JP2013199241A - 車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が分岐点を通過する場合に、車両の分岐点での通過方向に応じた内容で減速制御を実施することを可能とした車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車両の進行方向前方の所定距離以内に分岐点があって、該分岐点を車両が右折又は左折して通過すると予測される場合に、減速目標地点を設定し、減速目標地点に車両が到達するまでに目標速度となるように車両に対する減速制御を行う。そして、減速目標地点を設定する場合において、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、車両が分岐点で右折することが予測される場合よりも減速目標地点を車両の進行方向に対して手前側に設定するように構成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、分岐点を通過する車両に対する制御を行う車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムに関する。

従来より、地図データから得られる道路情報や、ＧＰＳや車速センサ等によって特定される現在位置等の車両の走行に係る各種情報を取得し、運転手に対する報知や、運転の補助、さらには運転への介入を行う車両制御装置について提案されている。このような車両制御装置の一つとして、特に分岐点を車両が右折又は左折して通過する場合において、右折又は左折するのに安全な目標速度まで車両を減速させる装置が提案されている。

例えば、特開２０１１−１２１５５５号公報には、車両から進行方向前方にある分岐点までの距離又は所要時間が所定値以内である場合であって、且つ停止線で車両の速度を所定速度まで減速する為に必要な減速度が所定減速度以上である場合に減速制御を開始する技術について提案されている。また、減速制御が開始されると、その後に、車両が交差点を通過するか、目標速度に達するか、又はステアリング角度が正常位置に戻り始めたことを検出するまでの間、減速制御を行う技術について提案されている。

特開２０１１−１２１５５５号公報（第８−９頁、図２）

ここで、上記特許文献１に記載の技術では、車両の通過方向（例えば直進、右折又は左折）によって減速制御の制御内容を変更することは行われていない。尚、特許文献１ではステアリング角度が正常位置に戻り始めたことを検出した場合に減速制御を終了することについては記載されているが、これは車両の旋回が終了した時点で不要となった減速制御を解除することを目的とした技術であり、車両の通過方向によって減速制御の制御内容自体（例えば、制動力の大きさや目標減速値や減速制御の実施タイミング）を変更するものではない。

しかしながら、車両が分岐点で左折する場合と右折する場合とでは、必要な減速制御の制御内容も大きく異なる。例えば、図１０に示すように車両１０１が進行方向前方にある分岐点１０２を右折又は左折により通過する場合には、右折する場合に旋回を開始する旋回開始点Ｘよりも左折する場合に旋回を開始する旋回開始点Ｙが手前側となる。即ち、車両１０１が分岐点１０２を左折する場合には、右折する場合よりも早く旋回を開始する必要がある。従って、車両１０１が分岐点１０２を左折する場合には、右折する場合よりも早いタイミングで目標速度まで減速するように減速制御を行う必要がある。ここで、上記特許文献１では車両が右折するか左折するかに関わらず一律な減速制御を行っているので、例えば車両が分岐点を左折する場合において十分に減速がされなかったり、車両が分岐点を右折する場合において必要以上に減速される場合があった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両が分岐点を通過する場合に、車両の分岐点での通過方向に応じた内容で減速制御を実施することが可能となり、分岐点における運転者の適切な運転支援を行うことを可能にした車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る車両制御装置（１）は、車両（５１）の進行方向前方にある分岐点（５２、５５、６１）に対して減速目標地点を設定する減速目標地点設定手段（１３）と、前記車両が前記分岐点を通過する際における前記車両の通過方向を予測する通過方向予測手段（１３）と、前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、前記車両が前記減速目標地点に到達するまでに、前記車両の車速が所定の閾値以下となるように前記車両の減速制御を行う車両制御手段（１３）と、を有し、前記減速目標地点設定手段は、前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合よりも前記減速目標地点を前記車両の進行方向に対して手前側に設定することを特徴とする。
尚、「車両」としては、自動車以外に二輪車等も含む。
また、「進行方向前方」とは、車両が移動する道なりの道路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良いし、経路と関係なく車両の進行方位に対して所定角度以内の範囲としても良い。更に、案内経路が設定されている場合には案内経路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良い。
また、請求項中の「右折」と「左折」は、国毎の交通規則によって適宜変化するものである。即ち、上記請求項は日本やイギリスのように左側通行の国を想定したものであり、アメリカやドイツのように右側通行の国であれば「右折」と「左折」が入れ替わることとなる。

