JP2010188939A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】快適な空調を実現しながら、エンジンのアイドリングを停止させておく時間をできるだけ長くして燃料消費量や排気ガスの排出量の低減効果を十分に得る。
【解決手段】車両の制御装置は、エバポレータ及びヒータコアを有する空調装置を備えており、車両の停止時にエンジンのアイドリングを停止させるように構成されている。空調装置は、エアミックスドアと、ヒータコアセンサと、エアコン制御ユニットとを備えている。エアコン制御ユニットは、冷房状態と暖房状態とのいずれであるかを判定する空調状態判定部（ステップＳＦ３）を備え、アイドリング停止時に暖房状態であることが検出された場合には、ヒータコアの温度変化に基づいてエアミックスドアを制御する一方、アイドリング停止時に冷房状態であることが検出された場合には、ヒータコアの温度を固定値としエアミックスドアを制御するように構成されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジンのアイドリングを所定条件下で停止させるように構成された車両の制御装置に関し、特に、空調装置に関連した制御を行う技術分野に属する。

従来より、車両の燃料消費量や排気ガスの排出量を低減する手段の１つとして、車両が信号待ち等で停止したときに、エンジンのアイドリングを自動停止させる、いわゆるアイドリング停止機能を備えた車両がある。

また、一般に、車両には、空調装置が設けられており、上記アイドリング停止機能及び空調装置の両方を備えた車両の制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されているものが知られている。特許文献１の空調装置は、エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプから供給される熱媒体（エンジン冷却水）が流通する加熱用熱交換器と、補機としてのコンプレッサから供給される熱媒体（冷媒）が流通する冷却用熱交換器と、これらを収容するケーシングとを備えている。ケーシング内には、空調用空気が導入される空気通路が形成されるとともに、加熱用熱交換器を通過する空気量と冷却用熱交換器を通過する空気量とを変更して調和空気の温度を調節する温度調節部とが設けられている。

そして、上記制御装置では、空調装置の動作モードを検出し、検出した動作モードに応じてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を設定するようになっている。具体的には、例えば、強い冷房が要求されている場合に適した動作モード（ベントモード）になっていることを検出すると、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を短くして補機の駆動時間を長く確保できるようにし、十分な空調能力を得るようにしている。
特開２００８−１３８６２２号公報

ところで、特許文献１のような制御装置を備えた車両において、車室の空調状態が不快な状態になると、乗員はアイドリングが停止しないようにアイドリング停止機能を解除してしまう。その結果、燃料消費量や排気ガスの排出量の低減効果が得られなくなるので、アイドリング停止中であっても、できるだけ快適な空調状態が得られるようにしたい。

しかしながら、アイドリングを停止した状態では熱媒体の供給が停止されるので、エンジン運転時と同じような空調制御を行っていたのでは快適な空調状態を維持し難いという問題がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アイドリング停止中にも快適な空調を実現できるようにすることにより、アイドリングを停止させておく時間をできるだけ長く確保して燃料消費量や排気ガスの排出量の低減効果を十分に得ることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、空調装置が冷房状態にあるときと暖房状態にあるときとで、加熱用熱交換器の温度状態が調和空気の生成に与える影響に差異が生じることに着目し、冷房時及び暖房時の各々で、加熱用熱交換器の温度状態を制御に反映させる際の方法を変えるようにした。

具体的には、第１の発明では、車両のエンジンによって駆動される補機により供給される熱媒体と車室への送風空気とを熱交換させる加熱用及び冷却用熱交換器を有する空調装置を備え、所定条件が成立したときに上記エンジンのアイドリングを停止させるように構成された車両の制御装置において、上記空調装置は、上記加熱用熱交換器を通過する空気量と上記冷却用熱交換器を通過する空気量とを変更して調和空気の温度を調節する温度調節部と、上記加熱用熱交換器の空気流れ下流側に配置され、該加熱用熱交換器の温度状態を検出する加熱側温度検出部と、上記加熱側温度検出部の検出結果に基づいて、所望温度の調和空気を生成すべく上記温度調節部を制御する制御部とを備え、上記制御部は、冷房状態と暖房状態とのいずれであるかを判定する空調状態判定部を備え、アイドリング停止時に該空調状態判定部が暖房状態であると判定した場合には、上記加熱側温度検出部で検出された上記加熱用熱交換器の温度状態の変化に基づいて上記温度調節部を制御する一方、アイドリング停止時に上記空調状態判定部が冷房状態であると判定した場合には、上記加熱用熱交換器の温度状態に関する制御値を所定の固定値とし該固定値に基づいて上記温度調節部を制御するように構成されているものとする。

すなわち、空調装置が暖房状態にあるときには、空調用空気は主に加熱用熱交換器を通過し、このとき、アイドリングが停止していて熱媒体の供給が停止されていると、加熱用熱交換器の温度は早く低下し易い。加熱用熱交換器を通過する空気量が多いと空気の流速が速まり、その下流側にある加熱側温度検出部の検出結果は、加熱用熱交換器の温度状態と略相関するようになる。そして、制御部は、アイドリング停止時で、かつ、暖房状態である場合には、加熱側温度検出部で検出した加熱用熱交換器の温度状態の変化に基づいて温度調節部を制御するので、熱媒体の供給が停止した場合であっても、調和空気の温度を暖房に適した所望温度にすることが可能になる。

