JP4794421B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのアイドリングを停止させるように構成された車両の制御装置に関し、特に、空調装置に関連した制御を行う技術分野に属する。

従来より、車両の燃料消費量や排気ガスの排出量を低減する手段の１つとして、車両が信号待ち等で停止したときに、エンジンのアイドリングを自動停止させる、いわゆるアイドリング停止機能を備えた車両が知られている。

また、車両には、空調装置が設けられている。この空調装置は、エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプやコンプレッサーから供給される熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流通する熱交換器を備えている。車室への送風空気は、熱交換器を通過することで熱媒体と熱交換して加熱又は冷却され、所望温度とされてから、車室の各部に吹き出すようになっている。

このような空調装置を備えた車両においては、空調装置の動作中にアイドリング停止機能によってエンジンのアイドリングを停止させると、補機も停止することから、上記熱媒体による空気の加熱又は冷却が十分に行われなくなる。こうなると、乗員が要求している空調能力が得られなくなって、車室の快適性が損なわれる。このことに対して、乗員が空調装置を作動させているときには、アイドリング停止をキャンセルすることが考えられる。しかし、空調装置は作動状態にあることが多いので、そのようにした場合にはエンジンのアイドリング停止が殆ど行われないことになり、燃料消費量や排気ガスの排出量を低減する効果が殆ど得られなくなってしまう。

そこで、特許文献１に開示されているように、車室内温度を検出する内気センサを設け、この内気センサから出力されるセンサ出力温度と、乗員が温度設定スイッチで設定した温度との差を求め、この差に応じてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を変更することで、燃料消費量や排気ガスの排出量低減の効果を得ながら、乗員が要求する空調能力を得ることが提案されている。

また、特許文献１のような車両用空調装置に用いられる内気センサには、一般に、過渡応答を遅らせるための時定数が設けられている。これは、車室内温度が急にかつ一時的に変化した場合に、その温度変化をそのまま制御に用いると送風空気の温度変化が急激になって乗員が違和感を感じるのを防止するためである。従って、内気センサからのセンサ出力温度は緩やかに変化するようになっている。
特開２００５−２４７１０７号公報

ところが、特許文献１の空調装置において、例えば、夏場の炎天下にアイドリング停止機能によってエンジンのアイドリングを停止させた場合を想定すると、補機が停止することで、車室内温度は急に上昇していくが、内気センサには上述の如く時定数が設定されていることから、センサ出力温度は緩やかに上昇していく。このため、特に、市街地走行のように停止と発進が頻繁に繰り返されて補機が短い間隔で停止及び起動を繰り返す場合には、センサ出力温度が実際の車室の温度よりも低い側に大きくずれてしまう。このようにセンサ出力温度が大きくずれると、センサ出力温度と乗員による設定温度との差に基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定する際、車室の空調状態が乗員の要求から離れて不適な状態となっているのに、エンジンのアイドリング停止時間が長く設定されて空調能力が不足してしまうことが考えられる。こうなると、乗員の快適性が損なわれてしまい、ひいては、乗員は、エンジンのアイドリングが停止しないようにアイドリング停止機能を解除してしまう。つまり、アイドリング停止機能による燃料消費量や排気ガスの排出量低減の効果を得ることと、乗員にとって快適な空調を実現することとを両立できない。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのアイドリング停止が頻繁に行われる状況においても必要な空調能力を確保して快適な空調を実現可能にし、乗員によるアイドリング停止機能の解除がなされないようにして燃料消費量及び排気ガス排出量の低減効果を十分に得ることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、空調装置においては、複数の動作モードの中から車室の空調状態に適した動作モードが選択されるように構成されていることに着目し、この動作モードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定するようにした。

具体的には、請求項１の発明では、車両のエンジンによって駆動される補機により供給される熱媒体と車室への送風空気とを熱交換させる熱交換器を有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンのアイドリングを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止手段とを備えた車両の制御装置において、上記空調装置が有するケースには、上記熱交換器を通過した空気が吹き出すベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口が形成されるとともに、送風用の空気を車室内から該ケース内へ導入するための内気導入口と、車室外から該ケース内へ導入するための外気導入口とが形成され、上記ベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口を開閉することで吹出モードを切り替えるとともに、上記内気導入口及び外気導入口を開閉することで導入モードを切り替える動作モード切替手段と、動作中の上記空調装置がどの吹出モード及び導入モードにあるかを検出する動作モード検出手段とを備え、上記エンジン自動停止手段は、上記動作モード検出手段で検出された吹出モード及び導入モードに基づいて、上記エンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を設定する構成とする。

