を作動させることによっても作動頻度を低下できる。また、パーキングブレーキスイッチ４５に限らず、他のブレーキペダル以外の制動意図を検知可能な手段（ブレーキレバー等）に基づいて作動させてもよい。

１マスタシリンダ圧センサ
２ゲートインバルブ
３ゲートアウトバルブ
４ソレノイドインバルブ
５ソレノイドアウトバルブ
１６リザーバ
１９ギヤポンプ
３１ ESC（下流側ブレーキ液圧発生装置としての横滑り防止装置）
３２ブレーキコントロールユニット
３３回生制御コントロールユニット
３４統合制御コントロールユニット
３５ E-ACTコントローラ
３６ E-PKBコントローラ
５０ E-PKB（電動パーキングブレーキアクチュエータ）
６０ E-ACT（上流側ブレーキ液圧発生装置）
W/C ホイルシリンダ

Claims

運転者のブレーキペダル操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行う上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、前記ポンプによって前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
前記ブレーキペダルとは別に設けられ、前記車輪に制動力を与えるために運転者が操作するブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部が操作されると前記上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は前記下流側ブレーキ液圧発生装置とを作動させてホイルシリンダ液圧を制御するホイルシリンダ液圧協調制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ操作部の操作量を算出するブレーキ操作部操作量算出部と、
前記算出されたブレーキ操作部操作量に応じて目標制動力の指令値を算出する目標制動力指令値算出部と、
前記算出された目標制動力指令値を前記上流側ブレーキ液圧発生装置作動用の上流側目標制動力指令値と、前記上流側ブレーキ液圧発生装置作動用の上流側目標制動力指令値より大きな制動力指令値であって、前記下流側ブレーキ液圧発生装置作動用の下流側目標制動力指令値とに配分する上下流目標制動力指令値算出部と、を備え、
前記ホイルシリンダ液圧協調制御部は、前記ブレーキ操作部操作量算出部算出されたブレーキ操作部の操作量と前記算出された各制動力指令値の大きさに応じて前記上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は下流側ブレーキ液圧発生装置を選択的又は同時に作動させることを特徴とするブレーキシステム。
請求項２に記載のブレーキシステムにおいて、
前記目標制動力指令値算出部によって算出された前記上流側ブレーキ液圧発生装置による制動力指令値及び前記下流側ブレーキ液圧発生装置による制動力指令値である上下流目標制動力指令値を補正する上下流目標制動力指令値補正部を備え、
前記上下流目標制動力指令値補正部は、算出されたブレーキ操作部の操作時間又は操作量に応じた制動力指令値を、車体の速度に応じて指令値の配分を変化させる場合、予め設定された車体速度と、その他の予め設定された第2の車体速度との間の各ブレーキ液圧発生装置に対する配分は比例的に変化させることを特徴とするブレーキシステム。
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
車体の速度である擬似車体速を算出する車体速度算出部を備え、
前記ホイルシリンダ液圧協調制御部は、算出された車体速度に応じて前記上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は下流側ブレーキ液圧発生装置の作動を選択することを特徴とするブレーキシステム。
運転者のブレーキペダル操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行う上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、前記ポンプによって前記マスタシリンダから吸入したブレーキ液により車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
前記ブレーキペダルとは別に設けられ前記車輪に制動力を与えるために運転者が操作するブレーキ操作部の操作に応じて前記上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させホイルシリンダ液圧を制御するよう構成されたホイルシリンダ液圧協調制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記上流側ブレーキ液圧発生装置は、前記マスタシリンダが軸方向に作動するよう駆動する上流側アクチュエータを備え、
前記下流側ブレーキ液圧発生装置はプランジャポンプを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記上流側アクチュエータは電動モータであることを特徴とするブレーキ装置。
運転者のブレーキペダル操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダの液圧を自動的に発生させてホイルシリンダ液圧の制御を行う上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、前記ポンプによって前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
前記ブレーキペダルとは別に設けられ前記車輪に制動力を与えるために運転者が操作するブレーキ操作部と、
を備え、
前記ブレーキ操作部が操作されると前記上流側ブレーキ液圧発生装置及び／又は前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、ホイルシリンダ液圧を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。