JP2014189099A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】快適な空調制御が行えるようにしながら、エンジン自動停止中のモーターの作動音の発生頻度を低減できるようにする。
【解決手段】空調制御装置は、エンジンが自動停止したか否かを判定し、エンジンが自動停止している間にエアミックスドアの開度を演算してエンジン自動停止中開度として得て、エンジン自動停止中開度が所定開度となるまでアクチュエータモーターを停止させておき、所定開度となったときにアクチュエータモーターを作動させるように構成されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させる自動停止機能付きの車両に搭載される車両用空調装置に関するものである。

従来より、車両の燃料消費量や排気ガスの排出量を低減する手段の１つとして、車両が信号待ち等で停止したときに、エンジンを自動停止させる、いわゆる自動停止機能を備えた車両がある。

また、一般に、車両には、空調装置が設けられており、上記自動停止機能及び空調装置の両方を備えた車両の制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されているものが知られている。特許文献１の空調装置は、エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプから供給される熱媒体（エンジン冷却水）が流通する加熱用熱交換器と、補機としてのコンプレッサから供給される熱媒体（冷媒）が流通する冷却用熱交換器と、これらを収容するケーシングとを備えている。ケーシング内には、空調用空気が導入される空気通路が形成されるとともに、加熱用熱交換器を通過する空気量と冷却用熱交換器を通過する空気量とを変更して調和空気の温度を調節するエアミックスドアが設けられている。エアミックスドアは、モーターによって駆動される。

そして、上記制御装置では、エンジンの自動停止時に、加熱空気温度が低下したか、又は冷却空気温度が上昇した場合に、エアミックスドアの開度補正量を算出し、その開度補正量が所定以上となったときに、エアミックスドアの制御量単位を大きくし、この大きくした制御量単位でモーターを制御する。これにより、エンジン自動停止中のモーターの作動音の発生頻度を低減している。

特開２０１０−７６５１７号公報

ところで、特許文献１の車両用空調装置ではエアミックスドアのモーターの制御量単位を大きくしているので、エンジンの自動停止中の空調制御において次のような問題が起こることが考えられる。

すなわち、一般に、空調制御装置は、外気温、車室内温度や乗員による設定温度等に基づいて最適な吹出温度となるようにエアミックスドアを制御しているが、特許文献１の空調制御装置では、例えば、通常の制御手法に基づいて吹出空気の温度低下方向にエアミックスドアを１制御量単位だけ制御した場合、エンジンの自動停止後は停止前に比べて大きく動いてしまうので、吹出空気温度が狙いとする温度よりも低くなり過ぎてしまう。すると、車室内温度が急に低下してしまうので、空調制御装置は、吹出空気の温度上昇方向にエアミックスドアを１制御量単位だけ制御することになるが、この場合もエアミックスドアが大きく動いてしまい、吹出空気温度が高くなり過ぎてしまう。このようにエアミックスドアの制御単位量を単に大きくしただけでは、快適な空調制御が行えないという問題があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、快適な空調制御が行えるようにしながら、エンジン自動停止中のモーターの作動音の発生頻度を低減できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、エンジンが自動停止した間にもエアミックスドアの開度を演算し、その開度が所定の開度となったときにモーターを作動させるようにした。

第１の発明は、車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を備え、
所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置から出力される信号が入力されるように構成された車両用空調装置において、
上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、上記冷却通路乃至上記加熱通路の開度を変更して上記吹出空気の温度を調整するエアミックスドアと、該エアミックスドアを駆動するモーターと、吹出空気の目標温度を設定してその目標温度となるように上記エアミックスドアの開度を演算し、該エアミックスドアが演算された開度となるように上記モーターを制御する空調制御装置とを備え、
上記空調制御装置は、上記エンジン自動停止制御装置によってエンジンが自動停止したか否かを判定し、エンジンが自動停止している間にも上記エアミックスドアの開度を演算してエンジン自動停止中開度として得て、エンジン自動停止中開度が所定開度となるまで上記モーターを停止させておき、所定開度となったときに上記モーターを作動させるように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンが自動停止している間にエアミックスドアの開度を演算しているので、乗員の快適性を確保するために必要なエアミックスドアの開度をエンジンの自動停止中であっても得ることが可能になる。エアミックスドアのエンジン自動停止中開度が所定開度となるまでモーターを停止させておくので、モーターの作動音の発生頻度が低下する。

そして、エアミックスドアのエンジン自動停止中開度が所定開度となったときにモーターを作動させることで、エアミックスドアの開度が現在の車両の空調状態に応じた開度になる。このとき、従来例のように制御単位量が大きくなるわけではないので、吹出空気の温度が目標とする温度から大きくずれることはない。

第２の発明は、第１の発明において、
上記空調制御装置は、上記所定開度を、吹出空気の目標温度と車室内温度との差の大きさに基づいて変更するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、吹出空気の目標温度と車室内温度との差を反映してエアミックスドアを動かすタイミングを設定することが可能になる。

第３の発明は、第１の発明において、
上記空調制御装置は、上記所定開度を、吹出空気の風量に基づいて変更するように構成されていることを特徴とするものである。

例えば、吹出空気の風量が多い場合には少ない場合に比べて車室内が目標温度に達していないと推定することができる。従って、吹出空気の風量に基づいて所定開度を変更することで、エアミックスドアを動かすタイミングを車室内の空調状態を反映して設定することが可能になる。

第４の発明は、第１の発明において、
上記空調制御装置は、上記所定開度を、空調風の吹出モードに基づいて変更するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、例えば、吹出モードが空調風を乗員の上半身に供給するベントモードにあるときには、乗員の足下に供給するヒートモードにあるときに比べて乗員が空調風の温度変化に対して敏感になる。このベントモード時にヒートモード時に比べて所定開度を小さくしてエアミックスドアを動かすタイミングを早めることが可能となり、乗員の快適性を向上させることが可能になる。

第１の発明によれば、エンジンが自動停止している間にもエアミックスドアの開度を演算し、その開度が所定開度となるまでモーターを停止させ、所定開度となったときにモーターを作動させるようにしたので、モーターの作動音の発生頻度を低下させながら、快適な空調制御を行うことができる。

