JP2013019500A - 小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤケース内のギヤ室に、ドライブギヤと、駆動輪の車軸に設けられたファイナルギヤと、該ファイナルギヤおよび前記ドライブギヤ間に配設されるカウンターギヤとを有するギヤ機構が前記ギヤ室内に収容される小型車両用パワーユニットにおいて、ファイナルギヤの撥ね掛けによる給油性能を確保しつつ回転フリクショの低減を可能とする。
【解決手段】ギヤ室内のオイルに下部を浸すファイナルギヤ８５の回転軸線Ｃ１が、ドライブギヤ８４およびカウンターギヤ８６，８７の回転軸線Ｃ２，Ｃ３よりも上方に配置され、ファイナルギヤ８５の上方に配置されてファイナルギヤ８５側に延びる給油リブ１０４がギヤケースに突設され、ギヤ室内の下部のオイルを給油リブ１０４に導くようにしてファイナルギヤ８５の歯先に沿って円弧状に形成されるオイルガイド壁１０５が、ギヤケースに設けられる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、内部にクランク室を形成するクランクケースを含むエンジン本体に付設されるギヤケース内に、前記クランク室とは分離したギヤ室が形成され、前記クランクケースで回転自在に支承されるクランク軸から動力が伝達されるドライブギヤと、駆動輪の車軸に設けられたファイナルギヤと、該ファイナルギヤおよび前記ドライブギヤ間に配設されるカウンターギヤとを有するギヤ機構が前記ギヤ室内に収容される小型車両用パワーユニットに関し、特にギヤ室の潤滑構造の改良に関する。

オイルポンプ等の給油源からの給油を受けないギヤ室内で、ギヤによる撥ね掛けオイルをリブ等で集めて導くことで潤滑を行うようにしたものが、特許文献１で既に知られている。

特開平０４−２７７３６１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、ギヤ機構を構成するギヤのうちファイナルギヤの回転軸線が他のギヤよりも下方位置にあり、ファイナルギヤによるオイルの撥ね掛けで潤滑を行うようにしており、ギヤの撥ね掛けによる給油が可能となるものの、ファイナルギヤがオイルを撹拌することによる回転フリクションについては考慮されておらず、回転フリクションについては課題が残る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、撥ね掛けによる給油性能を確保しつつ回転フリクショの低減を可能とした小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内部にクランク室を形成するクランクケースを含むエンジン本体に付設されるギヤケース内に、前記クランク室とは分離したギヤ室が形成され、前記クランクケースで回転自在に支承されるクランク軸から動力が伝達されるドライブギヤと、駆動輪の車軸に設けられたファイナルギヤと、該ファイナルギヤおよび前記ドライブギヤ間に配設されるカウンターギヤとを有するギヤ機構が前記ギヤ室内に収容される小型車両用パワーユニットにおいて、前記ギヤ室内の下部に貯留されるオイルに下部を浸す前記ファイナルギヤの回転軸線が、前記ドライブギヤおよび前記カウンターギヤの回転軸線よりも上方に配置され、前記ファイナルギヤの上方に配置されて前記ファイナルギヤ側に延びる給油リブが前記ギヤケースに突設され、前記ギヤ室内の下部に貯留されるオイルを前記給油リブに導くようにして前記ファイナルギヤの歯先に沿って円弧状に形成されるオイルガイド壁が、前記ギヤケースに設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ギヤケースが、前記クランクケースに連設されて前記駆動輪の側方に延びるとともに前記クランク軸および前記ドライブギヤ間に設けられるベルト式無段変速機を収容する伝動ケースの後部に付設され、前記ドライブギヤおよび前記カウンターギヤの上方かつ前記ファイナルギヤの前方で前記ギヤケースに、上下に延びるブリーザ室が形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ブリーザ室および前記オイルガイド壁間に配置される前記給油リブが、その先端を前記ファイナルギヤの歯先に近接させるようにして前記ギヤケースの天井壁から垂下されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ギヤケースが、前記伝動ケースの一部を構成して前記クランクケースに一体に連設されるケース主体と、該ケース主体との間に前記ギヤ室を形成して該ケース主体の後部に結合されるカバーとから成り、前記車軸の一端部が前記ケース主体に軸受部材を介して回転自在に支承され、前記軸受部材側に寄った位置で前記車軸に前記ファイナルギヤが設けられ、前記ケース主体に、前記ファイナルギヤ側に延出して前記車軸を少なくとも下方から囲む囲い壁と、その囲い壁側にオイルを導くようにして前記給油リブの下方に配置される導入壁とが設けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記導入壁が、前後方向に延びて形成されることを第５の特徴とする。

さらに本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記給油リブが前記ケース主体に突設され、前記オイルガイド壁および前記ファイナルギヤ間を流通するオイルの流通方向で該オイルガイド壁の下流側で前記ガイド壁および前記給油リブ間に配置されるセンサが、前記ファイナルギヤの歯先に先端を近接させるようにして前記ケース主体に取付けられることを第６の特徴とする。

