JP2018176842A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中に駐車制動操作が行われた際に実行される制動制御を良化向上した車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】車両の制動制御装置は、電動式の駐車制動装置と、液圧制動装置と、回生制動装置とを備える車両に適用される。制動制御装置は、第１の制動制御部と第２の制動制御部とを備えている。第１の制動制御部は、車両の走行中に駐車制動操作が行われたときに（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、液圧制動装置の作動によって車両に対する制動力を大きくする第１の制動処理を実施する（ステップＳ１４）。第２の制動制御部は、第１の制動処理が実施されている状況下で車両に対する制動力を大きくする要求があるときに（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、回生制動装置の作動によって車両に対する制動力を大きくする第２の制動処理を実施する（ステップＳ１８）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

駐車制動装置として、運転者によって駐車制動操作が行われたときに、電動モータの駆動量に応じた制動力を後輪に付与する電動式の駐車制動装置が知られている。
特許文献１には、車両の走行中に駐車制動操作が行われたときには、駐車制動装置を作動させずに、液圧制動装置を作動させることで前輪及び後輪の各々に対する制動力を増大させる制動制御装置の一例が記載されている。

特開２０１３‐１１２０１７号公報

車両の走行中にあっては、駐車制動操作が行われたことを契機に液圧制動装置が作動されるようになっても、車両に対する制動力として運転者が求めている要求制動力に実際の制動力が達しないことがある。このような場合、駐車制動操作を行った後でも、ブレーキペダルなどの制動操作部材の操作量が運転者によって増大されることがある。

特許文献１には、車両の走行中に駐車制動操作が行われた後に、車両に対する制動力の増大が運転者によって要求された場合の制御について何ら開示されていない。すなわち、特許文献１に記載の制動制御装置では、車両走行中における制動制御について改善の余地があった。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、駐車制動操作が行われたときに車両の車輪に対する制動力を増大させる電動式の駐車制動装置を含む複数の制動装置を備える車両に適用される装置である。この制動制御装置は、車両の走行中に駐車制動操作が行われたときに、前記複数の制動装置のうち、第１の制動装置の作動によって車両に対する制動力を大きくする第１の制動処理を実施する第１の制動制御部と、前記第１の制動処理が実施されている状況下で車両に対する制動力を大きくする要求があるときに、前記複数の制動装置のうち、前記第１の制動装置とは異なる第２の制動装置の作動によって車両に対する制動力を大きくする第２の制動処理を実施する第２の制動制御部と、を備えている。

車両の走行中に駐車制動操作が車両の運転者によって行われると、第１の制動処理によって第１の制動装置が作動し、車両に対する制動力が増大される。このとき、例えば第１の制動装置に異常が発生している場合には、運転者の要求に対して車両に対する制動力を十分に大きくできないことがある。

上記構成によれば、第１の制動処理の実施中に車両に対する制動力を大きくする要求があった場合には、第２の制動処理によって第１の制動装置とは異なる第２の制動装置を作動させることで、車両に対する制動力が増大される。そのため、上記のように第１の制動装置に異常などが発生していたために第１の制動処理によって車両に対する制動力を十分に大きくできなかったとしても、第２の制動処理を実施させることで、第２の制動装置の作動によって車両に対する制動力を増大させることができる。したがって、駐車制動操作が車両の走行中に行われた場合に、運転者の要求に応じて車両に対する制動力を適切に増大させることができる。

車両の制動制御装置の一例は、制動操作部材の操作量が多いほど算出値が大きくなるように、車両に対する制動力の目標値である目標制動力を算出する算出部を備えている。前記第１の制動制御部によって前記第１の制動処理が実施されている状況下で前記制動操作部材の操作量が多くなったときには、車両に対する制動力を大きくする要求があるものとし、前記算出部によって算出されている前記目標制動力を基に前記第２の制動制御部が前記第２の制動処理を実施するようになっていることがある。この場合、前記算出部は、所定の前記操作量に対応する前記目標制動力を、前記第２の制動制御部によって前記第２の制動処理が実施されているときには前記第２の制動処理が実施されていないときよりも大きくなるように算出することが好ましい。

上記構成によれば、第２の制動処理が実施されているときと実施されていないときとで制動操作部材の操作量が同量だった場合、第２の制動処理が実施されているときに算出される目標制動力を、第２の制動処理が実施されていないときに算出される目標制動力よりも大きくすることができる。これによって、駐車制動操作が行われた後に制動操作部材の操作量が増大されているときには、第２の制動装置の作動によって車両に対する制動力を早期に増大させることができる。したがって、車両の減速度を早期に大きくすることができる。

さらに、前記算出部は、前記第２の制動制御部によって前記第２の制動処理が実施されている状況下では、所定の前記操作量に対応する前記目標制動力を、車両の車体速度が高いほど大きくなるように算出することが好ましい。この構成によれば、第２の制動処理の実施中にあっては、車両の車体速度が速いほど車両に対する制動力を早期に増大させることができる。

また、車両の制動装置を構成する前記複数の制動装置が、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置と、前輪に対応するホイールシリンダ内の液圧と、後輪に対応するホイールシリンダ内の液圧とを調整する液圧制動装置と、を含んでいることがある。このような制動装置に適用される制動制御装置の一例では、前記第１の制動制御部は、前記第１の制動処理では、前記第１の制動装置として前記液圧制動装置を作動させることで、前輪に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧及び後輪に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させて車両に対する制動力を大きくする。また、前記第２の制動制御部は、前記第２の制動処理では、前記第２の制動装置として前記駐車制動装置及び前記回生制動装置の少なくとも一方を作動させることで車両に対する制動力を大きくする。