第２の発明によれば、吹出空気の目標温度と車室内温度との差の大きさに基づいてモーターを停止させておく時間を設定できる。これにより、エアミックスドアを動かすタイミングを車室内の空調状態に応じたタイミングとすることができ、乗員の快適性をより一層向上できる。

第３の発明によれば、吹出空気の風量に基づいてモーターを停止させておく時間を設定できる。これにより、エアミックスドアを動かすタイミングを車室内の空調状態に応じたタイミングとすることができ、乗員の快適性をより一層向上できる。

第４の発明によれば、空調風の吹出モードに基づいてモーターを停止させておく時間を設定できる。これにより、乗員の快適性をより一層向上できる。

空調装置の概略構造を説明する図である。 車室前側の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。 エアミックス制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 エンジン自動停止時第１エアミックス制御の手順を示すフローチャートである。 係数Ｋ１を求めるためのグラフである。 係数Ｋ２を求めるためのグラフである。 エンジン自動停止時第２エアミックス制御の手順を示すフローチャートである。 冷房時におけるＡ、Ｂ、…を求めるためのグラフである。 暖房時におけるａ、ｂ、…を求めるためのグラフである。 冷房モード時サブルーチンを示すフローチャートである。 暖房モード時サブルーチンを示すフローチャートである。 吹出温度予測手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置１は、例えば乗用自動車に搭載されるものである。この車両には、図３に示すように、車両の制御装置１００が搭載されている。車両の制御装置１００は、空調装置１の他に、空調装置１を制御するエアコン制御ユニット２（空調制御装置）と、当該車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、エンジン制御ユニット３に対しエンジンの始動及び停止要求信号を出力する車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）６とを備えている。

詳細は後述するが、エンジンのアイドリング中に、車両側のアイドリング停止条件が成立し、かつ、空調装置１側のアイドリング停止条件が成立したときには、乗員のイグニッション操作によらず、上記車両制御ユニット６によってエンジンのアイドリングを自動停止させるようにしている。

上記空調装置１は、車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ（図２に示す）内に収容されている。インストルメントパネルＩＰの左右略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口７が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向略中央部には、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口９が開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向両端部近傍にも、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。

上記空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータモーター２８（図３に示す）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータモーター２８は、周知の構造のものである。この内外気アクチュエータモーター２８により、動作モードとしての内外気モードが、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えられるようになっている。

上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケース２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモーター３３が配置されている。このブロアモーター３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。

上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。温度調節部２２の内部には、冷風通路２２ａが形成されていて、この冷風通路２２ａには、冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容されている。このエバポレータ３５と、エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３に示す）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで周知の冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒が２本のクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって空気が冷却される。また、エバポレータ３５の空気流れ下流側には、エバポレータ３５の温度状態（表面温度）を検出するための温度センサからなるエバセンサ３７が配設されている。

上記温度調節部２２内部のエバポレータ３５よりも下流側には、加熱通路２２ｂが形成されていて、この加熱通路２２ｂには、加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様なチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水が２本のヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって空気が加熱される。また、ヒータコア４３の空気流れ下流側には、ヒータコア４３の温度状態を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。

加熱通路２２ｂの側方には、エバポレータ３５を通過した空気を、ヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。バイパス通路４４の下流側には、バイパス通路４４を流れた空気と加熱通路２２ｂを流れた空気とを混合させて所望温度の調和空気（吹出空気）を得るためのエアミックス空間４５が形成されている。

上記エバポレータ３５とヒータコア４３との間には、加熱通路２２ｂの開閉度合い（開度）を変更するエアミックスドア４６が配設されている。エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータモーター４８（図３に示す）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータモーター４８は、上記内外気アクチュエータモーター２８と同様に構成されている。

上記エアミックスアクチュエータモーター４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂの開度を変更することにより、バイパス通路４４を流れる空気量と加熱通路２２ｂを流れる空気量との比率が変更され、その結果、ヒータコア４３を通過する空気量とバイパス通路４４を通過する空気量とが変更されて、エアミックス空間４５で得られる調和空気の温度が変更される。

エアミックスドア４６の開度が０％のときには、加熱通路２２ｂが全閉とされ、かつ、バイパス通路４４が全開とされ、１００％のときには加熱通路２２ｂが全開とされ、かつ、バイパス通路４４が全閉とされるようになっている。エアミックスドア４６の開度は、上記した０％〜１００％の間で任意の値に設定されるようになっている。

上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に、上記エアミックス空間４５に連通する空調風分配部２３が位置している。空調風分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端部はベント吹出口５０としてケース２０の外面に開口し、ヒート通路４９の下流端部はヒート吹出口５１として同様に開口し、デフロスタ通路５９の下流端部はデフロスタ吹出口５２として同様に開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、前席乗員の足下及び後席乗員の足下近傍まで延びるヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続されている。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、空調風分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８により個別に開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって連結されており、吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータモーター６０（図３に示す）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータモーター６０は、上記内外気アクチュエータモーター２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

吹出モードアクチュエータモーター６０の作動によって吹出モードを切り替えることができるようになっている。吹出モードは、ベントドア５６を全開にしてヒートドア５７及びデフロスタドア５８を全閉にするベントモード（ＶＥＮＴ）、ベントドア５６及びヒートドア５７を開いてデフロスタドア５８を全閉にするバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、ベントドア５６及びデフロスタドア５８を全閉にしてヒートドア５７を全開にするヒートモード（ＨＥＡＴ）、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８を開いてベントドア５６を全閉にするデフヒートモード（Ｄ／Ｈ）、デフロスタドア５８を全開にしてベントドア５６及びヒートドア５７を全閉にするデフロスタモード（ＤＥＦ）がある。

また、この空調装置１は、図３に示すように、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。外気センサ６５は、車両周囲の外気温度（車室外の空気の温度）を検出するための温度センサであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであり、図２に示すように、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている。この内気センサ６６には、過渡応答を遅らせるために時定数が設けられている。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０が配設されている。上記温度設定スイッチ６８は、乗員が車室の設定温度を所望温度に変更してセットするためのものである。上記吹出モードスイッチ６９は、空調風の吹出モードを乗員が選択する場合に操作されるものである。

上記エアコンスイッチ７０は、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するためのものであり、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。

