JP2014047701A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側の条件及び車両側の条件のそれぞれでエンジンの自動停止許可／禁止を判定して乗員に報知するようにする場合に、誤報知を防止する。
【解決手段】自動停止中にあるエンジンの再始動が行われた場合に、空調側の所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かを乗員に報知するための報知手段を備えている。報知手段は、車両の制御装置から出力される信号によって制御されるものである。車両の制御装置は、車両側の所定のエンジン再始動条件が成立してエンジンを再始動させたとき、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を報知手段に対して所定期間出力するように構成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置に関するものである。

近年、燃費向上や排気ガス低減等の目的で、車両が信号待ち等で停止したときに、車両に搭載されたエンジンを自動停止（アイドリング自動停止）させるように構成されたエンジン自動停止機能付車両が増加しつつある。このような車両では、例えばブレーキペダルの踏み込み操作がなされ、かつ、車速が０になる等といった所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、その後に、例えばブレーキペダルの踏み込みが開放されたりアクセルペダルが踏み込まれたりする等といった車両側の所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるようにしている。

一方、車両には、通常、該車両の室内の空調を行う空調装置が搭載されている。この空調装置は、熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流れる熱交換器（加熱用熱交換器としてのヒータコアや冷却用熱交換器としてのエバポレータ）と、熱媒体を熱交換器へ供給するウオータポンプやコンプレッサー等の補機と、熱交換器に空調用空気を送風する送風機とを有しており、送風機から送風された空調用空気が熱交換器を通過して熱媒体と熱交換を行うことによって加熱又は冷却されて車室内の所望箇所へ供給され、このことで車室内の空調が行われるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１９２９３３号公報

ところで、エンジンを自動停止させる条件としては、上述したブレーキペダルの踏み込み及び車速といった車両側の所定の条件の他、空調側の所定の条件もある。例えば、車室内の空調の快適性を維持できるか否かを検出し、快適性を維持できると判定した場合にはエンジンの自動停止を許可し、快適性を維持できないと判定した場合にはエンジンの自動停止を禁止するように制御することが考えられる。車両側の所定の条件と空調側の所定の条件とを個別に判定する場合には、例えば、自動停止中のエンジンが再始動した原因がどちら条件に基づくものであるかを乗員に対して報知することにより、乗員が再始動の原因を把握して再始動の頻度を減少させるように試みることで、更なる燃費の向上を図ることができる。

しかしながら、車両側の所定の条件に基づいて判定したエンジン自動停止許可／禁止と、空調側の所定の条件に基づいて判定したエンジン自動停止許可／禁止との結果は異なる場合が多い。そして、車両発進時等では空調側の所定の条件に基づく判定結果に関わらず、エンジンの再始動を優先して制御することになる。このため、空調側の所定の条件ではエンジン自動停止禁止と判定している状態で、車両側の所定の条件によってエンジンが再始動した場合に、空調側の所定の条件に基づく再始動でないにも関わらず、空調側の条件に基づいた判定結果で再始動としたとして乗員に誤報知してしまう恐れがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両側の所定の条件及び車両側の所定の条件のそれぞれでエンジンの自動停止許可／禁止を判定して乗員に報知するようにする場合に、誤報知を防止することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、車両側の所定のエンジン再始動条件で自動停止中のエンジンを再始動させたとき、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、その空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を、乗員への報知手段に所定期間出力するようした。

第１の発明は、車両のエンジンにより駆動される補機と、該補機から供給される熱媒体と空調用空気とを熱交換させる熱交換器とを有する空調装置と、
所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、車両側の所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備え、
上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記車両側の所定のエンジン再始動条件とは別に定めた空調に関する空調側の所定のエンジン再始動条件が成立したときには、該車両側の所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置であって、
自動停止中にあるエンジンの再始動が行われた場合に、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かを乗員に報知するための報知手段を備え、
上記報知手段は、上記車両の制御装置から出力される信号によって制御されるものであり、
上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を上記報知手段に対して所定期間出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、車両側の所定のエンジン再始動条件によって自動停止中のエンジンを再始動させたとき、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づく判定ではエンジンを再始動させる必要がない場合に、空調側の所定の条件ではエンジンの再始動が必要ない旨の信号が報知手段に対して所定期間出力される。これにより、報知手段は、空調側の所定の条件ではエンジンの再始動が必要ない状況であることを乗員に報知する。したがって、空調側の所定の条件によるエンジンの再始動でないにも関わらず、空調側の所定の条件による判定結果で再始動したとして乗員に誤報知してしまうことはない。