上記構成によれば、車両の走行中に駐車制動操作が行われた場合には、第１の制動処理によって液圧制動装置が作動し、前輪に対する制動力及び後輪に対する制動力の双方が増大される。車両の走行中に前輪及び後輪の一方の車輪に付与される制動力のみが増大されると、前輪と後輪との制動力の配分バランスが悪く、車両の挙動が不安定になったり、車両の旋回性能が低下したりする虞がある。しかし、上記構成によれば、車両の走行中に駐車制動操作が行われた場合には、前輪と後輪との制動力の配分バランスが悪くなることがないため、車両の挙動が不安定になったり、車両の旋回性能が低下したりすることを抑制できる。

また、第１の制動処理が実施されている状況下で車両に対する制動力を大きくする要求があった場合には、第２の制動処理によって、液圧制動装置ではなく、駐車制動装置及び回生制動装置の少なくとも一方が作動し、車両に対する制動力が増大される。そのため、液圧制動装置に異常が発生しているために第１の制動処理では車両に対する制動力を十分に大きくできなかったとしても、第２の制動処理を実施することで車両に対する制動力を大きくすることができる。

なお、前記第２の制動制御部は、前記第２の制動処理では、前記第２の制動装置として前記回生制動装置を作動させることで車両に対する制動力を大きくすることが好ましい。
一般的に、回生制動装置に対して回生制動力を大きくするように指示してから回生制動力が実際に大きくなり始めるまでの時間は、駐車制動装置に対して摩擦制動力を大きくするように指示してから摩擦制動力が実際に大きくなり始めるまでの時間よりも短い。そのため、上記構成によれば、第１の制動制御が実施されている状況下で車両に対する制動力を大きくする要求があるときには、第２の制動処理によって回生制動装置が作動することにより、回生制動力が増大されることとなる。したがって、第２の制動処理では回生制動力を増大させないで駐車制動装置の作動によって摩擦制動力を増大させる場合と比較し、車両に対する制動力を早期に増大させることができる。

ところで、前記駐車制動装置が、前輪及び後輪のうちの一方の車輪には摩擦制動力を付与し、他方の車輪には摩擦制動力を付与しないようになっていることがある。また、前記回生制動装置が、前記他方の車輪には回生制動力を付与し、前記一方の車輪には回生制動力を付与しないようになっていることがある。こうした各制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置にあっては、前記第２の制動制御部は、前記第２の制動処理において、前記回生制動装置の作動によって前記他方の車輪に対する回生制動力を大きくし、その後、前記駐車制動装置の作動によって前記一方の車輪に対する摩擦制動力を大きくするようにしてもよい。

上記構成によれば、第２の制動処理が実施されると、まずは回生制動装置の作動によって上記他方の車輪に対する回生制動力が増大される。このように駐車制動装置の作動に基づく上記一方の車輪に対する摩擦制動力の増大よりも上記他方の車輪に対する回生制動力の増大を先に行わせることで、車両に対する制動力を早期に増大させることができる。

また、回生制動装置を作動させても上記一方の車輪に対する制動力を増大させることができないため、前輪と後輪との制動力の配分バランスが悪化する虞がある。この点、上記構成では、回生制動装置の作動によって上記他方の車輪に対する回生制動力を増大させた後、駐車制動装置の作動によって上記一方の車輪に対する摩擦制動力を増大させるようにしている。これにより、前輪と後輪との制動力の配分バランスの悪化を抑制することができる。したがって、第２の制動処理が実施されても、車両の挙動が不安定になったり、車両の旋回性能が低下したりすることを抑制できる。

実施形態における車両の制動制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 同車両の制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同車両の制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同車両の制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同車両の制動制御装置において、目標制動力の算出に用いる補正係数と車両の車体速度との関係を示すマップ。 同車両の制動制御装置が制動処理を実施している際のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置１００を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、車両の駆動源としての駆動モータ１０と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して個別に設けられている複数（すなわち、車輪と同数）の制動機構１４とを備えている。各制動機構１４は、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ１２をそれぞれ有している。そして、制動機構１４では、ホイールシリンダ１２内の液圧であるＷＣ圧が増大されると、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転するディスクロータ１３に対して摩擦部材が押し付けられる。これによって、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して摩擦制動力が付与される。

図１に示す車両の駆動方式は前輪駆動であり、駆動モータ１０から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア１１を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。また、駆動モータ１０及び駆動モータ１０用のインバータを制御することで、回生制動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与することができる。すなわち、本実施形態では、駆動モータ１０とインバータとディファレンシャルギア１１とによって、「回生制動装置２４」の一例が構成されている。

また、車両には、各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧の調整を通じて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力を制御する液圧制動装置２１が設けられている。この液圧制動装置２１は、各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧を個別に調整することができる。なお、ブレーキペダルなどの制動操作部材１５が操作されている場合、液圧制動装置２１は、回生制動装置２４と協調して車両に対する制動力、すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の合計を調整することができる。

