JP2011196288A - アイドルストップシステムの異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップシステムの異常有無を診断する異常診断装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止及び自動再始動させる自動停止始動制御手段を備えたアイドルストップシステムの異常診断装置であって、自動停止始動制御手段は、車両走行中に自動停止要求が発生した場合、車速が所定速度以下であることを条件として走行中に自動停止させる走行時停止手段と、車両走行中に自動再始動要求が発生した場合、車速がゼロになるのを待たずしてスタータモータを駆動させて再始動を実行する走行時再始動手段と、を有することを前提とする。そして、初回の自動停止要求発生時には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、走行時停止手段による自動停止を禁止して、車速がゼロであることを条件として自動停止させる（Ｓ２０）。その後の初回の自動再始動要求発生時に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、アイドルストップシステムの異常有無を診断する（Ｓ４０）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関を自動停止及び自動再始動させる自動停止始動制御手段を備えたアイドルストップシステムについての異常有無を診断する装置に関する。

近年では、アイドルストップ機能を有するエンジン（内燃機関）が搭載された車両が増加してきている。例えば、運転者が車両を停車させたときにエンジンを自動的に停止させ、その後、運転者が車両を発進させようとする操作を行ったときに自動的にスタータでエンジンをクランキングして再始動させる。

ここで、車両走行中に自動停止要求が発生した場合に、車速が所定速度以下であることを条件とし、車速がゼロになることを待たずして燃料噴射をカットして自動停止させる制御（走行時停止制御）が知られている。これによれば、車速がゼロになるのを待ってから燃料噴射をカットする場合に比べて、自動停止要求が発生してから車速がゼロになるまでに要する時間を短縮して迅速な自動停止が実現できる。

また、走行時停止制御により燃料噴射がカットされた状態で走行している期間中に、自動再始動の要求が発生するといった要求変更（Change of Mind）が生じる場合がある。この場合、エンジン回転速度ＮＥがゼロにまで降下するのを待ってスタータを駆動させて再始動させるのが一般的な制御である。しかしこれでは、ＮＥ＝０にまで降下するのを待つ時間分だけ、再始動要求が発生してから実際に再始動するまでに要する時間が長くなってしまい、迅速に再始動させることができない。

そこで、後述する「先回し制御」「先出し制御」では、上記要求変更があった場合に、エンジン回転速度ＮＥがゼロ（車速がゼロ）にまで降下することを待たずしてスタータを駆動させることで、迅速に再始動（走行時再始動）させることを図っている（特許文献１〜３参照）。

一般に、スタータは、スタータモータでピニオンを回転させると共に、押出アクチュエータでピニオンを押し出して該ピニオンをエンジンのクランク軸に連結されたリングギヤに噛み合わせてリングギヤを回転駆動することで、エンジンをクランキングするようになっている。しかし、ピニオンとリングギヤの回転速度の差が大きい状態でピニオンをリングギヤに噛み合わせようとすると、ピニオンがリングギヤにスムーズに噛み合わずに騒音が発生する可能性がある。

そこで上記先回し制御では、要求変更が発生した時点でピニオンを回転駆動させて、ピニオンの回転速度をリングギヤの回転速度に同期させて両者の回転速度の差を小さくする。そして、当該同期が為された後に、ピニオンを押し出してリングギヤに噛み合わせてクランキングを開始させることで、迅速に再始動させることを図っている。

但し、要求変更発生時点でのエンジン回転速度ＮＥが低ければ同期させることが困難となる。そこで上記先出し制御では、要求変更発生時点でのＮＥが所定の閾値よりも低い場合には、要求変更が発生した後、エンジン回転（リングギヤの回転）が停止直前の低回転になってから、スタータのピニオンを押し出してリングギヤに噛み合わせ、その後、ピニオンを回転させてクランキングを開始させる。

特開２００２−１２２０５９号公報 特開２００５−３３０８１３号公報 特開２００２−７０６９９号公報

一般的に、車両に搭載される各種電動機の中でも、スタータモータが要する電力量は桁違いに大きい。そのため、スタータモータ駆動時には、スタータモータ以外の電動機へ印加する電圧が低下することに伴い作動不良が生じることが懸念される。特に、その電動機が、車両の走行運転に大きく影響するもの（例えば、車両運転者のハンドル操作量に応じた操舵力を発揮させるパワステ電動機や、油圧駆動式のブレーキアクチュエータへ作動油を供給する電動ポンプ等）である場合には、上記懸念の解消は不可欠である。そこで、従来のアイドルストップシステムは、パワステ電動機や電動ポンプ等へ印加する電圧を昇圧する昇圧回路を備えている。