一方、空調装置が冷房状態にあるときには、空調用空気は主に冷却用熱交換器を通過することになるので、加熱用熱交換器への熱媒体の供給が停止されていても、該加熱用熱交換器の温度は低下し難い。このとき、加熱用熱交換器を通過する空気量が少なく空気の流速が遅くなるので、下流側にある加熱側温度検出部の検出結果は、加熱用熱交換器の温度状態とは異なる周りの空気の温度状態となることがあり、加熱用熱交換器の温度状態との相関性が暖房時に比べて低下する。この相関性の低い検出結果が制御に反映されると、調和空気の温度が所望温度からずれてしまう。本発明では、冷房状態にあるときには、加熱用熱交換器の温度状態に関する制御値を所定の固定値として温度調節部を制御するので、加熱側温度検出部による相関性の低い検出結果が制御に反映されることはない。

尚、冷房時における加熱用熱交換器の温度変化は上述の如くそれほど大きくないので、制御値を固定値としても問題とはならない。

第２の発明では、第１の発明において、空調状態判定部は、温度調節部の動作状態を検出し、該温度調節部が車室内の空気の温度を上昇させる動作状態であることを検出したときに、暖房状態であると判定する構成とする。

この構成によれば、温度調節部が車室内の空気の温度を上昇させる動作状態のときには、空調装置が暖房を行っているということであり、これに基づいて空調状態を判定することで、的確な判定結果が得られる。

第３の発明では、第１の発明において、車室外の空気の温度を検出する外気温度検出部を備え、空調状態判定部は、上記外気温度検出部により検出された温度が所定値以下である場合には、暖房状態であると判定する構成とする。

この構成によれば、車室外の空気の温度に基づいて空調状態を判定することで、車室外の状況に基づいた判定結果が得られる。

第４の発明では、第２の発明において、車室外の空気の温度を検出する外気温度検出部を備え、空調状態判定部は、上記外気温度検出部により検出された温度が所定値以下である場合には、温度調節部の動作状態に関わらず、暖房状態であると判定する構成とする。

この構成によれば、空調状態判定部は、温度調節部の動作状態よりも、車室外の空気の温度を優先して暖房状態であると判定する。従って、車室外の状況に基づいた判定結果が得られる。

第１の発明によれば、アイドリング停止時で、かつ、暖房状態である場合には、加熱用熱交換器の温度状態の変化に基づいて温度調節部を制御することで、調和空気の温度を暖房に適した所望温度にでき、また、空調装置が冷房状態にあるときには、加熱用熱交換器の温度状態に関する制御値を所定の固定値として温度調節部を制御するので、温度検出部による相関性の低い検出結果が制御に反映されることはない。これにより、アイドリング停止中に、暖房及び冷房の両方を快適に行うことができ、アイドリングを停止させておく時間をできるだけ長く確保して燃料消費量や排気ガスの排出量の低減効果を十分に得ることができる。

第２の発明によれば、温度調節部が車室内の空気の温度を上昇させる動作状態のときに暖房状態であると判定するようにしたことで、空調状態を的確に判定することができる。

第３の発明によれば、外気温度検出部により検出された温度が所定値以下である場合に暖房状態であると判定するようにしたので、空調状態の誤判定を防止できる。

第４の発明によれば、外気温度検出部により検出された温度が所定値以下である場合には、温度調節部の動作状態に関わらず、暖房状態であると判定するようにしたので、車室外の状況に応じた判定結果を得ることができ、より一層快適な空調を実現できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置は、乗用自動車に搭載されている。この車両の車室には、図１に示す空調装置１が配設されている。図３に示すように、車両の制御装置１００は、空調装置１の他に、空調装置１を制御するエアコン制御ユニット２（制御部）と、当該車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、エンジン制御ユニット３に対しエンジンの始動及び停止要求信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。詳細は後述するが、車両側のアイドリング停止条件が成立し、かつ、空調装置１側のアイドリング停止条件が成立したときに、上記車両制御ユニット６によってエンジンのアイドリングを停止させるようにしている。

上記空調装置１は、車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ（図２に示す）内に収容されている。インストルメントパネルＩＰの左右略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口７が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向略中央部には、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口９が開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向両端部近傍にも、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。

上記空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３に示す）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、動作モードとしての内外気モードが、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えられるようになっている。

上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケース２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。

上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。温度調節部２２の内部には、冷風通路２２ａが形成されていて、この冷風通路２２ａには、冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容されている。このエバポレータ３５と、エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３に示す）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで周知の冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒が２本のクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって空気が冷却される。また、エバポレータ３５の空気流れ下流側には、エバポレータ３５の温度状態（表面温度）を検出するための温度センサからなるエバセンサ３７（冷却側温度検出部）が配設されている。

上記温度調節部２２内部のエバポレータ３５よりも下流側には、加熱通路２２ｂが形成されていて、この加熱通路２２ｂには、加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様なチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水が２本のヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって空気が加熱される。また、ヒータコア４３の空気流れ下流側には、ヒータコア４３の温度状態を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ（加熱側温度検出部）３８が配設されている。

加熱通路２２ｂの側方には、エバポレータ３５を通過した空気を、ヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。バイパス通路４４の下流側には、バイパス通路４４を流れた空気と加熱通路２２ｂを流れた空気とを混合させて所望温度の調和空気（吹出空気）を得るためのエアミックス空間４５が形成されている。

上記エバポレータ３５とヒータコア４３との間には、加熱通路２２ｂの開閉度合いを変更するエアミックスドア４６（温度調節ドア）が配設されている。エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３に示す）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。

上記エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂの開度を変更することにより、バイパス通路４４を流れる空気量と加熱通路２２ｂを流れる空気量との比率が変更され、その結果、エバポレータ３５を通過する空気量とヒータコア４３を通過する空気量とが変更されて、エアミックス空間４５で得られる調和空気の温度が変更される。

エアミックスドア４６の開度が０％のときには、加熱通路２２ｂが全閉とされ、かつ、バイパス通路４４が全開とされ、１００％のときには加熱通路２２ｂが全開とされ、かつ、バイパス通路４４が全閉とされるようになっている。エアミックスドア４６の開度は、上記した０％〜１００％の間で任意の値に設定されるようになっている。