また、車両には、駐車制動スイッチ１６がオフからオンにされたときに後輪ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力を増大させるべく作動する電動式の駐車制動装置２２が設けられている。すなわち、駐車制動スイッチ１６をオフからオンにするような車両操作が、「駐車制動操作」に相当する。

駐車制動装置２２は、後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ１２内に配設されている押圧部材と、押圧部材を変位させる駐車用モータ２３とを備えている。駐車用モータ２３の駆動によって押圧部材をディスクロータ１３に近づくように変位させると、ホイールシリンダ１２のピストンを介して押圧部材によって上記摩擦部材が押され、摩擦部材がディスクロータ１３に接近する。これにより、摩擦部材をディスクロータ１３に押し付けることで、後輪ＲＬ，ＲＲに摩擦制動力を付与することができる。

図１に示すように、制動制御装置１００には、駐車制動スイッチ１６、制動操作部材１５の操作量ＢＰＡを検出するストロークセンサ９２、及び車両の車体速度ＳＰＤを検出する車速センサ９１等の各種センサが電気的に接続されている。また、制動制御装置１００には、先行車等のような車両前方の障害物を検知可能な前方検知部９３が電気的に接続されている。前方検知部９３としては、例えば、ミリ波レーダー装置を挙げることができる。

制動制御装置１００は、機能部として、制動制御部１１１と算出部１０３と取得部１０４とを有している。本実施形態では各機能部は一つの演算装置に搭載されているが、複数の演算装置に搭載されている機能部がそれぞれ接続されていてもよい。

取得部１０４は、各種センサから入力された信号を基に車両の状況や車両の運転者の車両操作に関する情報を取得する。
算出部１０３は、取得部１０４によって取得された情報を基に、車両に対する制動力の目標値である目標制動力ＧＤＲＶＴを算出する。

制動制御部１１１は、算出部１０３によって算出された目標制動力ＧＤＲＶＴを基に、各制動装置２１，２２，２４を制御する。また、制動制御部１１１は、第１の制動制御部１０１と第２の制動制御部１０２とを含んでいる。

第１の制動制御部１０１は、車両の走行中に駐車制動スイッチ１６がオフからオンになったときに、すなわち車両の走行中に駐車制動操作が行われたときに、各制動装置２１，２２，２４のうち、液圧制動装置２１の作動によって車両に対する制動力を大きくする第１の制動処理を実施する。この第１の制動処理では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力がそれぞれ大きくなるように液圧制動装置２１が作動される。すなわち、本実施形態では、液圧制動装置２１が、「第１の制動装置」の一例として機能する。

なお、第１の制動処理では、液圧制動装置２１に加え、駐車制動装置２２も作動させるようにしてもよい。しかし、このように第１の制動処理で液圧制動装置２１及び駐車制動装置２２を作動させる場合、液圧制動装置２１の作動による車両に対する制動力の増大量は、駐車制動装置２２の作動による車両に対する制動力の増大量よりも大きい。すなわち、第１の制動処理で液圧制動装置２１及び駐車制動装置２２の双方を作動させる場合、第１の制動処理において主として作動する制動装置は、第１の制動装置である液圧制動装置２１であるということもできる。

第２の制動制御部１０２は、第１の制動制御部１０１によって第１の制動処理が実施されている状況下で車両に対する制動力を大きくする要求があるときに、各制動装置２１，２２，２４のうち、液圧制動装置２１とは異なる回生制動装置２４の作動によって車両に対する制動力を大きくする第２の制動処理を実施する。すなわち、本実施形態では、回生制動装置２４が、「第２の制動装置」の一例として機能する。

次に、制動操作部材１５の操作又は駐車制動操作が行われたときに制動制御装置１００が実施する制動処理について説明する。制動制御装置１００は、車両の走行中に駐車制動スイッチ１６がオフからオンにされたときには緊急制動処理を実施する。その一方で、制動制御装置１００は、緊急制動処理を実施していないときには通常制動処理を実施する。

まず、通常制動処理を実施するために制動制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。ここで説明する処理ルーチンは、制動操作部材１５が操作されているときに実行されるものである。この処理ルーチンは、本処理ルーチンの実行が最後に終了された時点から所定時間が経過する毎に実行される。

本処理ルーチンが実行されると、取得部１０４によって、ストロークセンサ９２から入力される信号に基づいて操作量ＢＰＡが算出される。続いて、算出部１０３によって、操作量ＢＰＡが大きいほど算出値が大きくなるように、目標制動力ＧＤＲＶＴが算出される。例えば、算出部１０３は、操作量を制動力に変換するための変換係数を操作量ＢＰＡに乗じることにより、目標制動力ＧＤＲＶＴを算出することができる。続いて、制動制御部１１１によって、車両に対する回生制動力の目標値である目標回生制動力ＧＲＥＧＴが目標制動力ＧＤＲＶＴと等しくされ、この目標回生制動力ＧＲＥＧＴに基づいて回生制動装置２４が作動される。これにより、各前輪ＦＬ，ＦＲに回生制動力が付与される。そして、制動制御部１１１によって、回生制動装置２４の作動によって車両に付与される回生制動力である実回生制動力ＧＲＥＧを目標制動力ＧＤＲＶＴから減算することで車両に対する摩擦制動力の目標値である摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴが導出され、この摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴに基づいて液圧制動装置２１が作動される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力が増大される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、駐車制動スイッチ１６がオフからオンになったことが取得部１０４によって検出された場合、算出部１０３によって、目標駐車制動力ＧＥＰＢＴが算出される。そして、車両が停止していると判定できるときには、制動制御部１１１によって、目標駐車制動力ＧＥＰＢＴに基づいて駐車制動装置２２が作動される。これによって、後輪ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力が増大される。なお、車両が停止していると判定できていないときについては後述する。