内外気切替スイッチ７１は、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。ファンスイッチ７２は、ファン３２による送風量（吹出空気の風量）を多段階に増減させるためのものである。エアコン優先スイッチ７３は、エンジンのアイドリングを自動停止させないエアコン優先モードと、アイドリングの自動停止を許可する所定条件の場合にはアイドリングを自動停止させるアイドリング停止モードとに切り替えるためのものである。つまり、この車両においては、乗員の意志により、アイドリング停止機能を解除することができるようになっている。

ＤＥＦスイッチ８０は、窓の曇を晴らす場合に操作するためのものであり、ＯＮにすると、デフロスタモードとなって風量が増大されるようになっている。

上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記スイッチ６８〜７３が接続されるとともに、外気センサ６５、内気センサ６６、日射センサ６７、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、ブロアモーター３３、アクチュエータモーター２８、４８、６０が接続されている。尚、エアコン制御ユニット２には、吹出モード、導入モード及び送風量を車室の空調状態に適するように自動的に設定する自動空調モードと、乗員が手動で設定する手動モードとがあり、乗員によって一方が選択されるようになっている。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。このエンジン制御ユニット３により、コンプレッサー３６の電磁クラッチが断続制御されるようになっている。電磁クラッチが接続状態のときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝わり、断状態のときには、動力が伝わらないようになっている。

上記エンジン制御ユニット３と、エアコン制御ユニット２とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３はコンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にし、一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３は電磁クラッチを断状態にするようになっている。

エアコン制御ユニット２は、自動空調モードとされている場合には、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、３８、６５〜６７からの入力信号やスイッチ６８〜７３からの入力信号を処理し、空調装置１の動作モードを決定して、ブロアモーター３３やアクチュエータモーター２８、４８、６０を制御するように構成されている。

また、エアコン制御ユニット２は、エンジンのアイドリング自動停止中に、エバポレータ３５とヒータコア４３との温度状態とを得て調和空気の温度が所望温度となるように温度調節部２２を制御し、さらに、エバポレータ３５とヒータコア４３との温度状態に基づいてエンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を変更するようになっている。

上記車両制御ユニット６には、乗員が操作する自動変速機のセレクトレバーがどの変速レンジ位置にあるかを検出するインヒビタスイッチ７５、当該車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号と禁止信号とのうち、一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。尚、車両が手動変速機を搭載している場合には、シフトレバーがどの位置にあるかを検出するセンサを設け、このセンサの信号を車両制御ユニット６に入力するようにすればよい。

また、図３に示すように、この車両に搭載されているオーディオ８１、ワイパー８２及びウインカー８３は、エアコン制御ユニット２に接続されている。エアコン制御ユニット２はオーディオ８１の作動状態、ワイパー８２の作動状態及びウインカー８３の作動状態を検出することができるようになっている。

上記車両制御ユニット６は、車両側のアイドリング停止条件が成立したときで、かつ、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の許可信号が出力されているときには、エンジンのアイドリングを所定時間だけ自動停止させるようになっているが、所定時間経過前に車両側の停止条件が成立しなくなったとき、または、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の禁止信号が出力されたときには、その時点でアイドリング自動停止を終了し、エンジンを再始動する。車両側のアイドリング停止条件とは、車速センサ７６により検出された車速が０で車両が停止し、かつ、インヒビタスイッチ７５によりセレクトレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジに位置していることが検出され、かつ、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されたときである。尚、車両制御ユニット６がエンジンのアイドリングの自動停止を許可する場合には、エンジン制御ユニット３に対してアイドリング停止許可信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。

次に、上記エアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を図４〜図１４に基づいて説明する。この制御は、車両のイグニッションスイッチがＯＮとなったときにスタートし、所定サイクルで繰り返されるようになっている。

車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、図４に示すフローチャートのステップＳＡ１に進み、エアコン制御ユニット２は、上記センサ３７、３８、６５〜６７やスイッチ６８〜７３からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＡ２に進み、エアミックスドア４６を制御する。エアミックスドア４６の制御にあたり、まず、目標温度を演算する。目標温度は、温度設定スイッチ６８の設定温度を含む空調条件に基づいて決定されるようになっている。そして、エバセンサ３７やヒータコアセンサ３８等の入力信号を考慮してエアミックスドア４６の開度（ＳＴＯ）を演算し、エアミックスアクチュエータモーター４８を作動させてエアミックスドア４６を所望の開度とする。このエアミックスドア４６の開度ＳＴＯは、開度値として出力されるようになっている。詳細は後述するが、エンジン自動停止時とエンジン運転時とでは、エアミックスドア４６の制御が異なっている。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モードを選択し、この選択した吹出モードとなるように吹出モードアクチュエータモーター６０を作動させるとともに、導入モードを選択し、この選択した導入モードとなるように内外気アクチュエータモーター２８を作動させる。尚、吹出モードと導入モードとは、同じタイミングで切り替えるようにしてもよいし、異なるタイミングで切り替えるようにしてもよい。

ステップＳＡ３において吹出モードを選択する際には、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約３０℃以上で高く強めの冷房が必要な場合には、吹出モードをベントモードにし、導入モードを内気導入モードとする。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が例えば約２０℃で低く比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードをバイレベルモードにし、導入モードを外気導入モードとする。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約１０℃以下の低温で暖房が必要な場合には、吹出モードをヒートモードやヒートデフモードにし、導入モードを外気導入モードとする。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りが防止される。

次いで、ステップＳＡ４に進み、送風量が設定され、この設定された送風量となるように、ブロアモーター３３に印加される電圧が変更される。この送風量は、内気センサ６６で検出された車室内温度と目標温度との差が大きいほど増加する。そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。ステップＳＡ５では、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、電磁クラッチが断状態となる。

コンプレッサーＯＮ信号及びＯＦＦ信号は、エバセンサ３７の検出温度に基づいて出力されるようになっている。すなわち、コンプレッサーＯＮ信号は、エバセンサ３７の検出温度がＴｏｆ＋Ｄｉｆｆ（℃）となったときに出力され、コンプレッサーＯＦＦ信号は、エバセンサ３７の検出温度がＴｏｆ（℃）になったときに出力されるようになっている。従って、エバポレータ３５の温度状態は、少なくとも、Ｔｏｆ（℃）とＴｏｆ＋Ｄｉｆｆ（℃）との間で変化している。

