JP3633482B2 - ハイブリッド車両およびその空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータとを搭載したハイブリッド車両の空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと走行用電動モータとを搭載したハイブリッド車両において、空調装置の圧縮機をエンジンにより駆動するものがある。そして、停車時や減速時等の所定条件下では、空調装置の作動状況にかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの省燃費化を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のハイブリッド車両においては、所定条件下では空調装置の作動状況にかかわらずエンジンを自動的に停止するようにしているため、車両の窓ガラスの防曇を行っている時であっても、所定条件下ではエンジンが停止されて圧縮機も停止してしまい、従って防曇機能を確保できないという問題があった。
【０００４】
一方、防曇機能確保のために空調装置作動中は常にエンジンの運転を続けるようにすることは、省燃費の観点からは望ましくない。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、エンジンと走行用電動モータとを搭載したハイブリッド車両の空調装置において、窓ガラスの防曇機能と省燃費の両立を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、エンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備えるハイブリッド車両に搭載されるものであって、冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）がエンジン（１）により駆動され、圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行うハイブリッド車両用空調装置において、圧縮機（４１）を駆動して車室内の空調を行うときにエンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対し出力して、エンジン制御手段（９）に車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させるようにする手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、エンジン運転要求信号と空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみをエンジン制御手段（９）に対し出力して、エンジン制御手段（９）に車両の状況を加味してエンジン（１）の運転及び停止を決定させるようにする手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、冷却用熱交換器（４５）により冷却、除湿された空調風を車両の窓ガラス（５ａ）に向けて吹き出す防曇制御を行うときに、エンジン運転要求信号と空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力することを特徴とする。
【０００７】
これによると、空調装置からの空調優先信号により防曇制御実行中にはエンジンが運転されて圧縮機が駆動可能であるため、車両の状況にかかわらず防曇機能を常に確保することができる。そして、防曇制御を実行していない時には車両の状況に基づいてエンジンの運転および停止が制御可能であるため、例えば停車時にはエンジンを停止させて省燃費化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、エンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備えるハイブリッド車両に搭載されるものであって、冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）がエンジン（１）により駆動され、圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行うハイブリッド車両用空調装置において、圧縮機（４１）を駆動して車室内の空調を行うときにエンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対し出力して、エンジン制御手段（９）に車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させるようにする手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、エンジン運転要求信号と空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみをエンジン制御手段（９）に対し出力して、エンジン制御手段（９）に車両の状況を加味してエンジン（１）の運転及び停止を決定させるようにする手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、車両の窓ガラス（５ａ）内面の相対湿度が設定値以上になったときに冷却用熱交換器（４５）による空調風の冷却、除湿性能を高くする防曇制御を、相対湿度が設定値以上のときに実行し、防曇制御を実行するときには、エンジン運転要求信号と空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力することを特徴とする。
【０００９】
これによると、請求項１の発明と同様の効果が得られる。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、車室内の快適性を重視した空調を行うクールモードと、冷却用熱交換器（４５）による空調風の冷却、除湿性能をクールモードよりも低めに設定して空調を行うエコノミーモードとが選択可能になっており、クールモードが選択されているときにはエンジン運転要求信号と空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力することを特徴とする。
【００１１】