この構成によれば、空調装置は、動作モード切替手段によって現在の車室の空調状態に適した動作モードに切り替えられる。この動作モードは、動作モード検出手段によって検出される。動作モードが、例えば、強い冷房が要求されている場合に適した動作モードであれば、エンジン自動停止手段は、強い冷房が要求されていない場合の動作モードに比べてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を短く設定することで、補機の駆動時間が長く確保され、十分な冷房を行えるだけの空調能力を確保することが可能になる。このように、空調装置の動作モードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定することで、アイドリング停止時間が、内気センサに設けられている時定数の影響を受けることはなく、現在の車室の空調状態に適した時間となる。

また、車両用の空調装置においては、例えば、乗員が冷房を要求している場合には、冷房の効果を高めるために、一般に、冷風を乗員の上半身に向けて直接供給すべくベント吹出口が開かれた吹出モードとされる。この吹出モードを動作モードとして動作モード検出手段により検出することで、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することが可能になる。

また、例えば、内気導入口が開かれて外気導入口が閉じられる内気導入モードにあるときは、車室外の空気よりも目標とする車室内温度に近い車室内の空気がケース内に導入されることになる。つまり、車両用の空調装置においては、内気導入モードは、強い冷房が要求される場合に選択されるモードである。このように、導入モードを動作モードとして動作モード検出手段により検出することで、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することが可能になる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、車両周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段を備え、エンジン自動停止手段は、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度以下で、かつ、動作モード検出手段により検出された吹出モードがベント吹出口を開く吹出モードであるときには、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度よりも高いときと比べて、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を長く設定する構成とする。

この構成によれば、外気温度が所定温度以下で、しかも、ベント吹出口を開く吹出モードが選択されているということは、車室内の空調状態としては冷房が弱めでよい状態である。この状態では、エンジンのアイドリング停止時間を長く設定することで、補機の停止時間を長くしても乗員の快適性は損なわれることはない。

請求項３の発明では、請求項１または２の発明において、車室内に差し込んでくる日射量を検出する日射量検出手段を備え、エンジン自動停止手段は、動作モード検出手段により検出された吹出モードがベント吹出口を開く吹出モードである場合において上記日射量検出手段により検出された日射量が多くなるほどエンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を短く設定する一方、上記動作モード検出手段により検出された吹出モードがヒート吹出口を開く吹出モードである場合において上記日射量検出手段により検出された日射量が多くなるほどエンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を長く設定する構成とする。

この構成によれば、車室の空調状態に影響を及ぼす日射量によってアイドリング停止時間が変更される。

請求項１の発明によれば、空調装置の動作モードを検出し、この動作モードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定するようにしたので、内気センサの時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適した空調能力を得ることができる。これにより、エンジンのアイドリング停止が頻繁に行われる状況においても乗員に快適な空調を実現できるので、アイドリング停止機能が乗員により解除され難くなり、燃料消費量及び排気ガス排出量の低減効果を十分に得ることができる。

また、現在の車室の空調状態を吹出モードにより的確に把握してエンジンのアイドリング停止時間を設定することができ、車室の空調をより一層快適にできる。

請求項２の発明によれば、外気温度が所定温度以下で、ベント吹出口を開くモードのときにエンジンのアイドリング停止時間を長くすることで、乗員の快適性を損なうことなく、燃料消費量及び排気ガス排出量を一層低減できる。