第２の発明は、第１発明において、
上記車両の制御装置は、車速を検出するように構成され、
上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を、所定車速以上であると判定するまで上記報知手段に出力し、所定車速を超えたと判定したら出力を停止するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンが再始動して車速が上昇するまでは空調側の所定の条件が不成立である信号を出力するので、空調側の所定の条件による再始動でないにも関わらず、空調側の所定の条件による判定結果で再始動としたとして乗員に誤報知してしまうのを確実に防止することが可能になる。

第３の発明は、第１の発明において、
上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を、上記エンジンの再始動後、所定時間経過するまで上記報知手段に出力し、所定時間を経過したら出力を停止するように構成されているを特徴とするものである。

この構成によれば、エンジンの再始動後、所定時間経過するまでは空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を出力するので、空調側の所定の条件での再始動でないにも関わらず、空調側の所定の条件による判定結果で再始動としたとして乗員に誤報知してしまうのを確実に防止することが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記車両の制御装置は、上記空調装置を制御するものであり、
上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を上記報知手段に出力している所定期間中、上記空調装置の補機を作動させないように制御するを特徴とするものである。

すなわち、空調側の再始動条件が不成立である信号を報知手段に出力している間は、空調の要求が低いということである。このときに空調装置の補機が作動しないので、補機の無駄な作動が無くなる。

第１の発明によれば、車両側の所定のエンジン再始動条件が成立してエンジンを再始動させたとき、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を報知手段に対して所定期間出力するようにしたので、空調側の所定のエンジン再始動条件での再始動でないにも関わらず、空調側の所定の条件による判定結果で再始動としたとして乗員に誤報知してしまうのを防止することができる。

第２の発明によれば、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を報知手段へ出力するタイミングを車速に基づいて設定することができるので、第１の発明の効果をより一層顕著なものとすることができる。

第３の発明によれば、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を報知手段へ出力するタイミングを、エンジンの再始動後の経過時間に基づいて設定することができるので、第１の発明の効果をより一層顕著なものとすることができる。

第４の発明によれば、空調装置の補機の作動時間を短縮することができるので、燃費をより一層向上させることができる。

本発明の実施形態１に係る制御装置が搭載された車両の空調装置の概略構成を示す図である。 上記車両の車室前側を示す斜視図である。 上記車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 上記車両の制御装置による制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 実施形態１にかかるアイドリングストップ制御のフローチャートである。 実施形態１にかかるコンプレッサー制御のフローチャートである。 実施形態２にかかるアイドリングストップ制御のフローチャートである。 実施形態３にかかるアイドリングストップ制御のフローチャートである。 エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と吹出モードとの関係を示す図である。 ブロアの風量設定を行う際に使用するグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図３は、本発明の実施形態１に係る車両（本実施形態では、乗用自動車）の制御装置１００を示す。この車両の制御装置１００は、図１にも示す空調装置１と、上記車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、このエンジン制御ユニット３に対しエンジンの停止及び再始動信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含んでいる。

上記空調装置１は、図２に示す、上記車両の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１を操作するための操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、その車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。

インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが車幅方向中央部に一体的に設けられたもの（いわゆるフルセンタタイプ）であってもよい。

上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。

上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６より空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流すためのブロア３２が配設されている。

ブロア３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。ブロア３２の下部には、該ブロア３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。

以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。

上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで、周知の冷凍サイクル装置が構成されている。この実施形態では、冷凍サイクル装置も空調装置１の構成要素としている。

エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。

エバポレータ３５の直下流側には、エバポレータ３５を通過した直後の空気の温度（エバポレータ３５の表面温度と見做すことができる）を検出するための温度センサであるエバセンサ３７が配設されている。エバセンサ３７により、エバポレータ３５による空気の冷却状態を検出することができる。このエバセンサ３７は、冷却状態検出手段を構成することになる。尚、冷却状態検出手段としては、エバポレータ３５の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。

上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。

ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。尚、この実施形態では、ウォーターポンプも空調装置１の構成要素としている。