これによると、クールモード選択時にはエンジンが運転されていて圧縮機が駆動可能であるため、車両の状況にかかわらず常に空調制御を行って快適性を一層向上することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）がエンジン（１）により駆動され、圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行う空調装置（６、７）と、空調装置（６、７）の状況および空調装置（６、７）以外の車両の状況に基づいてエンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備え、空調装置（６、７）は、空調装置（６、７）の作動を制御する空調制御手段（７）を含み、空調制御手段（７）は、圧縮機（４１）を駆動して車室内の空調を行うときにエンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、エンジン運転要求信号と空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみをエンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、冷却用熱交換器（４５）により冷却、除湿された空調風を車両の窓ガラス（５ａ）に向けて吹き出す防曇制御を行うときに、エンジン運転要求信号と空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力するようになっており、エンジン制御手段（９）は、エンジン運転要求信号と空調優先信号とを受信しているときには、車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させ、またエンジン運転要求信号と空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみを受信しているときには、車両の状況を加味してエンジン（１）の運転及び停止を決定するようになっていることを特徴とする。
【００１３】
これによると、防曇制御実行中にはエンジンが運転されていて圧縮機が駆動可能であるため、車両の状況にかかわらず防曇機能を常に確保することができる。そして、防曇制御を実行していない時には車両の状況に基づいてエンジンの運転および停止が制御されるため、例えば停車時にはエンジンを停止させて省燃費化を図ることができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）がエンジン（１）により駆動され、圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行う空調装置（６、７）と、空調装置（６、７）の状況および空調装置（６、７）以外の車両の状況に基づいてエンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備え、空調装置（６、７）は、空調装置（６、７）の作動を制御する空調制御手段（７）を含み、空調制御手段（７）は、圧縮機（４１）を駆動して車室内の空調を行うときにエンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、エンジン運転要求信号と空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみをエンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、車両の窓ガラス（５ａ）内面の相対湿度が設定値以上になったときに冷却用熱交換器（４５）による空調風の冷却、除湿性能を高くする防曇制御を、相対湿度が設定値以上のときに実行し、防曇制御を実行するときには、エンジン運転要求信号と空調優先信号とをエンジン制御手段（９）に対して出力するようになっており、エンジン制御手段（９）は、エンジン運転要求信号と空調優先信号とを受信しているときには、車両の状況にかかわらずエンジン（１）を運転させ、またエンジン運転要求信号と空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみを受信しているときには、車両の状況を加味してエンジン（１）の運転及び停止を決定するようになっていることを特徴とする。
【００１５】
これによると、請求項４の発明と同様の効果が得られる。
【００１８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１〜図１１は本発明の一実施形態を示すもので、図１はハイブリッド自動車の概略構成を示した図、図２はハイブリッド車用空調装置の全体構成を示した図、図３はハイブリッド車用空調装置の制御系を示した図である。
【００２０】
図１において、本実施形態の空調装置は、ハイブリッド自動車（以下、車両という）５の車室内を空調するエアコンユニット６の各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵという）７によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に自動制御するように構成されたオートエアコンである。
【００２１】
車両５は、走行用としても用いられるガソリンエンジン（内燃機関、以下エンジンと略す）１、電動発電機により構成された走行用電動モータ２（以下電動モータと略す）、エンジン１を始動させるための始動用モータや点火装置を合むエンジン始動装置３、電動モータ２やエンジン始動装置３に電力を供給するバッテリ（例えばニッケル水素蓄電池）４、およびエンジン１に駆動されてバッテリ４の充電を行う図示しない発電機を備えている。
【００２２】
エンジン１は、車両５の車軸に係脱自在に連結されている。また、電動モータ２は、車両５の車軸に係脱自在に連結され、エンジン１と車軸とが連結していない時に車軸と連結されるようになっている。そして、電動モータ２は、ハイブリッド制御装置（以下ハイブリッドＥＣＵという）８により自動制御（例えばインバータ制御）されるように構成されている。
【００２３】
エンジン始動装置３は、エンジン制御装置（以下エンジンＥＣＵという）９によりエンジン１の燃焼効率が最大になるよう自動制御されるように構成されている。エンジンＥＣＵ９は、車両５の走行に大きな駆動力が必要な時（高負荷走行時）、空調装置の圧縮機４１（詳細後述）を駆動する時、およびバッテリ４の充電が必要な時に、エンジン始動装置３を通電制御してエンジン１を運転する。なお、エンジンＥＣＵ９は、空調装置の状況および空調装置以外の車両の状況に基づいてエンジン１の運転および停止を制御するエンジン制御手段に相当するものである。
【００２４】
図２において、エアコンユニット６は、車両５の車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気流を発生させる遠心式送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調ダクト１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するための冷却水回路５０等から構成されている。
【００２５】
空調ダクト１０は、車両５の車室内の前方側に配設されている。その空調ダクト１０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分で、車室内空気（以下内気という）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気（以下外気という）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さらに、内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１３は、サーボモータ等のアクチュエータ１４（図３参照）により駆動されて、吸込ロモードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替える。なお、内外気切替ダンパ１３は、吸込口切替箱と共に内外気切替手段を構成する。