なお実施の形態の第２カバー６０が本発明のカバーに対応し、実施の形態のボールベアリング１００が本発明の軸受部材に対応し、実施の形態の車輪速センサ１３５が本発明のセンサに対応し、実施の形態の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、ギヤ室内の下部に貯留されるオイルに下部を浸すファイナルギヤの回転軸線がギヤ室内の他のギヤの回転軸線よりも上方に配置され、ファイナルギヤの歯先に沿う円弧状のオイルガイド壁がギヤケースに設けられるので、ファイナルギヤのオイルへの浸漬量を小さくするとともにファイナルギヤへのオイルつれ回り量を少なくして回転フリクションを低減し、ファイナルギヤ側に延びるようにしてギヤケースに突設された給油リブにオイルガイド壁でオイルを導くようにすることで撥ね掛けオイルをファイナルギヤ側に導くようにして給油性能を確保することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ベルト式無段変速機を収容する伝動ケースの後部に付設されるギヤケースに、ドライブギヤおよびカウンターギヤの上方かつファイナルギヤの前方に位置するようにして上下に延びるブリーザ室が形成されるので、ファイナルギヤの回転軸線をドライブギヤおよびカウンターギヤの回転軸線よりも上方に配置することで、ファイナルギヤの前方かつドライブギヤおよびカウンターギヤの上方に、充分な気液分離性能を達成し得るようにして上下に延びるブリーザ室を配置するスペースを、ギヤケースの大型化を回避しつつ確保することが可能となり、気液分離性能の向上を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、給油リブが、ブリーザ室およびオイルガイド壁間でギヤケースの天井壁から垂下され、給油リブの先端がファイナルギヤの歯先に近接するので、ギヤケースの大型化を回避しつつ給油リブのオイルガイド壁側に臨む面積を確保し、給油リブでより多く集めてのオイルを捕捉してファイナルギヤ側に滴下することで潤滑性を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、ギヤケースの一部を構成するケース主体および車軸の一端部間に設けられる軸受部材側に寄った位置で車軸にファイナルギヤが設けられ、そのファイナルギヤ側に延出して車軸を少なくとも下方から囲む囲い壁と、囲い壁側にオイルを導くようにして給油リブの下方に配置される導入壁とがケース主体に設けられるので、給油リブから滴下されたオイルを導入壁から囲い壁側に導くことで、ケース主体および車軸間にオイルを有効に導いて潤滑性能を高めることができる。

本発明の第５の特徴によれば、導入壁が前後方向に延びているので、給油リブから滴下されたオイルをより多く囲い壁側に導くようにして、潤滑性能をより一層高めることができる。

さらに本発明の第６の特徴によれば、オイルガイド壁でガイドされてきたオイルがセンサに当たることでセンサのオイルによる洗浄効果を得ることができるとともに、センサに当たって側方に飛散したオイルがセンサのオイルによる洗浄効果を得ることができるとともに、センサに当たって側方に飛散したオイルがケース主体の内面を伝わって給油リブ側に移動することで、より多くのオイルを給油リブから滴下させるようにして潤滑性の向上を図ることができる。

自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３矢示部の拡大図である。 図２の４−４線矢視図である。 図２の５−５線矢視図である。 図５からガスケットを外した状態を示す図である。 図４の７−７線断面図である。 図４の８−８線断面図である。 図６の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態について図１〜図９を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、この小型車両は低床式のフロア１１を有するスクータ型自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム１４…とを備える。サイドフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から下方に垂下されるダウンフレーム部１４ａと、ダウンフレーム部１４ａの下端に連なるとともに前記フロア１１の下方で後方に延びるとともに後半部が後ろ上がりに傾斜するように形成されるロアフレーム部１４ｂと、ロアフレーム部１４ｂの後端に連なるとともに前記フロア１１の後方で上方に立ち上がる立ち上がりフレーム部１４ｃと、乗車用シート１５を支持すべく立ち上がりフレーム部１４ｃの後端から後方に延びるシートレール部１４ｄとを一体に有して、単一のパイプが屈曲成形されて成る。

前記サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…の後部およびシートレール部１４ｄ…の前部間には、サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…の下方かつ立ち上がりフレーム部１４ｃ…の後方に位置するようにしてリヤサブフレーム１６…が設けられており、両サイドフレーム１４…および両リヤサブフレーム１６…間にピボットプレート１７…が設けられる。

前記ピボットプレート１７…には、駆動輪である後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰが、上下に揺動することを可能としてリンク機構１８を介して上下揺動可能に支承され、後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支される。

図２において、単気筒の水冷４サイクルエンジンである前記エンジンＥのエンジン本体１９は、左右に２分割された左右クランクケース半体２０Ｌ，２０Ｒが結合されて成るとともにクランク室３４が内部に形成されるクランクケース２０と、該クランクケース２０に結合されるシリンダブロック２１と、該シリンダブロック２１に結合されるシリンダヘッド２２と、該シリンダヘッド２２に結合されるヘッドカバー２３とを備え、前上がりにわずかに傾斜したシリンダ軸線を有してシリンダブロック２１に設けられるシリンダボア２４にピストン２５が摺動可能に嵌合される。前記クランクケース２０には、車体フレームＦの幅方向に延びるクランク軸２６が回転自在に支承されており、該クランク軸２６に前記ピストン２５が連接される。