このように、従来のアイドルストップシステムは、前記昇圧回路、上述した各種制御を実施する制御装置（ＥＣＵ）、スタータ等を備えて構成されている。そして、上述した走行時停止制御や走行時再始動は、車両が走行している最中に実施するものであるため、アイドルストップシステムに異常が生じていると、車両走行中に各種不具合が生じることとなる。例えば、スタータに異常が生じていると、上述した走行時再始動が実施できなくなることが懸念される。また、昇圧回路に異常が生じていると、スタータモータの駆動時におけるパワステ電動機や電動ポンプに作動不良が生じることが懸念される。そのため、走行時停止制御や走行時再始動が可能なアイドルストップシステムについては、そのシステムの異常有無をオンボードで定期的に診断しておくことは極めて重要である。

このような診断を高精度で実施するためには、スタータモータを実際に駆動させている時に診断するのが望ましい。そこで本発明者らは、エンジンの初回始動時にマイクロコンピュータ（マイコン）でアイドルストップシステムの異常有無を診断することについて検討した。

ここで、マイコンの起動には所定の初期準備動作が必要であり、運転者が車両のアクセサリスイッチ又はイグニッションスイッチをオン操作した時点で、マイコンの起動に伴い初期準備動作が開始される。しかしながら、運転者が車両のアクセサリスイッチをオン操作して直ぐにスタータスイッチをオン操作させる場合等、エンジンの初回始動時には、マイコンの初期準備動作中にスタータモータが駆動する場合があり、この場合には、スタータモータを駆動させている時のシステム異常有無についてマイコンに診断させることができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アイドルストップシステムの異常有無を診断する異常診断装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、車両の走行駆動源となる内燃機関を自動停止及び自動再始動させる自動停止始動制御手段を備えたアイドルストップシステムの異常診断装置であって、前記自動停止始動制御手段は、車両走行中に自動停止要求が発生した場合、車速が所定速度以下であることを条件として走行中に自動停止させる走行時停止手段と、車両走行中に自動再始動要求が発生した場合、車速がゼロになるのを待たずしてスタータモータを駆動させて再始動を実行する走行時再始動手段と、を有しており、初回の自動停止要求発生時には、前記走行時停止手段による自動停止を禁止して、車速がゼロ或いは前記所定速度よりも低速に設定された設定速度以下であることを条件として自動停止させる走行時停止制限手段と、初回の自動再始動要求発生時に、前記アイドルストップシステムの異常有無を診断する診断手段と、を備えることを特徴とする。

本発明は、アイドルストップシステムの異常有無診断をスタータモータの駆動時にマイコンを用いて実施するにあたり、内燃機関の初回始動時には先述した通りマイコンに診断させることができないものの、上記発明によれば、初回の自動再始動要求発生時に上記診断を実施するので、スタータモータの駆動時にマイコンを用いた診断を実現できる。

また、初回の自動停止要求発生時には、走行時停止手段による自動停止を禁止するので、アイドルストップシステムの異常有無が未だ診断されていない状態で、走行中に自動停止させることが回避される。また、前記診断が為されていない状態で、要求変更が生じたことに伴い走行中に自動再始動を実行することも回避される。したがって、アイドルストップシステムに異常が生じていることに起因して、車両走行中に各種不具合が生じることを回避できる。

請求項２記載の発明では、前記アイドルストップシステムは、車両に搭載された電動機へ印加する電圧を昇圧する昇圧回路を備えており、前記診断手段は、前記電動機への印加電圧が正常であるか否かを少なくとも診断することを特徴とする。

昇圧回路に異常が生じている場合や、昇圧回路への昇圧指令信号が正常に出力されていない場合等、電動機への印加電圧が正常でない場合に、仮に、要求変更が生じて走行時再始動手段による自動再始動が為されると、車両走行中に電動機の作動不良が生じることとなる。この点を鑑みた、上記発明では、電動機への印加電圧が正常であるか否かを診断手段で診断させるので、異常であると診断された場合には、次回以降の走行時再始動手段による自動再始動の実施を禁止させる等の縮退運転を実施させることができるので、上述した「車両走行中に電動機の作動不良が生じる」といった不具合を回避できる。