また、請求項２に係る車両制御装置（１）は、請求項１に記載の車両制御装置であって、前記減速目標地点設定手段（１３）は、前記通過方向予測手段（１３）によって前記車両（５１）が前記分岐点（５２、５５、６１）で右折することが予測される場合には、前記減速目標地点を前記分岐点の中心近傍地点に設定し、前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記減速目標地点を前記中心近傍地点よりも前記車両の進行方向に対して所定距離手前側に設定することを特徴とする。

また、請求項３に係る車両制御装置（１）は、請求項２に記載の車両制御装置であって、前記中心近傍地点は、前記分岐点内のリンク接続点又は分岐点内リンクの中間点であることを特徴とする。

また、請求項４に係る車両制御装置（１）は、請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置であって、前記車両（５１）が前記分岐点（５２、５５、６１）を左折して通過する場合における前記分岐点からの退出道路である左折退出道路（５３）を特定する左折退出道路予測手段（１３）と、前記左折退出道路に設けられた車線の内、前記車両の進行方向に対応する対応車線の車線数及び１車線当たりの車線幅を取得する道路情報取得手段と、を有し、前記所定距離は、前記対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅を乗じた値であることを特徴とする。

また、請求項５に係る車両制御方法は、車両（５１）の進行方向前方にある分岐点（５２、５５、６１）に対して減速目標地点を設定する減速目標地点設定ステップと、前記車両が前記分岐点を通過する際における前記車両の通過方向を予測する通過方向予測ステップと、前記通過方向予測ステップによって前記車両が前記分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、前記車両が前記減速目標地点に到達するまでに、前記車両の車速が所定の閾値以下となるように前記車両の減速制御を行う車両制御ステップと、を有し、前記減速目標地点設定ステップは、前記通過方向予測ステップによって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合よりも前記減速目標地点を前記車両の進行方向に対して手前側に設定することを特徴とする。

更に、請求項６に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、車両（５１）の進行方向前方にある分岐点（５２、５５、６１）に対して減速目標地点を設定する減速目標地点設定機能と、前記車両が前記分岐点を通過する際における前記車両の通過方向を予測する通過方向予測機能と、前記通過方向予測機能によって前記車両が前記分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、前記車両が前記減速目標地点に到達するまでに、前記車両の車速が所定の閾値以下となるように前記車両の減速制御を行う車両制御機能と、を実行させるコンピュータプログラムであって、前記減速目標地点設定機能は、前記通過方向予測機能によって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合よりも前記減速目標地点を前記車両の進行方向に対して手前側に設定することを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に記載の車両制御装置によれば、車両の進行方向前方に分岐点があって、該分岐点に対する車両の減速制御を行う場合において、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、車両が分岐点で右折することが予測される場合よりも減速目標地点を車両の進行方向に対して手前側に設定するので、車両が分岐点を通過する場合に、車両の分岐点での通過方向に応じた内容で減速制御を実施することが可能となる。その結果、分岐点における運転者の適切な運転支援を行うことが可能となる。

また、請求項２に記載の車両制御装置によれば、車両が分岐点で右折することが予測される場合には、減速目標地点を分岐点の中心近傍地点に設定し、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、減速目標地点を中心近傍地点よりも車両の進行方向に対して所定距離手前側に設定するので、車両が交差点を右折する場合には、旋回を開始する分岐点中心近傍に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。一方、車両が交差点を左折する場合には、旋回を開始する分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

また、請求項３に記載の車両制御装置によれば、中心近傍地点は、分岐点内のリンク接続点又は分岐点内リンクの中間点であるので、交差点の形状が複雑な形状を有していたとしても、分岐点の中心近傍に対して適切に減速目標地点を設定することが可能となる。

また、請求項４に記載の車両制御装置によれば、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、減速目標地点を中心近傍地点よりも左折退出道路の対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅を乗じた距離だけ手前側に設定するので、車両が交差点を左折する場合には、旋回を開始する分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

また、請求項５に記載の車両制御方法によれば、車両の進行方向前方に分岐点があって、該分岐点に対する車両の減速制御を行う場合において、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、車両が分岐点で右折することが予測される場合よりも減速目標地点を車両の進行方向に対して手前側に設定するので、車両が分岐点を通過する場合に、車両の分岐点での通過方向に応じた内容で減速制御を実施することが可能となる。その結果、分岐点における運転者の適切な運転支援を行うことが可能となる。

更に、請求項６に記載のコンピュータプログラムによれば、車両の進行方向前方に分岐点があって、該分岐点に対する車両の減速制御を行う場合において、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、車両が分岐点で右折することが予測される場合よりも減速目標地点を車両の進行方向に対して手前側に設定させるので、車両が分岐点を通過する場合に、車両の分岐点での通過方向に応じた内容で減速制御を実施することが可能となる。その結果、分岐点における運転者の適切な運転支援を行うことが可能となる。