ヒータコア４３の直下流側には、ヒータコア４３を通過した直後の空気の温度（ヒータコア４３の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。ヒータコアセンサ３８により、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出することができる。このヒータコアセンサ３８は、ヒータコア４３の外部温度を検出する外部温度センサを構成することになる。尚、外部温度センサとしては、ヒータコア４３の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。

加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。

上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端は、該加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間４５に連通している。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられかつ該入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更することによってエバポレータ３５を通過した空気とヒータコア４３を通過した空気の混合量を変化させ、これにより上記調和空気の温度を調整するように構成されている。

エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。

エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が０％であるとき（図１に実線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が１００％であるとき（図１に仮想線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。

上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５で生成された上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。

調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５の下流側から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント口１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。エンジン水温センサ６４は、ヒータコア４３を流通するエンジン冷却水の温度を検出する。これにより、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出できる。

エンジン水温センサ６４と、上記ヒータコアセンサ３８とは、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段を構成している。

外気温センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ブロアスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。

上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。この温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段を構成しており、ダイヤル式のもの等を用いることができる。

上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。後述の自動空調モードでは、ヒートデフモード及びデフロスタモードになるのは、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下であるエンジン冷間時であり、エンジン冷却水の温度が上記所定値よりも高いエンジン温間時であるときには、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかとなる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮになったときには、デフロスタモードになる）。

上記エンジンの冷間時（例えばエンジン冷却水の温度が３０℃以下等の場合）には、後述のエンジンの自動停止はなされない。このため、後に説明するエアコン制御ユニット２の制御では、エンジン温間時の制御について説明する。尚、エンジン温間時であっても、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるとき等では、エンジン自動停止禁止とし、エンジンの自動停止はなされない。

上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。

上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。

上記ブロアスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ブロアスイッチ７２をＯＮにすると、空調装置１が作動し、ＯＦＦにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ブロアスイッチ７２は、ＯＮ状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、ブロア３２による風量を多段階に増減させることも可能である。

上記エアコン優先スイッチ７３は、上記車両の乗員が、空調装置１の作動を優先して上記エンジンを後述の如く自動停止させないようにする（エアコン優先モードにする）ために操作するスイッチである。すなわち、この車両においては、エアコン優先モードにすることで、エンジンの自動停止機能を解除することができるようになっている。

上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をＯＮにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。

上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びブロアスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び風量となる。

上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力の供給を受けて作動するようになっている。

エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。コンプレッサー３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチの断接制御がエンジン制御ユニット３により行われる。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されてコンプレッサー３６がＯＮになる一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されずにコンプレッサー３６がＯＦＦとなる。

エアコン制御ユニット２とエンジン制御ユニット３とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、コンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にする一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、電磁クラッチを切断状態にするようになっている。

エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。尚、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）の決定は、少なくとも温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて行えばよい（特に、手動モードでは、温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度を決定すればよい）。

図９に示すように、上記吹出モードの切替えのために、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）として、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃが予め設定されている。これら値の大きさは、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃの順に大きくなる。そして、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が第１設定開度Ａ以下であるときには、ベントモードとなり、上記開度が第１設定開度Ａよりも大きくかつ第２設定開度Ｂ以下であるときには、ベントモード又はバイレベルモードとなり、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃ以下であるときには、バイレベルモード又はヒートモードとなり、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きいときには、ヒートモードとなる。

ここで、ベントモードとバイレベルモードとの間の切替えにあたっては、乗員の空調フィーリングを向上させるために、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられており、バイレベルモードからベントモードへの切替えは、上記開度が第１設定開度Ａ以下になったときに行われ、ベントモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくなったときに行われる。また、バイレベルモードとヒートモードとの間の切替えについても、同様であり、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂ以下になったときに行われ、バイレベルモードからヒートモードへの切替えは、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きくなったときに行われる。第２設定開度Ｂは、５０％ないしそれに近い値であり、上記開度が第２設定開度Ｂ以下であるときには、基本的に冷房を行い、第２設定開度Ｂよりも大きいときには、基本的に暖房を行うことになる。尚、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えを、上記開度が第４設定開度Ｄ（第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃよりも小さい値に設定される）以下になったときに行うようにしてもよい。ヒステリシスの幅は、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）で、例えば５％〜１０％程度である。