特に、請求項３記載の如く電動機が制動用電動アクチュエータや操舵用電動アクチュエータである場合には、「車両走行中に電動機の作動不良が生じる」といった不具合を回避させる要求が高いので、このような場合に電動機への印加電圧が正常であるか否かを診断手段で診断させる上記発明を適用させる本発明によれば、上記不具合を回避するといった効果が好適に発揮される。

本発明の一実施形態にかかる異常診断装置が適用された、車両のアイドルストップシステムを示す図。 アイドルストップシステムの異常有無を診断する手順を示すフローチャート。 図２の制御を実施した場合の一態様を示すタイムチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示される本実施形態では、内燃機関を駆動源として走行する車両に適用された、アイドルストップシステムの異常診断装置である。

図１に示されるように、内燃機関（エンジン１０）の駆動力は、自動変速装置１２等を介して、駆動輪１４へと伝達される。駆動輪１４や従動輪１６には、油圧駆動式のブレーキアクチュエータ２０によって制動力が付与可能とされている。ブレーキアクチュエータ２０は、電動式のブレーキポンプ２２（制動用電動アクチュエータ）に加えて、各車輪（各駆動輪１４及び各従動輪１６）毎に、ホイールシリンダ２４に供給される作動油の圧力を保持するための保持バルブ（図示せず）や、ホイールシリンダ２４内の作動油の圧力を減圧するための減圧バルブ（図示せず）等を備えている。

これらバルブは、ブレーキポンプ２２から供給される作動油の流れを制御することでブレーキアクチュエータ２０の作動を制御するものである。そして、このようにブレーキアクチュエータ２０の作動を制御することで、アンチブレーキロック制御（ＡＢＳ制御）が行われる。このＡＢＳ制御は、車両運転者のブレーキ操作とは独立に行われる自動の制動制御である。なお、以下の説明では、ＡＢＳ制御を実施するためのブレーキアクチュエータ２０、上記保持バルブ、減圧バルブ及びブレーキポンプ２２、ＡＢＳ−ＥＣＵ４４（制動力制御手段）を、単に「ＡＢＳ装置」と呼ぶ。

ＡＢＳ装置は、ブレーキペダルの踏込量が所定量以上であり、かつ、駆動輪１４のスリップ率が所定値以上であることを条件として作動する。ＡＢＳ装置が作動してＡＢＳ制御が行われると、ブレーキアクチュエータ２０の作動油圧が上昇→保持→減少→上昇を瞬時に自動で繰り返すよう制御される。なお、上記スリップ率は、駆動輪１４の回転速度を検出する車輪速センサ２６の検出値に基づき検出する。ちなみに、上記ＡＢＳ制御とは別に、横滑りを検知した時に車両の向きが適切な向きとなるよう４輪各々の制動力を制御する横滑り防止制御を実施させるようにしてもよい。

上記従動輪１６は、操舵輪であり、電動パワーステアリングシステム３０によってその操舵角が操作される。すなわち、電動パワーステアリングシステム３０は、ハンドル３１やパワステ電動機３２（操舵用電動アクチュエータ）を備えて構成されている。ここで、パワステ電動機３２は、ハンドル３１の操作力を補助する補助力（操舵力）を発揮させるためのものである。

バッテリ４０は、ブレーキポンプ２２やパワステ電動機３２等の車載補機（電動機）の給電手段である。バッテリ４０には、さらに、充電手段としてのオルタネータ３６や、エンジン１０に初期回転を付与するためのスタータモータ３８が接続されている。

また、バッテリ４０には、ＤＣＤＣコンバータ４２が接続されており、ＤＣＤＣコンバータ４２の出力側には、パワステ電動機３２の作動を制御する電子制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ４３）、ブレーキアクチュエータ２０の作動（つまり上記保持バルブ、減圧バルブ、ブレーキポンプ２２等の作動）を制御する電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ４４）、ブレーキポンプ２２及びパワステ電動機３２等の車載補機等が接続されている。

ＤＣＤＣコンバータ４２は、トランス及びトランジスタ素子等から構成される昇圧回路４２ａ、及び上述した各種車載補機との接続状態を開閉するリレー（図示せず）等を有して構成される。そして、バッテリ４０の端子電圧を所定電圧（通常時のバッテリ４０の端子電圧として想定される電圧程度）に昇圧して出力する。これにより、ナビゲーションシステム４５、ＥＰＳ−ＥＣＵ４３、ＡＢＳ−ＥＣＵ４４、ブレーキポンプ２２及びパワステ電動機３２等に、バッテリ４０の端子電圧の低下の影響が及ぶことを抑制する。

