JP2014133436A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷路性能と乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部２を有する空気入りタイヤである。最も車両外側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３と車両外側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー外側陸部６が形成される。ショルダー外側陸部６には、サイピング面１６Ｓが、深さ方向に非一定な三次元サイピング１６が設けられる。ミドル陸部７又はショルダー内側陸部８には、サイピング面が、深さ方向に一定な二次元サイピングが設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、氷路性能を向上させることを目的として、トレッド部の陸部に二次元サイピングを設けた空気入りタイヤが知られている。二次元サイピングは、互いに向き合うサイピング面が深さ方向に一定である。このような二次元サイピングで区分された陸部片は、路面から受ける力によって、互いに倒れ易く、大きなエッジ効果を発揮して、氷路性能を向上させる。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、陸部片の倒れ込みによって、接地面積の減少及びこれに伴い路面との摩擦力が低下し、乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２０１１−１６２０２２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー外側陸部には、サイピング面が深さ方向に非一定な三次元サイピングを設け、ミドル陸部又はショルダー内側陸部には、サイピング面が深さ方向に一定な二次元サイピングを設けることを基本として、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も車両外側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、及び最も車両内側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル陸部、及び前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成され、 前記ショルダー外側陸部には、サイピング面が深さ方向に非一定な三次元サイピングが設けられ、前記ミドル陸部又は前記ショルダー内側陸部には、サイピング面が深さ方向に一定な二次元サイピングが設けられていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜する傾斜溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記傾斜溝の溝深さは、前記外側ショルダー主溝の溝深さの９０〜１１０％である請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記外側ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の溝縁である内側溝縁がジグザグ状をなし、前記ミドル陸部には、前記内側溝縁からタイヤ赤道側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー外側陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側ショルダー細溝との間にショルダー細陸部が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記三次元サイピングは、前記トレッド部の踏面でジグザグにのびる折曲がり部を有し、かつ、サイピング面が、深さ方向に対して、前記折曲がり部が前記ジグザグの振幅中心線の向きに折れ曲がる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記三次元サイピングは、前記トレッド部の踏面でジグザグにのびる折曲がり部を有し、かつ、サイピング面が、深さ方向に対して、前記折曲がり部が前記ジグザグの振幅中心線と異なる向きに折れ曲がる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記三次元サイピングは、前記トレッド部の踏面でジグザグにのびる折曲がり部を有し、かつ、サイピング面が、深さ方向に対して、前記ジグザグの一辺長さが変化する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する。トレッド部に、最も車両外側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、及び、最も車両内側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝が設けられることにより、外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、外側ショルダー主溝と内側ショルダー主溝とで区分されたミドル陸部、及び、内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成される。

そして、ショルダー外側陸部には、サイピング面が深さ方向に非一定な三次元サイピングが設けられる。このような三次元サイピングで区分された陸部片は、サイピング面で互いに噛み合って支え合うことができ、二次元サイピングよりも陸部片の倒込みを抑制する。このため、接地面積の減少及びこれに伴う路面との摩擦力の低下が抑制されるとともにエッジ効果が確保される。従って、三次元サイピングを大きな旋回力の作用するショルダー外側陸部に配することで、旋回性能及び耐摩耗性能を確保することができる。
一方、ミドル陸部又はショルダー内側陸部には、サイピング面が深さ方向に一定な二次元サイピングが設けられる。このような二次元サイピングは、陸部片の倒込みを利用した大きなエッジ効果を発揮する。即ち、二次元サイピングをミドル陸部又はショルダー内側陸部に設けることで、各陸部の剛性低下を小さくしつつ、大きな氷路性能を発揮することができる。
従って、本発明の空気入りタイヤでは、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の内側ショルダー主溝の部分拡大図である。 本実施形態の三次元サイピングを示す平面図、正面断面図及び側面断面図である。 他の実施形態の三次元サイピングを示す平面図、正面断面図及び側面断面図である。 さらに他の実施形態の三次元サイピングを示す平面図、正面断面図及び側面断面図である。 サイピング面を示す斜視図である。 図１のミドル内側陸部の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、車両へ装着されたときに、最も車両外側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、最も車両内側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４、及び、外側ショルダー主溝３よりも車両内側かつタイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるミドル主溝５が設けられる。