上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に、上記エアミックス空間４５に連通する空調風分配部２３が位置している。空調風分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端部はベント吹出口５０としてケース２０の外面に開口し、ヒート通路４９の下流端部はヒート吹出口５１として同様に開口し、デフロスタ通路５９の下流端部はデフロスタ吹出口５２として同様に開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、前席乗員の足下及び後席乗員の足下近傍まで延びるヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続されている。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、空調風分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８により個別に開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって連結されており、吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３に示す）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

また、この空調装置１は、図３に示すように、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。外気センサ６５は、車両周囲の外気温度（車室外の空気の温度）を検出するための温度センサであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであり、図２に示すように、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている。この内気センサ６６には、過渡応答を遅らせるために時定数が設けられている。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０が配設されている。上記温度設定スイッチ６８は、乗員が車室の設定温度を所望温度に変更してセットするためのものである。上記吹出モードスイッチ６９は、空調風の吹出モードを乗員が選択する場合に操作されるものである。吹出モードは、動作モードであり、空調風がデフロスタ口７及びデミスタ口８から吹き出すデフロスタモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４から吹き出すヒートデフモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０から吹き出すベントモードと、ヒートダクト５４から吹き出すヒートモードと、センタベント口９、サイドベント口１０及びヒートダクト５４から吹き出すバイレベルモードとがある。

上記エアコンスイッチ７０は、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するためのものであり、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。内外気切替スイッチ７１は、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。ファンスイッチ７２は、ファン３２による送風量を多段階に増減させるためのものである。エアコン優先スイッチ７３は、エンジンのアイドリングを停止させないエアコン優先モードと、アイドリングの停止を許可する所定条件の場合にはアイドリングを停止させるアイドリング停止モードとに切り替えるためのものである。つまり、この車両においては、乗員の意志により、アイドリング停止機能を解除することができるようになっている。

ＤＥＦスイッチ８０は、窓の曇を晴らす場合に操作するためのものであり、ＯＮにすると、デフロスタモードとなって風量が増大されるようになっている。

上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記スイッチ６８〜７３が接続されるとともに、外気センサ６５、内気センサ６６、日射センサ６７、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、ブロアモータ３３、アクチュエータ２８、４８、６０が接続されている。尚、エアコン制御ユニット２には、吹出モード、導入モード及び送風量を車室の空調状態に適するように自動的に設定する自動空調モードと、乗員が手動で設定する手動モードとがあり、乗員によって一方が選択されるようになっている。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。このエンジン制御ユニット３により、コンプレッサー３６の電磁クラッチが断続制御されるようになっている。電磁クラッチが接続状態のときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝わり、断状態のときには、動力が伝わらないようになっている。

上記エンジン制御ユニット３と、エアコン制御ユニット２とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３はコンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にし、一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３は電磁クラッチを断状態にするようになっている。

上記エアコン制御ユニット２は、自動空調モードとされている場合には、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、３８、６５〜６７からの入力信号やスイッチ６８〜７３からの入力信号を処理し、空調装置１の動作モードを決定して、ブロアモータ３３やアクチュエータ２８、４８、６０を制御するように構成されている。

また、エアコン制御ユニット２は、エンジンのアイドリング停止中に、エバポレータ３５とヒータコア４３との温度状態と、アイドリング停止前における吹出空気の予測温度とを得て調和空気の温度が所望温度となるように温度調節部２２を制御し、さらに、エバポレータ３５とヒータコア４３との温度状態と吹出空気の予測温度とに基づいてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を変更するようになっている。

上記車両制御ユニット６には、乗員が操作する自動変速機のセレクトレバーがどの変速レンジ位置にあるかを検出するインヒビタスイッチ７５、当該車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号と禁止信号とのうち、一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。尚、車両が手動変速機を搭載している場合には、シフトレバーがどの位置にあるかを検出するセンサを設け、このセンサの信号を車両制御ユニット６に入力するようにすればよい。

上記車両制御ユニット６は、車両側のアイドリング停止条件が成立したときで、かつ、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の許可信号が出力されているときには、エンジンのアイドリングを所定時間だけ停止させるようになっているが、所定時間経過前に車両側の停止条件が成立しなくなったとき、または、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の禁止信号が出力されたときには、その時点でアイドリング停止を終了し、エンジンを再始動する。車両側のアイドリング停止条件とは、車速センサ７６により検出された車速が０で車両が停止し、かつ、インヒビタスイッチ７５によりセレクトレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジに位置していることが検出され、かつ、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されたときである。尚、車両制御ユニット６がエンジンのアイドリングを停止を許可する場合には、エンジン制御ユニット３に対してアイドリング停止許可信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。

次に、上記エアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４、図６〜図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、車両のイグニッションスイッチがＯＮとなったときにスタートし、所定サイクルで繰り返されるようになっている。

車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、図４に示すフローチャートのステップＳＡ１に進み、エアコン制御ユニット２は、上記センサ３７、３８、６５〜６７やスイッチ６８〜７３からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＡ２に進み、エアミックスドア４６を制御する。エアミックスドア４６の制御にあたり、まず、目標車室内温度を演算する。目標車室内温度は、温度設定スイッチ６８の設定温度を含む空調条件に基づいて決定されるようになっている。そして、エバセンサ３７やヒータコアセンサ３８等の入力信号を考慮してエアミックスドア４６の開度を演算し、エアミックスアクチュエータ４８を作動させてエアミックスドア４６を所望の開度とする。このエアミックスドア４６の開度は、開度値として出力されるようになっている。また、後述するエアミックスドア開度補正制御でエアミックスドア４６の開度が補正された場合には、その補正された開度となるようにエアミックスドア４６を作動させる。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モードを選択し、この選択した吹出モードとなるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させるとともに、導入モードを選択し、この選択した導入モードとなるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。尚、吹出モードと導入モードとは、同じタイミングで切り替えるようにしてもよいし、異なるタイミングで切り替えるようにしてもよい。