【００２６】
また、空調ダクト１０の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、ＤＥＦ開口部にはデフロスタダクト１５が接続されて、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両５のフロント窓ガラス５ａの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口している。
【００２７】
また、フェイス開口部にはフェイスダクト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部にはフットダクト１７が接続されて、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０が開口している。
【００２８】
そして、各吹出口の内側には、２個の吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２（図３参照）により駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００２９】
因みに、フェイスモードでは空調風の全量がフェイス吹出口１９から吹き出され、バイレベルモードでは空調風がフェイス吹出口１９とフット吹出口２０とから吹き出され、フットモードでは空調風の大部分（全吹出風量の８０％程度）がフット吹出口２０から吹き出されるとともに空調風の一部がデフロスタ吹出口１８から吹き出される。また、フットデフモードではデフロスタ吹出口１８とフット吹出口２０とから吹き出され、具体的には、デフロスタ吹出口１８からの吹出風量は全吹出風量の４０％程度、少なくとも全吹出風量の１／３以上に設定される。さらに、デフロスタモードでは空調風の全量がデフロスタ吹出口１８から吹き出される。なお、２個の吹出口切替ダンパ２１は、吹出口切替箱と共に吹出口切替手段を構成する。
【００３０】
遠心式送風機３０は、空調ダクト１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３（図３参照）を介して印加されるブロワ端子電圧（以下ブロワ電圧という）に基づいて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御される。
【００３１】
冷凍サイクル４０は、エンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００３２】
このうち、蒸発器４５は、空気通路を全面塞ぐようにして空調ダクト１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。換言すると、蒸発器４５は、圧縮機４１の作動により空調風を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。
【００３３】
また、圧縮機４１には、エンジン１から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この電磁クラッチ４６は、クラッチ駆動回路４７（図３参照）により制御される。
【００３４】
そして、電磁クラッチ４６が通電された時に、エンジン１の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、蒸発器４５による空気冷却作用が行われる。このとき、圧縮機４１の吐出口より吐出される冷媒の吐出容量は、エンジン１の回転速度に比例して変化する。また、電磁クラッチ４６の通電が停止した時に、エンジン１と圧縮機４１とが遮断され、蒸発器４５による空気冷却作用が停止される。ここで、凝縮器４２は、車両５が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン４８により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。
【００３５】
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによって、エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、内部にエンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。
【００３６】
そして、ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア５１の空気上流側には、エアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられている。このエアミックスダンパ５２は、サーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動されて、その停止位置によって、ヒータコア５１を通過する空気量とヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段として働く。
【００３７】
次に、本実施形態の制御系の構成を、図１、図３および図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネルＰ上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。なお、エアコンＥＣＵ７は、空調装置の作動を制御すると共に、空調装置の状況に基づいて所定の信号をエンジンＥＣＵ９に出力する空調制御手段に相当するものである。
【００３８】
ここで、コントロールパネルＰ上の各スイッチとは、図４に示したように、空調装置の運転および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６０およびエコノミー（ＥＣＯ）スイッチ６１、吸込ロモードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００３９】
このうち、Ａ／Ｃスイッチ６０は、車室内の快適性を重視するクールモードを指令するエアコンの運転スイッチである。また、ＥＣＯスイッチ６１は、蒸発器４５による空調風の冷却度合をクールモードよりも低めに設定して空調を行うエコノミーモード、具体的には圧縮機４１のＯＮ／ＯＦＦ温度をクールモード時の４℃ＯＮ、３℃ＯＦＦに対して、１３℃ＯＮ、１２℃ＯＦＦにする燃料経済性（省燃費性）を重視するエコノミーモードを指令するエアコンの運転スイッチである。
【００４０】
風量切替レバー６４は、ブロワモータ３２への通電停止するＯＦＦ位置、ブロワモータ３２のブロワ電圧を自動コントロールするＡＵＴＯ位置、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を最小値にして最小風量とするＬＯ位置、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を中間値にして中間風量とするＭＥ位置、ブロワモータ３２に印加するブロワ電圧を最大値にして最大風量とするＨＩ位置に操作可能になっている。
【００４１】
