JP2012236455A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を両立させ、従来対比向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、２つのセンター主溝、外側主溝及び内側主溝を含む周方向主溝と、前記周方向主溝と両側の接地端とにより区画された陸部と、ショルダーラグ溝と、を有する。前記周方向主溝の中で最大の溝幅をＷmaxとし、外側主溝の溝幅をＷoutとしたとき、Ｗmax／Ｗoutは、１．５以上２．５以下である。タイヤセンターラインを中心としてタイヤ幅方向の第２の側の溝面積比率Ｓinの、第１の側の溝面積比率Ｓoutに対する比は、１．１０以上１．２５未満である。中間陸部において、タイヤ幅方向の中心線を境にして、前記第２の側の領域の溝面積比率は、前記第１の側の領域の溝面積比率に比べて高い。前記ショルダーラグ溝は、前記内側主溝および前記外側主溝に連通することとなく閉塞する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、車両が高性能になるにつれ、空気入りタイヤに対して、高速走行時における乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを両立させることが強く求められている。一般に、湿潤路面における車両の操縦安定性能を向上させるために、空気入りタイヤのトレッド部に多くのラグ溝やサイプを設けることにより、湿潤路面上の水の排水を効率よく行う、あるいは湿潤路面での空気入りタイヤのグリップを確保するトレッドパターンが用いられる。ところが、このようなトレッドパターンでは、トレッド部に形成された陸部の力学的剛性（トレッド剛性）が低下するため、乾燥路面における車両の操縦安定性能を維持することが難しくなるという問題がある。

このように相反関係にある乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを両立させるために、トレッドパターンについて多くの提案が行われている。
例えば、トレッド面の接地領域に４本の主溝を設けてトレッド部に５本の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、４本の主溝のうちトレッドセンター側に位置する２本の主溝の中心はタイヤ赤道を挟んでタイヤ赤道からタイヤ接地幅の８〜１２％離間した位置に形成される。両ショルダー側に位置する２本の主溝の中心は、タイヤ赤道からタイヤ接地幅の１８〜３２％離間した位置に形成される。最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝の溝幅は他の３本の主溝の溝幅のいずれよりも狭幅に形成される。この３本の主溝の最大溝幅Ｗｍａｘと最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔは２．０〜３．０に設定される。さらに、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向一側に位置する陸部だけが、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置したラグ溝により区画してブロック列に形成される。その他の４本の陸部はタイヤ周方向に連続するリブに形成される。さらに、前記接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向他側の溝面積比率Ｓｉｎとタイヤ幅方向一側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔは、１．２５〜１．３５に設定され、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部の接地領域における溝面積比率は、それぞれ該陸部の中心線を境にしてタイヤ幅方向他側においてタイヤ幅方向一側よりも大きい。

このような空気入りタイヤは、トレッド部における陸部のトレッド剛性が確保されて、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができるとともに、ブロック列からなる最もタイヤ幅方向一側の陸部の剛性の低下を極力抑えるので、乾燥路面での操縦安定性能を低下させることなしに、ラグ溝の配置により排水性を確保して、湿潤路面での操縦安定性能を向上させることができる、とされている。

特開２０１０−２１５２２１号公報

しかし、車両の高性能化及び道路整備の一層の進展により、従来のトレッドパターンでは、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を十分に向上させることが難しい。

そこで、本発明は、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を両立させて従来に比べて向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、第１の側のサイド部が車両外側に装着され、第２の側のサイド部が車両内側に装着されるように指定された空気入りタイヤである。
当該空気入りタイヤのトレッド部は、
タイヤ周方向に延びる４つの主溝であって、タイヤセンターラインを挟んだ両側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから接地幅の８％以上１２％以下の距離離間している２本のセンター主溝と、前記センター主溝に対して前記第２の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の２６％以上３２％以下の距離離間している１つの内側主溝と、前記センター主溝に対して前記第１の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の２６％以上３２％以下の距離離間している１つの外側主溝と、を含む複数の周方向主溝と、
前記周方向主溝と前記トレッド部の両側の接地端とにより区画され、いずれも周方向に連続して延びる複数の陸部と、
前記内側主溝に対して前記第２の側に位置する内側陸部と、前記外側主溝に対して前記第１の側に位置する外側陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝と、を有する。
前記センター主溝および前記内側主溝の中で最大の溝幅をＷmaxとし、前記外側主溝の溝幅をＷoutとしたとき、Ｗmax／Ｗoutは、１．５以上２．５以下である。
前記タイヤセンターラインを中心として接地面における前記第２の側の領域の溝面積比率Ｓinの、前記接地面における前記第１の側の領域の溝面積比率Ｓoutに対する比Ｓin／Ｓoutは、１．１０以上１．２５未満であり、前記接地面全体の溝面積比率は、２３％以上３３％以下である。
前記陸部のうち、前記センター主溝のうち前記第２の側に位置する周方向主溝と前記内側主溝とにより区画された中間陸部と、前記センター主溝のうち前記第１の側に位置する周方向主溝と前記外側主溝とにより区画された中間陸部において、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心線を境にして、前記第２の側の領域の溝面積比率は、前記第１の側の領域の溝面積比率に比べて高くなるように、傾斜溝あるいはサイプが複数設けられ、
前記ショルダーラグ溝は、前記内側主溝および前記外側主溝に連通することとなく閉塞した終端を有する。