第１実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。 第１実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。 第１実施形態に係る減速目標地点設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 第１実施形態に係る制御レベル判定テーブルを示した図である。 車両が単純分岐点を右折又は左折する場合に設定される減速目標地点を示した図である。 車両が複雑分岐点を右折又は左折する場合に設定される減速目標地点を示した図である。 第２実施形態に係る減速目標地点設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 第２実施形態に係る制御レベル判定テーブルを示した図である。 車両が特殊分岐点を右折又は左折する場合に設定される減速目標地点を示した図である。 従来の車両の減速制御における問題点を説明した図である。

以下、本発明に係る車両制御装置をナビゲーション装置に具体化した第１実施形態及び第２実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
先ず、第１実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は第１実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

図１に示すように第１実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や施設の関する施設情報を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ１９と双方向通信可能に接続されている。

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ２４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。

ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３２、ノード点に関するノードデータ３３、各分岐点に関する分岐点データ３４、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

ここで、リンクデータ３２としては、例えば、該リンクを識別するリンクＩＤ、該リンクの端部に位置するノードを特定する端部ノード情報、該リンクを構成する道路の道路種別、車線数、車線幅等が記憶される。また、ノードデータ３３としては、該ノードを識別するノードＩＤ、該ノードの位置座標、該ノードがリンクを介して接続される接続先ノードを特定する接続先ノード情報等が記憶される。また、分岐点データ３４としては、該分岐点（交差点）を形成するノードを特定する該当ノード情報、該分岐点に接続されるリンク（以下、接続リンクという）を特定する接続リンク情報、分岐点の形状（例えば分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等）を特定する分岐点形状情報等が記憶される。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の車両制御処理プログラム（図２参照）や減速目標地点決定テーブル（図４）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、減速目標地点設定手段は、車両の進行方向前方にある分岐点に対して減速目標地点を設定する。通過方向予測手段は、車両が分岐点を通過する際における車両の通過方向を予測する。車両制御手段は、車両が分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、車両が減速目標地点に到達するまでに、車両の車速が所定の閾値以下となるように車両の減速制御を行う。左折退出道路予測手段は、車両が分岐点を左折して通過する場合における分岐点からの退出道路である左折退出道路を特定する。道路情報取得手段は、左折退出道路に設けられた車線の内、車両の進行方向に対応する対応車線の車線数及び１車線当たりの車線幅を取得する。

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの走行予定経路、走行予定経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、後述のように車両の分岐点に対する減速制御を実行した場合には、その旨を警告する案内について表示する。

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。また、後述のように車両の分岐点に対する減速制御を実行した場合には、その旨を警告する案内について表示する。

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。

また、車両制御ＥＣＵ１９は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ１９から取得したデータに基づいて車両状態（例えば、方向指示器の作動状態、アクセル開度等）を取得することが可能である。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ１９に対して指示信号を送信することによって、シフトダウンやブレーキの作動を行い、後述のように車両の減速制御を実施する。

続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ１３が実行する車両制御処理プログラムについて図２に基づき説明する。図２は第１実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両制御処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に所定間隔で繰り返し実行され、車両の進行方向前方にある分岐点に対する車両の減速制御を行うプログラムである。尚、以下の図２及び図３にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

先ず、車両制御処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、ナビゲーション装置１に接続された各種センサや車両制御ＥＣＵ１９から車両に関する各種車両情報を取得する。尚、前記Ｓ１で取得する車両情報としては、ＧＰＳ２１により検出した車両の現在位置、ジャイロセンサ２４により検出した車両方位、車速センサ２２により検出した車両の車速、ナビゲーション装置１で設定されている案内経路、方向指示器の作動状態、アクセル開度等がある。尚、車両の現在位置を地図データ上で特定するマップマッチング処理についても行う。更に、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することとしても良い。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１で取得した車両情報と地図情報ＤＢ３１に記憶された地図データとに基づいて、車両の進行方向前方の所定距離以内（例えば２００ｍ以内）に、分岐点があるか否か判定する。尚、「進行方向前方」とは、車両が移動する道なりの道路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良いし、経路と関係なく車両の進行方位に対して所定角度以内の範囲としても良い。更に、案内経路が設定されている場合には案内経路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良い。

そして、車両の進行方向前方の所定距離以内に分岐点があると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方の所定距離以内に分岐点が無いと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）には、車両に対する減速制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。