図４のステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、アイドリング停止判定を行う。このアイドリング停止判定では、冷房時にはエバセンサ３７の検出温度に基づいて冷房を行うことができる状態であると判定されればアイドリング停止許可とし、冷房を行うことができない状態であると判定されればアイドリング停止禁止とする。同様に、暖房時にはヒータコアセンサ３８の検出温度に基づいて暖房を行うことができる状態であると判定されればアイドリング停止許可とし、暖房を行うことができない状態であると判定されればアイドリング停止禁止とする。この判定手法は従来周知の手法を用いることができるので詳細な説明は省略する。

そして、ステップＳＡ７では上記各ステップで得られたデータを出力する。

ステップＳＡ２におけるエアミックス制御について図５に示すフローチャートに基づいて詳細に説明する。まず、ステップＳＢ１では、車両制御ユニット６から出力されている信号に基づいてエンジンが自動停止中であるか否かを判定する。ステップＳＢ１でＮＯと判定されてエンジンが自動停止中でない場合には、ステップＳＢ２に進み、通常時の一般的なエアミックス制御を行ってエアミックスドア４６の開度を演算する。そして、ステップＳＢ９に進み、エアミックスドア４６がステップＳＢ２で演算した開度となるまでエアミックスアクチュエータモーター４８を直ちに駆動する。

一方、ステップＳＢ１でＹＥＳと判定されてエンジンが自動停止中である場合には、ステップＳＢ３に進んでオーディオ８１、ワイパー８２及びウインカー８３のいずれか１つまたは２つ以上が作動しているか否かを検出する。オーディオ８１、ワイパー８２及びウインカー８３のいずれか１つまたは２つ以上が作動している場合には、ステップＳＢ４に進み、エンジン自動停止時第１エアミックス制御を行う。

エンジン自動停止時第１エアミックス制御を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。

スタート後のステップＳＣ１では、エアミックス制御に必要な各種パラメータを読み込む。このパラメータとしては、エバセンサ３７の出力値、ヒータコアセンサ３８の出力値、エアミックスドア４６の開度、吹出空気の予測温度Ｔｉ、外気温度である。

ここで、吹出空気の予測温度Ｔｉを得る手順について図１４のフローチャートに基づいて説明する。スタート後のステップＳＧ１では、吹出温度の予測に必要な各種パラメータを読み込む。このパラメータとしては、エバセンサ３７の出力値、ヒータコアセンサ３８の出力値、アイドリング停止前のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＧ１に続くステップＳＧ２では、エアコンスイッチ７０で設定されたコンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＧ２において、コンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードにあると判定されると、ステップＳＧ３に進む。

ステップＳＧ３では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を百分率で表しており、縦軸は、温度（℃）を表している。

Ａ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度はコンプレッサーＯＦＦ信号を出力するときの温度Ｔｏｆ（例えば、４℃）である。エアミックスドア４６の開度が０％ということは、最大冷房時であり、バイパス通路４４が全開とされて加熱通路２２ｂが全閉となっており、導入された空気はエバポレータ３５のみを通過することになる。この予測時には、温度をＴｏｆに固定してＡ点が動かないようにしている。その理由は、上述のようにコンプレッサー３６が作動と停止とを繰り返すとエバポレータ３５の温度状態が変化することになるが、その変化する温度状態を吹出空気の温度予測に使うと、予測ロジックが煩雑になることが考えられ、これを回避するためである。

また、Ｂ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、アイドリング停止前にヒータコアセンサ３８で検出された温度Ｔｈ１である。エアミックスドア４６の開度が１００％ということは、最大暖房時であり、加熱通路２２ｂが全開とされているので、吹出空気の温度は、ヒータコアセンサ３８の検出温度と略同じになる。

そして、吹出空気の予測温度Ｔｉは、次式で求めることができる。

Ｔｉ（℃）＝Ｔｏｆ＋ｔａｎθ１×ＭＩＸａｃ … （１）
ｔａｎθ１＝（Ｔｈ１−Ｔｏｆ）／１００ … （２）
ここで、ＭＩＸａｃは、アイドリング停止直前のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＧ３で予測されたアイドリング停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉは、続くステップＳＧ４で出力される。

また、ステップＳＧ２においてコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードにあると判定されると、ステップＳＧ５に進む。ステップＳＧ５では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＧ３のものと同じである。Ｃ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、アイドリング停止前のエバセンサ３７から出力された温度Ｔｍである。エアミックスドア４６の開度が０％（バイパス通路４４が全開）のときの吹出温度は、エバセンサ３７の検出温度と略同じになる。また、Ｄ点のエアミックスドア４６の開度及び温度は、ステップＳＧ３におけるＢ点と同じである。

そして、吹出空気の予測温度Ｔｉは、次式で求めることができる。

Ｔｉ（℃）＝Ｔｍ＋ｔａｎθ１×ＭＩＸａｃ … （３）
ｔａｎθ１＝（Ｔｈ１−Ｔｍ）／１００ … （４）

ステップＳＧ５で予測されたアイドリング停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉは、続くステップＳＧ４で出力される。

以上のようにして予測温度Ｔｉを求めた後、図６に示すステップＳＣ１に続くステップＳＣ２では、次式を演算する。

Ｔｈ（℃）＝Ｔｈ１−（Ｔｈ１−Ｔｈｉ）×Ｋ … （５）
ここで、Ｔｈは、エアミックス制御に用いるヒータコアの温度状態に関する制御値である。Ｔｈ１は、アイドリング停止前にヒータコアセンサ３８で検出された温度である。Ｔｈｉは、アイドリング停止後にヒータコアセンサ３８で検出された温度である。Ｋは、係数である。

Ｋの算出方法について図７及び図８に基づいて説明する。Ｋは、図７に示すグラフに基づいて得られたＫ１と、図８に示すグラフに基づいて得られたＫ２とを比較して大きい方の値で設定している。