また、現在の車室の空調状態を空気の導入モードによって的確に把握してエンジンのアイドリング停止時間を設定することができ、車室の空調をより一層快適にできる。

請求項３の発明では、車室の空調状態に影響を及ぼす日射量によってアイドリング停止時間を変更するようにしたので、車室の空調をより一層快適にできる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置Ａは、乗用自動車に搭載されている。この車両の車室には、図１に示す空調装置１が配設されている。上記制御装置Ａは、図３に示すように、空調装置１を制御するエアコン制御ユニット２と、当該車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、エンジン制御ユニット３に対しエンジンの始動及び停止要求信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。詳細は後述するが、車両側の停止条件を満たし、かつ、空調装置１側の停止条件を満たしたときに、上記車両制御ユニット６によってエンジンのアイドリングを停止させるようにしている。

上記空調装置１は、車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。図２に示すように、インストルメントパネルＩＰの左右略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口７が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向略中央部には、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口９が開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向両端部近傍にも、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。

上記空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３に示す）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、動作モードとしての導入モードが、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えられるようになっている。

上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケース２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。

上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。温度調節部２２の内部には、冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容されている。このエバポレータ３５と、エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３に示す）と、冷媒凝縮器と、膨張弁とで周知の冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して供給され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって空気が冷却される。また、エバポレータ３５の空気流れ下流側の面には、エバポレータ３５の表面温度を検出するための温度センサからなるエバセンサ３７が取り付けられている。

上記温度調節部２２内部のエバポレータ３５よりも下流側には、加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様なチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォータポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して供給されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって空気が加熱される。このヒータコア４３の側方には、エバポレータ３５を通過した空気を、ヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。バイパス通路４４の下流側には、バイパス通路４４を流れた空気とヒータコア４３を通過した空気とを混合させて空調風を得るためのエアミックス空間４５が形成されている。

上記エバポレータ３５とヒータコア４３との間には、エアミックスドア４６が配設されている。エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３に示す）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。

上記エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６によるバイパス通路４４の開度を変更することにより、バイパス通路４４を流れる空気量とヒータコア４３を通過する空気量との比率が変更され、その結果、エアミックス空間４５で得られる空調風の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度が０％のときには、ヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４４が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされるようになっている。エアミックスドア４６の開度は、上記した０％〜１００％の間で任意の値に設定されるようになっている。

上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に、上記エアミックス空間４５に連通する空調風分配部２３が位置している。空調風分配部２３には、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１及びデフロスタ吹出口５２が形成されている。ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、前席乗員の足下及び後席乗員の足下近傍まで延びるヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続されている。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１及びデフロスタ吹出口５２は、空調風分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８により個別に開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって連結されており、吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３に示す）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

この空調装置１は、図３に示すように、外気温度検出手段としての外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。外気センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するためのものであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するためのものであり、図２に示すように、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている。この内気センサ６６には、過渡応答を遅らせるために時定数が設けられている。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。これら外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７は、エアコン制御ユニット２に接続されている。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３が配設されている。上記温度設定スイッチ６８は、乗員が車室の設定温度を所望温度に変更してセットするためのものである。上記吹出モードスイッチ６９は、空調風の吹出モードを乗員が選択する場合に操作されるものである。吹出モードは、動作モードであり、空調風がデフロスタ口７及びデミスタ口８から吹き出すデフロスタモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４から吹き出すヒートデフモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０から吹き出すベントモードと、ヒートダクト５４から吹き出すヒートモードと、センタベント口９、サイドベント口１０及びヒートダクト５４から吹き出すバイレベルモードとがある。

上記エアコンスイッチ７０は、冷凍サイクルのコンプレッサー３６を通常運転させるＡＣモードを選択するためのＡＣポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。内外気切替スイッチ７１は、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。ファンスイッチ７２は、ファン３２による送風量を多段階に増減させるためのものである。エアコン優先スイッチ７３は、空調装置１を作動させているときにはエンジンのアイドリングを停止させないエアコン優先モードと、アイドリングの停止を許可するアイドリング停止モードとに切り替えるためのものである。つまり、この車両においては、乗員の意志により、アイドリング停止機能を解除することができるようになっている。