Ｓ３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、車両の進行方向前方にあると判定された分岐点（以下、前方分岐点という）における車両の通過方向を予測する。尚、予測される手前分岐点の通過方向としては、例えば、直進、右折、左折があるが、分岐点の形状によっては直角方向以外の角度での右折や左折も含む。また、具体的に手前分岐点の通過方向を予測する方法としては、ナビゲーション装置１に案内経路が設定されている場合には、案内経路に従って車両が走行すると仮定して通過方向を予測する。一方、案内経路が設定されていない場合には、車両が走行する車線の種類（例えば右折専用レーン、左折専用レーン）や方向指示器の作動状態に基づいて通過方向を予測する。

次に、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３の予測結果に基づいて、前方分岐点を車両が右折又は左折のいずれかにより通過すると予測されたか否かを判定する。

そして、車両が前方分岐点を右折又は左折により通過すると予測された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、Ｓ５へと移行する。それに対して、車両が前方分岐点を右折又は左折以外（例えば直進）により通過すると予測された場合（Ｓ４：ＮＯ）には、車両に対する減速制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。

Ｓ５においてＣＰＵ４１は、後述の減速目標地点設定処理（図３）を行う。尚、減速目標地点設定処理は、車両の前方分岐点の通過方向と前方分岐点の形状とに基づいて、減速目標地点を設定する処理である。尚、減速目標地点は、車両に対して減速制御を実施する際において、車両がその地点に到達するまでに目標速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）への減速を完了することを目標とする地点であり、車両が旋回を開始すると予測される地点が相当する。そして、後述のように車両に対する減速制御を行う際には、車両が減速目標地点に到達するまでに、車速が目標速度以下となるように車両の減速制御を行う（Ｓ６〜Ｓ８）。

次に、Ｓ６においてＣＰＵ４１は、車両に対して減速制御を実施する条件を満たしているか否かを判定する。ここで、車両に対して減速制御を実施する条件としては以下の（Ａ）〜（Ｃ）の条件があり、全ての条件を満たした場合に車両に対して減速制御を実施する条件を満たしていると判定する。
（Ａ）減速目標地点で車両の速度を目標速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）まで減速する為に必要な減速度が所定減速度（例えば０．１Ｇ）以上であること。
（Ｂ）現在の車両の速度が目標速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）より高速であること。
（Ｃ）アクセルがＯＦＦの状態であること。

そして、車両に対して減速制御を実施する条件を満たしていると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ７へと移行する。それに対して、車両に対して減速制御を実施する条件を満たしていないと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ８へと移行する。

Ｓ７においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ１９に対して指示信号を送信することによって、車両の減速制御を実施する。具体的には、シフトダウンによるエンジンブレーキを生じさせたり、ディスクブレーキやドラムブレーキを作動させることによって車に制動力を付与する。また、車両の減速制御を実施している場合には、その旨を案内する表示や音声を、液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６に対して出力することが望ましい。

次に、Ｓ８においてＣＰＵ４１は、車両情報と前記Ｓ５で設定された減速目標地点とに基づいて、車両が減速目標地点に到達したか否かを判定する。

そして、車両が減速目標地点に到達したと判定された場合（Ｓ８：ＹＥＳ）には、当該車両制御処理プログラムを終了する。それに対して、車両が減速目標地点に到達していないと判定された場合（Ｓ８：ＮＯ）には、Ｓ６へと戻り、車両に対する減速制御を継続して実施する。

次に、前記Ｓ５において実行される減速目標地点設定処理のサブ処理について図３に基づき説明する。図３は減速目標地点設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方にある前方分岐点の形状を、地図情報ＤＢ３１に記憶された分岐点データ３４から取得する。尚、前記Ｓ１１で取得される前方分岐点の形状としては、分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等がある。

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１で取得された前方分岐点の形状に基づいて、前方分岐点が複雑形状を有する分岐点（以下、複雑分岐点という）か否か判定する。尚、本実施形態において複雑分岐点は、交差道路が進行方向毎にリンクを有する大型の道路（即ち、複数のリンクから構成される道路）である分岐点とする。

そして、前方分岐点が複雑分岐点であると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、Ｓ１３へと移行する。それに対して、前方分岐点が複雑分岐点でないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、Ｓ１４へと移行する。

Ｓ１３においてＣＰＵ４１は、前方分岐点の形状を“複雑分岐点”と判定する。一方、Ｓ１４においてＣＰＵ４１は、前方分岐点の形状を“単純分岐点”と判定する。判定結果はＲＡＭ４２等に格納する。その後、Ｓ１５へと移行する。

Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、車両が前方分岐点を右折して通過するか左折して通過するかを判定する。

そして、車両が前方分岐点を右折して通過すると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、Ｓ１６へと移行する。それに対して、車両が前方分岐点を左折して通過すると判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、Ｓ１７へと移行する。