ステップＳＡ３において吹出モードを選択する際には、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約３０℃以上で高く強めの冷房が必要な場合には、吹出モードをベントモードにし、導入モードを内気導入モードとする。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が例えば約２０℃で低く比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードをバイレベルモードにし、導入モードを外気導入モードとする。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約１０℃以下の低温で暖房が必要な場合には、吹出モードをヒートモードやヒートデフモードにし、導入モードを外気導入モードとする。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りが防止される。

次いで、ステップＳＡ４に進み、送風量が設定され、この設定された送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧が変更される。この送風量は、内気センサ６６で検出された車室内温度と目標車室内温度との差が大きいほど増加する。そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。ステップＳＡ５では、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、電磁クラッチが断状態となる。

図５に示すように、コンプレッサーＯＮ信号及びＯＦＦ信号は、エバセンサ３７の検出温度に基づいて出力されるようになっている。すなわち、コンプレッサーＯＮ信号は、エバセンサ３７の検出温度がＴｏｆ＋Ｄｉｆｆ（℃）となったときに出力され、コンプレッサーＯＦＦ信号は、エバセンサ３７の検出温度がＴｏｆ（℃）になったときに出力されるようになっている。従って、エバポレータ３７の温度状態は、少なくとも、Ｔｏｆ（℃）とＴｏｆ＋Ｄｉｆｆ（℃）との間で変化している。

図４のステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、アイドリング停止判定を行う。このアイドリング停止判定のフローチャートは、図６に示すようになっている。スタート後のＳＢ１では、アイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が設定される。最短時間（ＩＳＭＩＮ）は、外気センサ６５で検出された外気温度が０℃未満の暖房が必要な状況か、３５℃以上の冷房が必要な状況であれば５秒とされ、０℃以上３５℃未満であれば例えば１０秒程度の長めに設定される。尚、最短時間（ＩＳＭＩＮ）は、上記した値に限られるものではなく、アイドリング停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないように、アイドリング停止直後から所定時間経過してからエンジンが再始動されるようにするための短い時間であってもよい。

ステップＳＢ１に続くステップＳＢ２では、詳細は後述するが、第１アイドリング停止判定が行われる。ステップＳＢ２でアイドリング停止許可と判定されれば、続くステップＳＢ３に進む。ステップＳＢ２でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ１０に進む。アイドリング停止許可とは、アイドリング停止状態を継続させるということであり、アイドリング停止禁止とは、エンジンを再始動させるということである。

ステップＳＢ２に続くステップＳＢ３では、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１及びデフロスタ吹出口５２から吹き出す調和空気の予測温度Ｔｉを得る。これについては後述する。

ステップＳＢ３で吹出空気の予測温度Ｔｉを得た後、ステップＳＢ４に進む。ステップＳＢ４では、エンジンが停止中（アイドリング停止中）であるか否かを判定する。ステップＳＢ４でＮＯと判定されてアイドリング停止中でない場合には、ステップＳＢ９に進む。

一方、ステップＳＢ４でＹＥＳと判定されてアイドリング停止中である場合には、ステップＳＢ５に進み、後述する第２アイドリング停止判定を行う。ステップＳＢ５の第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ６に進む。一方、ステップＳＢ５でアイドリング停止許可と判定されれば、ステップＳＢ７に進む。ステップＳＢ７では、エアミックスドア４６の開度を補正するエアミックスドア開度補正制御が行われる。これについての詳細は後述する。

ステップＳＢ７に続くステップＳＢ８では、コンプレッサー３６をＯＦＦするコンプレッサーＯＦＦ信号の出力値を設定する。ステップＳＢ８に続くステップＳＢ９では、アイドリング停止許可信号の出力値を設定する。コンプレッサーＯＦＦ信号及びアイドリング停止許可信号は、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６に出力される。これにより、車両のアイドリング停止条件が成立したときに、エンジンのアイドリングが停止され、エンジン停止となる。

また、図６に示すフローチャートのステップＳＢ５でアイドリング停止禁止と判定されて進んだステップＳＢ６では、アイドリングが停止している時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。ＩＳがＩＳＭＩＮ以上であれば、ステップＳＢ１０に進み、このステップＳＢ１０では、ステップＳＢ７と同様にエアミックスドア開度補正制御が行われる。また、ステップＳＢ１０に続くステップＳＢ１１では、ステップＳＢ８と同様にコンプレッサーＯＦＦ信号の出力値が設定される。その後、ステップＳＢ１２において、アイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。コンプレッサーＯＦＦ信号及びアイドリング停止禁止信号は、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６に出力される。ステップＳＢ６でＮＯと判定されれば、ステップＳＢ７に進む。

次に、図６のフローチャートのステップＳＢ２で行われる第１アイドリング停止判定について図７のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートのスタート後のステップＳＣ１では、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、外気センサ６５、内気センサ６６、日射センサ６７に異常がなく、信号が正規の状態で出力されているか否かを判定する。ステップＳＣ１でＹＥＳと判定されて、これらセンサ３７、３８、６５〜６７の１つでも異常がある場合には、正常な制御が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。ステップＳＣ１でＮＯと判定されれば、センサ３７、３８、６５〜６７が正常であるので、続くステップＳＣ２に進む。