例えば、スタータモータ３８が要する電力量は極めて大きいので、ＤＣＤＣコンバータ４２による昇圧作用がなければ、スタータモータ３８の駆動時にはバッテリ４０の端子電圧が著しく低下する（例えば約１２Ｖから約６Ｖまで低下）。すると、ナビゲーションシステム４５、ＥＰＳ−ＥＣＵ４３、ＡＢＳ−ＥＣＵ４４、ブレーキポンプ２２及びパワステ電動機３２等へ印加する電圧が低下することに伴い、これらの機器に作動不良が生じることが懸念される。この懸念をＤＣＤＣコンバータ４２による昇圧で解消する。

バッテリ４０には、更にエンジン１０の作動を制御する電子制御装置（ＩＳＳ−ＥＣＵ５０）が接続されている。ＩＳＳ−ＥＣＵ５０は、駆動輪１４や従動輪１６の回転速度を検出する車輪速センサ２６や、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ５２、バッテリ４０の出力電流を検出する電流センサ５４、バッテリ４０の端子電圧を検出する電圧センサ５６、バッテリ４０の温度を検出する温度センサ５８の検出値等を取り込む。そしてこれらの検出値に基づき、エンジン１０の各種制御量を制御する。

特に、ＩＳＳ−ＥＣＵ５０（自動停止始動制御手段）は、所定の停止条件が成立することでエンジン１０を自動停止させ、所定の再始動条件が成立することでエンジン１０を再始動させる自動停止始動制御（アイドルストップ制御）を行う。上記停止条件を、本実施形態では、車速が所定速度αｋｍ／ｈ以下であり、かつ、ブレーキ操作がなされていること（運転者によって車両の制動力が要求されたこと）とする。

また、ＩＳＳ−ＥＣＵ５０は、車両走行中に自動停止の要求が発生した場合において、車速が所定速度α以下であることを条件とし、車速がゼロになるのを待たずして燃料噴射弁からの燃料噴射をカットして自動停止させる制御（走行時停止制御）を実施する。但しこの制御は、車速が所定速度α以下であることを条件として実施が許可される。

例えば、所定速度α以上で走行している時に自動停止要求が発生すると、所定速度αにまで車速が低下するのを待って噴射カットする。すると、エンジン回転速度ＮＥは降下してゼロになり、自動停止が完了する。これによれば、車速がゼロになるのを待ってから噴射カットする場合に比べて、自動停止要求が発生してから車速がゼロになるまでに要する時間を短縮して迅速に自動停止できる。

走行時停止制御により燃料噴射がカットされた状態で走行している期間中に、自動再始動の要求が発生するといった要求変更（Change of Mind）が生じる場合がある。この場合、車両走行中に自動再始動の要求が発生することとなる。この場合のＩＳＳ−ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥがゼロになるのを待たずして、スタータモータ３８を駆動させるとともに燃料噴射を再開させて再始動させる制御（走行時再始動制御）を実施する。

走行時再始動制御には以下に説明する「先回し制御」「先出し制御」があり、要求変更発生時のエンジン回転速度ＮＥが第１閾値未満かつ第２閾値以上である場合には先回し制御を実施し、第２閾値未満である場合には先出し制御を実施する。なお、要求変更発生時のエンジン回転速度ＮＥが第１閾値以上である場合には、ＮＥが第１閾値にまで低下するのを待って先回し制御を実施する。

スタータは、スタータモータ３８でピニオンを回転させると共に、押出アクチュエータでピニオンを押し出して該ピニオンをエンジン１０のクランク軸に連結されたリングギヤに噛み合わせてリングギヤを回転駆動することで、エンジン１０をクランキングするようになっている。しかし、ピニオンとリングギヤの回転速度の差が大きい状態でピニオンをリングギヤに噛み合わせようとすると、ピニオンがリングギヤにスムーズに噛み合わずに騒音が発生する可能性がある。

そこで上記先回し制御では、要求変更が発生した時点でピニオンを回転駆動させて、ピニオンの回転速度をリングギヤの回転速度に同期させて両者の回転速度の差を小さくする。そして、当該同期が為された後に、ピニオンを押し出してリングギヤに噛み合わせてクランキングを開始させることで、迅速に再始動させることを図っている。