前記クランクケース２０における右クランクケース半体２０Ｒを回転自在に貫通するクランク軸２６の右側端部にはアウターロータ２７が固定され、該アウターロータ２７とともに発電機２９を構成するようにしてアウターロータ２７で囲繞されるインナーステータ２８が、右クランクケース半体２０Ｒに締結される支持板３０に固定される。

前記右クランクケース半体２０Ｒには、前記発電機２９を囲む筒状の発電機カバー３１が結合されており、この発電機カバー３１の右側にラジエータ３２が配設される。前記クランク軸２６には、前記ラジエータ３２に冷却風を流通させるための冷却ファン３３が、前記発電機２９および前記ラジエータ３２間に配置されるようにして固定される。

ところで、前記ピストン２５の頂部を臨ませてシリンダブロック２１およびシリンダヘッド２２間に形成される燃焼室３５への吸気を制御する吸気弁（図示せず）ならびに前記燃焼室３５からの排気を制御する排気弁（図示せず）を開閉駆動する動弁装置３６が、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３間に収容されており、この動弁装置３６が備えるカム軸３７が、前記クランク軸２６と平行な軸線まわりに回転することを可能としてシリンダヘッド２２に支承される。

前記クランク軸２６および前記カム軸３７間には、前記クランクケース２０から前記シリンダヘッド２２にわたって前記エンジン本体１９に形成されるカムチェーン室３８を走行するカムチェーン３９を含む調時伝動装置４０が設けられ、この調時伝動機構４０によってクランク軸２６からの動力が１／２の減速比で前記カム軸３７に伝達される。また前記カム軸３７には、前記シリンダヘッド２２の右側面に取付けられる冷却水ポンプ４１のポンプ軸４２が同軸にかつ相対回転不能に連結されており、冷却水ポンプ４１はサーモスタット４３を介して前記ラジエータ３２に接続される。

図１に注目して、エンジン本体１９におけるシリンダヘッド２２の上部側面には吸気装置４４が接続されるものであり、この吸気装置４４は、エアクリーナ４５と、該エアクリーナ４５に上流端が接続されるインレットパイプ４６と、該インレットパイプ４６の下流端およびシリンダヘッド２２間に設けられるスロットルボディ４７とを備え、スロットルボディ４７で計量された空気中に燃料を噴射する燃料噴射弁４８がシリンダヘッド２２に取付けられる。また前記シリンダヘッド２２の下部側面に接続される排気装置４９は、シリンダヘッド２２の下部に接続されるとともにエンジン本体１９の右側下部から後輪ＷＲの右側方側に延出される排気管５０と、該排気管５０に接続されて後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー５１とを備える。

前記伝動装置Ｍは、前記クランクケース２０に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース５４内に収容されるベルト式無段変速機５２と、該無段変速機５２の出力を減速して後輪ＷＲの車軸５６に伝達するギヤ機構５３とを備え、ギヤ機構５３は、前記伝動ケース５４の後部に付設されるギヤケース５５内に収容される。

前記伝動ケース５４は、クランクケース２０の左クランクケース半体２０Ｌに一体に連なって後輪ＷＲの左側方まで後方に延びるケース主体５８と、該ケース主体５８を外側から覆う第１カバー５９とから成り、前記吸気装置４４のエアクリーナ４５は、該エアクリーナ４５の下方に配置される前記ケース主体５８で支持される。前記ギヤケース５５は、前記ケース主体５８の後部と、該ケース主体５８の後部に内側から結合される第２カバー６０とから成る。前記伝動ケース５４内には、ベルト式無段変速機５２を収容する変速機室６１が形成され、前記ギヤケース５５内には前記ギヤ機構５３を収容するギヤ室６２が、前記クランクケース２０内のクランク室３４とは分離して形成される。

ベルト式無段変速機５２は、前記クランク軸２６に設けられる駆動プーリ６３と、伝動軸６６に設けられる従動プーリ６４と、駆動プーリ６３および従動プーリ６４に巻き掛けられる無端状のＶベルト６５とを備えるものであり、前記クランクケース２０から変速機室６１内に突入する前記クランク軸２６の一端部に前記駆動プーリ６３が設けられ、クランク軸２６と平行な軸線を有してケース主体５８、第１カバー５９および第２カバー６０で回転自在に支承される前記伝動軸６６に従動プーリ６４が設けられる。

駆動プーリ６３は、クランク軸２６に固定された固定プーリ半体６７と、固定プーリ半体６７に対して近接・離間が可能な可動プーリ半体６８とを備え、可動プーリ半体６８は、クランク軸２６に固定されたランププレート６９および可動プーリ半体６８間に配置されるウエイトローラ７０に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。