吹出口切替スイッチには、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ６５、Ｂ／Ｌモードに固定するためのハイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、ＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ６９、および吹出口モードを自動コントロールするオート（ＡＵＴＯ）スイッチ７０がある。
【００４２】
そして、各センサとは、図３に示したように、車室内の空気温度（以下内気温度という）を検出する内気温度センサ７１、車室外の空気温度（以下外気温度という）を検出する外気温度センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５の空気冷却温度を検出するエバ後温度センサ７４、およびヒータコア５１に流入するエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温度センサ７５、車両５の車速を検出する車速センサ７６、フロント窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度を検出する湿度センサ７７等がある。
【００４３】
このうち、エバ後温度センサ７４は、具体的には蒸発器４５直後の部位に配置され、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度という）を検出するサーミスタからなる。また、湿度センサ７７は、フロント窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度に比例した電圧を発生するもので、フロント窓ガラス５ａの近傍に設置される。
【００４４】
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制御処理を図５ないし図９に基づいて説明する。ここで、図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００４５】
なお、エアコンＥＣＵ７の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサ７１〜７５からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００４６】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。次に、温度設定レバー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップＳ２）。次に、内気温度センサ７１、外気温度センサ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ７４、冷却水温度センサ７５、車速センサ７６、および湿度センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した後読み込む（ステップＳ３）。
【００４７】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ４）。
【００４８】
【数１】
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
なお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４９】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（図６参照）から、目標吹出温度に対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加する電圧）を決定する（ステップＳ５）。
【００５０】
次に、図４に示したコントロールパネルＰ上のオートスイッチ７０が操作されてオートモードが選択されている場合は、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図７参照）から、目標吹出温度に対応する吹出モードを決定する（ステップＳ６）。この吹出モードは、目標吹出温度が低温側から高温側へ上昇するにつれて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。なお、吹出口切替スイッチ６５〜６９のいずれかが手動操作により選択されている場合は、その選択された吹出口モードが設定される。
【００５１】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（図８参照）から、目標吹出温度に対応する吸込ロモードを決定する（ステップＳ７）。ここで、吸込ロモードの決定においては、目標吹出温度が低温側から高温側へ上昇するにつれて、内気循環モード→内外気導入（半内気）モード→外気導入モードと切替設定される。
【００５２】
なお、内気循環モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２の二点鎖線位置に設定して、内気を内気吸込口１１から吸い込む吸込口モードである。また、内外気導入モードとは、内外気切替ダンバ１３を中間位置に設定して、内気を内気吸込口１１から吸い込むとともに、外気を外気吸込口１２から吸い込む吸込ロモードである。さらに、外気導入モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２の実線位置に設定して、外気を外気吸込口１２から吸い込む吸込ロモードである。
【００５３】
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいてエアミックスダンパ５２の目標ダンパ開度（ＳＷ）を算出する（ステップＳ８）。
【００５４】
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
なお、ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５にて検出した冷却水温度である。
【００５５】
そして、ＳＷ≦０（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の全てをヒータコア５１から迂回させる位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の全てをヒータコア５１へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の一部をヒータコア５１に通し、冷風の残部をヒータコア５１から迂回させる位置に制御される。
【００５６】
次に、図９のルーチンが起動して圧縮機４１の制御状態を決定する（ステップＳ９）。なお、このステップＳ９の詳細は後述する。
【００５７】
次に、各ステップＳ４〜ステップＳ９にて算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７に対して制御信号を出力する。さらに、エンジンＥＣＵ９との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ１０）。
【００５８】