上記エアコン制御ユニット２は、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等（図示せず）を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記スイッチ６８〜７３が接続されるとともに、外気センサ６５、内気センサ６６、日射センサ６７、水温センサ７４、エバセンサ３７、ブロワモータ３３、アクチュエータ２８、４８、６０が接続されている。上記水温センサ７４は、エンジンの冷却水の温度を検出するためのものである。尚、エアコン制御ユニット２には、吹出モード、導入モード及び送風量を車室の空調状態に適するように自動的に設定する自動空調モードと、乗員が手動で設定する手動モードとがあり、乗員によって一方が選択されるようになっている。

上記エンジン制御ユニット３と、エアコン制御ユニット２とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３は電磁クラッチを接続状態にし、一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３は電磁クラッチを断状態にするようになっている。

上記エアコン制御ユニット２は、空調制御部２ａと、自動停止制御部２ｂとを備えている。空調制御部２ａは、自動空調モードとされている場合には、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、６５〜６７、７４からの入力信号やスイッチ６８〜７３からの入力信号を処理し、空調装置１の動作モードを決定して、ブロアモータ３３やアクチュエータ２８、４８、６０を制御するように構成されている。自動停止制御部２ｂは、空調装置１の動作モードを検出し、この検出した動作モードに基づいてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を設定し、アイドリング停止の許可又は禁止信号を生成するように構成されている。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。このエンジン制御ユニット３により、コンプレッサー３６の電磁クラッチが断続制御されるようになっている。電磁クラッチが接続状態のときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝わり、断状態のときには、動力が伝わらないようになっている。

上記車両制御ユニット６には、乗員が操作する自動変速機のセレクトレバーがどの変速レンジ位置にあるかを検出するインヒビタスイッチ７５、当該車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、自動停止制御部２ｂで生成されたアイドリング停止許可信号と禁止信号とのうち、一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。尚、車両が手動変速機を搭載している場合には、シフトレバーがどの位置にあるかを検出するセンサを設け、このセンサの信号を車両制御ユニット６に入力するようにすればよい。

上記車両制御ユニット６は、車両側の停止条件が成立したときで、かつ、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の許可信号が出力されているときには、エンジンのアイドリングを所定時間だけ停止させるようになっているが、所定時間経過前に車両側の停止条件が成立しなくなったとき、または、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の禁止信号が出力されたときには、その時点でアイドリング停止を終了し、エンジンを始動する。車両側の停止条件とは、車速センサ７６により検出された車速が０で車両が停止し、かつインヒビタスイッチ７５によりセレクトレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジに位置していることが検出され、かつブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されたときである。尚、車両制御ユニット６がエンジンのアイドリングを停止を許可する場合には、エンジン制御ユニット３に対してアイドリング停止許可信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。

次に、上記エアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４〜６、図１３及び図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、車両のイグニッションスイッチがＯＮとなったときにスタートし、所定サイクルで繰り返されるようになっている。

車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、図４に示すフローチャートのステップＳＡ１に進み、エアコン制御ユニット２の空調制御部２ａは、上記センサ３７、６５〜６７、７４やスイッチ６８〜７３からの信号を読み込む。その後、ステップＳＡ２に進んで、目標車室内温度を演算する。目標車室内温度は、温度設定スイッチ６８の設定温度を含む空調条件に基づいて決定されるようになっている。そして、空調制御部２ａにおいては、エバセンサ３７やエンジン水温センサ７４等の入力信号を考慮してエアミックスドア４６の開度を演算し、エアミックスアクチュエータ４８を作動させてエアミックスドア４６を所望の開度とする。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モードを選択し、この選択した吹出モードとなるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させるとともに、導入モードを選択し、この選択した導入モードとなるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。このステップＳＡ３が本発明の動作モード切替手段である。尚、吹出モードと導入モードとは、同じタイミングで切り替えるようにしてもよいし、異なるタイミングで切り替えるようにしてもよい。

ステップＳＡ３において吹出モードを選択する際には、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約３０℃以上で高く強めの冷房が必要な場合には、吹出モードをベントモードにし、導入モードを内気導入モードとする。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が例えば約２０℃で低く比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードをバイレベルモードにし、導入モードを外気導入モードとする。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約１０℃以下の低温で暖房が必要な場合には、吹出モードをヒートモードやヒートデフモードにし、導入モードを外気導入モードとする。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りが防止される。