従動プーリ６４は、伝動軸６６を同軸に囲繞しつつ該伝動軸６６に相対回転可能に支承される円筒状の内筒１４０に固定される固定プーリ半体７２と、前記内筒１４０に対する軸方向相対移動および相対回動を可能として前記内筒１４０を同軸に囲繞する外筒１４１に固定されることで前記固定プーリ半体７２に対する近接・離反を可能とした可動プーリ半体７３とで構成され、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間にＶベルト６５が巻き掛けられる。また可動プーリ半体７３および固定プーリ半体７２間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体７２，７３間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構７４が、前記内筒１４０および前記外筒１４１間に設けられ、可動プーリ半体７３はコイルスプリング７５によって固定プーリ半体７２側に向けて弾発付勢され、前記内筒１４０および伝動軸６６間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ７６が設けられる。

ところで固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３は、同一形状のプーリ半体を１８０度反転させて用いられるものであり、固定プーリ半体７２の内周部は前記内筒１４０の一端部にリングマッシュ溶接によって固着される。また可動プーリ半体７３の内周部は前記外筒１４１の一端部にリングマッシュ溶接によって固着される。このように同一形状のプーリ半体を用いて従動プーリ６４を構成することによって部品の種類を減少させることができ、リングマッシュ溶接を用いて固着することで生産性を高めることができる。

而して従動プーリ６４における固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の軸方向間隔は、前記トルクカム機構７４によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７５によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６５からの力とのバランスにより決定され、駆動プーリ６３において可動プーリ半体６８を固定プーリ半体６７に近接させることによりＶベルト６５の駆動プーリ６３への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６５の従動プーリ６４への巻き掛け半径が小さくなる。

前記伝動ケース５４における第１カバー５９には、キック軸７７が回転自在に支承されており、該キック軸７７の外端にキックペダル７８が設けられる。また第１カバー５９の内面側で前記キック軸７７および前記クランク軸２６間には、キックペダル７８の踏み込み操作に応じたキック軸７７の回転動力を前記クランク軸２６に伝達可能としたキック式始動装置７９が設けられる。また駆動プーリ６３における固定プーリ半体６７の外面には、伝動ケース５４内に冷却風を流通させる冷却ファンとしての機能を前記固定プーリ半体６７に果たさせるための複数のフィン８０…が突設される。

後輪ＷＲの車軸５６の一端部は、第２カバー６０を気密に貫通してギヤケース５５内に突入されており、この車軸５６の一端部はケース主体５８および第２カバー６０で回転自在に支承され、前記伝動軸６６および前記車軸５６間に設けられるギヤ機構５３がギヤ室６２に収納される。

またエンジン本体１９のクランクケース２０に連設されたスイングアーム８１が後輪ＷＲの右側に配置されており、このスイングアーム８１の後部に前記車軸５６の他端部が回転自在に支承される。さらに図１で示すように、前記伝動ケース５４におけるケース主体５８の後部と、車体フレームＦにおける左側のシートレール部１４ｄの後部との間には、リヤクッションユニット８２が設けられる。

図３において、前記ギヤ機構５３は、前記クランク軸２６からの回転動力が伝達される伝動軸６６に一体に設けられるドライブギヤ８４と、前記後輪ＷＲの車軸５６に設けられるファイナルギヤ８５と、該ファイナルギヤ８５および前記ドライブギヤ８４間に配設される第１および第２カウンターギヤ８６，８７とを有して、前記ギヤ室６２に収容される。

前記ギヤケース５５を協働して構成する前記ケース主体５８および第２カバー６０にはカウンター軸８８の両端部が回転自在に支承されており、ドライブギヤ８４よりも大径である第１カウンターギヤ８６は、ドライブギヤ８４に噛合するようにして前記カウンター軸８８に固定され、第１カウンターギヤ８６および前記ファイナルギヤ８５よりも小径である第２カウンターギヤ８７が、前記ファイナルギヤ８５に噛合するようにして前記カウンター軸８８に一体に設けられる。

図４を併せて参照して、前記ケース主体５８には、前記伝動軸６６の中間部を回転自在に貫通させる第１貫通孔８９が設けられるとともに、前記カウンター軸８８の一端部を挿入、配置せしめるようにして前記ギヤ室６２に臨む第１支持凹部９０ならびに前記車軸５６の一端部を挿入、配置せしめるようにして前記ギヤ室６２に臨む第２支持凹部９１が設けられる。

図５および図６を併せて参照して、第２カバー６０には、前記車軸５６の中間部を回転自在に貫通せしめる第２貫通孔９２が設けられるとともに、前記伝動軸６６の他端部を挿入、配置せしめるようにして前記ギヤ室６２に臨む第３支持凹部９３ならびに前記カウンター軸８８の他端部を挿入、配置せしめるようにして前記ギヤ室６２に臨む第４支持凹部９４が設けられる。