次に、図２を参照して、緊急制動処理を実施するために制動制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、本処理ルーチンの実行が最後に終了された時点から所定時間が経過する毎に実行される。

図２に示すように、本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１１において、走行中フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。走行中フラグＦＬＧ１は、車両が停止していると判定されていないときにはオンがセットされる一方、車両が停止していると判定されているときにはオフがセットされるフラグである。例えば、車速センサ９１によって検出されている車体速度ＳＰＤが規定速度ＳＰＤ０よりも大きいときには、車両が停止していると判定できないため、走行中フラグＦＬＧ１にオンがセットされる。一方、車体速度ＳＰＤが規定速度ＳＰＤ０以下であるときには、車両が停止していると判定できるため、走行中フラグＦＬＧ１にオフがセットされる。なお、規定速度ＳＰＤ０は、「０」と等しくてもよいし、「０」よりもわずかに大きい値と等しくしてもよい。

走行中フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理がステップＳ１２に移行される。第１の制動処理が実施されている状態で走行中フラグＦＬＧ１にオフがセットされた場合、ステップＳ１２では、第１の制動制御部１０１によって第１の制動処理の実施が終了される。また、第２の制動処理が実施されている状態で走行中フラグＦＬＧ１にオフがセットされた場合、ステップＳ１２では、第２の制動制御部１０２によって第２の制動処理の実施が終了される。そして、このように第１の制動処理及び第２の制動処理が終了されると、ステップＳ１２では、制動制御部１１１によって、車両が停止している状態を維持できるような制動力を車両に付与する停車時制動力付与処理が実施される。この停車時制動力付与処理では、制動操作部材１５が操作されているときには、算出部１０３によって算出された目標制動力ＧＤＲＶＴに基づいて液圧制動装置２１が制動制御部１１１によって作動される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対するホイールシリンダ１２内のＷＣ圧が増大され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力が増大される。また、停車時制動力付与処理では、駐車制動スイッチ１６がオンであるときには、制動制御部１１１によって駐車制動装置２２が作動される。これにより、駐車用モータ２３の駆動量に応じた摩擦制動力が後輪ＲＬ，ＲＲに付与される。

一方、走行中フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３では、駐車制動スイッチ１６の操作状態の判定が行われる。駐車制動スイッチ１６の操作状態は、取得部１０４によって検出される。駐車制動スイッチ１６がオフからオンになったと判定された場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４では、第１の制動制御部１０１によって第１の制動処理が実施される。

なお、算出部１０３による目標駐車制動力ＧＥＰＢＴの算出は、車両が走行していると判定されている状況下で駐車制動スイッチ１６がオフからオンになったときでも、車両が停止していると判定されている場合と同じように行われる。車両が走行しているときに算出された目標駐車制動力ＧＥＰＢＴは、車両が停止しているときに算出される目標駐車制動力ＧＥＰＢＴと等しくてもよいし、車両が停止しているときの目標駐車制動力ＧＥＰＢＴと異なる値であってもよい。第１の制動制御部１０１は、第１の制動処理では、目標駐車制動力ＧＥＰＢＴに基づいて各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧が増大されるように液圧制動装置２１を作動させる。

このように第１の制動処理が実施されると、処理がステップＳ１５に移行される。一方、ステップＳ１３において駐車制動スイッチ１６がオフからオンになったと判定されない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、処理がステップＳ１５に移行される。

ステップＳ１５では、駐車制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされているか否かの判定が行われる。駐車制動フラグＦＬＧ２は、詳しくは後述するが、駐車制動スイッチ１６にオンがセットされているときにオンがセットされるフラグである。駐車制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされていない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理がステップＳ１６に移行される。第１の制動処理が実施されている状態で駐車制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされた場合、ステップＳ１６では、第１の制動制御部１０１によって第１の制動処理の実施が終了される。このように第１の制動処理が終了されると、ステップＳ１６では、制動制御部１１１によって、車両に対する制動力を、現時点の制動操作部材１５の操作量ＢＰＡに応じた目標制動力ＧＤＲＶＴまで徐々に減少させる制動力縮退処理が実施される。この場合の目標制動力ＧＤＲＶＴは、通常制動処理に戻っているため、操作量ＢＰＡに上記変換係数を乗じた積と等しい。