但し、要求変更発生時点でのエンジン回転速度ＮＥが低ければ同期させることが困難となる。そこで上記先出し制御では、要求変更発生時点でのＮＥが第２閾値未満である場合には、スタータのピニオンを押し出してリングギヤに噛み合わせ、その後、ピニオンを回転させてクランキングを開始させる。

ところで、上述した走行時停止制御や走行時再始動は、車両が走行している最中に実施するものであるため、ＩＳＳ−ＥＣＵ５０、スタータ、ＤＣＤＣコンバータ４２、バッテリ４０等から構成されるアイドルストップシステム（ＩＳＳ６０）に異常が生じていると、車両走行中に以下に例示する各種不具合が生じることとなる。

例えば、ＤＣＤＣコンバータ４２（特に昇圧回路４２ａ）に異常が生じていると、スタータモータ３８の駆動時におけるバッテリ４０端子電圧の昇圧が十分に為されなくなり、特にブレーキポンプ２２やパワステ電動機３２への印加電圧が作動保障電圧にまで昇圧されなくなると、ブレーキ作動力不足や操舵力不足、ＡＢＳ制御（つまり先述した上昇→保持→減少→上昇を瞬時に自動で繰り返す制御）を高精度で実施できなくなるといった不具合が車両走行中に生じてしまう。

そのため、走行時停止制御や走行時再始動が可能なＩＳＳ６０を有する車両については、ＩＳＳ６０の異常有無をオンボードで定期的に診断しておくことは極めて重要である。そこで本実施形態では、ＩＳＳ−ＥＣＵ５０のマイコン（異常診断装置）がＩＳＳ６０の診断を実施する。具体的には、スタータモータ３８の異常有無、ＤＣＤＣコンバータ４２の異常有無、ＩＳＳ−ＥＣＵ５０からスタータモータ３８及びＤＣＤＣコンバータ４２へ出力される指令信号が正常に出力されているか等を診断する。

ここで、ＤＣＤＣコンバータ４２を高精度で診断するには、大きく昇圧させるようＤＣＤＣコンバータ４２が実際に作動している時に診断することが望ましい。つまり、スタータモータ３８の駆動時に生じる電圧低下分を昇圧させている時に診断するのが望ましい。

但し、マイコンの起動には所定の初期準備動作が必要であり、運転者が車両のアクセサリスイッチをオン操作した時点ｔ０（図３参照）で、マイコンの起動に伴い初期準備動作が開始される。しかしながら、運転者が車両のアクセサリスイッチをオン操作して直ぐにスタータスイッチをオン操作させる場合等、エンジン１０の初回始動時には、マイコンの初期準備動作期間Ｔ１０（図３参照）中にスタータモータ３８が駆動を開始する場合があり、この場合には、スタータモータ３８を駆動させている時の診断ができない。

そこで本実施形態では、１回目の自動再始動におけるスタータモータ３８の駆動時に、ＩＳＳ６０の異常有無（特にＤＣＤＣコンバータ４２の異常有無）を診断する。したがって、１回目の自動停止を実施する時にはＩＳＳ６０の診断が未だ為されていない状態である。そのため、診断未実施の状態で、走行時停止制御や走行時再始動を実施させないようにすべく、１回目の自動停止要求の発生時には、走行時停止制御を禁止して、車速がゼロになってから自動停止させる。

ちなみに、ＤＣＤＣコンバータ４２に対する診断では、ＤＣＤＣコンバータ４２からの出力電圧を検出し、その検出値（昇圧された電圧値）が所定値未満であれば異常であると診断する。また、スタータモータ３８に対する診断では、スタータのピニオンをリングギヤに噛み合わせてスタータモータ３８の駆動力でクランク軸を回転させている時のエンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値が所定値未満であれば異常であると診断する。

次に、上述の如くＩＳＳ６０の異常有無を診断する手順を、図２のフローチャートを用いて説明する。当該処理は、所定周期（例えばＩＳＳ−ＥＣＵ５０が有するマイコンの演算周期又は所定のクランク角度毎）で繰り返し実行される。

先ず、図２に示すステップＳ１０において、運転者のキー操作によりエンジン１０を始動させてから、１回目の自動停止要求が発生したか否かを判定する。１回目の自動停止要求が発生したと判定されれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、続くステップＳ２０において、その自動停止要求に対しては、走行時停止制御を禁止して車速がゼロになってから自動停止する制御（停車時停止制御）を実施する。したがって、仮に１回目の自動停止要求が車両走行中に発生したとしても、車速がゼロになるのを待って停車時停止制御が実施される。