次いで、ステップＳＡ４に進み、送風量が設定され、この設定された送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧が変更される。この送風量は、内気センサ６６で検出された車室内温度と目標車室内温度との差が大きいほど増加する。そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。ステップＳＡ５では、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、電磁クラッチが断状態となる。

以上のステップＳＡ１からステップＳＡ５での制御は空調制御部２ａで行われており、ステップＳＡ５に続くステップＳＡ６での制御は、自動停止制御部２ｂにおいて行われる。この自動停止制御部２ｂでは、まず、図５のフローチャートに示すように、ステップＳＢ１において、エアコンモード、吹出モード及び外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が設定される。詳しくは、図６のフローチャートに示すように、まず、ステップＳＣ１において、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードが判定される。エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＣ２に進んで吹出モードがどのモードにあるか判定される。ステップＳＣ１においてエアコンモードがＯＦＦモードであると判定されて進んだステップＳＣ３においても、吹出モードがどのモードにあるか判定される。

ステップＳＣ２において、吹出モードがベント（ＶＥＮＴ）モードであると判定されると、ステップＳＣ４に進む。このステップＳＣ４においては、エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図７に示すようになり、外気温度が高くなるほど第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短くなるように構成されている。これは、外気温度が高くなるほど高い冷房能力が要求されることに対応して、補機の駆動時間を短くするためである。具体的には、外気温度が例えば３０℃以下では、３０℃よりも高いときと比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が長く設定される。

ステップＳＣ２において、吹出モードがバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードであると判定されると、ステップＳＣ５に進む。このステップＳＣ５においては、エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図８に示すようになり、外気温度が２０℃付近にあるときに第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が最も長くなるように構成されている。また、このデータテーブルでは、外気温度が−１０℃以下では、−１０℃よりも高い場合に比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短く設定され、また、外気温度が２０℃以上の場合には、外気温度が高くなるほど、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短くなる。具体的には、外気温度が例えば２０℃以上３０℃以下の範囲にあるときには、３０℃よりも高いときと比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が長く設定される。

ステップＳＣ２において、吹出モードがヒート（ＨＥＡＴ）モード又はヒートデフ（Ｈ／Ｄ）モードであると判定されると、ステップＳＣ６に進む。このステップＳＣ６においては、エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図９に示すようになり、外気温度が約−５℃以下の低い領域では、−５℃よりも高い場合に比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短く設定され、また、約３５℃以上の高い領域では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が最長時間となるように構成されている。

また、上記ステップＳＣ３において、吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＣ７に進む。このステップＳＣ７においては、エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１０に示すようになり、外気温度に関係なくアイドリング停止時間が最長時間となるように構成されている。

上記ステップＳＣ３において、吹出モードがバイレベルモードであると判定されると、ステップＳＣ８に進む。このステップＳＣ８においては、エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１１に示すようになり、外気温度が約２０℃以上では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が最長時間となり、約−２０℃以下では、−２０℃よりも高い場合に比べて短くなるように構成されている。

上記ステップＳＣ３において、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであると判定されると、エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１２に示すようになり、外気温度が低い領域では、アイドリング停止時間が短く、高い領域では長くなるように構成されている。

つまり、吹出モードは、図４のフローチャートにおけるステップＳＡ３において、強い冷房時、弱い冷房時及び暖房時に適した吹出モードとされるので、この吹出モードを検出することで、現在の車室の空調状態が得られる。そして、図６のフローチャートにおけるステップＳＣ２及びＳＣ３において吹出モードが検出され、吹出モード毎に設けられているデータテーブルによって、吹出モード別に第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が設定される。このように吹出モードを検出し吹出モードに基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を設定することにより、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）は、内気センサ６６に設けられている時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適応した時間となる。上記ステップＳＣ２及びＳＣ３が本発明の動作モード検出手段である。尚、図示しないが、ステップＳＣ２及びステップＳＣ３において、吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモード及びヒートデフモード以外のデフロスタモードである場合には、ＥＮＤに進み、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。

このようにして、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が設定された後、図５のフローチャートのステップＳＢ２に進み、吹出モード及び日射量により第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が設定される。詳しくは、図１３のフローチャートに示すように、まず、ステップＳＤ１において、吹出モードがどのモードにあるか判定される。