また、第２の制動処理が実施されている状態で制動操作部材１５の操作量ＢＰＡが「０」と等しくなった場合、ステップＳ１６では、第２の制動制御部１０２によって第２の制動処理の実施が終了される。そして、第１の制動処理及び第２の制動処理が終了されると、ステップＳ１６では、制動制御部１１１によって、車両に対する制動力を「０」まで徐々に減少させる制動力縮退処理が実施される。例えば、液圧制動装置２１の作動によって車両に摩擦制動力が付与されていた場合、制動力縮退処理では、制動制御部１１１によって、各ホイールシリンダ１２内のＷＣ圧を徐々に減少させるように液圧制動装置２１の作動が制御される。また、回生制動装置２４の作動によって車両に回生制動力が付与されていた場合、制動力縮退処理では、制動制御部１１１によって、車両に対する回生制動力を徐々に減少させるように回生制動装置２４の作動が制御される。そして、液圧制動装置２１の作動によって車両に付与されている摩擦制動力と、回生制動装置２４の作動によって車両に付与されている回生制動力との和が上記目標制動力ＧＤＲＶＴと等しくなると、制動力縮退処理の実施が終了される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、駐車制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７では、車両に対する制動力を大きくする要求があるか否かの判定が行われる。具体的には、第１の制動処理の実施によって液圧制動装置２１が作動している状況下で制動操作部材１５の操作量ＢＰＡの増大が取得部１０４によって検出された場合に、車両に対する制動力を大きくする要求があると判定することができる。又は、図３を用いて後述する緊急フラグＦＬＧ３がオフからオンになった場合に、車両に対する制動力を大きくする要求があると判定することができる。なお、緊急フラグＦＬＧ３は、第１の制動処理の実施によって液圧制動装置２１が作動している状況下で駐車制動スイッチ１６をオンにするための車両操作が再度行われたときにオンがセットされるフラグである。

車両に対する制動力を大きくする要求がある場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１８に移行される。ステップＳ１８では、第２の制動制御部１０２によって、第２の制動処理が実施される。すなわち、制動操作部材１５の操作量ＢＰＡが増大されたことを契機に第２の制動処理を実施する場合、第２の制動制御部１０２は、車両に対する制動力の総和が操作量ＢＰＡに応じた目標制動力ＧＤＲＶＴと目標駐車制動力ＧＥＰＢＴとの和に達するように、回生制動装置２４を作動させる。ここで用いる目標制動力ＧＤＲＶＴは、詳しくは後述するが、通常制動処理が実施されているときの目標制動力ＧＤＲＶＴよりも大きい。そして、こうした目標制動力ＧＤＲＶＴを用いて回生制動装置２４の作動が制御されることにより、操作量ＢＰＡが増大されるにつれて、車両に対する実回生制動力ＧＲＥＧが大きくなる。

緊急フラグＦＬＧ３がオフからオンになったことを契機に第２の制動処理を実施する場合、第２の制動制御部１０２は、車両に対する実回生制動力ＧＲＥＧが第２の制動処理の実施前よりも大きくなるように回生制動装置２４を作動させる。例えば、第２の制動制御部１０２は、第２の制動処理の実施に起因する実回生制動力ＧＲＥＧの増大量が目標駐車制動力ＧＥＰＢＴと等しくなるように回生制動装置２４を作動させる。

なお、詳しくは後述するが、第２の制動処理では、車両に対する回生制動力を大きくするだけではなく、液圧制動装置２１の作動によって車両に対する摩擦制動力を増大させることもある。

そして、第２の制動処理の実施が終了されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
一方、車両に対する制動力を大きくする要求がない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

次に、図３を参照して、駐車制動スイッチ１６の操作状態を判定するために取得部１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンの実行が開始されると、ステップＳ２１において、駐車制動スイッチ１６がオンになっているか否かの判定が行われる。駐車制動スイッチ１６がオンになっていない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、処理がステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２では、駐車制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされる。そして、処理がステップＳ２５に移行される。ステップＳ２５では、緊急フラグＦＬＧ３にオフがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、駐車制動スイッチ１６がオンになっている場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２３に移行される。ステップＳ２３では、駐車制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされる。そして、処理がステップＳ２４に移行される。ステップＳ２４では、駐車制動スイッチ１６が連続操作されているか否かの判定が行われる。ここでいう「連続操作」とは、駐車制動スイッチ１６が既にオンである状況下で、駐車制動スイッチ１６をオンにするための車両操作が再度行われることである。駐車制動スイッチ１６が連続操作されていない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、処理がステップＳ２５に移行される。

一方、駐車制動スイッチ１６が連続操作された場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２６に移行される。ステップＳ２６では、緊急フラグＦＬＧ３にオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。なお、ステップＳ２６においてオンにセットされた緊急フラグＦＬＧ３は、例えば車両が停止していると判定されたときにオフにされる。

次に、図４及び図５を用いて、上記ステップＳ１８の第２の制動処理が実施されているときに算出部１０３が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンの実行が開始されると、まずステップＳ３１において、操作量ＢＰＡに基づいて仮目標制動力ＧＤＲＶＴ´が算出される。算出部１０３は、操作量ＢＰＡが大きいほど仮目標制動力ＧＤＲＶＴ´を大きく算出する。例えば、算出部１０３は、上記変換係数を操作量ＢＰＡに乗じた積を仮目標制動力ＧＤＲＶＴ´とする。すなわち、この仮目標制動力ＧＤＲＶＴ´は、通常制動処理が実施されているときの目標制動力ＧＤＲＶＴと等しい。さらに、算出部１０３は、「１」よりも大きい値に設定されている補正係数Ｋ１を仮目標制動力ＧＤＲＶＴ´に乗算し、その積を目標制動力ＧＤＲＶＴとする。したがって、本実施形態では、算出部１０３は、所定の操作量ＢＰＡに対応する目標制動力ＧＤＲＶＴを、第２の制動処理が実施されているときには第２の制動処理が実施されていないときよりも大きくなるように算出することができる。このように目標制動力ＧＤＲＶＴが算出されると、処理がステップＳ３２に移行される。