次に、ステップＳ３０において、１回目の自動再始動要求が発生したか否かを判定する。１回目の自動停止には走行時停車制御が禁止されているので、１回目の自動再始動要求が車両走行中に発生することはなく、上述した要求変更の状況は発生しない筈である。したがって、１回目の自動再始動要求が発生したと判定されれば（Ｓ３０：ＹＥＳ）、スタータのピニオンを押し出してリングギヤに噛み合わせ、その後、ピニオンを回転させてクランキングを開始させるといった制御（停車時再始動制御）を実施する。

そして、この停車時再始動制御においてスタータモータ３８を駆動させている時に、続くステップＳ４０においてＩＳＳ６０の異常有無を診断する。そして、その診断により異常有りと診断されれば（Ｓ５０：ＹＥＳ）、続くステップＳ６０にてＩＳＳ６０による以降の自動停止及び自動再始動を禁止する。一方、異常無しと診断されれば（Ｓ５０：ＮＯ）、続くステップＳ７０において、ステップＳ２０で禁止されていた走行時停止制御を、２回目以降の自動停止要求に対しては許可する。

図３は、図２の制御を実施した場合の一態様を示すタイムチャートであり、（ａ）は車速の変化、（ｂ）は自動停止実行フラグの変化、（ｃ）は図２のステップＳ４０による診断にかかる実行フラグの変化を示す。

先ず、ｔ０時点で運転者がアクセサリスイッチ及びイグニッションスイッチをオン操作するとともに、各種ＥＣＵ５０，４３，４４のマイコンが起動して初期準備動作を開始する。図３の例では初期準備動作期間Ｔ１０中のｔ１時点で、スタータスイッチをオン操作しているため、ｔ１時点ではマイコンによる診断を実行することができない。ｔ１時点からスタータモータ３８によるエンジン１０のクランキングが為されてエンジン１０が始動する。

その後、ｔ２時点で１回目の自動停止要求が発生しているが、ここでは図２のステップＳ２０の処理により走行時停止制御が禁止されるため、車速が所定速度αにまで低下したｔ３時点では自動停止実行フラグはオンに設定されず、車速がゼロにまで低下したｔ４時点で自動停止実行フラグがオンに設定され（図３（ｂ）参照）、停車時停止制御による燃料噴射カットが実行される。

その後、ｔ５時点で１回目の自動再始動要求が発生することに伴い、停車時再始動制御が実行される。このｔ５時点で、図２のステップＳ４０の処理によりＩＳＳ６０の異常有無診断フラグがオンに設定される（図３（ｃ）参照）。これにより、初期準備動作が完了した状態のＩＳＳ−ＥＣＵ５０のマイコンで、スタータモータ３８が駆動している時にＩＳＳ６０の異常有無を診断させることができる。

その後、ｔ６時点で２回目の自動停止要求が発生しているが、ここでは図２のステップＳ７０の処理により走行時停止制御が許可されているので、車速が所定速度αにまで低下したｔ７時点で自動停止実行フラグがオンに設定され、走行時停止制御による燃料噴射カットが実行される。その後、車速が低下している途中のｔ８時点で、２回目の自動再始動要求（要求変更）が発生することに伴い、走行時再始動制御が実行される。

以上により、本実施形態によれば、アイドルストップシステムの異常有無診断をスタータモータの駆動時にマイコンを用いて実施するにあたり、エンジン１０の初回始動時（ｔ１時点）にはマイコンに診断させることができないものの、初回の自動再始動要求発生時（ｔ５時点）に上記診断を実施するので、スタータモータ３８による電圧降下分をＤＣＤＣコンバータ４２で昇圧させている時にマイコンによる上記診断を実現できるので、ＤＣＤＣコンバータ４２で大きく昇圧させている時に異常診断を実施でき、ひいては高精度で異常有無を診断できる。

また、初回の自動停止要求発生時（ｔ２時点からｔ４時点に達するまで）には、走行時停止制御を禁止するので、ＩＳＳ６０の異常有無が未だ診断されていない状態で、走行中に自動停止させることが回避される。また、前記診断が為されていない状態で、要求変更が生じたことに伴い走行中に自動再始動を実行することも回避される。したがって、ＩＳＳ６０に異常が生じていることに起因して、車両走行中に各種不具合が生じることを回避できる。