第１貫通孔８９の内周および前記伝動軸６６の外周間には、前記変速機室６１側から順に環状のシール部材９５およびボールベアリング９６が介装され、前記伝動軸６６の他端部外周および第３支持凹部９３の内周間にはボールベアリング９７が介装される。また前記カウンター軸８８の一端部外周および第１支持凹部９０の内周間にはボールベアリング９８が介装され、前記カウンター軸８８の他端部外周および第４支持凹部９４の内周間にはボールベアリング９９が介装される。さらに後輪ＷＲの車軸５６の一端部外周および第２支持凹部９１の内周間にはボールベアリング１００が介装され、前記車軸５６の中間部外周および第２貫通孔９２の内周間には、前記ギヤ室６２側から順に環状のシール部材１０１およびボールベアリング１０２が介装される。

前記伝動軸６６、前記カウンター軸８８および前記車軸５６は、前方から順に前記伝動軸６６、前記カウンター軸８８および前記車軸５６が並ぶとともに、前記車軸５６の回転軸線すなわちファイナルギヤ８５の回転軸線Ｃ１が、前記伝動軸６６の回転軸線すなわちドライブギヤ８４の回転軸線Ｃ２ならびに前記カウンター軸８８の回転軸線すなわち第１および第２カウンターギヤ８６，８７の回転軸線Ｃ３よりも上方に位置するように配置される。

前記ギヤ室６２内には、潤滑を果たすためのオイルが貯留されるものであり、前記ギヤ機構５３を構成するギヤ８４〜８７のうち最大径である前記ファイナルギヤ８５の下部は、ギヤ室６２内の下部にレベルＬまで貯留されているオイルに浸漬される。

図７を併せて参照して、前記ギヤケース５５には給油リブ１０４が突設されており、この給油リブ１０４は、自動二輪車の前進時に矢印で示す回転方向１０３（図４参照）に前記ファイナルギヤ８５が回転する際に、当該ファイナルギヤ８５の歯先によって連れ回されたオイルをファイナルギヤ８５側に戻すべく、前記ファイナルギヤ８５の上方に配置されて該ファイナルギヤ８５側に延びるように形成される。

また前記ギヤ室６２内の下部に貯留されるオイルを前記給油リブ１０４に導くようにして前記ファイナルギヤ８５の歯先に沿って円弧状に形成されるオイルガイド壁１０５が、ギヤケース５５に設けられるものであり、この実施の形態では、ギヤケース５５を協働して構成するケース主体５８および第２カバー６０に面一に連なるようにして前記オイルガイド壁１０５が設けられる。

ところで前記ファイナルギヤ８５は、前記ギヤケース５５のうちケース主体５８および前記車軸５６の一端部間に介装される軸受部材であるボールベアリング１００側に寄った位置で前記車軸５６に設けられるものであり、前記ギヤケース５５の天井壁から垂下される前記給油リブ１０４は、前記ギヤケース５５のうちケース主体５８に設けられ、この給油リブ１０４の先端は前記ファイナルギヤ８５の歯先に近接して配置される。

図８を併せて参照して、前記ギヤケース５５のうちケース主体５８には、前記ファイナルギヤ８５側に延出して前記車軸５６を少なくとも下方から囲む囲い壁１０６と、その囲い壁１０６側にオイルを導くようにして前記給油リブ１０４の下方に配置される導入壁１０７，１０８とが設けられる。

前記囲い壁１０６は、前記車軸５６の一端部を支持するために前記ケース主体５８に設けられた第２支持凹部９１の開口端に突設されるものであり、この実施の形態では、前記車軸５６の下半部および前記車軸５６の後部を囲むようにして円弧状に形成される。また導入壁１０７は、前記囲い壁１０６の後端部に一体に連なるものであり、前下がりに傾斜しつつ前後方向に延びるように形成され、導入壁１０８は、前記囲い壁１０６の上方かつ前記給油リブ１０４の直下に配置されるものであり、前記囲い壁１０６の後端部側に向けて後ろ下がりに傾斜しつつ前後方向に延びるように形成される。

図９を併せて参照して、前記ギヤケース５５のうち第２カバー６０には、第１カウンターギヤ６７側に延出してカウンター軸８８を下方から囲む円弧状の囲い壁１０９が、前記カウンター軸８８の他端部を支持するために第２カバー６０に設けられた第４支持凹部９４の開口端から突出するようにして一体に設けられる。

また第２カバー６０の内面には、第４支持凹部９４の後方斜め上方に配置される導入壁１１０が突設され、この導入壁１１０は、ギヤケース５５内の上部から滴下されるオイルを前記囲い壁１０９側に導くようにして、前下がりに傾斜しつつ前後に延びるように形成される。

前記ドライブギヤ８４、第１カウンターギヤ８６、第２カウンターギヤ８７および前記ファイナルギヤ８５の前方で前記ギヤケース５５には、ギヤ室６２内のオイル温度の上昇に伴うガスの熱膨張時にガスを外部に排出するための上下に延びるブリーザ室１１１が形成され、前記給油リブ１０４は、そのブリーザ室１１１および前記オイルガイド壁１０５間に配置される。