次に、図５のステップＳ９による圧縮機４１の制御を図９に基づいて説明する。ここで、図９はエアコンＥＣＵ７による圧縮機制御の詳細を示したフローチャートである。
【００５９】
まず、図９のルーチンが起動すると、ステップＳ９０１にてフロント窓ガラス５ａの曇りを防止するための防曇制御を行う必要があるか否かを判定する。なお、このステップＳ９０１では、例えば圧縮機４１を停止したままで暖房を行う時のように、Ａ／Ｃスイッチ６０およびＥＣＯスイッチ６１がともにＯＦＦ状態であっても、防曇制御の要否判定を行うようになっている。そして、このステップＳ９０１にて防曇制御要と判定されるのは、次の（ａ）、（ｂ）の場合がある。
【００６０】
（ａ） 吹出口切替スイッチ６５〜６９のうちフットデフスイッチ６８またはデフロスタスイッチ６９が手動操作により選択された時、すなわちフットデフモードまたはデフロスタモードが選択されて、デフロスタ吹出口１８からフロント窓ガラス５ａの内面に向かって空調風が吹き出される時には、防曇制御要と判定される。
【００６１】
なお、フットモードでも空調風の一部（全吹出風量の２０％程度）がデフロスタ吹出口１８から吹き出されるが、本実施形態では、デフロスタ吹出口１８からの吹出風量が全吹出風量の略１／３以上となる吹出モード、すなわち、フットデフモードまたはデフロスタモードが選択されている時に防曇制御要と判定される。
【００６２】
（ｂ） 一方、オートスイッチ７０が操作されてオートモードが選択されている場合は、フロント窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度が設定値（例えば９０％）以上の時に防曇制御要と判定される。
【００６３】
次に、上記ステップＳ９０１がＹＥＳの場合にはステップＳ９０２に進み、予めＲＯＭに記憶されたステップＳ９０２の特性図から、エバ後温度ＴＥに基づいて圧縮機４１の運転の要否を判定する。
【００６４】
具体的には、エバ後温度ＴＥが第１着霜限界温度（本例では４℃）以上まで上昇した時は圧縮機４１の運転が必要と判定し（ステップＳ９０２がＹＥＳ）、一方、エバ後温度ＴＥが第１着霜限界温度よりも低温の第２着霜限界温度（本例では３℃）以下まで低下した時は圧縮機４１の運転は不要と判定する（ステップＳ９０２がＮＯ）。
【００６５】
そして、ステップＳ９０２がＹＥＳの場合はステップＳ９０３に進む。このステップＳ９０３では、圧縮機運転許可信号がエンジンＥＣＵ９から出力されているか否かを判定する。具体的には、エンジン１の運転状況（エンジン出力と負荷の状況）から判断して圧縮機４１を運転しても問題がないという状況の時に、圧縮機運転許可信号がエンジンＥＣＵ９から出力される。
【００６６】
この圧縮機運転許可信号が出力されていてステップＳ９０３がＹＥＳの場合にはステップＳ９０４に進み、電磁クラッチ４６に通電して圧縮機４１を運転させる圧縮機運転信号を出力し、また、エンジン１の運転を要求するエンジン運転要求信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力し、さらに、空調装置以外の車両５の状況にかかわらずエンジン１を運転させることを要求する空調優先信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力する。なお、詳細は後述するが、エンジンＥＣＵ９は、エンジン運転要求信号および空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみを受信している時は、空調装置以外の車両５の状況を加味してエンジン１の運転及び停止を決定する。
【００６７】
一方、ステップＳ９０３がＮＯの場合にはステップＳ９０５に進み、圧縮機運転信号の出力を停止することにより電磁クラッチ４６への通電を停止して圧縮機４１を停止させると共に、エンジン運転要求信号および空調優先信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力する。
【００６８】
次に、上記ステップＳ９０１がＮＯ（防曇制御不要）の場合にはステップＳ９０６に進み、Ａ／Ｃスイッチ６０がＯＮされているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合には、上記したステップＳ９０２以降の制御が実行される。
【００６９】
また、ステップＳ９０６の判定結果がＮＯの場合にはステップＳ９０７に進み、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされているか否かを判定する。このステップＳ９０７の判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ９０８に進み、車両５が走行中であるか停車中であるかを判定する。具体的には、車速センサ７６にて検出した車両５の車速が所定車速（本例では５ｋｍ／ｈ）以上、すなわち、車両５が走行中の場合には判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ９０９に進む。
【００７０】
このステップＳ９０９では、予めＲＯＭに記憶されたステップＳ９０９の特性図から、エバ後温度ＴＥに基づいて圧縮機４１の運転の要否を判定する。具体的には、エバ後温度ＴＥが第１起動制御温度（本例では１３℃）以上まで上昇した時は圧縮機４１の運転が必要と判定し（ステップＳ９０９がＹＥＳ）、一方、エバ後温度ＴＥが第１停止制御温度（本例では１２℃）以下まで低下した時は圧縮機４１の運転は不要と判定する（ステップＳ９０９がＮＯ）。
【００７１】
そして、ステップＳ９０９がＹＥＳの場合はステップＳ９１０に進み、圧縮機運転許可信号がエンジンＥＣＵ９から出力されているか否かを判定する。この圧縮機運転許可信号が出力されていてステップＳ９１０がＹＥＳの場合にはステップＳ９１１に進み、圧縮機運転信号を出力し、エンジン運転要求信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力し、空調優先信号の出力を停止する。
【００７２】
一方、ステップＳ９１０がＮＯの場合にはステップＳ９１２に進み、圧縮機運転信号の出力を停止し、エンジン運転要求信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力し、空調優先信号の出力を停止する。
【００７３】
なお、ステップＳ９０２、ステップＳ９０７、ステップＳ９０８およびステップＳ９０９がＮＯの場合はステップＳ９１３に進み、圧縮機運転信号、エンジン運転要求信号、及び空調優先信号の出力を全て停止する。
【００７４】
次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制御処理を図１０に基づいて説明する。ここで、図１０はエンジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００７５】