また、エアコン制御ユニット２は、後述の如くエンジンが自動停止されているときに、エバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８並びに温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて、自動停止中のエンジンを再始動させるか否かを決定する。

上記車両制御ユニット６には、上記車両の車速を検出する車速センサ（車速検出手段）７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたエンジン自動停止許可信号（空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立の場合に出力される）及び禁止信号（空調側の所定のエンジン再始動条件が成立した場合に出力される）のうちの一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。ブロアスイッチ７２がＯＦＦ状態では、エンジン自動停止許可信号がエアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へ出力される。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号と、車両側のエンジン停止条件に基づいて判定したエンジン停止許可（車両側の所定のエンジン再始動条件が不成立の場合に出力される）／禁止信号（車両側の所定のエンジン再始動条件が成立した場合に出力される）とがエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。

車両制御ユニット６は、車両側の所定のエンジン再始動条件が不成立の場合において、エアコン制御ユニット２からのエンジン自動停止許可信号を入力している限り（空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立の場合）、上記エンジンを自動停止させる。

上記車両側の所定のエンジン停止条件は、本実施形態では、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速センサ７６により検出された車速が０であるという条件であり、この車両側の所定のエンジン停止条件には、空調装置１に関連する条件は含まれていない。尚、車両制御ユニット６がエンジンを自動停止させる場合には、エンジン制御ユニット３に対して停止信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。

また、車両制御ユニット６は、エンジンを自動停止させた後、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等といった、車両のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作に関する所定のエンジン再始動条件（車両側の所定のエンジン再始動条件）が成立したときには、該自動停止させたエンジンを再始動させる。車両側の所定のエンジン再始動条件には、空調装置１に関連する条件は含まれていない。

本実施形態では、車両側の所定のエンジン再始動条件は、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込みが解放されたことを検出したという条件である。車両制御ユニット６は、車両側の所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジン制御ユニット３に対してエンジン自動停止禁止信号を出力して、エンジンを再始動させる。

さらに、車両制御ユニット６は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中（ブロアスイッチ７２がＯＮ状態）において、エアコン制御ユニット２からエンジン自動停止禁止信号を入力したときには、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させる（エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力する）。

一方、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアコン制御ユニット２から空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいて判定されたエンジン自動停止許可信号を入力したときには、そのまま自動停止を継続する。但し、エアコン制御ユニット２からのエンジン自動停止許可信号に拘わらず、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立したときには、自動停止中のエンジンを再始動させる。

また、この車両の制御装置１００には、空調側の所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かを乗員に報知するためのアイドリングストップ表示ランプ１１を備えている。このアイドリングストップ表示ランプ１１は、図２に示すように、インストルメントパネルＩＰのメーターフード内に配設されており、車両の制御装置１００から出力される信号によって制御される。アイドリングストップ表示ランプ１１は、空調側の所定のエンジン再始動条件が成立しているという信号が車両制御ユニット６から出力されている場合には点灯し、これにより、空調側の所定の条件に基づく判定によってエンジンが再始動したことを乗員に報知させる。一方、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立であるという信号が車両制御ユニット６から出力されている場合には消灯し、エンジンが空調条件によって再始動したわけではないことを乗員に報知させる。

次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、所定時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われる。

図４に示すフローチャートの最初のステップＳＡ１において、エアコン制御ユニット２は、上記各センサ３７，３８，６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＡ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気温センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に対応して上記の如く予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。

例えば、夏場のように、外気温センサ６５により検出された外気温度が３０℃以上と高くて強めの冷房が必要な場合には、吹出モードがベントモードとなり、導入モードが内気導入モードとなる。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が約２０℃であって比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードがバイレベルモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。一方、冬場のように、外気温センサ６５により検出された外気温度が１０℃以下の低温であって暖房が必要な場合には、吹出モードがヒートモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りを防止することができる。

ステップＳＡ４では、ブロアモータ３３の制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から風量を演算し、この風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど大きくされるが、バッテリー電圧の上限から定まる上限値が設定されている。