前記ブリーザ室１１１は、前記ケース主体５８および第２カバー６０の外周壁の一部と、それらの外周壁の内方で前記ケース主体５８および第２カバー６０間にそれぞれ突設されるリブ状の側壁１１３，１１４との間に形成されるものであり、前記ケース主体５８および第２カバー６０間に挟まれるガスケット１１５および第２カバー６０間には、リザーバ室１１１の一部を構成する第１、第３および第６室１１６，１１８，１２１が形成され、前記ガスケット１１５およびケース主体５８間には、前記リザーバ室１１１の一部を構成する第２、第４および第５室１１７，１１９，１２０が形成される。

第２カバー６０における側壁１１３の下端部には凹部１２２が設けられており、ギヤ室６２内のガスは、その凹部１２２および前記ガスケット１１５間を通って前記ブリーザ室１１１の第１室１１６内に導かれる。

ケース主体５８には、その側壁１１３およびケース主体５８の外周壁間を結ぶ第１仕切り壁１２３がガスケット１１５に当接して第２および第４室１１７，１１９間を隔てるように設けられるとともに、第４室１１９および第５室１２０間に介在して側壁１１３およびケース主体５８の外周壁間を結ぶ第２仕切り壁１２４が設けられ、第２仕切り壁１２４は、前記ガスケット１１５との間にガスの流通を許容する隙間を形成して第４室１１９から第５室１２０にガスが流通するように形成される。

第２カバー６０には、第１室１１６および第３室１１８間に介在して側壁１１４および第２カバー６０の外周壁間を結ぶ第３仕切り壁１２５が設けられ、第３仕切り壁１２５は、前記ガスケット１１５との間にガスの流通を許容する隙間を形成して第１室１１６から第３室１１８にガスが流通するように形成される。また第２カバー６０には、その側壁１１４および第２カバー６０の外周壁間を結ぶ第４仕切り壁１２６がガスケット１１５に当接して第３および第６室１１６，１２１間を隔てるように設けられる。

前記ガスケット１１５には、第１および第２室１１６，１１７の下部間を連通させる第１透孔１２７と、第１および第２室１１６，１１７の上部間を連通させる第２透孔１２８と、第３室１１８および第４室１１９の下部間を連通させる第３透孔１２９と、第３室１１８および第４室１１９の上部間を連通させる第４透孔１３０と、第５室１２０および第６室１２１の下部間を連通させる第５透孔１３１と、第５室１２０および第６室１２１の上部間を連通させる第６透孔１３２とが設けられ、第１、第３および第５透孔１２７，１２９，１３１は、第２、第４および第６透孔１２８，１３０，１３２よりも小径に形成される。

而してブリーザ室１１１の第１室１１６に流入したガスは、第１および第２透孔１２７，１２８を介して第２室１１７との間で流通し、第１室１１６から第３室１１８に導かれたガスは、第３および第４透孔１２９，１３０を介して第４室１１９に導かれ、第４室１１９から第５室１２０に導かれたガスは第５および第６透孔１３１，１３２を介して第６室１２１に導かれることになり、第１〜第６室１１６〜１２１を迷路状に連通させることでガスに同伴したオイル分がブリーザ室１１１内でガスから分離することになる。また第１〜第６室１１６〜１２１でガスから分離したオイルは、第１、第３および第５透孔１２７，１２９，１３１を介して順次下方の室に流通し、側壁１１３の下端部の凹部１２２からギヤ室６２側に戻される。

第２カバー６０には、第６室１２１内に先端部を突入させた導出管１３３が第２カバー６０から上方に立ち上がるようにして設けられており、この導出管１３３の外端部に図示しないブリーザチューブが接続される。

前記ギヤケース５５のケース主体５８には、前記給油リブ１０４および前記側壁１１３間を結ぶリブ状の連結壁１４２と、第２支持凹部９１を形成するようにして前記ケース主体５８に一体に形成される円筒状の軸受ハウジング１４３および前記連結壁１４２間を結ぶリブ状の連結壁１４４とが一体に設けられており、前記給油リブ１０４、前記側壁１１３および前記軸受ハウジング１４３を前記連結壁１４２，１４４を介して連結することで、前記給油リブ１０４、前記側壁１１３および前記軸受ハウジング１４３を補強するとともにケース主体５８を鋳造する際の湯回りの向上を果たすことができる。