ステップＳＣ２においては、外気センサ６５で検出された外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定され、また、Ｔａ２は、例えば、５０℃程度の高い値に設定されている。従って、ステップＳＣ２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否かと、炎天下のように強めの冷房が必要であるか否かが判定されることになる。外気温度がＴａ１以下であれば、ステップＳＣ２でＮＯと判定され、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、アイドリング停止禁止と判定する。また、外気温度がＴａ２以上であれば、ステップＳＣ２でＯＮと判定され、強めの冷房を行うために、アイドリング停止禁止と判定する。

一方、ステップＳＣ２において、外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いＹＥＳと判定されると、ステップＳＣ３に進む。

上記ステップＳＣ３においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＣ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＣ４に進む。

ステップＳＣ４では、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＣ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるＹＥＳと判定されると、窓の曇を晴らしたい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＣ５に進む。

ステップＳＣ５においては、目標車室内温度から内気センサ６６で検出された車室内温度を差し引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＣ５でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ５でＹＥＳと判定されると、ステップＳＣ６に進む。

上記ステップＳＣ６においては、目標車室内温度から内気センサ６６で検出された車室内温度を差し引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＣ６でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ６でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。

次に、図６のフローチャートにおけるステップＳＢ３で行われる吹出空気の予測温度Ｔｉを得る手順について図８のフローチャートに基づいて説明する。スタート後のステップＳＤ１では、吹出温度の予測に必要な各種パラメータを読み込む。このパラメータとしては、エバセンサ３７の出力値、ヒータコアセンサ３８の出力値、アイドリング停止前のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＤ１に続くステップＳＤ２では、エアコンスイッチ７０で設定されたコンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＤ２において、コンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードにあると判定されると、ステップＳＤ３に進む。

ステップＳＤ３では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を百分率で表しており、縦軸は、温度（℃）を表している。

Ａ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度はコンプレッサーＯＦＦ信号を出力するときの温度Ｔｏｆ（例えば、４℃）である。エアミックスドア４６の開度が０％ということは、最大冷房時であり、バイパス通路４４が全開とされて加熱通路２２ｂが全閉となっており、導入された空気はエバポレータ３５のみを通過することになる。この予測時には、温度をＴｏｆに固定してＡ点が動かないようにしている。その理由は、上述のようにコンプレッサー３６が作動と停止とを繰り返すとエバポレータ３５の温度状態が変化することになるが、その変化する温度状態を吹出空気の温度予測に使うと、予測ロジックが煩雑になることが考えられ、これを回避するためである。

また、Ｂ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、アイドリング停止前にヒータコアセンサ３８で検出された温度Ｔｈ１である。エアミックスドア４６の開度が１００％ということは、最大暖房時であり、加熱通路２２ｂが全開とされているので、吹出空気の温度は、ヒータコアセンサ３８の検出温度と略同じになる。

そして、吹出空気の予測温度Ｔｉは、次式で求めることができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｏｆ＋ｔａｎθ１×ＭＩＸａｃ … （１）
ｔａｎθ１＝（Ｔｈ１−Ｔｏｆ）／１００ … （２）
ここで、ＭＩＸａｃは、アイドリング停止直前のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＤ３で予測されたアイドリング停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉは、続くステップＳＤ４で出力される。

また、ステップＳＤ２においてコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードにあると判定されると、ステップＳＤ５に進む。ステップＳＤ５では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＤ３のものと同じである。Ｃ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、アイドリング停止前のエバセンサ３７から出力された温度Ｔｍである。エアミックスドア４６の開度が０％（バイパス通路４４が全開）のときの吹出温度は、エバセンサ３７の検出温度と略同じになる。また、Ｄ点のエアミックスドア４６の開度及び温度は、ステップＳＤ３におけるＢ点と同じである。

そして、吹出空気の予測温度Ｔｉは、次式で求めることができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｍ＋ｔａｎθ１×ＭＩＸａｃ … （３）
ｔａｎθ１＝（Ｔｈ１−Ｔｍ）／１００ … （４）

ステップＳＤ５で予測されたアイドリング停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉは、続くステップＳＤ４で出力される。上記のようにして得られた吹出空気の予測温度Ｔｉは、図６に示すフローチャートのステップＳＢ５の第２アイドリング停止判定及びステップＳＢ７、ＳＢ１０のエアミックスドア開度補正制御で用いられる。

次に、図９に示すフローチャートに基づいて第２アイドリング判定の手順について説明する。スタート後のステップＳＥ１では、吹出モードを判定する。ステップＳＥ１において吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＥ２に進む。ベントモードということは、冷房が要求されているということである。

ステップＳＥ２では、コンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＥ２でコンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードにあると判定されると、ステップＳＥ３に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度状態と、吹出温度の予測温度Ｔｉにα３を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度状態が予測温度Ｔｉ＋α３以上であるか否か判定する。尚、α３は、空調フィーリング等に基づいて設定された任意の温度である。

ステップＳＥ３でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度状態が吹出空気の予測温度Ｔｉ＋α３以上であるときには、アイドリング停止禁止と判定する。これは、エバポレータ３５の温度状態が予測温度Ｔｉ＋α３以上であるということは、導入した空気を冷却できないということであり、乗員が望む冷房を行うことができないので、エンジンを再始動させるためである。

ステップＳＥ３でＮＯと判定されると、ステップＳＥ５に進んで内外気モードを判定する。ステップＳＥ５で内外気モードが外気モードであると判定されるとステップＳＥ６に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度状態が所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ１は、２５℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＥ６でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるときには、十分な冷房が行えないのでアイドリング停止禁止と判定する。

また、ステップＳＥ５で内外気モードが内気モードであると判定されるとステップＳＥ７に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ２は、Ｔｅ１よりも低い２０℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＥ７でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるときには、十分な冷房が行えないのでアイドリング停止禁止と判定する。