ステップＳ３２において、第１の制動処理における制御目標値である目標駐車制動力ＧＥＰＢＴが取得される。そして、処理がステップＳ３３に移行される。
次にステップＳ３３において、目標回生制動力ＧＲＥＧＴが算出される。ここでは、目標回生制動力ＧＲＥＧＴは、ステップＳ３１にて算出された目標制動力ＧＤＲＶＴと等しい。第２の制動処理では、このように設定された目標回生制動力ＧＲＥＧＴに基づいて第２の制動制御部１０２が回生制動装置２４を作動させる。そして、目標回生制動力ＧＲＥＧＴが算出されると、処理がステップＳ３４に移行される。

続いてステップＳ３４において、取得部１０４によって取得されている情報を基に、回生制動装置２４の作動によって車両に付与されている実回生制動力ＧＲＥＧが算出される。そして、処理がステップＳ３５に移行される。ステップＳ３５において、摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴが算出される。すなわち、摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴは、ステップＳ２１で算出された目標制動力ＧＤＲＶＴとステップＳ３２で取得された目標駐車制動力ＧＥＰＢＴとの和から実回生制動力ＧＲＥＧを減算することで算出される。このように算出された摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴが目標駐車制動力ＧＥＰＢＴよりも大きい場合、第２の制動処理では、摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴから目標駐車制動力ＧＥＰＢＴを減算した差の分だけ、車両に対する摩擦制動力が大きくなるように液圧制動装置２１が作動される。一方、摩擦目標制動力ＧＦＲＩＴが目標駐車制動力ＧＥＰＢＴと等しい場合、第２の制動処理では、液圧制動装置２１の作動によって車両に対する摩擦制動力が増大されることはない。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

なお、本実施形態では、図５に示すマップを用いて上記の補正係数Ｋ１を導出している。すなわち、図５には、車両の車体速度ＳＰＤと補正係数Ｋ１との関係が図示されている。図５に示すように、補正係数Ｋ１は、車体速度ＳＰＤが高くなるにつれて徐々に大きくなる。ただし、補正係数Ｋ１は、車体速度ＳＰＤが「０」と等しくても「１」よりも大きくなるように導出される。

そして、本実施形態では、図５に示すマップを用いることで、第２の制動処理の実施開始時の車体速度ＳＰＤに応じた値に補正係数Ｋ１が設定される。そのため、算出部１０３は、第２の制動処理が実施されている状況下では、所定の操作量ＢＰＡに対応する目標制動力ＧＤＲＶＴを、車体速度ＳＰＤが高いほど大きくなるように算出することができる。

次に本実施形態にかかる制動制御装置１００の作用とともに、その効果について説明する。
図６には、車両の走行中に駐車制動スイッチ１６が操作されて緊急制動処理を実施する際の例を示している。図６の（ｃ）には、各制動装置２１，２２，２４の作動によって車両に対して付与される各制動力の総和を示している。

図６の（ａ）に示すように車両走行中のタイミングｔ１で制動操作部材１５の操作が開始される。タイミングｔ１では、駐車制動スイッチ１６がオフであるために駐車制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされている。このため、緊急制動処理としての第１の制動処理及び第２の制動処理は実施されていない。したがって、タイミングｔ１からは通常制動処理が実施される。この場合の目標制動力ＧＤＲＶＴは、上記仮目標制動力ＧＤＲＶＴ´と等しい。そして、目標制動力ＧＤＲＶＴに基づいて回生制動装置２４及び液圧制動装置２１が作動されることで、図６の（ｃ）に示すように、タイミングｔ１以降において車両に対する制動力が増大される。

タイミングｔ２以降では、操作量ＢＰＡが一定に保たれている。このため、車両に対する制動力もまた一定に保たれるように回生制動装置２４及び液圧制動装置２１の作動が制御されている。

タイミングｔ３において、図６の（ｂ）に示すように、駐車制動スイッチ１６がオフからオンになるように車両操作が行われると、第１の制動処理が実施される。これによって、液圧制動装置２１の作動によって各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力が増大され、図６の（ｃ）に示すように車両に対する制動力が増大される。なお、タイミングｔ３で駐車制動スイッチ１６がオンであるため、駐車制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされる。

仮に車両の走行中に前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの一方の車輪に対する制動力のみが増大されたとすると、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力の配分バランスが悪くなり、車両の挙動が不安定になったり、車両の旋回性能が低下したりする虞がある。この点、第１の制動処理では、第１の制動装置として液圧制動装置２１を作動させることによって、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの両方の車輪に対する制動力を増大することができる。これによって、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力の配分バランスが悪くなることが抑制されるため、車両の挙動が不安定になったり、車両の旋回性能が低下したりすることを抑制できる。

図６に示す例では、第１の制動処理の実施によって車両に対する制動力が増大されているタイミングｔ４以降で制動操作部材１５の操作量ＢＰＡが増大されている。すなわち、タイミングｔ４以降では、車両に対する制動力を大きくする要求があると判定することができる。このため、タイミングｔ４以降では、第２の制動処理が実施される。この場合、操作量ＢＰＡの増大に応じて目標制動力ＧＤＲＶＴが増大されるため、回生制動装置２４の作動によって車両に対する回生制動力が増大される。