まず、Ｋ１を得る図７のグラフについて説明する。図７のグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度（％）を表しており、縦軸は、係数Ｋ１を表している。エアミックスドア４６の開度が３０％以下（空調装置１の構造等により任意に変更可）であると、Ｋ１は０．０となる。３０％以下というのは、空調用空気の大部分が冷風通路２２ａを流れて調和空気は低温になるので、温度調節部２２が車室内の空気の温度を低下させる動作状態であり、空調装置１は冷房状態にあるということになる。一方、エアミックスドア４６の開度が５０％以上（空調装置１の構造等により任意に変更可）であると、Ｋ１は１．０となる。５０％以上というのは、加熱通路２２ｂに流れる空調用空気の量が増えて調和空気が高温になるので、温度調節部２２が車室内の空気の温度を上昇させる動作状態であり、空調装置１は暖房状態にあるということになる。エアミックスドア４６の開度が３０％よりも大きく５０％よりも小さい場合には、Ｋ１は、エアミックスドア４６の開度に比例して０．０〜１．０の間で値が設定される。

次に、Ｋ２を得る図８のグラフについて説明する。図８のグラフの横軸は、外気温度（℃）を表しており、縦軸は、係数Ｋ２を表している。外気温度が１０℃以下であると、Ｋ２は１．０となる。１０℃以下というのは、暖房が行われる状況である。外気温度が２０℃以上であると、Ｋ２は０．０となる。２０℃以上というのは冷房が行われる状況である。外気温度が１０℃よりも高く２０℃よりも低い場合には、Ｋ２は、外気温度に比例して０．０〜１．０の間で値が設定される。

このようにしてＫ１及びＫ２が得られ、大きい方をＫとする。

上記式（５）のＫに０．０を代入すると、（Ｔｈ１−Ｔｈｉ）項が消えるので、Ｔｈ＝Ｔｈ１となり、Ｔｈ（エアミックス開度補正制御に用いる制御値）は、Ｔｈ１（アイドリング停止前にヒータコアセンサ３８で検出された温度）となる。Ｔｈ１は、固定値であり、例えば、８５℃である。

一方、式（５）のＫに１．０を代入して整理すると、Ｔｈ＝Ｔｈｉとなり、Ｔｈは、Ｔｈｉ（アイドリング停止後にヒータコアセンサ３８で検出された温度）となる。アイドリング停止後にヒータコア４３の温度は時間の経過とともに変化するので、Ｔｈｉは、固定値とはならず、変化する値となる。Ｋに代入する値が、１．０よりも小さく０．０よりも大きい場合にもＴｈは変化することになる。

ステップＳＣ２を経て進んだステップＳＣ３では、ステップＳＣ２の演算結果がＴｈ＝Ｔｈ１であるか否かを判定する。ステップＳＣ３でＴｈ＝Ｔｈ１であると判定されたということは、空調装置１が冷房状態であるということである。ステップＳＣ３が空調状態判定部である。

ステップＳＣ３でＴｈ＝Ｔｈ１であると判定されて進んだステップＳＣ４では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいてエアミックスドア４６の開度を補正する。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を表しており、縦軸は、温度を表している。Ｅ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、アイドリング停止直前のエバポレータ３５の温度、即ち、コンプレッサー３６のＯＦＦ信号を出力する際の温度Ｔｏｆであり、この値は時間の経過に従ってエバポレータ３５が暖められることによって上昇していく。エバポレータ３５の温度状態がＴｍまで上昇した場合をＦ点で示す。

Ｇ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度はアイドリング停止前のヒータコアセンサ３８から出力された温度Ｔｈ１である。このＴｈ１は、上述の如く８５℃に固定されている。

すなわち、空調装置１が冷房状態にあるときには、空調用空気は主にエバポレータ３５を通過することになるので、ヒータコア４３へのエンジン冷却水の供給が停止されていても、ヒータコア４３の温度は低下し難い。このとき、ヒータコア４３を通過する空気量が少なく空気の流速が遅いので、下流側にあるヒータコアセンサ３８の検出結果は、ヒータコア４３の温度状態とは異なる周りの空気の温度状態となることがあり、ヒータコア４３の温度状態との相関性が低下する。この相関性の低い検出結果が制御に反映されると、調和空気の温度が所望温度からずれてしまう。本実施形態では、冷房状態にあるときには、ヒータコア４３の温度を所定の固定値としてエアミックスドア４６を制御するので、ヒータコアセンサ３８による相関性の低い検出結果が制御に反映されることはない。

尚、冷房時におけるヒータコア４３の温度変化は上述の如くそれほど大きくないので、上記固定値としても制御上、問題とはならない。

また、ステップＳＣ４における吹出空気の予測温度Ｔｉは、図１４に示すフローチャートで得られた値である。

図６のステップＳＣ４で用いるグラフは、アイドリング停止直後においては、Ｅ点とＧ点とを結ぶ直線となるが、アイドリングが停止したまま時間が経過すると、エバポレータ３５の温度状態が上昇していくことから、グラフの傾きが徐々に緩やかになっていき、ある時点では、Ｆ点とＧ点とを結ぶ直線となる。このときに、吹出空気の予測温度Ｔｉに対応する開度であるＭＩＸｉが、補正後のエアミックスドア４６の開度となる。

ステップＳＣ４で得られたエアミックスドア４６の開度は、続くステップＳＣ５で出力される。

また、ステップＳＣ３においてＴｈ＝Ｔｈ１でない場合は、空調装置１が暖房状態であるということである。この場合、ステップＳＣ３からステップＳＣ６に進み、このステップＳＣ６では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいてエアミックスドア４６の開度を補正する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＣ４と同じである。

Ｈ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、エバセンサ３７から出力された温度Ｔｅである。Ｉ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、アイドリング停止後のヒータコアセンサ３８から出力された温度Ｔｈ１であり、この値は時間の経過に従ってヒータコア４３が冷却されることによって下がっていく。Ｔｈまで下がった場合をＪ点で示す。

ステップＳＣ６で用いるグラフは、アイドリング停止直後においては、Ｈ点とＩ点とを結ぶ直線となるが、アイドリングが停止したまま時間が経過すると、ヒータコア４３の温度状態が下がっていくことから、グラフの傾きが緩やかになり、ある時点では、Ｈ点とＪ点とを結ぶ直線となる。このときに、予測温度Ｔｉに対応するエアミックスドア４６の開度であるＭＩＸｉが補正後のエアミックスドア４６の開度となる。