Ｓ１６においてＣＰＵ４１は、車両の前方分岐点での通過方向を、“右折”して通過と判定する。一方、Ｓ１７においてＣＰＵ４１は、“左折”して通過と判定する。判定結果はＲＡＭ４２等に格納する。その後、Ｓ１８へと移行する。

Ｓ１８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７の判定結果の組み合わせに基づいて、減速目標地点の設置位置を決定する。具体的には、ＣＰＵ４１はＳ１３、Ｓ１４の前方分岐点の形状の判定結果と、Ｓ１６、Ｓ１７の車両の前方分岐点の通過方向の判定結果の組み合わせと、減速目標地点の設置位置と、を対応付けた減速目標地点決定テーブルをＲＯＭ４３等から読み出す。そして、読み出した減速目標地点決定テーブルと前記Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７で取得した判定結果の組み合わせとに基づいて、減速目標地点の設置位置を決定する。

ここで、図４は減速目標地点決定テーブルの一例を示した図である。
図４に示すように、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ１３、Ｓ１４の前方分岐点の形状の判定結果が“単純分岐点”であって、前記Ｓ１６、Ｓ１７の車両の前方分岐点の通過方向が“右折”である場合には、減速目標地点は前方分岐点の中心近傍の地点となるリンク接続点Ａに決定される。尚、車両が走行する道路が進行方向毎にリンクを有する大型の道路（即ち、複数のリンクから構成される道路）である場合には、車両の進行方向に対応するリンクのリンク接続点とする。
例えば、図５に示すように車両５１が進行方向前方に位置する前方交差点５２を右折して通過する場合には、前方交差点５２のリンク接続点Ａに減速目標地点が決定される。それによって、車両５１が前方交差点５２を右折する場合において旋回を開始する地点である前方交差点５２の中心近傍付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ１３、Ｓ１４の前方分岐点の形状の判定結果が“単純分岐点”であって、前記Ｓ１６、Ｓ１７の車両の前方分岐点の通過方向が“左折”である場合には、減速目標地点はリンク接続点Ａよりも車両の進行方向に対して所定距離手前側の地点Ｂに決定される。尚、所定距離は、車両が前方分岐点を左折して通過する場合における前方分岐点からの退出道路（以下、左折退出道路という）に設けられた車線の内、車両の進行方向に対応する車線（以下、対応車線という）の車線数に１車線当たりの車線幅（例えば３ｍ）を乗じた距離とする。尚、車線幅は固定値としても良いし、地図情報ＤＢ３１のリンクデータ３２から取得する構成としても良い。
例えば、図５に示すように車両５１が進行方向前方に位置する前方交差点５２を左折して通過する場合には、前方交差点５２のリンク接続点Ａから、左折退出道路５３の対応車線の車線数（図５では１車線）に１車線当たりの車線幅を乗じた距離だけ手前側の地点Ｂに減速目標地点が決定される。それによって、車両５１が前方交差点５２を左折する場合において旋回を開始する地点である分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ１３、Ｓ１４の前方分岐点の形状の判定結果が“複雑分岐点”であって、前記Ｓ１６、Ｓ１７の車両の前方分岐点の通過方向が“右折”である場合には、減速目標地点は前方分岐点の中心近傍の地点となる分岐点内リンクの中間点Ｃに決定される。尚、前方分岐点に分岐点内リンクが複数ある場合には、車両の進行方向に対応する分岐点内リンク（即ち、車両の走行リンクに対して直進方向に接続された分岐点内リンク）の中間点に減速目標地点が決定される。
例えば、図６に示すように車両５１が進行方向前方に位置する前方交差点５５を右折して通過する場合には、前方交差点５５内にある４本の分岐点内リンクの内、車両５１の進行方向に対応する分岐点内リンク５６の中間点Ｃに減速目標地点が決定される。それによって、車両５１が前方交差点５５を右折する場合において旋回を開始する地点である前方交差点５５の中心近傍付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ１３、Ｓ１４の前方分岐点の形状の判定結果が“複雑分岐点”であって、前記Ｓ１６、Ｓ１７の車両の前方分岐点の通過方向が“左折”である場合には、減速目標地点は分岐点内リンクの中間点Ｃよりも車両の進行方向に対して所定距離手前側の地点Ｄに決定される。尚、所定距離は、左折退出道路の対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅（例えば３ｍ）を乗じた距離とする。
例えば、図６に示すように車両５１が進行方向前方に位置する前方交差点５５を左折して通過する場合には、前方交差点５５内にある４本の分岐点内リンクの内、車両５１の走行車線且つ進行方向に対応する分岐点内リンク５６の中間点Ｃから、左折退出道路５３の対応車線の車線数（図６では２車線）に１車線当たりの車線幅を乗じた距離だけ手前側の地点Ｄに減速目標地点が決定される。それによって、車両５１が前方交差点５５を左折する場合において旋回を開始する地点である分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１を用いた車両制御方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムによれば、車両の進行方向前方の所定距離以内に分岐点があって、該分岐点を車両が右折又は左折して通過すると予測される場合に、減速目標地点を設定し（Ｓ５）、減速目標地点に車両が到達するまでに目標速度となるように車両に対する減速制御を行う（Ｓ６〜Ｓ８）。そして、減速目標地点を設定する場合において、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、車両が分岐点で右折することが予測される場合よりも減速目標地点を車両の進行方向に対して手前側に設定する（Ｓ１８）ので、車両が分岐点を通過する場合に、車両の分岐点での通過方向に応じた内容で減速制御を実施することが可能となる。その結果、分岐点における運転者の適切な運転支援を行うことが可能となる。
また、車両が分岐点で右折することが予測される場合には、減速目標地点を分岐点の中心近傍地点に設定し、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、減速目標地点を中心近傍地点よりも車両の進行方向に対して所定距離手前側に設定するので、車両が交差点を右折する場合には、旋回を開始する分岐点中心近傍に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。一方、車両が交差点を左折する場合には、旋回を開始する分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。
また、中心近傍地点は、分岐点内のリンク接続点又は分岐点内リンクの中間点であるので、交差点の形状が複雑な形状を有していたとしても、分岐点の中心近傍に対して適切に減速目標地点を設定することが可能となる。
また、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、減速目標地点を中心近傍地点よりも左折退出道路の対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅を乗じた距離だけ手前側に設定するので、車両が交差点を左折する場合には、旋回を開始する分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係るナビゲーション装置について図７〜図９に基づいて説明する。尚、以下の説明において上記図１乃至図６の第１実施形態に係るナビゲーション装置１の構成と同一符号は、前記第１実施形態に係るナビゲーション装置１等の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係るナビゲーション装置の概略構成は、第１実施形態に係るナビゲーション装置１とほぼ同じ構成である。また、各種制御処理も第１実施形態に係るナビゲーション装置１とほぼ同じ制御処理である。
そして、第２実施形態に係るナビゲーション装置では、減速目標地点を設定する際に、車両の前方分岐点における通過方向や前方分岐点の形状に加えて、前方分岐点の交差道路の形状についても考慮して、より適切な減速目標地点を設定する。