また前記ギヤケース５５のうちケース主体５８には、センサたとえば車輪速センサ１３５がその先端を前記ファイナルギヤ８５の歯先に近接させるようにしてボルト１３６で取付けられるものであり、該車輪速センサ１３５は、前記オイルガイド壁１０５および前記ファイナルギヤ８５間を流通するオイルの流通方向で該オイルガイド壁１０５の下流側で、前記オイルガイド壁１０５および前記給油リブ１０４間に配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、ギヤケース５５内に形成されるギヤ室６２内に、クランク軸２６からの回転動力が伝達される伝動軸６６に一体に設けられるドライブギヤ８４と、後輪ＷＲの車軸５６に設けられるファイナルギヤ８５と、該ファイナルギヤ８５および前記ドライブギヤ８４間に配設される第１および第２カウンターギヤ８６，８７とを有するギヤ機構５３が収容され、ギヤ室６２内の下部に貯留されるオイルに下部を浸す前記ファイナルギヤ８５の回転軸線Ｃ１が、前記ドライブギヤ８４の回転軸線Ｃ２ならびに第１および第２カウンターギヤ８６，８７の回転軸線Ｃ３よりも上方に配置され、ファイナルギヤ８５の上方に配置されてファイナルギヤ８５側に延びる給油リブ１０４がギヤケース５５に突設され、ギヤ室６２内の下部に貯留されるオイルを前記給油リブ１０４に導くようにしてファイナルギヤ８５の歯先に沿って円弧状に形成されるオイルガイド壁１０５がギヤケース５５に設けられている。

したがってファイナルギヤ８５のオイルへの浸漬量を小さくするとともにファイナルギヤ８５へのオイルつれ回り量を少なくして回転フリクションを低減し、ファイナルギヤ８５側に延びるようにしてギヤケース５５に突設された給油リブ１０４にオイルガイド壁１０５でオイルを導くようにすることで撥ね掛けオイルをファイナルギヤ８５側に導くようにして給油性能を確保することができる。

またギヤケース５５が、エンジン本体１９のクランクケース２０に連設されて後輪ＷＲの側方に延びるとともにクランク軸２６およびドライブギヤ８４間に設けられるベルト式無段変速機５２を収容する伝動ケース５４の後部に付設され、ドライブギヤ８４、第１および第２カウンターギヤ８６，８７の上方かつ前記ファイナルギヤ８５の前方で前記ギヤケース５５に、上下に延びるブリーザ室１１１が形成されるので、ファイナルギヤ８５の回転軸線Ｃ１をドライブギヤ８５およびカウンターギヤ８６，８７の回転軸線Ｃ２，Ｃ３１よりも上方に配置することで、ファイナルギヤ８５の前方かつドライブギヤおよびカウンターギヤの上方に、充分な気液分離性能を達成し得るようにして上下に延びるブリーザ室１１１を配置するスペースを、ギヤケース５５の大型化を回避しつつ確保することが可能となり、気液分離性能の向上を図ることができる。

またブリーザ室１１１およびオイルガイド壁１０５間に配置される給油リブ１０４が、その先端を前記ファイナルギヤ８５の歯先に近接させるようにして前記ギヤケース５５の天井壁から垂下されるので、ギヤケース５５の大型化を回避しつつ給油リブ１０４のオイルガイド壁１０５側に臨む面積を確保し、給油リブ１０４でより多く集めてのオイルを捕捉してファイナルギヤ８５側に滴下することで潤滑性を高めることができる。

またギヤケース５５が、伝動ケース５４の一部を構成してクランクケース２０に一体に連設されるケース主体５８と、該ケース主体５８との間にギヤ室６２を形成して該ケース主体５８の後部に結合されるカバー６０とから成り、後輪ＷＲの車軸５６の一端部が前記ケース主体５８にボールベアリング１００を介して回転自在に支承され、前記ボールベアリング１００側に寄った位置で前記車軸５６にファイナルギヤ８５が設けられ、前記ケース主体５８に、ファイナルギヤ８５側に延出して前記車軸５６を少なくとも下方から囲む囲い壁１０６と、その囲い壁１０６側にオイルを導くようにして前記給油リブ１０４の下方に配置される導入壁１０７，１０８とが設けられるので、給油リブ１０４から滴下されたオイルを導入壁１０７，１０８から囲い壁１０６側に導くことで、ケース主体５８および車軸５６間にオイルを有効に導いて潤滑性能を高めることができる。

また導入壁１０７，１０８が前後方向に延び手形成されるので、給油リブ１０４から滴下されたオイルをより多く囲い壁１０６側に導くようにして、潤滑性能をより一層高めることができる。

しかも給油リブ１０４がケース主体５８に突設されており、前記オイルガイド壁１０５およびファイナルギヤ８５間を流通するオイルの流通方向で該オイルガイド壁１０５の下流側でガイド壁１０５および給油リブ１０４間に配置される車輪速センサ１３５が、ファイナルギヤ８５の歯先に先端を近接させるようにしてケース主体５８に取付けられるので、オイルガイド壁１０５でガイドされてきたオイルが車輪速センサ１３５に当たることで車輪速センサ１３５のオイルによる洗浄効果を得ることができるとともに、車輪速センサ１３５に当たって側方に飛散したオイルがケース主体５８の内面を伝わって前記給油リブ１０４側に移動することで、より多くのオイルを給油リブ１０４から滴下させるようにして潤滑性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は、上記実施の形態で示した自動二輪車だけでなく、自動三輪車用パワーユニットに適用可能であり、またクランクケース内に、クランク室と分離したギヤ室が形成されるようにしたパワーユニットにも本発明を適用可能である。