具体的には、図１０に示すように、風量は冷房領域と暖房領域とのそれぞれで設定されるようになっており、冷房領域の最大風量が暖房領域の最大風量に比べて大きくなっている。また、冷房時における熱負荷が小さい（例：外気温が低い、日射量が少ない、設定温度が高め）場合には、熱負荷が大きい場合に比べて風量が少なくなる。また、暖房時における熱負荷が小さい（例：外気温が高い、日射量が多い、設定温度が低め）場合には、大きい場合に比べて風量が少なくなる。

その後、ステップＳＡ５に進む。ステップＳＡ５では、図５のフローチャートで示す制御が行われる。このフローチャートのスタート後のステップＳＢ１では、エンジンが停止しているか否かを判定する。

ステップＳＢ１でＹＥＳと判定されてエンジンが停止中である場合には、ステップＳＢ２に進む。ステップＳＢ２では、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいてエンジン再始動の許可／禁止を判定し、いずれの信号を出力するか決定する。

空調側の所定のエンジン再始動条件は、エバセンサ３７による検出温度と、ヒータコアセンサ３８による検出温度と、車室内の目標温度とに基づく条件である。

冷房時にエンジンが自動停止するとエバポレータ３５の表面温度が上昇していき、エバセンサ３７による検出温度が上昇することになる。エバセンサ３７による検出温度が、車室内の目標温度と比較して冷房能力を確保できない所定温度まで上昇した場合には、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいた判定結果を、エンジン再始動許可とする。

また、暖房時にエンジンが自動停止するとヒータコア４３の表面温度が下降していき、ヒータコアセンサ３８による検出温度が低下することになる。ヒータコアセンサ３８による検出温度が、車室内の目標温度と比較して暖房能力を確保できない所定温度まで下降した場合には、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいた判定結果を、エンジン再始動許可とする。

一方、冷房時にエンジンが自動停止しても、エバセンサ３７による検出温度が冷房能力を確保できる温度範囲内である場合には、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいた判定結果を、エンジン再始動禁止とする。また、暖房時にエンジンが自動停止しても、ヒータコアセンサ３８による検出温度が暖房能力を確保できる温度範囲内である場合には、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいた判定結果を、エンジン再始動禁止とする。

ステップＳＢ２に続くステップＳＢ３では、空調側の所定の条件に基づいた判定結果をエンジン自動停止許可または禁止信号として車両制御ユニット６に出力する。車両制御ユニット６は、車両側の所定のエンジン再始動条件に基づいて判定した結果と、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいて判定した結果とを得て、上述のようにエンジンを制御する。また、自動停止中のエンジンを空調側の所定のエンジン再始動条件基づく判定によって再始動した場合には、アイドリングストップ表示ランプ１１を点灯させて乗員にその旨を報知する。これにより、乗員はエンジンが再始動した原因を把握することができ、空調側の所定のエンジン再始動条件によって再始動した場合には、空調を弱めにする等してエンジンの自動停止時間（アイドリングストップ時間）を長くすることができ、車両の燃費向上を図ることができる。

上記ステップＳＢ１でＮＯと判定されてエンジンが作動している場合には、ステップＳＢ４に進み、保持完了フラグがあるか否かを判定する。この保持完了フラグは後述するＳＢ６でセットされるものである。

初回のフローでは保持完了フラグはセットされていないのでステップＳＢ４ではＮＯと判定される。ステップＳＢ４でＮＯと判定された場合には、ステップＳＢ５に進み、当該車両の車速が所定車速以上であるか否か判定する。所定車速とは、例えば０．７５ｋｍ／ｈとすることができるが、これに限られるものではなく、自動停止中のエンジンが再始動してから所定期間が経過しているか否かを判定する（２回目以降のフローによる判定）ことが可能な車速であればよい。

ステップＳＢ５でＹＥＳと判定されて車速が所定車速以上であれば、自動停止中のエンジンが再始動してから所定期間が経過しているということであり、保持完了フラグをセットする。

そして、ステップＳＢ７に進み、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいてエンジン再始動禁止の信号を出力すると決定する。その後、ステップＳＢ３に進んでエンジン再始動禁止の信号を車両制御ユニット６に出力する。

ステップＳＢ５でＮＯと判定されて車速が所定車速よりも低い場合には、ステップＳＢ７に進み、その後、ステップＳＢ３に進む。

このフローが２回目以降であり、かつ、前回のフローのステップＳＢ６で保持完了フラグがセットされた場合には、ステップＳＢ４でＹＥＳと判定される。この場合、自動停止中のエンジンが再始動してから所定期間が経過している。