以下に、第２実施形態に係るナビゲーション装置が実行する減速目標地点設定処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は第２実施形態に係る減速目標地点設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ３１においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方にある前方分岐点の形状及び前方交差点の交差道路の形状を、地図情報ＤＢ３１に記憶された分岐点データ３４やリンクデータ３２から取得する。尚、前記Ｓ３１で取得される前方分岐点の形状としては、分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等がある。また、交差道路の形状としては、交差道路の車線数や道路幅等がある。

次に、Ｓ３２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１で取得された交差道路の形状に基づいて、前方分岐点が特殊形状を有する分岐点（以下、特殊分岐点という）か否か判定する。尚、本実施形態において特殊分岐点は、交差道路が単車線（一方通行の道路や双方向通行可能な道路であっても１車線相当の道路幅しかない道路を含む）である分岐点とする。

そして、前方分岐点が特殊分岐点であると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、Ｓ３３へと移行する。それに対して、前方分岐点が特殊分岐点でないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、Ｓ３４へと移行する。

Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、前方分岐点の形状を“特殊分岐点”と判定する。判定結果はＲＡＭ４２等に格納する。その後、Ｓ３７へと移行する。

次に、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３１で取得された前方分岐点の形状に基づいて、前方分岐点が複雑形状を有する複雑分岐点か否か判定する。尚、本実施形態において複雑分岐点は、交差道路が進行方向毎にリンクを有する大型の道路（即ち、複数のリンクから構成される道路）である分岐点とする。

そして、前方分岐点が複雑分岐点であると判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、Ｓ３５へと移行する。それに対して、前方分岐点が複雑分岐点でないと判定された場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、Ｓ３６へと移行する。

Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、前方分岐点の形状を“複雑分岐点”と判定する。一方、Ｓ３６においてＣＰＵ４１は、前方分岐点の形状を“単純分岐点”と判定する。判定結果はＲＡＭ４２等に格納する。その後、Ｓ３７へと移行する。

Ｓ３７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１で取得した車両情報に基づいて、車両が前方分岐点を右折して通過するか左折して通過するかを判定する。