これにより、トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と車両外側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー外側陸部６、外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４とで区分されたミドル陸部７、及び、内側ショルダー主溝４と車両内側の接地端Ｔｅとで区分されたショルダー内側陸部８が形成される。本実施形態のミドル陸部７は、内側ショルダー主溝４とミドル主溝５との間のミドル内側陸部７Ａと、外側ショルダー主溝３とミドル主溝５との間のミドル外側陸部７Ｂとが形成される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の２カ所が定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の外側ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁である内側溝縁１０が、タイヤ軸方向の一方側（図１では左上がり）へ傾斜する長辺部１０Ａと、タイヤ周方向に隣り合う長辺部１０Ａを継ぎかつ長辺部１０Ａと逆向きに傾斜ししかも長辺部１０Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部１０Ｂとからなるジグザグ状をなす。このような内側溝縁１０は、タイヤ軸方向のエッジ効果を発揮し、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、大きな雪柱せん断力を発揮し得る。外側ショルダー主溝３の車両外側の溝縁である外側溝縁１１は、タイヤ周方向に沿った直線状である。これにより、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出できる。

長辺部１０Ａのタイヤ周方向に対する角度α１が大きい場合、排水性能が悪化するおそれがある。前記角度α１が小さい場合、上述のエッジ効果が発揮されないおそれがある。このため、前記角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１３°以下である。

本実施形態のミドル主溝５は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝５は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出する。さらに、ミドル主溝５は、ミドル内側陸部７Ａ及びミドル外側陸部７Ｂの剛性を高く確保して、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制する。

本実施形態の内側ショルダー主溝４は、タイヤ周方向に対して一方向側（図１では右上がり）に傾斜しかつ円弧状にのびる円弧溝部４Ａと、タイヤ周方向に隣り合う円弧溝部４Ａを継ぎかつ円弧溝部４Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短溝部４Ｂとから形成されるジグザグ状をなす。このような円弧溝部４Ａは、ジグザグ状の内側ショルダー主溝４の排水抵抗を小さくする。

図２には、内側ショルダー主溝４の拡大図が示される。図２に示されるように、円弧溝部４Ａ及び短溝部４Ｂの各溝中心線１２ａ、１２ｂを含んだ内側ショルダー主溝４の溝中心線１２は、内側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側の内側溝縁４ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、内側ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の外側溝縁４ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間点ｓ１、及び内側溝縁４ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１１のタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間点ｓ２を交互に継いだ直線として得られる。

図１に示されるように、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びミドル主溝５のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１乃至Ｗ３は、排水性能と、各陸部６乃至８の剛性を確保して乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とをバランス良く向上させるため、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．５mm以下である。

各主溝３乃至５の溝深さ（図示せず）については、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは６．５mm以上が望ましく、また好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、ミドル主溝５の溝深さは、外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝深さよりも大きい。このように、本実施形態では、ミドル主溝５の溝容積は、外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝容積よりも大きいため、タイヤ赤道Ｃ近傍の排水性能が高められる。

各主溝３乃至５は、各陸部６乃至８の剛性バランスを確保して乾燥路での操縦安定性能をより効果的に高める位置に定められるのが望ましい。例えば、外側ショルダー主溝３の溝中心線とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２２．５〜３２．５％が望ましい。内側ショルダー主溝４の溝中心線とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２０．０〜３０．５％が望ましい。ミドル主溝５の溝中心線Ｇ３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６．０〜１６．０％が望ましい。なお、各主溝３乃至５の各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態の外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４のように、溝中心線がジグザグ状の非直線となる場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

ショルダー外側陸部６には、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝１３が設けられる。これにより、ショルダー外側陸部６は、外側ショルダー主溝３と外側ショルダー細溝１３との間にショルダー細陸部６Ａ、及び外側ショルダー細溝１３と車両外側の接地端Ｔｅとの間にショルダー広陸部６Ｂが設けられる。