ステップＳＢ４でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ８に進み、空調側の所定の条件に基づいてエンジン停止許可／禁止を判定し、いずれの信号を出力するか決定する。ステップＳＢ８を経た後、ステップＳＢ３に進み、空調側の所定の条件に基づいた判定結果を信号として車両制御ユニット６に出力する。

以上が図４に示すフローチャートのステップＳＡ５で行われるアイドリングストップ制御である。

図４に示すフローチャートのステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、図６に示すコンプレッサー制御を行う。コンプレッサー制御は、コンプレッサー３６のＯＮ及びＯＦＦの切替を行う制御である。

図６に示すフローチャートのステップＳＣ１では、空調負荷によるコンプレッサー３６のＯＮ及びＯＦＦの制御を行う。これは一般のコンプレッサー制御であり、エバポレータ３５の表面温度が所定の高温度まで上昇すればコンプレッサー３６をＯＮにし、コンプレッサー３６がＯＮ状態でエバポレータ３５の表面温度が所定の低温度まで低下すればコンプレッサー３６をＯＦＦにする。

その後、ステップＳＣ２に進み、保持完了フラグがあるか否かを判定する。この保持完了フラグは、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６でセットされるものである。

初回のフローでは保持完了フラグはセットされていないのでステップＳＣ２ではＮＯと判定される。ステップＳＣ２でＮＯと判定された場合には、ステップＳＣ３に進み、コンプレッサー３６をＯＦＦとする信号をセットする。その後、ステップＳＣ４に進んでコンプレッサー３６のＯＦＦ信号を車両制御ユニット６に出力する。これにより、ステップＳＣ１の結果に関わらず、コンプレッサー３６がＯＦＦになる。

一方、このフローが２回目以降であり、かつ、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６で保持完了フラグがセットされた場合には、図６に示すフローチャートのステップＳＣ２でＹＥＳと判定される。この場合、自動停止中のエンジンが再始動してから所定期間が経過している。ステップＳＣ４に進み、ステップＳＣ１の制御によるコンプレッサー３６のＯＮ／ＯＦＦ信号が出力される。

以上が図４に示すフローチャートのステップＳＡ６で行われるコンプレッサー制御である。

図４に示すフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７では、上記のようにして得られた信号を出力する。

以上のように、本実施形態１にかかる車両の制御装置１００によれば、車両側の所定のエンジン再始動条件によってエンジンを再始動させたとき、空調側の所定のエンジン再始動条件ではエンジン再始動をさせる必要がない場合に、空調側の所定のエンジン再始動条件ではエンジン再始動が必要でない旨の信号がアイドリングストップ表示ランプ１１に対して所定期間だけ出力されることになる。

これにより、空調側の所定のエンジン再始動条件ではエンジン再始動が必要でないことを乗員に報知することができる。したがって、空調条件での再始動でないにも関わらず、空調側の判定結果で再始動したとして乗員に誤報知してしまうのを防止することができる。

また、空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号をアイドリングストップ表示ランプ１１に対して出力している間は、空調の要求が低いということであり、このときに空調装置１のコンプレッサー３６が作動しないので、コンプレッサー３６の作動時間を短縮することができ、燃費をより一層向上させることができる。

尚、上記実施形態では、図５に示すフローチャートのステップＳＢ５において車速が所定車速以上であるか否かを判定しているが、これの代わりに、自動停止中のエンジンが再始動した時点からの時間を計測するタイマーを設けておき、このタイマーによる計測時間に基づいて、自動停止中のエンジンが再始動してから所定期間が経過しているか否かを判定するようにしてもよい。この場合、ステップＳＢ５においてタイマーの計測時間が所定時間以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳＢ８に進み、ＮＯであればステップＳＢ５に進む。

（実施形態２）
図７は、本発明の実施形態２にかかるアイドリングストップ制御のフローチャートを示している。この実施形態２では、アイドリングストップ制御の一部のステップが実施形態１のアイドリングストップ制御と異なるだけであり、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