具体的には、ＤＣＤＣコンバータ４２に異常が生じていることに起因して、スタータモータ３８の駆動時にはブレーキポンプ２２やパワステ電動機３２に十分な電力を供給できない状況下では、車両走行中に自動停止してしまうと、その直後に要求変更があった場合、走行時自動再始動制御により走行中にスタータモータ３８が駆動することとなり、その結果、ブレーキポンプ２２やパワステ電動機３２が正常に作動できないまま車両を走行させてしまうこととなる。これに対し、本実施形態では、ＩＳＳ６０の異常有無が未だ診断されていない状態では走行時停止制御を禁止するので、ブレーキポンプ２２やパワステ電動機３２が正常に作動できないまま車両を走行させてしまうといった不具合を回避できる。そして、診断により異常が検出された場合には、ＩＳＳ６０による自動停止を禁止する（Ｓ６０）ので、上記不具合を回避できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。

・上記実施形態では、１回目の自動停止要求発生時には走行時停止制御を禁止して（図２のステップＳ２０）、車速がゼロであることを条件として自動停止を許可するように自動停止の実行タイミングを制限している。つまり走行時停止制限手段は、走行中での自動停止を禁止するものである。これに対し、車速が極めて低速（例えば所定速度αよりも低速に設定された設定速度β以下）であれば、走行中での自動停止を許可するようにしてもよい。つまり走行時停止制限手段は、設定速度β以下の車速でなければ自動停止を許可しないようにするものであってもよい。

・上記実施形態では、１回目の自動再始動要求発生の時だけＩＳＳ６０の診断を実施しているが、２回目の自動再始動要求発生の時にもＩＳＳ６０の診断を同様に実施してもよい。この場合、２回目の自動停止要求発生の時にも走行時停止制御を禁止、或いは設定速度β以下の車速でなければ自動停止を許可しないようにして、最終的な診断結果が取得されるまでは走行時停止制御や走行時再始動を実施させないことが望ましい。なお、３回目以降の自動再始動要求発生時についても繰り返し診断を実施してもよい。

・図１に示す例では、操舵力を発揮させる操舵用電動アクチュエータとしてパワステ電動機３２（電動モータ）による電動パワステを適用させているが、操舵用電動アクチュエータとして電動油圧ポンプを採用し、前記操舵力を油圧で発揮させる油圧パワステに適用させてもよい。

２２…ブレーキポンプ（制動用電動アクチュエータ）、３２…パワステ電動機（操舵用電動アクチュエータ）、４２ａ…昇圧回路、５０…ＩＳＳ−ＥＣＵ（異常診断装置、自動停止始動制御手段、走行時停止手段、走行時再始動手段）、６０…ＩＳＳ（アイドルストップシステム）、Ｓ２０…走行時停止制限手段、Ｓ４０…診断手段。

Claims (3)

1. 車両の走行駆動源となる内燃機関を自動停止及び自動再始動させる自動停止始動制御手段を備えたアイドルストップシステムの異常診断装置であって、
   前記自動停止始動制御手段は、
   車両走行中に自動停止要求が発生した場合、車速が所定速度以下であることを条件として走行中に自動停止させる走行時停止手段と、
   車両走行中に自動再始動要求が発生した場合、車速がゼロになるのを待たずしてスタータモータを駆動させて再始動を実行する走行時再始動手段と、
   を有しており、
   初回の自動停止要求発生時には、前記走行時停止手段による自動停止を禁止して、車速がゼロ、或いは前記所定速度よりも低速に設定された設定速度以下であることを条件として自動停止させる走行時停止制限手段と、
   初回の自動再始動要求発生時に、前記アイドルストップシステムの異常有無を診断する診断手段と、
   を備えることを特徴とするアイドルストップシステムの異常診断装置。
2. 前記アイドルストップシステムは、車両に搭載された電動機へ印加する電圧を昇圧する昇圧回路を備えており、
   前記診断手段は、前記電動機への印加電圧が正常であるか否かを少なくとも診断することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップシステムの異常診断装置。
3. 前記電動機は、車両の制動力を発揮させる制動用電動アクチュエータ、及び車両の操舵力を発揮させる操舵用電動アクチュエータの少なくとも一方であることを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップシステムの異常診断装置。

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