上記ステップＳＤ１において、吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＤ２に進む。このステップＳＤ２においては、吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、日射センサ６７で検出された日射量に基づいて第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１４に示すようになり、日射量が多くなるほど第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が長くなるように構成されている。

上記ステップＳＤ１において、吹出モードがバイレベルモードであると判定されると、ステップＳＤ３に進む。このステップＳＤ３においては、吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、日射センサ６７で検出された日射量に基づいて第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を得る。データテーブルは、グラフにすると、図１５に示すようになり、日射量が多くなるほど第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が長くなるように構成され、上記図１４に示すデータテーブルに比べて、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）の最大値が小さく設定されている。

上記ステップＳＤ１において、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであると判定されると、ステップＳＤ４に進む。このステップＳＤ４においては、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、日射センサ６７で検出された日射量に基づいて第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を得る。データテーブルは、グラフにすると、図１６に示すようになり、日射量が多くなるほどアイドリング停止時間が長くなるように構成されている。このデータテーブルは、上記図１５に示すデータテーブルと略同じである。

つまり、上記第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を設定する場合と同様に、吹出モードを検出し、これら吹出モード毎に設けられているデータテーブルによって、吹出モード別に第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が設定されるので、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）は、内気センサ６６に設けられている時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適応した時間となる。第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を設定するモジュールのフローチャートにおけるステップＳＤ１が、本発明の動作モード検出手段を構成している。尚、図示しないが、ステップＳＤ１において、吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモード及びヒートデフモード以外のデフロスタモードである場合には、ＥＮＤに進み、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。

このようにして、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が設定された後、図５のフローチャートのステップＳＢ３に進み、吹出モード及び導入モードにより第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定される。詳しくは、図１７のフローチャートに示すように、まず、ステップＳＥ１において、導入モードがどのモードにあるか判定される。このステップＳＥ１において、導入モードが内気導入（ＲＥＣ）モードとされると、ステップＳＥ２に進む。このステップＳＥ２では、吹出モードがどのモードにあるか判定される。

上記ステップＳＥ２において、吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＥ３に進む。このステップＳＥ３においては、導入モードが内気導入モードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を得る。

上記ステップＳＥ２において、吹出モードがバイレベルモードであると判定されると、ステップＳＥ４に進む。このステップＳＥ４においては、導入モードが内気導入モードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を得る。

上記ステップＳＥ２において、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであると判定されると、ステップＳＥ５に進む。このステップＳＥ５においては、導入モードが内気導入モードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を得る。尚、図示しないが、ステップＳＥ２において、吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモード及びヒートデフモード以外のデフロスタモードである場合には、ＥＮＤに進み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。

一方、上記ステップＳＥ１において、外気導入モードであると判定されると、ステップＳＥ６に進む。このステップＳＥ６では、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。

つまり、上記第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を設定するモジュールのフローチャートにおけるステップＳＥ１が内外気モードを検出する動作モード検出手段を構成し、また、ステップＳＥ２が吹出モードを検出する動作モード検出手段を構成している。そして、内気導入モードと外気導入モードとで別のデータテーブルが設けられていることによって、導入モード別に第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定される。さらに、吹出モード毎にデータテーブルが設けられていることによって、吹出モード別に第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定される。これにより、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）は、内気センサ６６に設けられている時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適応した時間となる。

このようにして、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定された後、図５のフローチャートのステップＳＢ４に進み、吹出モードがヒート又はヒートデフモードであるか否かが判定される。ステップＳＢ４において吹出モードがヒート又はヒートデフモードであるＹＥＳと判定されて進んだＳＢ５では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）及び第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を加算してアイドリング停止時間（ＩＳ）を得る計算処理を行う。

上記ステップＳＢ５では、吹出モードがヒート吹出口５１を開いていて車室を暖房している状態であり、従って、日射量が多いと乗員は温かく感じフィーリングが良くなる。このため、日射量に基づいて設定された第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を加算してアイドリング停止時間（ＩＳ）を長くしても乗員の快適性が損なわれにくい。