すなわち、図７のフローチャートのステップＳＤ１〜６、８は、それぞれ、図５に示すのフローチャートのステップＳＢ１〜６、８と同じであり、図７のフローチャートのステップＳＤ７が図５に示すフローチャートのステップＳＢ７と異なっている。

図７のフローチャートのステップＳＤ７では、図５に示すのフローチャートのステップＳＢ２と同様に、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいてエンジン再始動の許可／禁止を判定し、いずれの信号を出力するか決定する。

本実施形態２にかかる車両の制御装置１００によれば、実施形態１のものと同様に、車両側の所定のエンジン再始動条件によってエンジンを再始動させたとき、空調側の所定のエンジン再始動条件ではエンジン再始動をさせる必要がない場合に、空調側の所定のエンジン再始動条件ではエンジン再始動が必要でない旨の信号がアイドリングストップ表示ランプ１１に対して所定期間だけ出力されることになる。

これにより、空調側の所定のエンジン再始動条件ではエンジン再始動が必要でないことを乗員に報知することができる。したがって、空調側の所定のエンジン再始動条件での再始動でないにも関わらず、空調側の判定結果で再始動したとして乗員に誤報知してしまうのを防止することができる。

（実施形態３）
図８は、本発明の実施形態３にかかるアイドリングストップ制御のフローチャートを示している。この実施形態３では、アイドリングストップ制御の一部のステップが実施形態１のアイドリングストップ制御と異なるだけであり、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

すなわち、図８に示すフローチャートのステップＳＥ１では、エンジンが停止しているか否かを判定する。

ステップＳＥ１でＹＥＳと判定されてエンジンが停止中である場合には、ステップＳＥ２に進む。ステップＳＥ２では、アイドリングストップ判定閾値Ｃを設定する。アイドリングストップ判定閾値Ｃは、エンジン自動停止中である場合に、空調側の所定のエンジン再始動条件によってエンジン再始動の許可／禁止を判定するための閾値であり、エバセンサ閾値Ｃ及びヒータコアセンサ閾値Ｃを含んでいる。

そして、ステップＳＥ３に進み、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいてエンジン再始動の許可／禁止を判定し、いずれの信号を出力するか決定する。このとき、ステップＳＥ２の閾値Ｃを使用し、エバセンサ３７による検出温度がエバセンサ閾値Ｃよりも高い場合には、冷房能力が得られないとしてエンジン再始動許可と判定し、エバセンサ閾値Ｃ以下である場合には、冷房能力が得られるとしてエンジン再始動禁止と判定する。

また、ヒータコアセンサ３８による検出温度がヒータコアセンサ閾値Ｃよりも低い場合には、暖房能力が得られないとしてエンジン再始動許可と判定し、ヒータコアセンサ閾値Ｃ以上である場合には、暖房能力が得られるとしてエンジン再始動禁止と判定する。

その後、ステップＳＥ４に進み、空調側の所定の条件に基づいた判定結果を信号として車両制御ユニット６に出力する。

一方、ステップＳＥ１でＮＯと判定されてエンジンが作動している場合には、ステップＳＥ５に進み、保持完了フラグがあるか否かを判定する。この保持完了フラグは後述するＳＥ１１でセットされるものである。

ステップＳＥ５ではＹＥＳと判定された場合には、ステップＳＥ６に進み、アイドリングストップ判定閾値Ｂを設定する。アイドリングストップ判定閾値Ｂは、エンジン作動中である場合に、空調側の条件によってエンジン停止の許可／禁止を判定するための閾値であり、エバセンサ閾値Ｂ及びヒータコアセンサ閾値Ｂを含んでいる。

エバセンサ３７による検出温度と比較するエバセンサ閾値Ｂは上記エバセンサ閾値Ｃよりも低い値に設定されており、これにより、エバセンサ閾値Ｃで判定する場合に比べて高い冷房能力となる。そして、ステップＳＥ７では、このエバセンサ閾値Ｂを用い、エバセンサ３７による検出温度よりもエバセンサ閾値Ｂが高い場合にはエンジン停止許可と判定し、エバセンサ閾値Ｂ以上である場合には、エンジン停止禁止と判定する。