上記態様の空気入りタイヤによれば、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を両立させて向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示す図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッド部のトレッドパターンを平面上に展開したパターン展開図である。 本実施形態のタイヤに施される面取りの一例を示す図である。 図２とは異なる本実施形態の例を示す図である。 従来例のトレッドパターンを示す図である。 比較例として用いるトレッドパターンの一例を示す図である。 比較例として用いるトレッドパターンの他の例を示す図である。 比較例として用いるトレッドパターンのさらに他の例を示す図である。 実施例として用いるトレッドパターンの一例を示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１０の断面を示す図である。
空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤに適用することもできる。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に空気入りタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、空気入りタイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

以降で説明するタイヤ周方向に延びる溝は、溝幅が４〜２５ｍｍであり、溝深さが５ｍｍ以上である溝をいい、陸部に設けられるラグ溝は、溝幅が１〜５ｍｍであり、溝深さが１ｍｍ以上である溝をいう。また、サブ溝は、幅が０．５〜１．５ｍｍであり、深さが０．５〜５ｍｍのものをいう。

空気入りタイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ材１２と、ベルト材１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ材１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材である。カーカスプライ材１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４が設けられている。ベルト材１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３５度傾斜したスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４が上層のベルト材１４に比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト１４のスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４は、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ材１２の膨張を抑制する。

ベルト材１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するホイールと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ材１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ材１２の巻きまわし後の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
本実施形態のタイヤ１０は、２枚のベルト材１４を備えるが、３層以上のベルト材で構成されてもよいし、ベルト材１４の上層に有機繊維からなるベルトカバー層が設けられてもよい。また、タイヤ１０のカーカスプライ材１２は１層で構成されるが、２層以上で構成されてもよい。

図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部２８のトレッドパターンを平面上に展開したパターン展開図である。タイヤ１０は、図２の右側（以降、第１の側という）のサイド部が車両外側に装着され、図２の左側（以降、第２の側という）のサイド部が車両内側に装着されるように指定された非対称トレッドパターン付きタイヤである。このような指定の情報は、例えばタイヤ１０のサイド部の表面にマーク、記号あるいは文字情報で記されている。

トレッド部２８は、センター主溝３０ａ，３０ｂと、外側主溝３２ａと、内側主溝３２ｂと、陸部３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ，３４ｅと、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂと、ラグ溝３８ａ，３８ｂ，４２ａと、サイプ４０ａ，４０ｂ，４２ｂ，４４，４８，５０と、サブ溝４６と、を有する。

センター主溝３０ａ，３０ｂは、タイヤ周方向に延びる主溝であって、タイヤセンターラインＣＬを挟んだ両側に設けられ、タイヤ幅方向（図２においてタイヤ周方向に直交する方向）の中心がタイヤセンターラインから接地幅の８％以上１２％以下の距離離間しているタイヤ周方向に延びる主溝である。
外側主溝３２ａは、センター主溝３０ａ，３０ｂに対して第１の側に設けられ、中心がタイヤセンターラインから接地幅の２６％以上３２％以下の距離離間しているタイヤ周方向に延びる主溝である。
内側主溝３２ｂは、センター主溝３０ｂに対して第２の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインＣＬから接地幅の２６％以上３２％以下の距離離間しているタイヤ周方向に延びる主溝である。
ここで、接地端とは、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着し、空気圧をＪＡＴＭＡ規定の空気圧とし、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％としたときのタイヤ幅方向における接地面の端部をいう。