なお、エンジンＥＣＵ９は、車両５の運転状態を検出する運転状態検出手段としての各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。なお、センサとしては、エンジン回転速度センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計（いずれも図示せず）、冷却水温度センサ７５および車速センサ７６等が使用される。そして、エンジンＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ９内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００７６】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給されると、図１０のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ４１）。次に、エンジン回転速度センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計、冷却水温度センサ７５および車速センサ７６からの各センサ信号を読み込む（ステップＳ４２）。次に、ハイブリッドＥＣＵ８との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ４３）。次に、エアコンＥＣＵ７との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ４４）。
【００７７】
次に、ステップＳ４５では、各センサ信号に基づいてエンジン１を運転させるか停止させるかを決定する。図１１はこのステップＳ４５の制御処理の詳細を示したフローチャートであり、ステップＳ４５の制御処理を図１１に基づいて説明する。
【００７８】
まず、スロットル開度センサにて検出したスロットル開度が大で大きな駆動力が要求されている時（高負荷走行時）、或いは、バッテリ電圧計にて検出したバッテリ４の電圧が、発電機による充電が必要な所定電圧以下である時には、ステップＳ４５１の判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ４５２に進んで始動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３に対してエンジン１を始動させるように制御信号を出力する。
【００７９】
次に、ステップＳ４５３に進み、エンジン１の運転状況（エンジン出力と負荷の状況）に基づいて、圧縮機４１を運転しても問題がないか否かを判定する。そして、圧縮機４１を運転しても問題がないという状況の時にはステップＳ４５３がＹＥＳとなり、ステップＳ４５４に進んで圧縮機運転許可信号を出力し、一方、ステップＳ４５３がＮＯの時にはステップＳ４５５に進んで圧縮機運転許可信号の出力を停止する。
【００８０】
一方、バッテリ４の電圧が上記の所定電圧を超えている状況下での、停車時および低負荷走行時等には、上記ステップＳ４５１の判定結果がＮＯとなり、ステップＳ４５６に進む。
【００８１】
このステップＳ４５６では、エアコンＥＣＵ７からエンジン運転要求信号が出力されているか否かを判定し、その信号が出力されていなければ判定がＮＯとなってステップＳ４５７に進み、エンジン始動装置３に対してエンジン１を停止させるように制御信号を出力する。
【００８２】
また、エアコンＥＣＵ７からエンジン運転要求信号が出力されている場合はステップＳ４５６がＹＥＳとなり、ステップＳ４５８にて空調優先信号が出力されているか否かを判定する。
【００８３】
そして、空調優先信号が出力されている場合はステップＳ４５８がＹＥＳとなり、ステップＳ４５２に進んでエンジン１を始動させる。すなわち、空調優先信号が出力されている場合は、空調装置以外の車両５の状況にかかわらずエンジン１が運転される。
【００８４】
一方、空調優先信号が出力されていない場合、すなわち、エンジン運転要求信号および空調優先信号のうちエンジン運転要求信号のみが出力されている時には、ステップＳ４５８がＮＯとなり、ステップＳ４５９及びステップＳ４６０にて車両５が所定の条件を満たしているか否かを判定し、所定の条件を満たす時にエンジン１を運転させると共に、所定の条件を満たさない時にエンジン１を停止させる。
【００８５】
具体的には、車両５の走行速度が６０ｋｍ／ｈ以上の時にはステップＳ４５９がＹＥＳとなって、ステップＳ４５２に進んでエンジン１が始動される。また、ステップＳ４５９がＮＯであってもブレーキが非作動状態であればステップＳ４６０がＮＯとなって、ステップＳ４５２に進んでエンジン１が始動される。
【００８６】
一方、車速が６０ｋｍ／ｈ未満（ステップＳ４５９がＮＯ）で、かつブレーキが作動中（ステップＳ４６０がＹＥＳ）の場合、すなわち、比較的低速域での減速時や停車時には、ステップＳ４５７に進んでエンジン１が停止される。
【００８７】
次に、本実施形態の車両用空調装置の作用を図１ないし図１１に基づいて説明する。
【００８８】
Ａ／Ｃスイッチ６０またはＥＣＯスイッチ６１がＯＮされると、エバ後温度ＴＥが所定温度になるように圧縮機４１の運転および停止が制御され、空調ダクト１０内に吸い込まれた空気は、蒸発器４５を通過する際に冷やされた後に、ヒータコア５１を通過する際に再加熱されて、車室内に吹き出す空気の温度が目標吹出温度ＴＡＯになるように調整される。これにより、乗員が温度設定レバー６３を操作することによって設定された設定温度ＴＳＥＴに、車室内の温度が制御される。
【００８９】
そして、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、かつ防曇制御中でない場合には、エバ後温度ＴＥが比較的高め（１２〜１３℃）になるように圧縮機４１の運転および停止が制御されるので、圧縮機４１の運転頻度が少なくなり、圧縮機駆動負荷を低減してエンジン１の省燃費化を図ることができる。
【００９０】
また、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、かつ防曇制御中でない場合には、車速が５ｋｍ／ｈ未満で停車しているとみなされる時には圧縮機４１を停止させるため（図９のステップＳ９０８、ステップＳ９１３参照）、エンジン１の省燃費化を図ることができる。
【００９１】
また、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮされ、かつ防曇制御中でない場合には、空調優先信号を出力しないので（図９のステップＳ９１１〜９１３参照）、空調装置以外の車両５の状況に基づいてエンジン１の運転または停止が決定される（図１１のステップＳ４５８〜４６０参照）。すなわち、比較的低速域での減速時や停車時にはエンジン１が停止される。従って、圧縮機４１を駆動するためだけにエンジン１が運転されるのを回避して省燃費化を図ることができる。
【００９２】
一方、図９のステップＳ９０１にて防曇制御要と判定された場合、すなわち、フットデフスイッチ６８またはデフロスタスイッチ６９が手動操作により選択されている時、或いは、フロント窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度が設定値以上の時には、エバ後温度ＴＥが３〜４℃になるように圧縮機４１の運転および停止が制御され（図９のステップＳ９０２参照）、ＥＣＯスイッチ６１がＯＮで防曇制御が実行されていない場合よりもエバ後温度ＴＥが低めに制御される。これにより、除湿量がアップし、防曇性能が高められる。
【００９３】