また、ヒータコアセンサ３８による検出温度と比較するヒータコア閾値Ｂは上記ヒータコア閾値Ｃよりも高い値に設定されており、これにより、ヒータコア閾値Ｃで判定する場合に比べて高い暖房能力となる。そして、ステップＳＥ７では、このヒータコア閾値Ｂを用い、ヒータコアセンサ３８による検出温度よりもヒータコア閾値Ｂが低い場合にはエンジン停止許可と判定し、ヒータコア閾値Ｂ以下である場合には、エンジン停止禁止と判定する。

その後、ステップＳＥ４に進み、空調側の所定の条件に基づいた判定結果を信号として車両制御ユニット６に出力する。

ステップＳＥ５でＮＯと判定されて進んだステップＳＥ８では、アイドリングストップ判定閾値Ａを設定する。アイドリングストップ判定閾値Ａは、空調側の条件によってエンジン停止の許可／禁止を判定するための閾値であり、エバセンサ閾値Ａ及びヒータコアセンサ閾値Ａを含んでいる。この閾値Ａは、上記閾値Ｂと閾値Ｃとの中間の値に設定されている。その後、ステップＳＥ９に進み、ステップＳＥ７と同様な判定を行う。

ステップＳＥ９に続くステップＳＥ１０では、ステップＳＥ９の判定結果がエンジン停止禁止であるか否か判定する。ステップＳＥ９でＹＥＳと判定されてエンジン停止禁止の場合には、ステップＳＥ１１に進み、保持完了フラグをセットする。その後、ステップＳＥ４に進み、空調側の所定の条件に基づいた判定結果を信号として車両制御ユニット６に出力する。

ステップＳＥ１０でＮＯと判定されてエンジン停止許可の場合には、ステップＳＥ４に進み、空調側の条件に基づいた判定結果を信号として車両制御ユニット６に出力する。

この実施形態３のものでも、実施形態１のものと同様に、空調側の所定のエンジン再始動条件での再始動でないにも関わらず、空調側の所定のエンジン再始動条件に基づいた判定結果で再始動したとして乗員に誤報知してしまうのを防止することができる。

本実施形態では、エアコン制御ユニット２及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止制御装置を構成することになるが、これには限られず、例えば、エアコン制御ユニット２と車両制御ユニット６とを一体化（又は、更にエンジン制御ユニット３も一体化）した１つのユニットがエンジン自動停止制御装置を構成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、報知手段としてアイドリングストップ表示ランプ１１を使用しているが、これに限らず、車両のディスプレイ画面を報知手段としてもよいし、スピーカーを報知手段として乗員に報知するようにしてもよい。また、報知手段を設ける場所はインストルメントパネルＩＰに限られるものではなく、車室内の任意の場所に設けることができる。

以上説明したように、本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させるようにする場合に有用である。

１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
１１ アイドリングストップ表示ランプ（報知手段）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３２ ブロア
３３ ブロアモータ
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ
３８ ヒータコアセンサ
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
６５ 外気温センサ
６７ 日射センサ
６８ 温度設定スイッチ
１００ 車両の制御装置

Claims (4)

1. 車両のエンジンにより駆動される補機と、該補機から供給される熱媒体と空調用空気とを熱交換させる熱交換器とを有する空調装置と、
   所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、車両側の所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備え、
   上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記車両側の所定のエンジン再始動条件とは別に定めた空調に関する空調側の所定のエンジン再始動条件が成立したときには、該車両側の所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成された車両の制御装置であって、
   自動停止中にあるエンジンの再始動が行われた場合に、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かを乗員に報知するための報知手段を備え、
   上記報知手段は、上記車両の制御装置から出力される信号によって制御されるものであり、
   上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を上記報知手段に対して所定期間出力するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記車両の制御装置は、車速を検出するように構成され、
   上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を、所定車速以上であると判定するまで上記報知手段に出力し、所定車速を超えたと判定したら出力を停止するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を、上記エンジンの再始動後、所定時間経過するまで上記報知手段に出力し、所定時間を経過したら出力を停止するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記車両の制御装置は、上記空調装置を制御するものであり、
   上記車両の制御装置は、上記車両側の所定のエンジン再始動条件が成立して自動停止中のエンジンを再始動させたとき、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である場合、上記空調側の所定のエンジン再始動条件が不成立である信号を上記報知手段に出力している所定期間中、上記空調装置の補機を作動させないように制御することを特徴とする車両の制御装置。

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