ステップＳＥ６でＮＯと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。また、ステップＳＥ７でＮＯと判定された場合も、アイドリング停止許可と判定する。

また、ステップＳＥ２でコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードにあると判定されると、ステップＳＥ４に進む。ステップＳＥ４では、ステップＳＥ３と同様に、エバポレータ３５の温度状態と予測温度Ｔｉにα４を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度状態が予測温度Ｔｉ＋α４以上であるか否か判定する。ＹＥＳの場合には、アイドリング停止禁止と判定し、ＮＯの場合には、アイドリング停止許可と判定する。

ステップＳＥ１で吹出モードがバイレベルモードと判定された場合には、ステップＳＥ８に進み、ステップＳＥ２と同様に、コンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＥ８でコンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードにあると判定されると、ステップＳＥ９に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度状態と、アイドリング停止前における吹出空気の予測温度Ｔｉにα９を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度が吹出空気の予測温度Ｔｉ＋α９以上であるか否か判定する。

ステップＳＥ９でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ９でＮＯと判定されると、ステップＳＥ１０に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ３以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ３は、３０℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＥ１０でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ３以上であるときには、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１０でＮＯと判定されて進んだステップＳＥ１１では、ヒータコアセンサ３８で検出されたヒータコア４３の温度状態と吹出温度の予測温度Ｔｉからβ１１を差し引いた値とを比較し、ヒータコア４３の温度が吹出温度の予測温度Ｔｉ−β１１以下であるか否か判定する。ステップＳＥ１１でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１１でＮＯと判定すると、ステップＳＥ１２に進み、ヒータコアセンサ３８で検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ステップＳＥ１２でＹＥＳと判定されてヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ１以下である場合には、ヒータコア４３の温度が空気を加熱するのに十分な温度でないということであり、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１２でＮＯと判定されると、アイドリング停止許可とする。

ステップＳＥ８でコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードであると判定されると、ステップＳＥ１３に進み、ステップＳＥ９と同様に、エバポレータ３５の温度状態と予測温度Ｔｉにα１３を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度状態が予測温度Ｔｉ＋α１３以上であるか否か判定する。

ステップＳＥ１３でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１３でＮＯと判定されると、ステップＳＥ１４に進み、ステップＳＥ１１と同様に、ヒータコア４３の温度状態と予測温度Ｔｉからβ１４を差し引いた値とを比較し、ヒータコア４３の温度状態が予測温度Ｔｉ−β１４以下であるか否か判定する。ステップＳＥ１４でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１４でＮＯと判定されれば、ステップＳＥ１５に進み、ステップＳＥ１２と同様にヒータコアセンサ３８で検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ２以下であるか否かを判定する。ステップＳＥ１５でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１５でＯＮと判定されれば、アイドリング停止許可とする。

また、ステップＳＥ１で吹出モードがヒートモード、ヒートデフモード、デフロスタモードと判定された場合には、ステップＳＥ１６に進み、ステップＳＥ１１と同様に、ヒータコアセンサ３８で検出されたヒータコア４３の温度が吹出温度の予測温度Ｔｉ−β１６以下であるか否か判定する。ステップＳＥ１６でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１６でＮＯと判定されれば、ステップＳＥ１７に進み、このステップＳＥ１７では、ステップＳＥ１２と同様に、ヒータコアセンサ３８で検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ステップＳＥ１７でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ１７でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可とする。

次に、図１０に示すフローチャートに基づいてエアミックスドア開度補正制御の手順について説明する。スタート後のステップＳＦ１では、エアミックスドア開度補正制御に必要な各種パラメータを読み込む。このパラメータとしては、エバセンサ３７の出力値、ヒータコアセンサ３８の出力値、エアミックスドア４６の開度、吹出空気の予測温度Ｔｉ、外気温度である。

ステップＳＦ１に続くステップＳＦ２では、次式を演算する。
Ｔｈ（℃）＝Ｔｈ１−（Ｔｈ１−Ｔｈｉ）×Ｋ … （５）

ここで、Ｔｈは、エアミックス開度補正制御に用いるヒータコアの温度状態に関する制御値である。Ｔｈ１は、アイドリング停止前にヒータコアセンサ３８で検出された温度である。Ｔｈｉは、アイドリング停止後にヒータコアセンサ３８で検出された温度である。Ｋは、係数である。

Ｋの算出方法について図１１及び図１２に基づいて説明する。Ｋは、図１１に示すグラフに基づいて得られたＫ１と、図１２に示すグラフに基づいて得られたＫ２とを比較して大きい方の値で設定している。

まず、Ｋ１を得る図１１のグラフについて説明する。図１１のグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度（％）を表しており、縦軸は、係数Ｋ１を表している。エアミックスドア４６の開度が３０％以下（空調装置１の構造等により任意に変更可）であると、Ｋ１は０．０となる。３０％以下というのは、空調用空気の大部分が冷風通路２２ａを流れて調和空気は低温になるので、温度調節部２２が車室内の空気の温度を低下させる動作状態であり、空調装置１は冷房状態にあるということになる。一方、エアミックスドア４６の開度が５０％以上（空調装置１の構造等により任意に変更可）であると、Ｋ１は１．０となる。５０％以上というのは、加熱通路２２ｂに流れる空調用空気の量が増えて調和空気が高温になるので、温度調節部２２が車室内の空気の温度を上昇させる動作状態であり、空調装置１は暖房状態にあるということになる。エアミックスドア４６の開度が３０％よりも大きく５０％よりも小さい場合には、Ｋ１は、エアミックスドア４６の開度に比例して０．０〜１．０の間で値が設定される。