陸部３４ａは、センター主溝３０ａと外側主溝３２ａとに区画されタイヤ周方向に連続して延びる中間陸部である。
陸部３４ｂは、センター主溝３０ｂと内側主溝３２ｂとに区画されタイヤ周方向に連続して延びる中間陸部である。
陸部３４ｃは、センター主溝３０ａとセンター主溝３０ｂとに区画されタイヤ周方向に連続して延びるセンター陸部である。
陸部３４ｄは、外側主溝３２ａと第１の側の接地端とに区画されタイヤ周方向に連続して延びる外側陸部である。
陸部３４ｅは、内側主溝３２ｂと第２の側の接地端とに区画されタイヤ周方向に連続して延びる内側陸部である。

第１の側のショルダー端と接する陸部３４ｄと、第２の側のショルダー端と接する陸部３４ｅには、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂが設けられる。ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂはそれぞれ、トレッド部２８のショルダー領域のパターンエンドから延びて外側主溝３２ａ、内側主溝３２ｂに連通することとなく閉塞した終端を有する。すなわち、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂは外側主溝３２ａ、内側主溝３２ｂと接続しない。

ラグ溝３８ａ，３８ｂは、陸部３４ａ，３４ｂの第２の側のエッジから陸部３４ａ，３４ｂの内部に向かって延び、陸部３４ａ，３４ｂの内部で閉塞している。ラグ溝３８ａ，３８ｂは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜し、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられている傾斜溝である。

サイプ４０ａは、陸部３４ｃにおいて、センター主溝３０ａに接する第１の側のエッジから陸部３４ｃの内部に向かって延び、陸部３４ｃ内で閉塞するように、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。

サイプ４０ｂは、陸部３４ｃにおいて、センター主溝３０ｂに接する第２の側のエッジから陸部３４ｃの内部に向かって延び、陸部３４ｃ内で閉塞するように、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。

ラグ溝４２ａは、陸部３４ａの第１の側のエッジから陸部３４ａの内部に向かって延び、陸部３４ａ内で閉塞した傾斜溝であり、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。
サイプ４２ｂは、陸部３４ｂの第１の側のエッジから陸部３４ｂの内部に向かって延び、陸部３４ｂ内で閉塞し、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。
なお、陸部３４ａ，３４ｂでは、陸部３４ａ，３４ｂそれぞれのタイヤ幅方向の中心線を境にして、第２の側の領域の溝面積比率（＝ラグ溝領域の面積／（ラグ溝領域の面積＋第２の側の陸部の面積））が、第１の側の領域の溝面積比率（＝ラグ溝領域の面積／（ラグ溝領域の面積＋第１の側の陸部の面積））に比べて高くなるように、ラグ溝３８ａ，３８ｂの溝幅及び溝の長さ、及びラグ溝４２ａ、サイプ４２ｂの幅及び長さが調整されて設けられている。このように、陸部３４ａ，３４ｂにおいて第２の側の溝面積比率を高くするのは、コーナリング中接地長が伸びる第１の側の陸部の面積を低下させず、その結果乾燥路面における操縦安定性能を低下させず、第２の側のラグ溝による排水性およびトラクションを向上させることで湿潤路面における操縦安定性能を向上させるためである。

さらに、センター主溝３０ａ，３０ｂおよび内側主溝３２ｂの中で最大の溝幅をＷmaxとし、外側主溝３２ａの溝幅をＷoutとしたとき、Ｗmax／Ｗoutは、１．５以上２．５以下である。さらに、タイヤセンターラインＣＬを中心として接地面における第２の側の領域の溝面積比率Ｓin（＝第２の側の溝面積／（第２の側の溝面積＋第２の側の陸部の面積））の、前記接地面における前記第１の側の領域の溝面積比率Ｓout（＝第１の側の溝面積／（第１の側の溝面積＋第１の側の陸部の面積））に対する比Ｓin／Ｓoutは、１．１０以上１．２５未満であり、接地面全体の溝面積比率（＝第１及び第２の側の溝面積／（第１及び第２の側の溝面積＋第１及び第２の側の陸部の面積））は、２３％以上３３％以下である。このようなトレッドパターンの構成により、後述する実施例に示すように、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性が両立して向上する。ここで、両立して向上するとは、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能の少なくとも一方を維持または向上させつつ、他方を向上させることができることをいう。

ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂが設けられる陸部３４ｄ，３４ｅには、サイプ４８，５０が設けられている。サイプ４８は、タイヤ周方向に隣接する２つのショルダーラグ溝３６ａの間に少なくとも１つ、ショルダーラグ溝３６ａに並行するように設けられている。サイプ４８は、外側主溝３２ａに接続しない。サイプ５０は、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝３６ｂの間に１つ、ショルダーラグ溝３６ｂに並行するように設けられている。サイプ５０は、内側主溝３２ｂに接続しない。
また、陸部３４ｄには、外側主溝３２ａに接するエッジから接地端に向かって延びるサイプ４４が設けられている。サイプ４４は、接地端に到達することなく、陸部３４ｄのタイヤ幅方向の幅の１０％以上２０％以内の距離、外側主溝３２ａに接するエッジから離間した位置で閉塞する。本実施形態では、サイプ４４は、第１の側の陸部３４ｄに設けられるが、第２の側の陸部３４ｅに設けることもできる。サイプ４４は、陸部３４ｄのトレッド剛性を調整して乾燥路面における操縦安定性能を向上させる。

陸部３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄの第２の側のエッジ、具体的には、ラグ溝３８ａ，３８ｂ、サイプ４０ｂ，４４それぞれとセンター主溝３０ａ、内側主溝３２ｂ、センター主溝３０ｂ、外側主溝３２ａとが鋭角をなすエッジに、面取り幅がタイヤ周方向に沿って単調に変化する面取り６０が施されている。図３は、陸部３４ｃのセンター主溝３０ｂに接するエッジに設けられる面取り６０が示されている。陸部３４ａ，３４ｂ，３４ｄの第２の側のエッジに設けられる面取りも面取り６０と同様の面取りである。
面取り６０は、サイプ４０ｂがセンター主溝３０ｂと鋭角を成して接続する開始端からタイヤ周方向に施され、図３に示すように、面取り幅ｗがタイヤ周方向に沿って単調に増加し、その後減少するように構成されて、三角形形状の面取り面６０ａが形成される。このような面取り６０を設けることで、トレッド部２８にエッジ成分が増加するので、湿潤路面における操縦安定性能が向上する。面取り６０は、陸部３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄの第２の側のエッジにそれぞれ設けられるが、これに限定されず、陸部３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄの少なくとも１つの第２の側のエッジに施されていればよい。また、面取り６０は施されなくてもよい。

また、サブ溝４６が、ショルダーラグ溝３６ｂと内側主溝３２ｂとの間に設けられる。サブ溝４６を設けるのは、湿潤路面における操縦安定性能を向上させるためである。具体的には、タイヤセンターラインＣＬを境にして第２の側の領域は、乾燥路面における操縦安定性能に貢献する寄与が小さい。この領域の溝面積比率を大きくして、排水性を高めることにより、乾燥路面における操縦安定性能を維持しつつ、湿潤路面における操縦安定性能を向上させることができる。

上述のトレッドパターンの構成において、ラグ溝３８ａ，３８ｂの長さは、陸部３４ａ，３４ｂの幅の２０％以上５０％未満であることが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を向上させる点で好ましい。ラグ溝３８ａ，３８ｂの長さが上記範囲に比べて短い場合、湿潤路面における操縦安定性が低下し、ラグ溝３８ａ，３８ｂの長さが上記範囲に比べて長い場合、乾燥路面における操縦安定性が低下する。

サイプ４０ａそれぞれが閉塞する終端の位置は、第１の側のエッジから陸部３４ｃの幅の１０％以上３０％以下離れていることが好ましい。サイプ４０ａの長さは、上記範囲より長いと、乾燥路面における操縦安定性が低下する。サイプ４０ａの長さが上記範囲より短いと、乗心地性能が低下し、ノイズ（騒音）が増大する。
サイプ４０ｂそれぞれが閉塞する終端の位置は、第２の側のエッジから陸部３４ｃの幅の２０％以上５０％未満離れていることが好ましい。サイプ４０ｂそれぞれが閉塞する終端の位置が第２の側のエッジから陸部３４ｃの幅の２０％未満であると、乗心地性能が低下し、ノイズが増大する。サイプ４０ｂそれぞれが閉塞する終端の位置が第２の側のエッジから陸部３４ｃの幅の５０％以上であると、乾燥路面における操縦安定性能が低下する。
ラグ溝４２ａそれぞれが閉塞する終端の位置は、陸部３４ａの第１の側のエッジから陸部３４ａの幅の１５％以上３５％以下離れていることが好ましい。
サイプ４２ｂそれぞれが閉塞する終端の位置は、陸部３４ｂの第１の側のエッジから陸部３４ｂの幅の１５％以上３５％以下離れていることが好ましい。
ラグ溝４２ａ及びサイプ４２ｂの終端の位置は、上記範囲より第２のエッジ側にあると、乾燥路面における操縦安定性能が低下する。また、ラグ溝４２ａ及びサイプ４２ｂの終端の位置は、上記範囲より第１のエッジ側にあると、湿潤路面における操縦安定性能及び乗心地性能が低下し、ノイズが増大する。