すなわち、空調装置１が暖房状態にあるときには、ヒータコア４３を通過する空調用空気の量が増え、しかも、アイドリングが停止していると、ヒータコア４３へのエンジン冷却水の供給が停止されているので、ヒータコア４３の温度は早く低下し易い。このとき、エアミックスドア４６の開度が大きくヒータコア４３を通過する空気量が多く空気の流速が速いので、その下流側にあるヒータコアセンサ３８の検出結果は、ヒータコア４３の温度状態と略相関している。そして、アイドリング停止時で、かつ、暖房状態である場合には、ヒータコアセンサ３８の温度変化に基づいてエアミックスドア４６の補正制御を行うので、エンジン冷却水の供給が停止した場合であっても、調和空気の温度を暖房に適した所望温度にすることが可能になる。

ステップＳＣ６で得られたエアミックス開度は、続くステップＳＣ５で出力される。出力された開度となるように、図５のステップＳＢ９でエアミックスドア４６が制御される。

また、ファンスイッチ７２がＯＦＦであるときのように空調装置１が作動していないときには、アイドリング停止許可信号を出力する。

つまり、図５に示すフローチャートのステップＳＢ３でＹＥＳと判定された場合には、オーディオ８１やワイパー８２、ウインカー８３が作動していて、それらの作動音（音楽、ワイパーモーター音、ワイパー摺動音、ウインカー作動音等）が発生しているので、エアミックスアクチュエータモーター４８の作動音は乗員に聞こえにくい状況である。この場合には、エンジン自動停止時第１エアミックス制御で演算された開度となるように、随時、エアミックスアクチュエータモーター４８を作動させる。

一方、図５に示すフローチャートのステップＳＢ３でＮＯと判定されてオーディオ８１、ワイパー８２及びウインカー８３のいずれもが作動していない場合には、ステップＳＢ５に進んでブロアモーター３３による送風量が所定風量以上であるか否かを判定する。所定風量とは、エアミックスアクチュエータモーター４８の作動音が吹出空気の音に紛れてわからないようになる程度の風量であり、例えば、最大風量と最小風量との中間風量に設定することができる。ブロアモーター３３による送風量は、ブロアモーター３３への印加電圧によって間接的に得ることが可能である。

ステップＳＢ５においてＹＥＳと判定されてブロアモーター３３による送風量が所定風量以上である場合には、ステップＳＢ４に進んで上述したエンジン自動停止時第１エアミックス制御を行い、ステップＳＢ９に進む。

つまり、図５に示すフローチャートのステップＳＢ５でＹＥＳと判定された場合には、吹出空気の音によってエアミックスアクチュエータモーター４８の作動音が乗員に聞こえにくい状況である。この場合には、エンジン自動停止時第１エアミックス制御で演算された開度となるように、随時、エアミックスアクチュエータモーター４８を作動させる。

ステップＳＢ５においてＮＯと判定されてブロアモーター３３による送風量が所定風量よりも少ない場合には、エアミックスアクチュエータモーター４８の作動音が乗員に聞こえやすい状況である。この場合には、ステップＳＢ６に進んでエンジンが自動停止した直後であるか否かを判定する。すなわち、エンジンが自動停止して初めての判定では、ステップＳＢ６でＹＥＳとなる。この場合、ステップＳＢ７に進み、一旦、上述のエンジン自動停止時第１エアミックス制御によってエアミックスドア４６の開度を演算し、エアミックスアクチュエータモーター４８を作動させることなく、その演算された開度をＳＴＯＩＳとして記憶した後、ステップＳＢ８に進む。また、ステップＳＢ６でＮＯと判定されてエンジンが自動停止して２回目以降の判定では、ステップＳＢ８に進む。

ステップＳＢ８では、エンジン自動停止時第２エアミックス制御を行う。これは後述する。そして、ステップＳＢ９に進んでエアミックスアクチュエータモーター４８を作動させる。

ステップＳＢ７のエンジン自動停止時第２エアミックス制御について図９〜図１３に基づいて説明する。

図９に示すフローチャートは、エンジン自動停止時第２エアミックス制御のメインルーチンである。ステップＳＤ１では、吹出空気の目標温度から車室内温度を差し引いた値（℃）を求め、その値がＩ〜IIIのいずれに該当するか判定する。

その後、ステップＳＤ２に進み、ブロアモーター３３による送風量が小風量以下か、小風量よりも多いかを判定し、小風量以下であれば２とし、小風量よりも多い場合には１
とする。

続くステップＳＤ３では、第１ステップ量を決定する。このステップ量とは、エアミックスアクチュエータモーター４８を一度に動かす量（％）であり、本発明における所定開度に相当するものである。例えばステップＳＤ１で「Ｉ」と判定し、ステップＳＤ２で「１」と判定した場合には第１ステップ量は８％とする。

ステップＳＤ３で第１ステップ量を決定した後、ステップＳＤ４に進んで吹出モードに応じて第２ステップ量を決定する。このステップ量も、エアミックスアクチュエータモーター４８を一度に動かす量（％）であり、本発明における所定開度に相当するものである。

ステップＳＤ５では、ステップＳＤ３で求めた第１ステップ量とステップＳＤ４で求めた第２ステップ量とを比較して小さい方を選択して記憶しておく。

ステップＳＤ６では、空調モードが冷房モードであるか否かを判定する。これは車室外温度及び乗員による設定温度等に基づいて判定できる。ステップＳＤ６でＹＥＳと判定されて冷房モードである場合には、ステップＳＤ７に進んで冷房モード時サブルーチンを行う。一方、ステップＳＤ６でＮＯと判定されて暖房モードである場合には、ステップＳＤ８に進んで暖房モード時サブルーチンを行う。

冷房モード時サブルーチンは図１２に示す。ステップＳＥ１では、上述したエンジン自動停止時第１エアミックス制御を行ってエアミックスドア４６の開度を演算し、ＳＴＯＩＳ（エンジン自動停止中開度）とする。ここでは、エアミックスアクチュエータモーター４８を作動させずに、開度の演算のみ行う
ステップＳＥ２では、ＳＴＯＩＳがＡ以下、かつ、Ｂ以上であるか否かを判定する。Ａ，Ｂは、図１０に示す。図１０の横軸は時間軸である。また、図１０の縦軸はエアミックスドア４６の開度であり、下が０％、上が１００％である。斜線は、エンジン自動停止時第１エアミックス制御で演算されたエアミックスドア４６の開度である。ＭＩＸｃ１、ＭＩＸｃ２、ＭＩＸｃ３、…は、図９に示すフローチャートのステップＳＤ５で得たステップ量である。よって、Ａは、開度１００％からステップＳＤ５で得たステップ量を引いた値であり、Ｂは、ＡからステップＳＤ５で得たステップ量を引いた値であり、Ｃは、ＢからステップＳＤ５で得たステップ量を引いた値である。Ｄ以降も同様である。