外側ショルダー細溝１３は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。これにより、ショルダー外側陸部６の剛性を高く確保しつつ、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮して旋回性能を向上させる。

このような外側ショルダー細溝１３の溝幅Ｗ４（溝の溝中心線と直角な溝幅で、以下、他の傾斜溝、横溝、ラグ溝、及び、副溝についても同様とする。）については、上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、０．５〜２．０mmが望ましい。同様に、外側ショルダー細溝１３の溝深さ（図示せず）は、０．５〜２．０mmが望ましい。

ショルダー細陸部６Ａ及びショルダー広陸部６Ｂの剛性をバランス良く高めるため、ショルダー細陸部６Ａのタイヤ軸方向の長さＬａは、ショルダー広陸部６Ｂのタイヤ軸方向の長さＬｂの１５〜３５％が望ましい。

ショルダー外側陸部６には、外側ショルダー細溝１３と車両外側の接地端Ｔｅとの間を継ぐショルダーラグ溝１４がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態のショルダーラグ溝１４は、外側ショルダー細溝１３から一定の溝幅でのびる等幅部１４ａと、該等幅部１４ａから車両外側の接地端Ｔｅに向かって溝幅が拡大する拡大部１４ｂと、拡大部１４ｂから等幅部１４ａよりも大きい溝幅でのびる幅広部１４ｃとを有する。このようなショルダーラグ溝１４は、溝内の水をスムーズに前記接地端Ｔｅに排出できる。

ショルダーラグ溝１４の溝幅Ｗ５は、排水性能とショルダー外側陸部６の剛性とをバランス良く向上させる観点より、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、好ましくは５．５mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。同様に、ショルダーラグ溝１４の溝深さは、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上が望ましく、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．５mm以下が望ましい。

ショルダー外側陸部６には、サイピング面が深さ方向に非一定な三次元サイピング１６が設けられる。このような三次元サイピング１６で区分された陸部片６ｓは、サイピング面１６Ｓ（図３に示す）で互いに噛み合って支え合うことができるため、サイピング面が、深さ方向に一定な二次元サイピングが設けられた陸部よりも陸部片６ｓの倒込みを抑制できる。これにより、接地面積の減少及びこれに伴う路面との摩擦力の低下が抑制されるとともにエッジ効果が確保される。従って、三次元サイピング１６は、旋回時、大きな横力が作用するショルダー外側陸部６に配されることで、氷路性能を高めつつ、旋回性能及び耐摩耗性能が確保される。

本実施形態の三次元サイピング１６は、車両外側の接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にのび外側ショルダー細溝１３で終端するセミクローズドタイプである。このような三次元サイピング１６は、さらにショルダー外側陸部６の剛性を高く確保する。これにより、さらに操縦安定性能や耐摩耗性能が高められる。

三次元サイピング１６としては、例えば、図３乃至図５に示されるものを採用することができる。図３乃至図５には、夫々三次元サイピング１６の平面図、正面断面図、及び側部断面図が示される。
図３乃至図５に示されるように、三次元サイピング１６は、トレッド部２の踏面２ａでジグザグにのびる折曲がり部１７を有して形成される。なお図３〜５に示される符号Ｐ１、Ｐ２は折曲がり部１７における山及び谷の各稜線である。

図３に示される三次元サイピング１６Ａは、そのサイピング面１６Ｓが深さ方向に対して、ジグザグの振幅中心線に沿った向きＦに折れ曲がるものである。この三次元サイピング１６Ａでは、折曲がり部１７のジグザグ形状が維持されつつ、前記向きＦへの変位が交互に繰り返される。

この実施形態の三次元サイピング１６Ａは、正面断面図に示されるように、各稜線Ｐ１、Ｐ２は、踏面２ａからの深さが増すにつれ、振幅中心線に沿った向きＦの一方側（図３では左側）に変位する。この後、第１の変位折返し部Ｑ１で折返され、第２の変位折返し部Ｑ２まで前記向きＦの他方側（図３では右側）に変位する。このように、前記向きＦの一方側、他方側に変位が順次繰り返される。このとき、各稜線Ｐ１、Ｐ２は、踏面２ａからサイプ底まで互いに平行に現れる。