１９・・・エンジン本体
２０・・・クランクケース
２６・・・クランク軸
３４・・・クランク室
５２・・・ベルト式無段変速機
５３・・・ギヤ機構
５４・・・伝動ケース
５５・・・ギヤケース
５６・・・車軸
５８・・・ケース主体
６０・・・カバーである第２カバー
６２・・・ギヤ室
８４・・・ドライブギヤ
８５・・・ファイナルギヤ
８６，８７・・・カウンターギヤ
１００・・・軸受部材であるボールベアリング
１０４・・・給油リブ
１０５・・・オイルガイド壁
１０６・・・囲い壁
１０７，１０８・・・導入壁
１１１・・・ブリーザ室
１３５・・・センサである車輪速センサ
Ｃ１・・・ファイナルギヤの回転軸線
Ｃ２・・・ドライブギヤの回転軸線
Ｃ３・・・カウンターギヤの回転軸線
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (6)

1. 内部にクランク室（３４）を形成するクランクケース（２０）を含むエンジン本体（１９）に付設されるギヤケース（５５）内に、前記クランク室（３４）とは分離したギヤ室（６２）が形成され、前記クランクケース（２０）で回転自在に支承されるクランク軸（２６）から動力が伝達されるドライブギヤ（８４）と、駆動輪（ＷＲ）の車軸（５６）に設けられたファイナルギヤ（８５）と、該ファイナルギヤ（８５）および前記ドライブギヤ（８４）間に配設されるカウンターギヤ（８６，８７）とを有するギヤ機構（５３）が前記ギヤ室（６２）内に収容される小型車両用パワーユニットにおいて、前記ギヤ室（６２）内の下部に貯留されるオイルに下部を浸す前記ファイナルギヤ（８５）の回転軸線（Ｃ１）が、前記ドライブギヤ（８４）および前記カウンターギヤ（８６，８７）の回転軸線（Ｃ２，Ｃ３）よりも上方に配置され、前記ファイナルギヤ（８５）の上方に配置されて前記ファイナルギヤ（８５）側に延びる給油リブ（１０４）が前記ギヤケース（５５）に突設され、前記ギヤ室（６２）内の下部に貯留されるオイルを前記給油リブ（１０４）に導くようにして前記ファイナルギヤ（８５）の歯先に沿って円弧状に形成されるオイルガイド壁（１０５）が、前記ギヤケース（５５）に設けられることを特徴とする小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造。
2. 前記ギヤケース（５５）が、前記クランクケース（２０）に連設されて前記駆動輪（ＷＲ）の側方に延びるとともに前記クランク軸（２６）および前記ドライブギヤ（８４）間に設けられるベルト式無段変速機（５２）を収容する伝動ケース（５４）の後部に付設され、前記ドライブギヤ（８４）および前記カウンターギヤ（８６，８７）の上方かつ前記ファイナルギヤ（８５）の前方で前記ギヤケース（５５）に、上下に延びるブリーザ室（１１１）が形成されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造。
3. 前記ブリーザ室（１１１）および前記オイルガイド壁（１０５）間に配置される前記給油リブ（１０４）が、その先端を前記ファイナルギヤ（８５）の歯先に近接させるようにして前記ギヤケース（５５）の天井壁から垂下されることを特徴とする請求項２記載の小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造。
4. 前記ギヤケース（５５）が、前記伝動ケース（５４）の一部を構成して前記クランクケース（２０）に一体に連設されるケース主体（５８）と、該ケース主体（５８）との間に前記ギヤ室（６２）を形成して該ケース主体（５８）の後部に結合されるカバー（６０）とから成り、前記車軸（５６）の一端部が前記ケース主体（５８）に軸受部材（１００）を介して回転自在に支承され、前記軸受部材（１００）側に寄った位置で前記車軸（５６）に前記ファイナルギヤ（８５）が設けられ、前記ケース主体（５８）に、前記ファイナルギヤ（８５）側に延出して前記車軸（５６）を少なくとも下方から囲む囲い壁（１０６）と、その囲い壁（１０６）側にオイルを導くようにして前記給油リブ（１０４）の下方に配置される導入壁（１０７，１０８）とが設けられることを特徴とする請求項３記載の小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造。
5. 前記導入壁（１０７，１０８）が、前後方向に延びて形成されることを特徴とする請求項４記載の小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造。
6. 前記給油リブ（１０４）が前記ケース主体（５８）に突設され、前記オイルガイド壁（１０５）および前記ファイナルギヤ（８５）間を流通するオイルの流通方向で該オイルガイド壁（１０５）の下流側で前記ガイド壁（１０５）および前記給油リブ（１０４）間に配置されるセンサ（１３５）が、前記ファイナルギヤ（８５）の歯先に先端を近接させるようにして前記ケース主体（５８）に取付けられることを特徴とする請求項２記載の小型車両用パワーユニットにおけるギヤ室の潤滑構造。

Images