ステップＳＥ２でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳがＡ以下、かつ、Ｂ以上である場合には、ステップＳＥ３に進み、ＳＴＯＩＳがＢであるか否かを判定する。ステップＳＥ３でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがＢでない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＥ３でＹＥＳと判定されてステップＳＥ４に進んだ場合には、ＳＴＯＩＳをＢとしてステップＳＥ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

また、ステップＳＥ２でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがＡ以下、かつ、Ｂ以上でない場合には、ステップＳＥ６に進み、ＳＴＯＩＳがＣ以上、かつ、Ｂよりも小さいか否かを判定する。ステップＳＥ６でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳがＣ以上、かつ、Ｂよりも小さい場合には、ステップＳＥ７に進んでＳＴＯＩＳがＣであるか否かを判定する。ステップＳＥ７でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがＣでない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＥ７でＹＥＳと判定されてステップＳＥ８に進んだ場合には、ＳＴＯＩＳをＣとしてステップＳＥ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

また、ステップＳＥ６でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがＣよりも小さい場合には、ステップＳＥ９に進み、ＳＴＯＩＳがＤ以上、かつ、Ｃよりも小さいか否かを判定する。ステップＳＥ９でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳがＤ以上、かつ、Ｃよりも小さい場合には、ステップＳＥ１０に進んでＳＴＯＩＳがＤであるか否かを判定する。ステップＳＥ１０でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがＤでない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＥ１０でＹＥＳと判定されてステップＳＥ１１に進んだ場合には、ＳＴＯＩＳをＤとしてステップＳＥ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

このような処理をＳＴＯＩＳが０％となるまで行う。そして、ステップＳＥ１２でＳＴＯＩＳが０％であるか否かを判定し、ステップＳＥ１２でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳが０％でない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＥ１２でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳが０％の場合には、ステップＳＥ１３でＳＴＯＩＳを０％としてステップＳＥ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

つまり、冷房要求時にエンジンが自動停止してコンプレッサー３６が停止すると、エバポレータ３５の温度が徐々に上昇してくるので、エアミックスドア４６の開度（ＳＴＯＩＳ）が時間の経過に伴って小さくなっていく。例えば、ある時点のＳＴＯＩＳがＡ以下、かつ、Ｂ以上であり（ステップＳＥ２でＹＥＳ）、しかも、Ｂまで低下していない（ステップＳＥ３でＮＯ）場合には、エアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行わない。また、同様に、ある時点のＳＴＯＩＳがＣ以上、かつ、Ｂよりも小さく（ステップＳＥ６でＹＥＳ）、しかも、Ｃまで低下していない（ステップＳＥ７でＮＯ）場合にも、エアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行わない。よって、エンジン自動停止時第１エアミックス制御に比べてエアミックスアクチュエータモーター４８の作動頻度が低下する。

そして、ある時点のＳＴＯＩＳがＡ以下、かつ、Ｂ以上であった場合に、Ｂまで低下（ステップＳＥ３でＹＥＳ）して初めてエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行う。また、ある時点のＳＴＯＩＳがＣ以上、かつ、Ｂよりも小さかった場合に、Ｃまで低下（ステップＳＥ７でＹＥＳ）して初めてエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行う。よって、その時の車室内の空調状態に合うようにエアミックスドア４６を作動させて快適な空調を行うことが可能になる。

暖房モード時サブルーチンは図１３に示す。ステップＳＦ１では、図１２に示すフローチャートのステップＳＥ１と同様にＳＴＯＩＳを演算する。

ステップＳＦ２では、ＳＴＯＩＳがａ以上、かつ、ｂ以下であるか否かを判定する。ａ，ｂは、図１１に示す。図１１の横軸は時間軸である。また、図１１の縦軸はエアミックスドア４６の開度であり、下が０％、上が１００％である。斜線は、エンジン自動停止時第１エアミックス制御で演算されたエアミックスドア４６の開度である。ＭＩＸｈ１、ＭＩＸｈ２、ＭＩＸｈ３、…は、図９に示すフローチャートのステップＳＤ５で得たステップ量である。よって、ａは、開度０％にステップＳＤ５で得たステップ量を加えた値であり、ｂは、ａにステップＳＤ５で得たステップ量を加えた値であり、ｃは、ｂにステップＳＤ５で得たステップ量を加えた値である。ｄ以降も同様である。

ステップＳＦ２でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳがａ以上、かつ、ｂ以下である場合には、ステップＳＦ３に進み、ＳＴＯＩＳがｂであるか否かを判定する。ステップＳＦ３でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがｂでない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＦ３でＹＥＳと判定されてステップＳＦ４に進んだ場合には、ＳＴＯＩＳをｂとしてステップＳＦ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

また、ステップＳＦ２でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがｂよりも大きい場合には、ステップＳＦ６に進み、ＳＴＯＩＳがｂよりも大きく、かつ、ｃ以下か否かを判定する。ステップＳＦ６でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳがｂよりも大きく、かつ、ｃ以下の場合には、ステップＳＥ７に進んでＳＴＯＩＳがｃであるか否かを判定する。ステップＳＦ７でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがｃでない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＦ７でＹＥＳと判定されてステップＳＦ８に進んだ場合には、ＳＴＯＩＳをｃとしてステップＳＦ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

また、ステップＳＦ６でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがｃよりも大きい場合には、ステップＳＦ９に進み、ＳＴＯＩＳがｃよりも大きく、かつ、ｄ以下か否かを判定する。ステップＳＦ９でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳがｃよりも大きく、かつ、ｄ以下の場合には、ステップＳＦ１０に進んでＳＴＯＩＳがｄであるか否かを判定する。ステップＳＦ１０でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳがｄでない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＦ１０でＹＥＳと判定されてステップＳＦ１１に進んだ場合には、ＳＴＯＩＳをｄとしてステップＳＦ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