また、Ａ／Ｃスイッチ６０およびＥＣＯスイッチ６１がともにＯＦＦ状態であっても、ステップＳ９０１で防曇制御要と判定された場合は自動的に圧縮機４１の運転が開始され、これにより空調風が除湿されて防曇性能が高められる。
【００９４】
また、防曇制御実行中は空調優先信号を出力するので（図９のステップＳ９０４、ステップＳ９０５参照）、空調装置以外の車両５の状況にかかわらずエンジン１が運転され（図１１のステップＳ４５８、ステップＳ４５２参照）、従って車両５の状況にかかわらず圧縮機４１の駆動が可能であり、空調装置による防曇機能を確保することができる。
【００９５】
また、Ａ／Ｃスイッチ６０がＯＮされている場合には、空調優先信号を出力して（図９のステップＳ９０４、ステップＳ９０５参照）車両５の状況にかかわらず圧縮機４１を駆動可能にすると共に、エバ後温度ＴＥを低めに制御して（図９のステップＳ９０６、ステップＳ９０２参照）、快適性重視の制御を行うため、快適性を向上することができる。
【００９６】
（他の実施形態）
上記一実施形態では、フロント窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度を検出するために湿度センサ７７を窓ガラス５ａの近傍に設置したが、湿度センサ７７を車両計器盤の下方に設置して車室内空気の相対湿度を検出してもよい。
【００９７】
この場合、フロント窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度は次のようにして推定することができる。まず、外気温度ＴＡＭをベースとし、車速や日射量を考慮して、窓ガラス５ａ部の温度を推定する。また、この窓ガラス５ａ部の推定温度と、内気温度ＴＲと、湿度センサ７７で検出した車室内空気の相対湿度とから、窓ガラス５ａの内側表面の相対湿度を推定する。そして、窓ガラス５ａの内側表面の推定相対湿度に基づいてステップＳ９０１の判定を行うことにより、上記一実施形態と同様の制御を行うことができる。
【００９８】
また、湿度センサ７７で検出した車室内空気の相対湿度の情報を用いて、車室内空気を快適な湿度に制御することができる。具体的には、湿度センサ７７により検出される車室内相対湿度が目標相対湿度（例えば、６０％付近）を超えると、エバ後温度ＴＥがそれまでよりも低くなるように圧縮機４１の運転および停止を制御して除湿量をアップさせ、車室内相対湿度が目標相対湿度以下（例えば、５０％付近）まで低下すると、エバ後温度ＴＥがそれまでよりも高くなるように圧縮機４１の運転および停止を制御する。このように、実際の車室内相対湿度に応じてエバ後温度ＴＥを切り替えることにより、車室内相対湿度を目標相対湿度付近に維持できる。
【００９９】
上記一実施形態では、エアコンＥＣＵ７とエンジンＥＣＵ９を接続するとともに、ハイブリッドＥＣＵ８とエンジンＥＣＵ９を接続したが、エアコンＥＣＵ７とハイブリッドＥＣＵ８を接続するとともに、ハイブリッドＥＣＵ８とエンジンＥＣＵ９を接続してもよい。この場合、上記一実施形態においてエンジンＥＣＵ９で実行した制御処理をハイブリッドＥＣＵ８にて実行してもよい。
【０１００】
また、エアコンＥＣＵ７とエンジンＥＣＵ９とエンジンＥＣＵ９を、ＬＡＮ通信等にてお互いに接続してもよい。この場合、上記一実施形態において３つのＥＣＵ７、８、９で実行した制御処理の全てをいずれか１つのＥＣＵにて実行してもよいし、或いは、上記一実施形態において３つのＥＣＵ７、８、９で実行した制御処理をそれぞれのＥＣＵにて分担して実行してもよい。
【０１０１】
また、上記一実施形態では、エアコンＥＣＵ７とハイブリッドＥＣＵ８とエンジンＥＣＵ９を設けたが、それら３つのＥＣＵ７、８、９を１つのＥＣＵに統合し、その１つのＥＣＵにより、空調装置、エンジン１および電動モータ２を制御するようにしてもよい。この場合、１つのＥＣＵ内において主に空調装置の制御を司る部分が本発明の空調制御手段に相当し、主にエンジン１の制御を司る部分が本発明のエンジン制御手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態になるハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１の空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図３】図２の空調装置の制御系を示したブロック図である。
【図４】図３のコントロールパネルの詳細を示す図である。
【図５】図１のエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示す特性図である。
【図７】目標吹出温度と吹出口モードとの関係を示す特性図である。
【図８】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示す特性図である。
【図９】図１のエアコンＥＣＵによる圧縮機制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】図１のエンジンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】図１のエンジンＥＣＵによるエンジン制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…電動モータ、５ａ…窓ガラス、
６…空調装置を構成するエアコンユニット、
７…空調装置を構成するエアコンＥＣＵ、
９…エンジン制御手段をなすエンジンＥＣＵ、４１…圧縮機、
４５…冷却用熱交換器をなす蒸発器。

Claims (5)

1. エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、前記エンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備えるハイブリッド車両に搭載されるものであって、
   冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）が前記エンジン（１）により駆動され、前記圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行うハイブリッド車両用空調装置において、
   前記圧縮機（４１）を駆動して前記車室内の空調を行うときに前記エンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対し出力して、前記エンジン制御手段（９）に前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させるようにする手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、
   前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号のうち前記エンジン運転要求信号のみを前記エンジン制御手段（９）に対し出力して、前記エンジン制御手段（９）に前記車両の状況を加味して前記エンジン（１）の運転及び停止を決定させるようにする手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、