この実施形態の三次元サイピング１６Ａでは、振幅中心線に沿った向きＦへの変位量Ｌｘは、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．８mm以下である。変位量Ｌｘが小さい場合、対向するサイピング面１６Ｓの間の凹凸の噛み合いが不十分となって倒込み抑制効果が不足するおそれがある。変位量Ｌｘが大きい場合、ショルダー広陸部６Ｂの剛性が小さくなるおそれがある。

図６には、この実施形態のサイピング面の斜視図が示される。図６に示されるように、このような三次元サイピング１６Ａは、サイピング面１６Ｓが、三次元的な凹凸を有する立体曲面として形成される。従って、対向するサイピング面１６Ｓ、１６Ｓが、凹部と凸部とで互いに噛み合って支え合うため、旋回時の横力等を受けた場合でも、陸部片６ｓの倒込みを効果的に抑制できる。その結果、接地面積の減少及びそれに伴う粘着摩擦力の低下を抑えうるとともにエッジ効果を向上できる。

このようなサイピング面１６Ｓとしては、平行四辺形面Ｓ１を組み合わせてなるいわゆるミウラ折りのものが望ましい。本実施形態では、サイピング面１６Ｓが、平行四辺形をジグザグ状に前記振幅中心線の向きＦに並べた第１壁面部ｈ１と、該第１壁面部ｈ１のタイヤ半径方向に連なりかつ第１壁面部ｈ１とは異なる角度で平行四辺形をジグザグ状に並べた第２壁面部ｈ２とを含んで形成される。

図４に示される三次元サイピング１６Ｂは、サイピング面１６Ｓが深さ方向に対して、ジグザグの振幅中心線の向きＦと直角方向に変位する。この三次元サイピング１６Ｂでは、折曲がり部１７のジグザグ形状は、深さ方向に対して一定であるが、前記振幅中心線の向きＦと異なる方向への変位が交互に繰り返される。このような三次元サイピング１６Ｂも、図３の三次元サイピング１６Ａと同様、サイピング面１６Ｓが、三次元的な凹凸を有する立体曲面として形成される。従って、陸部片６ｓ（図６に示す）の倒込みを効果的に抑制でき、接地面積の減少及びそれに伴う摩擦力の低下を抑えうるとともにエッジ効果を向上できる。

図５に示される三次元サイピング１６Ｃは、サイピング面１６Ｓが深さ方向に対して、ジグザグの一辺長さが変化するものである。即ち、この三次元サイピング１６Ｃでは、折曲がり部１７のジグザグ形状自体が深さ方向に変化する。このような三次元サイピング１６Ｃでもサイピング面１６Ｓが、三次元的な凹凸を有する立体曲面として形成されるため、陸部片６ｓ（図６に示す）の倒込みを抑制できる。

図７には、ミドル内側陸部７Ａの拡大図が示される。図７に示されるように、ミドル内側陸部７Ａには、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝２０が複数本設けられる。また、ミドル内側陸部７Ａには、内側ショルダー主溝４からのび傾斜溝２０のタイヤ周方向の一方側の端部（図７では上側）２０ａに連なる第１のミドル内側ラグ溝２１ａと、ミドル主溝５からのび傾斜溝２０のタイヤ周方向の他方側の端部（図７では下側）２０ｂに連なる第２のミドル内側ラグ溝２１ｂと、内側ショルダー主溝４と傾斜溝２０のタイヤ周方向の中央部２０ｃとの間を継ぐ第３のミドル内側ラグ溝２１ｃと、ミドル主溝５と傾斜溝２０の前記中央部２０ｃとの間を継ぐ第４のミドル内側ラグ溝２１ｄとが設けられる。なお、第２のミドル内側ラグ溝２１ｂは、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０に連設される。