サイプ４８，５０は、陸部３４ｄ、陸部３４ｅのタイヤ幅方向の幅（陸部３４ｄ、陸部３４ｅのエッジから接地端までの距離）の１０％以上２０％以内の距離、内側主溝３２ａあるいは外側主溝３２ｂに接するエッジから離間した位置で閉塞することが好ましい。サイプ４８，５０の閉塞する位置が、陸部３４ｄ、陸部３４ｅのタイヤ幅方向の幅の１０％未満の場合トレッド剛性が過度に硬くなり、２０％を越える場合トレッド剛性が過度に軟らかくなり、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性能が低下する。

サイプ４０ａ，４０ｂ，４２ｂのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、４０〜９０度であり、ラグ溝３８ａ，３８ｂ，４２ａのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、４０〜６５度であることが好ましい。なお、平均傾斜角度とは、開始端の中心と終端の中心とを直線で引いたときのタイヤ周方向に対する角度である。上記サイプ及びラグ溝の平均傾斜角度が４０度未満であると、サイプ及びラグ溝の周辺のトレッドゴムが欠けて摩耗するチッピング摩耗は発生しやすくなる。ラグ溝の平均傾斜角度が６５度を越すと湿潤路面における操縦安定性能が低下する。

陸部３４ａ，３４ｂの第２の側のエッジから延びるラグ溝３８ａ，３８ｂの開始端のタイヤ周方向における位置は、第１の側のエッジから延びるラグ溝４２ａ，サイプ４２ｂの１つのピッチの間に位置し、かつ、このピッチにおけるタイヤ周方向における中心位置から上記ピッチの長さの３０％の距離の範囲内にあることが好ましい。このように、第１の側にあるラグ溝４２ａ，サイプ４２ｂと、第２の側にあるラグ溝３８ａ，３８ｂの配置を調整することにより、陸部３４ａ，３４ｂのトレッド剛性をタイヤ周上で均一に近づけることができ、偏摩耗性能が向上しノイズが低減する。

ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂそれぞれの、外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂに近い終端のタイヤ幅方向の位置は、陸部３４ｄ，３４ｅの、外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂに接するエッジから、陸部３４ｄ，陸部３４ｅの幅（外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂのエッジから接地端までの距離）の１０％以上３０％以下の距離離間していることが好ましい。ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂの外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂに近い終端のタイヤ幅方向の位置が、上記範囲より外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂ側に位置する場合、陸部３４ｄ，３４ｅのトレッド剛性が低下して乾燥路面における操縦安定性能が低下する。ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂの外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂに近い終端のタイヤ幅方向の位置が、上記範囲よりタイヤ幅方向外側に位置する場合、陸部３４ｄ，３４ｅの湿潤路面における操縦安定性能が低下する。
また、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂそれぞれのタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、０度以上２０度以下であることが好ましい。上記平均傾斜角度が２０度を越えるとノイズが増大する。

なお、タイヤセンターラインＣＬを挟んで第１の側の領域のピッチ長は、第２の側の領域のピッチ長に比べて長いことが好ましい。図２に示すトレッドパターンにおいて、第１の側のピッチ長が第２の側のピッチ長に比べて僅かに長いことがわかる。第１の側のピッチ長を長くするのは、ピッチ長を長くすることで、第１の側のトレッド剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性能を高めることができるからである。

図４は、図２とは異なる本実施形態の例を示す図である。図４に示す例では、サブ溝４７が、第２の側に設けられている点が異なり、それ以外は、図２に示すトレッドパターンと同じである。このように、サブ溝４７を第２の側に設けることもできる。この場合においても、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性能を向上させることができる。

［実施例］
以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤ構造およびタイヤ断面プロファイル形状を同一とした空気入りタイヤに種々のトレッドパターンを作製し、車両に装着して、乾燥路面における操縦安定性能（ＤＲＹ操縦安定性能）、湿潤路面における操縦安定性能（ＷＥＴ操縦安定性能）、乗心地性能、耐摩耗性能、ノイズ（ノイズ性能）を評価した。作製した空気入りタイヤのタイヤサイズは２４５／５０Ｒ１８であり、用いたリムのリムサイズは１８×８Ｊである。空気圧は２４０ｋＰａと、排気量３.５リットルの乗用車に空気入りタイヤを装着した。