次に、Ｋ２を得る図１２のグラフについて説明する。図１２のグラフの横軸は、外気温度（℃）を表しており、縦軸は、係数Ｋ２を表している。外気温度が１０℃以下であると、Ｋ２は１．０となる。１０℃以下というのは、暖房が行われる状況である。外気温度が２０℃以上であると、Ｋ２は０．０となる。２０℃以上というのは冷房が行われる状況である。外気温度が１０℃よりも高く２０℃よりも低い場合には、Ｋ２は、外気温度に比例して０．０〜１．０の間で値が設定される。

このようにしてＫ１及びＫ２が得られ、大きい方をＫとする。

上記式（５）のＫに０．０を代入すると、（Ｔｈ１−Ｔｈｉ）項が消えるので、Ｔｈ＝Ｔｈ１となり、Ｔｈ（エアミックス開度補正制御に用いる制御値）は、Ｔｈ１（アイドリング停止前にヒータコアセンサ３８で検出された温度）となる。Ｔｈ１は、固定値であり、例えば、８５℃である。

一方、式（５）のＫに１．０を代入して整理すると、Ｔｈ＝Ｔｈｉとなり、Ｔｈは、Ｔｈｉ（アイドリング停止後にヒータコアセンサ３８で検出された温度）となる。アイドリング停止後にヒータコア４３の温度は時間の経過とともに変化するので、Ｔｈｉは、固定値とはならず、変化する値となる。Ｋに代入する値が、１．０よりも小さく０．０よりも大きい場合にもＴｈは変化することになる。

ステップＳＦ２を経て進んだステップＳＦ３では、ステップＳＦ２の演算結果がＴｈ＝Ｔｈ１であるか否かを判定する。ステップＳＦ３でＴｈ＝Ｔｈ１であると判定されたということは、空調装置１が冷房状態であるということである。ステップＳＦ３が空調状態判定部である。

ステップＳＦ２でＴｈ＝Ｔｈ１であると判定されて進んだステップＳＦ４では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいてエアミックスドア４６の開度を補正する。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を表しており、縦軸は、温度を表している。Ｅ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、アイドリング停止直前のエバポレータ３５の温度、即ち、コンプレッサー３６のＯＦＦ信号を出力する際の温度Ｔｏｆであり、この値は時間の経過に従ってエバポレータ３５が暖められることによって上昇していく。エバポレータ３５の温度状態がＴｍまで上昇した場合をＦ点で示す。

Ｇ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度はアイドリング停止前のヒータコアセンサ３８から出力された温度Ｔｈ１である。このＴｈ１は、上述の如く８５℃に固定されている。

すなわち、空調装置１が冷房状態にあるときには、空調用空気は主にエバポレータ３５を通過することになるので、ヒータコア４３へのエンジン冷却水の供給が停止されていても、ヒータコア４３の温度は低下し難い。このとき、ヒータコア４３を通過する空気量が少なく空気の流速が遅いので、下流側にあるヒータコアセンサ３８の検出結果は、ヒータコア４３の温度状態とは異なる周りの空気の温度状態となることがあり、ヒータコア４３の温度状態との相関性が低下する。この相関性の低い検出結果が制御に反映されると、調和空気の温度が所望温度からずれてしまう。本実施形態では、冷房状態にあるときには、ヒータコア４３の温度を所定の固定値としてエアミックスドア４６を制御するので、ヒータコアセンサ３８による相関性の低い検出結果が制御に反映されることはない。

尚、冷房時におけるヒータコア４３の温度変化は上述の如くそれほど大きくないので、上記固定値としても制御上、問題とはならない。

また、ステップＳＦ４における吹出空気の予測温度Ｔｉは、図６に示すフローチャートのステップＳＢ３で得られた値である。

図１０のステップＳＦ４で用いるグラフは、アイドリング停止直後においては、Ｅ点とＧ点とを結ぶ直線となるが、アイドリングが停止したまま時間が経過すると、エバポレータ３５の温度状態が上昇していくことから、グラフの傾きが徐々に緩やかになっていき、ある時点では、Ｆ点とＧ点とを結ぶ直線となる。このときに、吹出空気の予測温度Ｔｉに対応する開度であるＭＩＸｉが、補正後のエアミックスドア４６の開度となる。

ステップＳＦ４で得られたエアミックスドア４６の開度は、続くステップＳＦ５で出力される。

また、ステップＳＦ３においてＴｈ＝Ｔｈ１でない場合は、空調装置１が暖房状態であるということである。この場合、ステップＳＦ３からステップＳＦ６に進み、このステップＳＦ６では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいてエアミックスドア４６の開度を補正する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＦ４と同じである。

Ｈ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、エバセンサ３７から出力された温度Ｔｅである。Ｉ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、アイドリング停止後のヒータコアセンサ３８から出力された温度Ｔｈ１であり、この値は時間の経過に従ってヒータコア４３が冷却されることによって下がっていく。Ｔｈまで下がった場合をＪ点で示す。

ステップＳＦ６で用いるグラフは、アイドリング停止直後においては、Ｈ点とＩ点とを結ぶ直線となるが、アイドリングが停止したまま時間が経過すると、ヒータコア４３の温度状態が下がっていくことから、グラフの傾きが緩やかになり、ある時点では、Ｈ点とＪ点とを結ぶ直線となる。このときに、予測温度Ｔｉに対応するエアミックスドア４６の開度であるＭＩＸｉが補正後のエアミックスドア４６の開度となる。