第１の制動処理によって液圧制動装置２１を作動させたとしても、例えば液圧制動装置２１に異常が発生している場合には、運転者の要求に対して車両に対する制動力を十分に大きくできないことがある。この点、第２の制動処理では、第１の制動処理によって作動させる液圧制動装置２１とは異なる制動装置である回生制動装置２４の作動によって車両に対する制動力を増大させるようにしている。これによって、第１の制動処理によって車両に対する制動力を十分に大きくできなかったとしても、第２の制動処理を実施することで、車両に対する制動力を増大させることができる。したがって、駐車制動操作が車両の走行中に行われた場合に、運転者の要求に応じて車両に対する制動力を適切に増大させることができる。

第１の制動処理によって液圧制動装置２１を作動させても車両に対する制動力を十分に大きくできなかったために運転者が制動操作部材１５の操作量ＢＰＡを増大させる場合、車両前方の障害物と車両との衝突を回避させる場合などのような緊急制動を運転者が要求していることがある。このような緊急制動を運転者が要求している場合、車両の車体速度ＳＰＤが高いほど、車両の減速度を大きくすることが好ましい。

ここで、図６に示す例では、タイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間の長さと、タイミングｔ４からタイミングｔ５までの期間の長さが等しい。また、両期間における操作量ＢＰＡの増大量も互いに等しい。しかし、第２の制動処理が実施されていないタイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間における目標制動力ＧＤＲＶＴは操作量ＢＰＡに応じた値であるのに対し、第２の制動処理が実施されているタイミングｔ４からタイミングｔ５までの期間における目標制動力ＧＤＲＶＴは、操作量ＢＰＡに補正係数Ｋ１（＞１）を乗じた積に応じた値である。そのため、タイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間における目標制動力ＧＤＲＶＴの増大量よりも、タイミングｔ４からタイミングｔ５までの期間における目標制動力ＧＤＲＶＴの増大量のほうが多い。これによって、タイミングｔ４からタイミングｔ５までの期間においては、タイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間よりも車両に対する制動力を早期に増大させることができる。したがって、車両の減速度を早期に大きくすることができる。

さらに、補正係数Ｋ１は、車体速度ＳＰＤが高いほど大きく設定される。このため、第２の制動処理が実施されているときには、第２の制動処理の開始時における車体速度ＳＰＤが高いほど目標制動力ＧＤＲＶＴが大きくなる。すなわち、第２の制動処理の開始時における車体速度ＳＰＤが高いほど、車両に対する制動力の増大速度を高くすることができる。したがって、例えば車両前方に障害物が存在している状況において車両と障害物との衝突を回避する蓋然性を高くすることができる。

なお、図６の（ａ）に破線で示すように、タイミングｔ４以降でも操作量ＢＰＡが一定に保持されている場合であっても、図６の（ｂ）に破線で示すようにタイミングｔ３１で駐車制動スイッチ１６が連続操作されると、タイミングｔ３１で制動力を大きくする要求があると判定することができる。すると、第２の制動処理が実施されるため、各制動装置２１，２２，２４のうち、少なくとも回生制動装置２４の作動によって、図６の（ｃ）に破線で示すように車両に対する制動力を大きくすることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・回生制動装置２４の一例として回生制動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与することができる制動装置を備えた車両を例示しているが、回生制動力を後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる制動装置を備えた車両にも、制動制御装置１００を適用することができる。また、４つの車輪に回生制動力を付与することができる制動装置を備えた車両にも、制動制御装置１００を適用することができる。

・上記実施形態では、車速センサ９１からの検出信号に基づく車体速度ＳＰＤが高いほど目標制動力ＧＤＲＶＴを大きく算出するように構成した。目標制動力ＧＤＲＶＴの算出に用いるパラメータは車体速度ＳＰＤに限らない。例えば、車両前方の障害物を基準とした車両の相対速度ＲＳＰＤを前方検知部９３によって検出し、相対速度ＲＳＰＤが高いほど目標制動力ＧＤＲＶＴを大きく算出することもできる。相対速度ＲＳＰＤを用いて目標制動力ＧＤＲＶＴを算出することによって、車両前方の障害物と車両との衝突をより回避しやすくなる。

・補正係数Ｋ１は、車体速度ＳＰＤが「０」から所定速度の間である場合に所定値とし、車体速度ＳＰＤが当該所定速度を超える場合に車体速度ＳＰＤが高くなるにつれて徐々に所定値よりも大きくなるように算出することもできる。上記所定値としては、「１」としてもよいし、「１」よりも大きい値を採用することもできる。

・補正係数Ｋ１は、予め設定された固定値で保持するようにしてもよい。
・第２の制動処理が実施されているときの目標制動力ＧＤＲＶＴは、第２の制動処理が実施されていないときの目標制動力ＧＤＲＶＴと等しくてもよい。

・上記実施形態における第２の制動処理では、実回生制動力ＧＲＥＧが目標回生制動力ＧＲＥＧＴよりも小さいときには、実回生制動力ＧＲＥＧと目標回生制動力ＧＲＥＧＴとの差分を基に車両に対する摩擦制動力を増大させるべく液圧制動装置２１を作動させるようにしている。しかし、第２の制動処理では、実回生制動力ＧＲＥＧが目標回生制動力ＧＲＥＧＴよりも小さいときには、実回生制動力ＧＲＥＧと目標回生制動力ＧＲＥＧＴとの差分を基に駐車制動装置２２を作動させるようにしてもよい。