ＤＲＹ操縦安定性能については、テストコースの乾燥路面を０〜２５０ｋｍ／時で走行し、テストドライバによる官能評価を実施した。評価結果は、後述する従来例の評価を１００として指数化した。指数の値が高いほど評価が良いことを示す。
ＷＥＴ操縦安定性能については、水深１〜２ｍｍのテストコースの湿潤路面を０〜１００ｋｍ／時で走行し、テストドライバによる官能評価を実施した。評価結果は、後述する従来例の評価を１００として指数化した。指数の値が高いほど評価が良いことを示す。
乗心地性能については、テストコースの乾燥路面を０〜６０ｋｍ／時で走行し、テストドライバによる官能評価を実施した。評価は、後述する従来例の評価を３点として基準とし、５点法で行った。評価の値が高いほど評価が良いことを示す。
耐摩耗性能につては、テストコースの１周５ｋｍの周回路の乾燥路面を速度８０ｋｍ／時で連続して１０周走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状態を目視により観察し、後述する従来例の評価を３点として基準とし、５点法で行った。評価の値が高いほど評価が良いことを示す。
ノイズ性能については、テストコースの乾燥路面を速度６０ｋｍ／時で走行し、テストドライバによるノイズの官能評価を実施した。評価は、後述する従来例の評価を３点として基準とし、５点法で行った。評価の値が高いほど評価が良いことを示す。

従来例は、特開２０１０−２１５２２１号公報に開示するトレッドパターンに基本的な形態が同じトレッドパターンを有する。従来例のトレッドパターンは、図５に示すように、図２に示す本実施形態のトレッドパターンに対して、ショルダーラグ溝３６ａが外側主溝３２ａと接続し、サイプ４０ａ、４２ｂが陸部３４ｃ,３４ｂに設けられない点、サブ溝４６が設けられない点が異なり、それ以外は同じ構成である。なお、陸部３４ｃのサイプ４０ｂがセンターラインＣＬまで延びている。
実施例１〜５は、図２に示すトレドパターンの寸法を種々変更している。比較例１〜３は、ショルダー溝３６ａ，３６ｂを除き、実施例１と同じ構成であり、ショルダー溝３６ａ，３６ｂの少なくとも一方は、外側主溝３２ａ、内側主溝３２ｂに接続している。従来例、実施例１〜５、比較例１〜３の仕様は下記表１に示す。また、従来例、実施例１〜５、比較例１〜３の評価結果も下記表１に示す。比較例１〜３のトレッドパターンは、図６〜８に示されている。

上記表１より、実施例１と、比較例１〜３との比較結果より、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂの終端位置がいずれも、外側主溝３２ａ，内側主溝３２ｂから離間した位置にあること、すなわちショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂが外側主溝３２ａ，内側主溝３２ｂに連通することなく閉塞することにより、ＤＲＹ操縦安定性能及びＷＥＴ操縦安定性能を両立して0向上させることができる。その際、実施例２〜５に示すように、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂの端部の位置を種々変更しても、ＤＲＹ操縦安定性能及びＷＥＴ操縦安定性能が両立して向上する。

さらに、実施例６〜１４のトレッドパターンを作製して上述の性能を評価した。
実施例６〜１０は、図９に示すトレッドパターンに沿って寸法を種々変更したトレッドパターンである。実施例６，８，９において、陸部３４ｃのサイプ４０ｂの終端位置、陸部３４ｂのラグ溝４２ｂの終端位置、陸部３４ａのラグ溝３８ａの終端位置は、本実施形態の数値範囲、すなわち陸部３４ａ，３４ｂ,３４ｃの幅の２０%以上５０％未満を満足するが、実施例７，１０は満足しない。
実施例１１〜１４は、図２に示すトレッドパターンに沿って寸法を種々変更したトレッドパターンである。実施例１２，１３において、陸部３４ｃのサイプ４０ａの終端位置は陸部３４ｃの幅の１０％以上３０％以下であり、かつ、陸部３４ａのラグ溝４２ａの終端位置および陸部３４ｂのラグ溝４２ｂの終端位置は、それぞれ、陸部３４ａ，３４ｂの幅の１５％以上３５％以下を満足するが、実施例１１，１４は、満足しない。
実施例６〜１４の仕様は下記表２に示す。また、実施例６〜１４の評価結果も下記表２に示す。