そして、車両が前方分岐点を右折して通過すると判定された場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）には、Ｓ３８へと移行する。それに対して、車両が前方分岐点を左折して通過すると判定された場合（Ｓ３７：ＮＯ）には、Ｓ３９へと移行する。

Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、車両の前方分岐点での通過方向を、“右折”して通過と判定する。一方、Ｓ３９においてＣＰＵ４１は、“左折”して通過と判定する。判定結果はＲＡＭ４２等に格納する。その後、Ｓ４０へと移行する。

Ｓ４０においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ３９の判定結果の組み合わせに基づいて、減速目標地点の設置位置を決定する。具体的には、ＣＰＵ４１はＳ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果と、Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向の判定結果の組み合わせと、減速目標地点の設置位置と、を対応付けた減速目標地点決定テーブルをＲＯＭ４３等から読み出す。そして、読み出した減速目標地点決定テーブルと前記Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ３９で取得した判定結果の組み合わせとに基づいて、減速目標地点の設置位置を決定する。

ここで、図８は第２実施形態に係る減速目標地点決定テーブルの一例を示した図である。
図８に示すように、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果が“単純分岐点”であって、前記Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向が“右折”である場合には、減速目標地点は前方分岐点の中心近傍の地点となるリンク接続点Ａに決定される。詳細については第１実施形態（図５参照）と同様であるので説明は省略する。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果が“単純分岐点”であって、前記Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向が“左折”である場合には、減速目標地点はリンク接続点Ａよりも車両の進行方向に対して所定距離手前側の地点Ｂに決定される。尚、所定距離は、車両が前方分岐点を左折して通過する場合における前方分岐点からの退出道路（以下、左折退出道路という）に設けられた車線の内、車両の進行方向に対応する車線（以下、対応車線という）の車線数に１車線当たりの車線幅（例えば３ｍ）を乗じた距離とする。詳細については第１実施形態（図５参照）と同様であるので説明は省略する。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果が“複雑分岐点”であって、前記Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向が“右折”である場合には、減速目標地点は前方分岐点の中心近傍の地点となる分岐点内リンクの中間点Ｃに決定される。詳細については第１実施形態（図６参照）と同様であるので説明は省略する。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果が“複雑分岐点”であって、前記Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向が“左折”である場合には、減速目標地点は分岐点内リンクの中間点Ｃよりも車両の進行方向に対して所定距離手前側の地点Ｄに決定される。尚、所定距離は、左折退出道路の対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅（例えば３ｍ）を乗じた距離とする。詳細については第１実施形態（図６参照）と同様であるので説明は省略する。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果が“特殊分岐点”であって、前記Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向が“右折”である場合には、減速目標地点はリンク接続点Ａよりも車両の進行方向に対して所定距離手前側の地点Ｅに決定される。尚、所定距離は、単車線である交差道路の道路幅に１／２を乗じた距離とする。尚、交差道路の道路幅は固定値としても良いし、地図情報ＤＢ３１のリンクデータ３２から取得する構成としても良い。
例えば、図９に示すように車両５１が進行方向前方に位置する前方交差点６１を右折して通過する場合には、前方交差点６１のリンク接続点Ａから、交差道路６２の道路幅に１／２を乗じた距離だけ手前側の地点Ｅに減速目標地点が決定される。それによって、車両５１が前方交差点６１を右折する場合において旋回を開始する地点である分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

また、減速目標地点決定テーブルでは、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６の前方分岐点の形状の判定結果が“特殊分岐点”であって、前記Ｓ３８、Ｓ３９の車両の前方分岐点の通過方向が“左折”である場合には、右折の場合と同様に、減速目標地点はリンク接続点Ａよりも車両の進行方向に対して所定距離手前側の地点Ｅに決定される。尚、所定距離は、単車線である交差道路の道路幅に１／２を乗じた距離とする。
例えば、図９に示すように車両５１が進行方向前方に位置する前方交差点６１を左折して通過する場合には、前方交差点６１のリンク接続点Ａから、交差道路６２の道路幅に１／２を乗じた距離だけ手前側の地点Ｅに減速目標地点が決定される。それによって、車両５１が前方交差点６１を左折する場合において旋回を開始する地点である分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るナビゲーション装置、ナビゲーション装置を用いた移動案内方法及びナビゲーション装置で実行されるコンピュータプログラムによれば、減速目標地点を設定する場合において、分岐点の交差道路が単車線である場合には、車両が分岐点で右折するか左折するかに関わらず、減速目標地点を分岐点の中心近傍地点よりも車両の進行方向に対して所定距離手前側に設定するので、旋回を開始する分岐点入口付近に対して、減速目標地点を適切に設定することが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、車両が前方分岐点を右折又は左折する場合に減速制御を行うこととしているが、右折又は左折する方向は直角方向に限られない。例えば３叉路や５叉路において斜め方向に右左折する場合も含む。