このような処理をＳＴＯＩＳが１００％となるまで行う。そして、ステップＳＦ１２でＳＴＯＩＳが１００％であるか否かを判定し、ステップＳＦ１２でＮＯと判定されてＳＴＯＩＳが１００％でない場合には、図５に示すフローチャートのＡに進み、ステップＳＢ９のエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行うことなく、メインルーチンのエンドに進む。一方、ステップＳＦ１２でＹＥＳと判定されてＳＴＯＩＳが１００％の場合には、ステップＳＦ１３でＳＴＯＩＳを１００％としてステップＳＦ５に進み、ＳＴＯＩＳを出力する。出力されたＳＴＯＩＳに基づいて図５に示すメインルーチンのステップＳＢ９ではエアミックスアクチュエータモーター４８を駆動する。

つまり、暖房要求時にエンジンが自動停止してヒータコア４３へのエンジン冷却水の循環が停止すると、ヒータコア４３の温度が徐々に低下してくるので、エアミックスドア４６の開度（ＳＴＯＩＳ）が時間の経過に伴って上昇していく。例えば、ある時点のＳＴＯＩＳがａ以上、かつ、ｂ以下であり（ステップＳＦ２でＹＥＳ）、しかも、ｂまで上昇していない（ステップＳＦ３でＮＯ）場合には、エアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行わない。また、同様に、ある時点のＳＴＯＩＳがｂよりも大きく、かつ、ｃ以下（ステップＳＥ６でＹＥＳ）の場合で、しかも、ｃまで上昇していない（ステップＳＦ７でＮＯ）場合にも、エアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行わない。よって、エンジン自動停止時第１エアミックス制御に比べてエアミックスアクチュエータモーター４８の作動頻度が低下する。

そして、ある時点のＳＴＯＩＳがａ以上、かつ、ｂ以下であった場合に、ｂまで上昇（ステップＳＦ３でＹＥＳ）して初めてエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行う。また、ある時点のＳＴＯＩＳがｂよりも大きく、かつ、ｃ以下の場合に、ｃまで上昇（ステップＳＦ７でＹＥＳ）して初めてエアミックスアクチュエータモーター４８の駆動処理を行う。よって、その時の車室内の空調状態に合うようにエアミックスドア４６を作動させて快適な空調を行うことが可能になる。

以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、エンジンが自動停止している間に、エアミックスドア４６の開度をエンジン自動停止中開度としてステップＳＥ１及びステップＳＦ１で演算しているので、乗員の快適性を確保するために必要なエアミックスドア４６の開度をエンジンの自動停止中であっても得ることが可能になる。得られたエンジン自動停止中開度が所定開度（例えば図１０に示すＡやＢ、図１１に示すａやｂ）となるまでエアミックスアクチュエータモーター４８を停止させておくので、エアミックスアクチュエータモーター４８の作動音の発生頻度が低下する。

そして、エアミックスドア４６のエンジン自動停止中開度が所定開度となったときにエアミックスアクチュエータモーター４８を作動させることで、エアミックスドア４６の開度が現在の車両の空調状態に応じた開度になる。このとき、従来例のように制御単位量が大きくなるわけではないので、吹出空気の温度が目標とする温度から大きくずれることはない。

したがって、本実施形態によれば、エアミックスアクチュエータモーター４８の作動音の発生頻度を低下させながら、快適な空調制御を行うことができる。

また、図９に示すフローチャートのステップＳＤ１〜ＳＤ５では、ステップ量を決定している。このステップ量の大小によって、エアミックスドア４６を動かすタイミング及び一度に動かす量が変わる。特に、ステップＳＤ１、ステップＳＤ３において、吹出空気の目標温度と車室内温度との差を反映してエアミックスドア４６を動かすタイミング、即ち、エアミックスアクチュエータモーター４８を停止させておく時間を設定できる。これにより、エアミックスドア４６を動かすタイミングを車室内の空調状態に応じたタイミングとすることができ、乗員の快適性をより一層向上できる。

また、例えば、吹出空気の風量が多い場合には少ない場合に比べて車室内が目標温度に達していないと推定することができる。本実施形態では、ステップＳＤ２において、吹出空気の風量に基づいてステップ量を変更することができ、車室内の空調状態を反映してエアミックスドア４６を動かすタイミングを設定することが可能になる。

また、例えば、吹出モードが空調風を乗員の上半身に供給するベントモードにあるときには、乗員の足下に供給するヒートモードにあるときに比べて乗員が空調風の温度変化に対して敏感になる。このベントモード時にヒートモード時に比べてステップ量を小さくしてエアミックスドア４６を動かすタイミングを早めることで乗員の快適性を向上させることが可能になる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する車両において、車両の停止時にエンジンのアイドリングを自動停止させるようにする場合に有用である。

１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（空調制御装置）
３ エンジン制御ユニット
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ（冷却側温度検出部）
３８ ヒータコアセンサ（加熱側温度検出部）
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
４８ エアミックスアクチュエータモーター

Claims (4)

1. 車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を備え、
   所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置から出力される信号が入力されるように構成された車両用空調装置において、
   上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、上記冷却通路乃至上記加熱通路の開度を変更して上記吹出空気の温度を調整するエアミックスドアと、該エアミックスドアを駆動するモーターと、吹出空気の目標温度を設定してその目標温度となるように上記エアミックスドアの開度を演算し、該エアミックスドアが演算された開度となるように上記モーターを制御する空調制御装置とを備え、
   上記空調制御装置は、上記エンジン自動停止制御装置によってエンジンが自動停止したか否かを判定し、エンジンが自動停止している間にも上記エアミックスドアの開度を演算してエンジン自動停止中開度として得て、エンジン自動停止中開度が所定開度となるまで上記モーターを停止させておき、所定開度となったときに上記モーターを作動させるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記空調制御装置は、上記所定開度を、吹出空気の目標温度と車室内温度との差の大きさに基づいて変更するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記空調制御装置は、上記所定開度を、吹出空気の風量に基づいて変更するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記空調制御装置は、上記所定開度を、空調風の吹出モードに基づいて変更するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。

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