傾斜溝２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ効果を発揮して、氷路での駆動、制動力、及び旋回性能を向上させる。傾斜溝２０の角度θ１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ効果が小さくなるおそれがある。前記角度θ１が大きい場合、タイヤ周方向のエッジ効果が小さくなるおそれがある。このため、前記角度θ１は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。

傾斜溝２０の溝深さ（図示せず）は、外側ショルダー主溝３の溝深さの９０〜１１０％であるのが望ましい。このような傾斜溝２０は、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上させる。なお、前記溝深さが大きい場合、ミドル内側陸部７Ａの剛性が低下して、耐摩耗性能及び乾燥路での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、前記溝深さは、より好ましくは外側ショルダー主溝３の溝深さの９５〜１０５％である。

傾斜溝２０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側へ向かって溝幅Ｗ６が漸増している。このような傾斜溝２０は、第１のミドル内側ラグ溝２１ａ及び第３のミドル内側ラグ溝２１ｃを利用して、ミドル内側陸部７Ａの踏面の水膜を内側ショルダー主溝４又は車両内側の接地端Ｔｅへスムーズに排出するのに役立つ。傾斜溝２０の溝幅Ｗ６が大きい場合、ミドル内側陸部７Ａの剛性が低下するおそれがある。前記溝幅Ｗ６が小さい場合、雪柱せん断力や排水性能が悪化するおそれがある。このため、傾斜溝２０の平均の溝幅Ｗ６ｇは、好ましくは３．５mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．５mm以下である。同様に、傾斜溝２０の最大の溝幅Ｗ６ａは、傾斜溝２０の最小の溝幅Ｗ６ｂの３５０〜５００％が望ましい。

傾斜溝２０のタイヤ軸方向の溝中心線上での長さＬ４は、ミドル内側陸部７Ａのタイヤ軸方向の最大長さＬｃの３０〜５０％が望ましい。これにより、ミドル内側陸部７Ａのタイヤ周方向の剛性を確保しつつ、タイヤ軸方向のエッジ効果を効果的に発揮することができる。

タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０は、タイヤ周方向に重なり合う重なり部２０ｋが形成される。このような傾斜溝２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ効果をさらに大きく発揮させる。なお、重なり部２０ｋが大きい場合、ミドル内側陸部７Ａの剛性が低下するおそれがある。このため、重なり部２０ｋのタイヤ周方向の長さＬ５は、傾斜溝２０のタイヤ周方向の長さＬ６の好ましくは８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは２２％以下、より好ましくは１８％以下である。

本実施形態の各ミドル内側ラグ溝２１ａ乃至２１ｄは、タイヤ軸方向に対して傾斜するとともに円弧状をなす。このようなミドル内側ラグ溝２１ａ乃至２１ｄは、多方向にエッジ効果を発揮するため、旋回性能が向上する。また、氷路での駆動、制動力を高める観点より、各ミドル内側ラグ溝２１ａ乃至２１ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ２ａ乃至θ２ｄは、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下である。

上述の作用を効果的に発揮させつつ、ミドル内側陸部７Ａの剛性を確保するため、各ミドル内側ラグ溝２１ａ乃至２１ｄの溝幅Ｗ７ａ乃至Ｗ７ｄは、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上であり、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下である。各ミドル内側ラグ溝２１ａ乃至２１ｄの溝深さ（図示せず）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．５mm以下である。

ミドル内側陸部７Ａには、第１のミドル内側ラグ溝２１ａと第３のミドル内側ラグ溝２１ｃとを継ぐミドル内側副溝２２が設けられる。このようなミドル内側副溝２２は、さらに雪柱せん断力、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ効果、並びに排水性能を高めるのに役立つ。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル内側副溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ３は、１０〜３０°であるのが望ましい。

同様の観点より、ミドル内側副溝２２の溝幅Ｗ８は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。ミドル内側副溝２２の溝深さ（図示せず）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下である。