すなわち、空調装置１が暖房状態にあるときには、ヒータコア４３を通過する空調用空気の量が増え、しかも、アイドリングが停止していると、ヒータコア４３へのエンジン冷却水の供給が停止されているので、ヒータコア４３の温度は早く低下し易い。このとき、エアミックスドア４６の開度が大きくヒータコア４３を通過する空気量が多く空気の流速が速いので、その下流側にあるヒータコアセンサ３８の検出結果は、ヒータコア４３の温度状態と略相関している。そして、アイドリング停止時で、かつ、暖房状態である場合には、ヒータコアセンサ３８の温度変化に基づいてエアミックスドア４６の補正制御を行うので、エンジン冷却水の供給が停止した場合であっても、調和空気の温度を暖房に適した所望温度にすることが可能になる。

ステップＳＦ６で得られたエアミックス開度は、続くステップＳＦ５で出力される。出力された開度となるように、図４のステップＳＡ２でエアミックスドア４６が制御される。

また、ファンスイッチ７２がＯＦＦであるときのように空調装置１が作動していないときには、アイドリング停止許可信号を出力する。

したがって、この実施形態に係る車両の制御装置１００によれば、アイドリング停止時で、かつ、暖房状態である場合には、ヒータコア４３の温度状態の変化に基づいてエアミックスドア４６の開度補正を行うことで、調和空気の温度を暖房に適した所望温度にできる。また、空調装置１が冷房状態にあるときには、ヒータコア４３の温度の温度状態に関する制御値を固定値としてエアミックスドア４６の補正制御を行うので、ヒータコアセンサ３８による相関性の低い検出結果が制御に反映されることはない。これにより、アイドリング停止中に、暖房及び冷房の両方を快適に行うことができ、アイドリングを停止させておく時間をできるだけ長く確保して燃料消費量や排気ガスの排出量の低減効果を十分に得ることができる。

また、アイドリング停止前の吹出空気の温度が、図８のステップＳＤ３及びステップＳＤ５において予測される。この予測温度Ｔｉは、アイドリングが停止する前で乗員が快適に感じるように設定されている温度である。一方、空調装置１のエバポレータ３５及びヒータコア４３の温度状態は、アイドリングが停止すると徐々に変化していき、この温度状態がエバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８で検出される。そして、図１０のステップＳＦ４及びステップＳＦ６においてアイドリング停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉと、アイドリング停止後のエバポレータ３５及びヒータコア４３の温度状態とに基づいて、エアミックスドア４６の開度が補正され、図４のステップＳＡ２においてアイドリング停止中の吹出空気の温度調節が行われるので、乗員に快適な空調が実現される。

さらに、アイドリング停止中には、図９のステップＳＥ３、ＳＥ４、ＳＥ９、ＳＥ１１、ＳＥ１３、ＳＥ１４、ＳＥ１６において、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度状態と、アイドリング停止前における吹出空気の予測温度Ｔｉとが比較される。そして、同図のフローチャートに示すように、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度状態が吹出空気の温度調節を行うことができる温度状態であれば、アイドリング停止許可としてアイドリングを停止したままにしておくことが可能になる。一方、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度状態が吹出空気の温度調節を行うことが難しい状態であれば、アイドリング停止を禁止することで、アイドリングを停止させておく時間を短い側に変更して、快適な空調を行うことが可能になる。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する車両において、車両の停止時にエンジンのアイドリングを自動停止させるようにする場合に有用である。

空調装置の概略構造を説明する図である。 車室前側の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。 コンプレッサーのＯＮ信号及びＯＦＦ信号の出力タイミングを説明する図である。 アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 第１アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 吹出温度の予測手順を示すフローチャートである。 第２アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 エアミックスドア開度補正制御の手順を示すフローチャートである。 係数Ｋ１を求めるためのグラフである。 係数Ｋ２を求めるためのグラフである。

１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（制御部）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア（温度調節ドア）
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ（冷却側温度検出部）
３８ ヒータコアセンサ（加熱側温度検出部）
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４７ ベント通路
５６ ベントドア
１００ 車両の制御装置

Claims (4)

1. 車両のエンジンによって駆動される補機により供給される熱媒体と車室への送風空気とを熱交換させる加熱用及び冷却用熱交換器を有する空調装置を備え、所定条件が成立したときに上記エンジンのアイドリングを停止させるように構成された車両の制御装置において、
   上記空調装置は、上記加熱用熱交換器を通過する空気量と上記冷却用熱交換器を通過する空気量とを変更して調和空気の温度を調節する温度調節部と、
   上記加熱用熱交換器の空気流れ下流側に配置され、該加熱用熱交換器の温度状態を検出する加熱側温度検出部と、
   上記加熱側温度検出部の検出結果に基づいて、所望温度の調和空気を生成すべく上記温度調節部を制御する制御部とを備え、
   上記制御部は、冷房状態と暖房状態とのいずれであるかを判定する空調状態判定部を備え、アイドリング停止時に該空調状態判定部が暖房状態であると判定した場合には、上記加熱側温度検出部で検出された上記加熱用熱交換器の温度状態の変化に基づいて上記温度調節部を制御する一方、アイドリング停止時に上記空調状態判定部が冷房状態であると判定した場合には、上記加熱用熱交換器の温度状態に関する制御値を所定の固定値とし該固定値に基づいて上記温度調節部を制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   空調状態判定部は、温度調節部の動作状態を検出し、該温度調節部が車室内の空気の温度を上昇させる動作状態であることを検出したときに、暖房状態であると判定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   車室外の空気の温度を検出する外気温度検出部を備え、
   空調状態判定部は、上記外気温度検出部により検出された温度が所定値以下である場合には、暖房状態であると判定することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   車室外の空気の温度を検出する外気温度検出部を備え、
   空調状態判定部は、上記外気温度検出部により検出された温度が所定値以下である場合には、温度調節部の動作状態に関わらず、暖房状態であると判定することを特徴とする車両の制御装置。

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