また、第１実施形態及び第２実施形態は、日本やイギリスのように左側通行の国を想定して記載するものである。従って、アメリカやドイツのように右側通行の国であれば明細書や図面中の「右折」と「左折」は入れ替わることとなる。

また、車両が分岐点で右折することが予測される場合には、減速目標地点を分岐点内のリンク接続点又は分岐点内リンクの中間点に設定することとしているが、前方分岐点の中心近傍であれば他の地点に設定しても良い。

また、車両が分岐点で左折することが予測される場合には、減速目標地点を中心近傍地点よりも左折退出道路の対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅を乗じた距離だけ手前側に設定することとしているが、中心近傍地点より手前側であれば他の地点に設定しても良い。例えば、停止線や手前側信号機の設置位置に設定しても良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態の車両制御処理プログラム（図２、図３、図７）はナビゲーション装置の備えるナビゲーションＥＣＵ１３が実行することとしているが、車両制御ＥＣＵ１９が実行するようにしても良い。また、複数のＥＣＵによって処理を分担して行うようにしても良い。

また、本発明はナビゲーション装置以外に、車両制御ＥＣＵ１９を介して車両の制御が可能な各種装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機やスマートフォンやＰＤＡ等の携帯端末、パーソナルコンピュータ、携帯型音楽プレイヤ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した車両制御処理プログラム（図２、図３、図７）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。また、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動車以外の車両、例えば、携帯端末等のユーザが運転する２輪車等に対する車両制御を行う場合もある。

１ ナビゲーション装置
１３ ナビゲーションＥＣＵ
１９ 車両制御ＥＣＵ
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
５１ 車両
５２、５５、６１ 前方分岐点

Claims (6)

1. 車両の進行方向前方にある分岐点に対して減速目標地点を設定する減速目標地点設定手段と、
   前記車両が前記分岐点を通過する際における前記車両の通過方向を予測する通過方向予測手段と、
   前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、前記車両が前記減速目標地点に到達するまでに、前記車両の車速が所定の閾値以下となるように前記車両の減速制御を行う車両制御手段と、を有し、
   前記減速目標地点設定手段は、
   前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合よりも前記減速目標地点を前記車両の進行方向に対して手前側に設定することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記減速目標地点設定手段は、
   前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合には、前記減速目標地点を前記分岐点の中心近傍地点に設定し、
   前記通過方向予測手段によって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記減速目標地点を前記中心近傍地点よりも前記車両の進行方向に対して所定距離手前側に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記中心近傍地点は、前記分岐点内のリンク接続点又は分岐点内リンクの中間点であることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両が前記分岐点を左折して通過する場合における前記分岐点からの退出道路である左折退出道路を特定する左折退出道路予測手段と、
   前記左折退出道路に設けられた車線の内、前記車両の進行方向に対応する対応車線の車線数及び１車線当たりの車線幅を取得する道路情報取得手段と、を有し、
   前記所定距離は、前記対応車線の車線数に１車線当たりの車線幅を乗じた値であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 車両の進行方向前方にある分岐点に対して減速目標地点を設定する減速目標地点設定ステップと、
   前記車両が前記分岐点を通過する際における前記車両の通過方向を予測する通過方向予測ステップと、
   前記通過方向予測ステップによって前記車両が前記分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、前記車両が前記減速目標地点に到達するまでに、前記車両の車速が所定の閾値以下となるように前記車両の減速制御を行う車両制御ステップと、を有し、
   前記減速目標地点設定ステップは、
   前記通過方向予測ステップによって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合よりも前記減速目標地点を前記車両の進行方向に対して手前側に設定することを特徴とする車両制御方法。
6. コンピュータに、
   車両の進行方向前方にある分岐点に対して減速目標地点を設定する減速目標地点設定機能と、
   前記車両が前記分岐点を通過する際における前記車両の通過方向を予測する通過方向予測機能と、
   前記通過方向予測機能によって前記車両が前記分岐点で右折又は左折することが予測される場合に、前記車両が前記減速目標地点に到達するまでに、前記車両の車速が所定の閾値以下となるように前記車両の減速制御を行う車両制御機能と、を実行させるコンピュータプログラムであって、
   前記減速目標地点設定機能は、
   前記通過方向予測機能によって前記車両が前記分岐点で左折することが予測される場合には、前記車両が前記分岐点で右折することが予測される場合よりも前記減速目標地点を前記車両の進行方向に対して手前側に設定することを特徴とするコンピュータプログラム。

Images