ミドル内側陸部７Ａには、二次元サイピング２４が設けられる。本明細書において、二次元サイピングとは、サイピング面が深さ方向に一定なサイピングである。二次元サイピングは、例えば、図７に示されるように、トレッド部２の踏面２ａでサイピングの長手方向に対し直線状にのびるものの他、踏面２ａでジグザグ状にのびるものも含む。このような二次元サイピング２４は、サイピング２４によって区分された陸部片７ａの倒込みを利用した大きなエッジ効果を発揮する。即ち、旋回時、ショルダー外側陸部６よりも小さな横力の作用するミドル内側陸部７Ａに二次元サイピング２４を設けることで、ミドル内側陸部７Ａの剛性を過度に低下させることなく、大きな氷路性能を発揮することができる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー外側陸部６に設けられた三次元サイピング１６と相まって、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とがバランス良く向上する。

ミドル内側陸部７Ａの二次元サイピング２４は、本実施形態では、一端がミドル主溝５、内側ショルダー主溝４又は傾斜溝２０に連通され、他端がミドル内側陸部７Ａ内で終端するセミクローズドタイプである。このような二次元サイピング２４は、ミドル内側陸部７Ａの剛性を確保しつつ、さらに大きな氷路性能を発揮することができる。二次元サイピング２４は、このような態様に限定されるものではなく、両端が陸部内で終端するクローズドタイプや両端が溝に連通するオープンタイプのものでも良い。

図１に示されるように、ミドル外側陸部７Ｂには、内側溝縁１０からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつミドル外側陸部７Ｂ内で終端するミドルラグ溝２５が設けられる。このようなミドルラグ溝２５は、さらに雪路性能を向上させる。

雪路性能とミドル外側陸部７Ｂとの剛性をバランス良く確保するため、ミドルラグ溝２５のタイヤ軸方向の長さＬ７は、ミドル外側陸部７Ｂのタイヤ軸方向の最大長さＬｄの３０〜５０％であるのが望ましい。

同様の観点より、ミドルラグ溝２５の溝幅Ｗ９は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、好ましくは４．５mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。ミドルラグ溝２５の溝深さ（図示せず）は、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは４．５mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．５mm以下である。

ミドル外側陸部７Ｂにも二次元サイピング２６が設けられる。本実施形態では、ミドル主溝５とミドルラグ溝２５とを継ぐサイピング２６ａと、外側ショルダー主溝３とミドル主溝５とを継ぐサイピング２６ｂとからなる。このようにミドル外側陸部７Ｂに設けられる二次元サイピング２６は、オープンタイプのサイピングである。このため、エッジ効果が大きく発揮される。とりわけ、ミドルラグ溝２５を継ぐ二次元サイピング２６ａは、タイヤ転動によるミドルラグ溝２５の開きを利用して、陸部片の倒れ込みが大きくなるため、さらにエッジ効果が大きくなる。

ショルダー内側陸部８には、内側ショルダー主溝４と車両内側の接地端Ｔｅとを継ぐショルダー内側横溝２７がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー内側陸部８は、内側ショルダー主溝４と前記接地端Ｔｅとショルダー内側横溝２７とで区分されるショルダー内側ブロック８Ａがタイヤ周方向に隔設されるブロック列８Ｒとして形成される。

本実施形態のショルダー内側横溝２７は、内側ショルダー主溝４側から車両内側の接地端Ｔｅ側へ一定の溝幅でのびる等幅部２７ａと、該等幅部２７ａに接続されかつ溝幅が前記接地端Ｔｅ側へ拡大する拡幅部２７ｂと、該拡幅部２７ｂに接続されかつ等幅部２７ａよりも溝幅が大きな幅広部２７ｃとからなる。このようなショルダー内側横溝２７は、ショルダー内側陸部８の剛性、雪柱せん断力及び排水性能をバランス良く向上させる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、このようなショルダー内側横溝２７の溝幅Ｗ１０は、２．０〜６．５mmが望ましい。同様に、ショルダー内側横溝２７の溝深さ（図示せず）は、３．０〜７．０mmが望ましい。

ショルダー内側ブロック８Ａには、車両内側の接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつショルダー内側ブロック８Ａ内で終端する複数本（本実施形態では２本）の二次元サイピング２９が設けられる。本実施形態の二次元サイピング２９は、クローズドタイプである。このため、ミドル内側陸部７Ａに比して大きな旋回力の作用するショルダー内側ブロック８Ａの剛性が大きく確保される。