実施例６〜１０の比較より、陸部３４ｃのサイプ４０ｂの終端位置、陸部３４ｂのラグ溝３８ｂの終端位置、陸部３４ａのラグ溝３８ａの終端位置は、陸部３４ａ，３４ｂ,３４ｃの幅の２０%以上５０％未満を満足することが好ましい。この範囲に、ぞれぞれの上記終端位置が設けられることで、ＤＲＹ操縦安定性を従来例対比、指数で１１５以上にし、かつ、ＷＥＴ操縦安定性能を従来例対比、指数で１０５以上にすることができる。
実施例１１〜１４の比較より、陸部３４ｃのサイプ４０ａの終端位置は陸部３４ｃの幅の１０％以上３０％以下であり、陸部３４ｂのラグ溝４２ｂの終端位置は陸部３４ｂの幅の１５％以上３５％以下であり、陸部３４ａのラグ溝４２ａの終端位置は陸部３４ａの幅の１５％以上３５％以下であることが好ましい。この範囲に、ぞれぞれの上記終端位置が設けられることで、ＤＲＹ操縦安定性を従来例対比、指数で１０５以上にし、ＷＥＴ操縦安定性能を従来例対比、指数で１０５以上にすることができる。

次に、表１に示す実施例１のトレッドパターンを基本にして、サイプ、ラグ溝、ショルダーラグ溝等の寸法を種々変更したトレッドパターン（実施例１５〜２０）を作製して、上述の性能を評価した。
実施例１５では、サイプ４０ａ，４０ｂの平均傾斜角度を実施例１に対して変更した。実施例１６，１７では、実施例１に対してラグ溝３８ａ，３８ｂ，４２ａ，４２ｂの平均傾斜角度を実施例１に対して変更した。実施例１８では、実施例１に対してショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂの平均傾斜角度を実施例１に対して変更した。実施例１９では、実施例１に対してサイプ４４を有しない。実施例２０は、実施例１に対して面取り６０を有しない。
実施例１５〜２０の仕様は下記表３に示す。また、実施例１５〜２０の評価結果も下記表３に示す。

表３より、実施例１５〜２０は、実施例１と同様に、ＤＲＹ操縦安定性能及びＷＥＴ操縦安定性能を両立して向上させることができる。
以上、本実施形態では、センター主溝３０ａ，３０ｂのタイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインＣＬから接地幅の８％以上１２％以下の距離離間し、外側主溝３２ａ及び内側主溝３２ｂのタイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインＣＬから接地幅の２６％以上３２％以下の距離、離間する。
さらに、センター主溝３０ａ，３０ｂおよび内側主溝３２ｂの中で最大の溝幅をＷmaxとし、外側主溝３２ａの溝幅をＷoutとしたとき、Ｗmax／Ｗoutは、１．５以上２．５以下である。タイヤセンターラインＣＬを中心として接地面における第２の側の領域の溝面積比率Ｓinの、接地面における第１の側の領域の溝面積比率Ｓoutに対する比Ｓin／Ｓoutは、１．１０以上１．２５未満であり、接地面全体の溝面積比率は、２３％以上３３％以下である。陸部３４ａ，３４ｂにおいて、陸部３４ａ，３４ｂそれぞれのタイヤ幅方向のセンターラインＣＬを境にして、第２の側の領域の溝面積比率は、第１の側の領域の溝面積比率に比べて高くなるように、ラグ溝あるいはサイプが設けられている。
このようなトレッドパターンにおいて、ショルダーラグ溝３６ａ，３６ｂは、内側主溝３２ｂおよび外側主溝３２ａに連通することとなく閉塞した終端を有することにより、上述したように、本実施形態のタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能及び湿潤路面での操縦安定性能を両立させて向上させることができる。しかも、本実施形態のタイヤは、乗心地性能、耐摩耗性能、ノイズ性能を従来例に対して損なうことがない。
以上より、本発明の空気入りタイヤの効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ材
１４ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ トレッド部
３０ａ，３０ｂ センター主溝
３２ａ 外側主溝
３２ｂ 内側主溝
３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ，３４ｅ 陸部
３６ａ，３６ｂ ショルダーラグ溝
３８ａ，３８ｂ，４２ａ ラグ溝
４０ａ，４０ｂ，４２ｂ，４４，４８，５０ サイプ
４６ サブ溝

Claims (13)