   前記冷却用熱交換器（４５）により冷却、除湿された空調風を車両の窓ガラス（５ａ）に向けて吹き出す防曇制御を行うときに、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力することを特徴とするハイブリッド車両用空調装置。
2. エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、前記エンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備えるハイブリッド車両に搭載されるものであって、
   冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）が前記エンジン（１）により駆動され、前記圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行うハイブリッド車両用空調装置において、
   前記圧縮機（４１）を駆動して前記車室内の空調を行うときに前記エンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対し出力して、前記エンジン制御手段（９）に前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させるようにする手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、
   前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号のうち前記エンジン運転要求信号のみを前記エンジン制御手段（９）に対し出力して、前記エンジン制御手段（９）に前記車両の状況を加味して前記エンジン（１）の運転及び停止を決定させるようにする手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、
   車両の窓ガラス（５ａ）内面の相対湿度が設定値以上になったときに前記冷却用熱交換器（４５）による空調風の冷却、除湿性能を高くする防曇制御を、前記相対湿度が前記設定値以上のときに実行し、
   前記防曇制御を実行するときには、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力することを特徴とするハイブリッド車両用空調装置。
3. 前記車室内の快適性を重視した空調を行うクールモードと、前記冷却用熱交換器（４５）による空調風の冷却、除湿性能を前記クールモードよりも低めに設定して空調を行うエコノミーモードとが選択可能になっており、 前記クールモードが選択されているときには前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両用空調装置。
4. エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）が前記エンジン（１）により駆動され、前記圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行う空調装置（６、７）と、前記空調装置（６、７）の状況および前記空調装置（６、７）以外の車両の状況に基づいて前記エンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備え、
   前記空調装置（６、７）は、前記空調装置（６、７）の作動を制御する空調制御手段（７）を含み、
   前記空調制御手段（７）は、前記圧縮機（４１）を駆動して前記車室内の空調を行うときに前記エンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号のうち前記エンジン運転要求信号のみを前記エンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、前記冷却用熱交換器（４５）により冷却、除湿された空調風を車両の窓ガラス（５ａ）に向けて吹き出す防曇制御を行うときに、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力するようになっており、
   前記エンジン制御手段（９）は、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを受信しているときには、前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させ、また前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号のうち前記エンジン運転要求信号のみを受信しているときには、前記車両の状況を加味してエンジン（１）の運転及び停止を決定するようになっていることを特徴とするハイブリッド車両。
5. エンジン（１）と、走行用電動モータ（２）と、冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（４１）が前記エンジン（１）により駆動され、前記圧縮機（４１）の作動により冷却用熱交換器（４５）が空調風を冷却、除湿して車室内の空調を行う空調装置（６、７）と、前記空調装置（６、７）の状況および前記空調装置（６、７）以外の車両の状況に基づいて前記エンジン（１）の運転および停止を制御するエンジン制御手段（９）とを備え、
   前記空調装置（６、７）は、前記空調装置（６、７）の作動を制御する空調制御手段（７）を含み、
   前記空調制御手段（７）は、前記圧縮機（４１）を駆動して前記車室内の空調を行うときに前記エンジン（１）の運転を要求するエンジン運転要求信号と、前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させることを要求する空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９０４、Ｓ９０５）と、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号のうち前記エンジン運転要求信号のみを前記エンジン制御手段（９）に対して出力する手段（Ｓ９１１、Ｓ９１２）とを有し、車両の窓ガラス（５ａ）内面の相対湿度が設定値以上になったときに前記冷却用熱交換器（４５）による空調風の冷却、除湿性能を高くする防曇制御を、前記相対湿度が前記設定値以上のときに実行し、前記防曇制御を実行するときには、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを前記エンジン制御手段（９）に対して出力するようになっており、
   前記エンジン制御手段（９）は、前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号とを受信しているときには、前記車両の状況にかかわらず前記エンジン（１）を運転させ、また前記エンジン運転要求信号と前記空調優先信号のうち前記エンジン運転要求信号のみを受信しているときには、前記車両の状況を加味してエンジン（１）の運転及び停止を決定するようになっていることを特徴とするハイブリッド車両。

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