一方、上記ステップＳＢ４において吹出モードがヒート又はヒートデフモード以外のＮＯであると判定されて進んだステップＳＢ６では、吹出モードがベント又はバイレベルモードであるか否かが判定される。ステップＳＢ６において吹出モードがベント又はバイレベルモードであるＹＥＳと判定されて進んだステップＳＢ７では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）から第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を差し引いた値に第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を加算する計算処理を行う。

上記ステップＳＢ７では、吹出モードがベント吹出口５０を開いていて車室を冷房している状態であり、従って、日射量が多いと乗員は暑く感じフィーリングが悪くなる。このため、日射量に基づいて設定された第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を減算してアイドリング停止時間（ＩＳ）を短くしている。

ステップＳＢ６においてＮＯと判定されて吹出モードがデフロスタモードである場合には、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。このアイドリング停止禁止信号が入力された車両制御ユニット６は、エンジンのアイドリング停止を解除、即ち、エンジンがアイドリング停止状態にあれば始動させる。

ステップＳＢ５又はＳＢ７を経て進んだステップＳＢ８においては、アイドリング停止時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。最短時間（ＩＳＭＩＮ）は、アイドリング停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないように、アイドリング停止直後から所定時間経過してからエンジンが始動されるようにするための短い時間である。この最短時間（ＩＳＭＩＮ）は、エンジンや始動装置を保護するのに十分な時間であればよい。

ステップＳＢ８において、アイドリング停止時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上のＹＥＳであればステップＳＢ９、ＳＢ１０へ進み、ステップＳＢ５又はステップＳＢ７で計算したアイドリング停止時間（ＩＳ）を選択しアイドリング停止時間として確定する。一方、ステップＳＢ８において、アイドリング停止時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）未満のＮＯと判定されると、ステップＳＢ１１、ＳＢ１０へ進み、最短時間（ＩＳＭＩＮ）をアイドリング停止時間として確定する。

ステップＳＢ１０に続くステップＳＢ１２においては、外気センサ６５で検出された外気温度がＴａ１以上であるか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定されており、従って、ステップＳＢ１２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否かが判定される。ステップＳＢ１２において、外気温度がＴａ１未満であるＮＯと判定されると、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１２において、外気温度がＴａ１以上であるＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１５に進む。

上記ステップＳＢ１５においては、水温センサ７４で検出されたエンジン冷却水温がＴｗ１以上であるか否かが判定される。ステップＳＢ１５において、エンジン冷却水温がＴｗ１未満であるＮＯと判定されると、エンジンの暖機が不十分であるとして、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１５において、エンジン冷却水温がＴｗ１以上であるＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１６に進む。

上記ステップＳＢ１６においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＢ１６において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１６において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＢ１７に進む。

上記ステップＳＢ１７においては、目標車室内温度から内気センサ６６で検出された車室内温度を差し引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＢ１７でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１７でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１８に進む。

上記ステップＳＢ１８においては、目標車室内温度から内気センサ６６で検出された車室内温度を差し引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＢ１８でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１８でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１９に進む。

上記ステップＳＢ１９においては、エンジンが停止中であるか否かが判定される。ステップＳＢ１９でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ２０に進み、アイドリング停止時間のカウントダウンが開始される。そして、ステップＳＢ２１に進み、アイドリング停止時間が０であるか否かが判定される。ステップＳＢ２１において、アイドリング停止時間が０であるＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ２１においてＮＯと判定されると、ステップＳＢ２２に進んでアイドリング停止許可信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止許可信号の出力制御が行われる。これにより、車両の停止条件が成立したときに、エンジンのアイドリングが上記ステップＳＢ１０で確定した時間だけ停止される。上記自動停止制御部２ｂ及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止手段である。また、自動停止制御部２ｂは、ファンスイッチ７２がＯＦＦであるときのように空調装置１が作動していないときには、アイドリング停止許可信号を出力する。

以上説明したように、この実施形態に係る車両の制御装置Ａによれば、空調装置１の吹出モード及び空気の導入モードを検出し、これらモードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定するようにしたので、内気センサ６６の時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適したアイドリング停止時間を得ることができる。これにより、乗員に快適な空調を実現できるので、アイドリング停止機能が乗員により解除され難くなり、燃料消費量及び排気ガス排出量の低減効果を十分に得ることができる。