1. 第１の側のサイド部が車両外側に装着され、第２の側のサイド部が車両内側に装着されるように指定された空気入りタイヤであって、
   前記空気入りタイヤのトレッド部は、
   タイヤ周方向に延びる４つの主溝であって、タイヤセンターラインを挟んだ両側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから接地幅の８％以上１２％以下の距離離間している２本のセンター主溝と、前記センター主溝に対して前記第２の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の２６％以上３２％以下の距離離間している１つの内側主溝と、前記センター主溝に対して前記第１の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の２６％以上３２％以下の距離離間している１つの外側主溝と、を含む複数の周方向主溝と、
   前記周方向主溝と前記トレッド部の両側の接地端とにより区画され、いずれも周方向に連続して延びる複数の陸部と、
   前記内側主溝に対して前記第２の側に位置する内側陸部と、前記外側主溝に対して前記第１の側に位置する外側陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝と、を有し、
   前記センター主溝および前記内側主溝の中で最大の溝幅をＷmaxとし、前記外側主溝の溝幅をＷoutとしたとき、Ｗmax／Ｗoutは、１．５以上２．５以下であり、
   前記タイヤセンターラインを中心として接地面における前記第２の側の領域の溝面積比率Ｓinの、前記接地面における前記第１の側の領域の溝面積比率Ｓoutに対する比Ｓin／Ｓoutは、１．１０以上１．２５未満であり、前記接地面全体の溝面積比率は、２３％以上３３％以下であり、
   前記陸部のうち、前記センター主溝のうち前記第２の側に位置する周方向主溝と前記内側主溝とにより区画された中間陸部と、前記センター主溝のうち前記第１の側に位置する周方向主溝と前記外側主溝とにより区画された中間陸部において、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心線を境にして、前記第２の側の領域の溝面積比率は、前記第１の側の領域の溝面積比率に比べて高くなるように、傾斜溝あるいはサイプが複数設けられ、
   前記ショルダーラグ溝は、前記内側主溝および前記外側主溝に連通することとなく閉塞した終端を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部のうち前記センター主溝によって区画されたセンター陸部には、前記センター主溝に接する前記第２の側のエッジから前記センター陸部の内部に向かって延び、前記センター陸部内で閉塞したサイプがタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、
   前記中間陸部には、前記第２の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞した傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部に設けられるサイプが閉塞する終端の位置は、前記第２の側のエッジから前記センター陸部の幅の２０％以上５０％未満離れ、
   前記中間陸部に設けられる傾斜溝それぞれが閉塞する終端の位置は、前記第２の側のエッジから前記中間陸部の幅の２０％以上５０％未満離れている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプそれぞれのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、いずれも４０度以上９０度以下であり、前記傾斜溝それぞれのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は４０度以上６５度以下である、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記５つの陸部のうち前記センター主溝によって区画されたセンター陸部には、前記センター主溝に接する前記第１の側のエッジから前記センター陸部の内部に向かって延び、前記センター陸部内で閉塞したサイプがタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、
   前記中間陸部には、前記第１の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞したサイプまたは傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部の前記第１の側に設けられた前記サイプそれぞれが閉塞する終端の位置は、前記第１の側のエッジから前記センター陸部の幅の１０％以上３０％以下離れ、
   前記中間陸部の前記第１の側に設けられた前記サイプそれぞれが閉塞する終端の位置または前記傾斜溝それぞれが閉塞する終端の位置は、前記第１の側のエッジから前記中間陸部の幅の１５％以上３５％以下離れている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプそれぞれのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、４０度以上９０度以下であり、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は４０度以上６５度以下である、請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤセンターラインを挟んで前記第１の側の領域のピッチ長は、前記第２の側の領域のピッチ長に比べて長い、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記中間陸部それぞれには、前記第２の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞した傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、
   前記第１の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞したサイプまたは傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、
   前記中間陸部の前記第２の側のエッジから延びる前記傾斜溝の開始端のタイヤ周方向における位置は、前記第１の側のエッジから延びる前記サイプまたは前記傾斜溝の１つのピッチの間に位置し、かつ、このピッチにおけるタイヤ周方向における中心位置から前記ピッチの長さの３０％の距離の範囲内にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーラグ溝それぞれの、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に近い終端のタイヤ幅方向の位置は、前記内側陸部あるいは前記外側陸部の、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に接するエッジから、前記内側陸部あるいは前記外側陸部の幅の１０％以上３０％以下の距離離間している、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダーラグ溝それぞれのタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、０度以上２０度以下である、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記内側陸部および前記外側陸部の少なくとも一方には、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に接するエッジから前記接地端に向かって延び、前記接地端に到達することなく、前記内側陸部あるいは前記外側陸部のタイヤ幅方向の幅の１０％以上２０％以内の距離、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に接するエッジから離間した位置で閉塞するサイプが設けられている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記５つの陸部のいずれか１つにおいて、前記周方向主溝の１つと接する前記第２の側のエッジに前記傾斜溝あるいは前記サイプが設けられているとき、前記傾斜溝あるいは前記サイプそれぞれと前記周方向主溝の１つとが鋭角をなす前記第２の側のエッジの領域は、面取り幅がタイヤ周方向に沿って変化する面取りが施されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    

Images