ミドル内側陸部７Ａに形成される二次元サイピング２４及びショルダー内側ブロック８Ａに形成される二次元サイピング２９は、氷路性能と乾燥路での操縦安定性能及び耐摩耗性能とをバランス良く向上させる観点より、タイヤ周方向に隣り合うサイピング２４、２９とのタイヤ周方向の距離Ｌ８を、５．０〜１０．０mmとするのが望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの乾燥路での操縦安定性能、氷路・雪路性能、排水性能及び耐摩耗性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。傾斜溝を除く溝の溝幅は、図１の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６０mm
外側ショルダー主溝の溝深さ：７．９mm
内側ショルダー主溝の溝深さ：７．９mm
ミドル主溝の溝深さ：８．１mm
外側ショルダー細溝の溝深さ：１．０mm
ショルダーラグ溝の溝深さ：４．０〜６．０mm
第１乃至第４のミドル内側ラグ溝の溝深さ：３．５〜５．５mm
ミドル内側副溝の溝深さ：５．０mm
ミドルラグ溝の溝深さ：５．５〜６．５mm
ショルダー内側横溝の溝深さ：４．０〜６．０mm
三次元サイピングの形状：図３
テスト方法は、次の通りである。

＜乾燥路での操縦安定性能＞
各試供タイヤを、排気量２０００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着して乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リムサイズ：１６×６．５ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ

＜氷路性能＞
上記テスト車両にて、気温−１０℃のミラーバーン状の氷路を走行させた。そして、速度２０km／ｈでロックブレーキをかけたときの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜雪路性能＞
上記テスト車両にて、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００mのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）が算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値の大きい方が良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、ＭＩＸ路摩耗モード（高速道路５０％、一般路３５％、山岳路１５％）で８，０００ｋｍ走行した後のショルダーラグ溝での溝残量をタイヤ周上８か所において測定した。結果は、比較例１を１００とした指数で表示している。数値が大きい方が良好である。測定位置は、接地端からタイヤ軸方向内側に１０mm離間した位置とした。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、三次元サイピングの形状を図４又は図５に示されるものとしてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
６ ショルダー外側陸部
７ ミドル陸部
８ ショルダー内側陸部
１６ 三次元サイピング
１６Ｓ サイピング面
Ｔｅ 接地端

Claims (8)

1. 車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、
   最も車両外側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、及び
   最も車両内側寄りに配されかつタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と車両外側の接地端とで区分されたショルダー外側陸部、
   前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝とで区分されたミドル陸部、及び
   前記内側ショルダー主溝と車両内側の接地端とで区分されたショルダー内側陸部が形成され、
   前記ショルダー外側陸部には、サイピング面が深さ方向に非一定な三次元サイピングが設けられ、
   前記ミドル陸部又は前記ショルダー内側陸部には、サイピング面が深さ方向に一定な二次元サイピングが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度で傾斜する傾斜溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜溝の溝深さは、前記外側ショルダー主溝の溝深さの９０〜１１０％である請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の溝縁である内側溝縁がジグザグ状をなし、
   前記ミドル陸部には、前記内側溝縁からタイヤ赤道側にのびかつ前記ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー外側陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー細溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側ショルダー細溝との間にショルダー細陸部が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記三次元サイピングは、前記トレッド部の踏面でジグザグにのびる折曲がり部を有し、かつ、サイピング面が、深さ方向に対して、前記折曲がり部が前記ジグザグの振幅中心線の向きに折れ曲がる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記三次元サイピングは、前記トレッド部の踏面でジグザグにのびる折曲がり部を有し、かつ、サイピング面が、深さ方向に対して、前記折曲がり部が前記ジグザグの振幅中心線と異なる向きに折れ曲がる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記三次元サイピングは、前記トレッド部の踏面でジグザグにのびる折曲がり部を有し、かつ、サイピング面が、深さ方向に対して、前記ジグザグの一辺長さが変化する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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