また、空調装置１の吹出モードを検出し、この吹出モード別にアイドリング停止時間を設定するようにしたので、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することができ、車室の空調をより一層快適にできる。

また、外気温度が所定温度、例えば約２５℃以下で、しかも、吹出モードがベント吹出口５０を開く吹出モードのように、弱めの冷房が要求されているときに、エンジンのアイドリング停止時間を、外気温度が２５℃よりも高いときと比べて長く設定することができる。これにより、乗員の快適性を損なうことなく、燃料消費量及び排気ガス排出量を一層低減できる。

また、導入モードを検出することで、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することが可能になり、車室の空調をより一層快適にできる。

また、車室の空調状態に影響を及ぼす日射量によってアイドリング停止時間が変更されるので、車室の空調をより一層快適にできる。

また、エンジンのアイドリング停止時間を最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上としたので、アイドリング停止直後に再始動されることは無く、エンジンや始動装置の損傷を防止できる。

尚、自動停止手段は、エアコン制御ユニット２やエンジン制御ユニット３で構成してもよく、また、これら複数のユニットを組み合わせた装置で構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する車両において、車両の停止時にエンジンのアイドリングを自動停止させるようにする場合に有用である。

空調装置の概略構造を説明する図である。 車室前側の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。 アイドリング停止制御モジュールの制御動作を示すフローチャートである。 第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）設定モジュールの制御動作を示すフローチャートである。 エアコンモードがＡＣ又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 エアコンモードがＡＣ又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 エアコンモードがＡＣ又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがヒート又はヒートデフモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）設定モジュールの制御動作を示すフローチャートである。 吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 吹出モードがヒート又はヒートデフモードであるときのデータテーブルをグラフ化した図である。 第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）設定モジュールの制御動作を示すフローチャートである。

Ａ 車両の制御装置
１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット
２ａ 空調制御部
２ｂ 自動停止制御部
３ エンジン制御ユニット
６ 車両制御ユニット
２０ ケース
２５ 内気導入口
２６ 外気導入口
３５ エバポレータ
３６ コンプレッサ
４３ ヒータコア
５０ ベント吹出口
５１ ヒート吹出口
５２ デフロスタ吹出口
６５ 外気センサ（外気温度検出手段）
６７ 日射センサ（日射量検出手段）

Claims (3)

1. 車両のエンジンによって駆動される補機により供給される熱媒体と車室への送風空気とを熱交換させる熱交換器を有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンのアイドリングを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止手段とを備えた車両の制御装置において、
   上記空調装置が有するケースには、上記熱交換器を通過した空気が吹き出すベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口が形成されるとともに、送風用の空気を車室内から該ケース内へ導入するための内気導入口と、車室外から該ケース内へ導入するための外気導入口とが形成され、
   上記ベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口を開閉することで吹出モードを切り替えるとともに、上記内気導入口及び外気導入口を開閉することで導入モードを切り替える動作モード切替手段と、
   動作中の上記空調装置がどの吹出モード及び導入モードにあるかを検出する動作モード検出手段とを備え、
   上記エンジン自動停止手段は、上記動作モード検出手段で検出された吹出モード及び導入モードに基づいて、上記エンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   車両周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段を備え、
   エンジン自動停止手段は、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度以下で、かつ、動作モード検出手段により検出された吹出モードがベント吹出口を開く吹出モードであるときには、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度よりも高いときと比べて、エンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を長く設定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   車室内に差し込んでくる日射量を検出する日射量検出手段を備え、
   エンジン自動停止手段は、動作モード検出手段により検出された吹出モードがベント吹出口を開く吹出モードである場合において上記日射量検出手段により検出された日射量が多くなるほどエンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を短く設定する一方、上記動作モード検出手段により検出された吹出モードがヒート吹出口を開く吹出モードである場合において上記日射量検出手段により検出された日射量が多くなるほどエンジンのアイドリングを自動停止させておく時間を長く設定することを特徴とする車両の制御装置。

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