・上記実施形態における第２の制動処理では、第２の制動装置として回生制動装置２４を作動させるようにしている。しかし、第２の制動処理では、第２の制動装置として、回生制動装置２４を作動させることによって前輪ＦＬ，ＦＲに対する回生制動力を増大させた後に、駐車制動装置２２を作動させることによって後輪ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力を増大させるようにしてもよい。例えば、前輪ＦＬ，ＦＲに対する回生制動力の増大によって前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量（＝車体速度−車輪速度）が規定量以上になったときに、駐車制動装置２２の作動によって後輪ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力を増大させるようにしてもよい。これによって、第２の制動処理の実施時に前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力の配分バランスの悪化を抑制することができる。

・上記実施形態における第２の制動処理では、第２の制動装置として回生制動装置２４を作動するように構成しているが、第２の制動装置として駐車制動装置２２を作動するように構成することもできる。すなわち、目標制動力ＧＤＲＶＴから目標駐車制動力ＧＥＰＢＴを減じた差の分を、駐車制動装置２２の作動に伴って付与される摩擦制動力によって補うようにしてもよい。

・上記実施形態の第１の制動処理では、第１の制動装置として液圧制動装置２１を作動するように構成した。第１の制動処理において第１の制動装置として作動させる制動装置と、第２の制動処理において第２の制動装置として作動させる制動装置とが異なる制動装置であるならば、例えば第１の制動装置として回生制動装置２４を作動させることもできる。また、第１の制動装置として駐車制動装置２２を作動させることもできる。

・駐車制動装置２２は、前輪ＦＬ，ＦＲに対して制動力を付与するものであってもよい。また、駐車制動装置２２は、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの双方に対して制動力を付与するものであってもよい。

・車両としては、液圧制動装置２１と協調して回生制動力を車輪に付与することのできる回生制動装置を備えていない車両もある。このような車両であっても電動式の駐車制動装置２２を備えた車両であれば、上記制動制御装置１００を適用することができる。

１０…駆動モータ、１１…ディファレンシャルギア、１２…ホイールシリンダ、１３…ディスクロータ、１４…制動機構、１５…制動操作部材、１６…駐車制動スイッチ、２１…液圧制動装置、２２…駐車制動装置、２３…駐車用モータ、２４…回生制動装置、９１…車速センサ、９２…ストロークセンサ、９３…前方検知部、１００…制動制御装置、１０１…第１の制動制御部、１０２…第２の制動制御部、１０３…算出部、１０４…取得部、１１１…制動制御部。

Claims (6)

1. 駐車制動操作が行われたときに車両の車輪に対する制動力を増大させる電動式の駐車制動装置を含む複数の制動装置を備える車両に適用され、
   車両の走行中に駐車制動操作が行われたときに、前記複数の制動装置のうち、第１の制動装置の作動によって車両に対する制動力を大きくする第１の制動処理を実施する第１の制動制御部と、
   前記第１の制動処理が実施されている状況下で車両に対する制動力を大きくする要求があるときに、前記複数の制動装置のうち、前記第１の制動装置とは異なる第２の制動装置の作動によって車両に対する制動力を大きくする第２の制動処理を実施する第２の制動制御部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 制動操作部材の操作量が多いほど算出値が大きくなるように、前記車両に対する制動力の目標値である目標制動力を算出する算出部を備え、
   前記第２の制動制御部は、前記第１の制動制御部によって前記第１の制動処理が実施されている状況下で前記制動操作部材の操作量が多くなったときには、車両に対する制動力を大きくする要求があるものとし、前記算出部によって算出されている前記目標制動力を基に前記第２の制動処理を実施するようになっており、
   前記算出部は、所定の前記操作量に対応する前記目標制動力を、前記第２の制動制御部によって前記第２の制動処理が実施されているときには前記第２の制動処理が実施されていないときよりも大きくなるように算出する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記算出部は、前記第２の制動制御部によって前記第２の制動処理が実施されている状況下では、所定の前記操作量に対応する前記目標制動力を、車両の車体速度が高いほど大きくなるように算出する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記複数の制動装置が、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置と、前輪に対応するホイールシリンダ内の液圧と、後輪に対応するホイールシリンダ内の液圧とを調整する液圧制動装置と、を含んでおり、
   前記第１の制動制御部は、前記第１の制動処理では、前記第１の制動装置として前記液圧制動装置を作動させることで、前輪に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧及び後輪に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させて車両に対する制動力を大きくし、
   前記第２の制動制御部は、前記第２の制動処理では、前記第２の制動装置として前記駐車制動装置及び前記回生制動装置の少なくとも一方を作動させることで車両に対する制動力を大きくする
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記第２の制動制御部は、前記第２の制動処理では、前記第２の制動装置として前記回生制動装置を作動させることで車両に対する制動力を大きくする
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記駐車制動装置は、前輪及び後輪のうちの一方の車輪には摩擦制動力を付与し、他方の車輪には摩擦制動力を付与しないようになっており、
   前記回生制動装置は、前記他方の車輪には回生制動力を付与し、前記一方の車輪には回生制動力を付与しないようになっており、
   前記第２の制動制御部は、前記第２の制動処理では、前記回生制動装置の作動によって前記他方の車輪に対する回生制動力を大きくし、その後、前記駐車制動装置の作動によって前記一方の車輪に対する摩擦制動力を大きくする
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。