JP2009298315A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 一対のビード部３，３間にカーカス層４Ａ，４Ｂを装架し、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側にベルト層７Ａ，７Ｂを埋設すると共に、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝Ａ１，Ａ２を設けた空気入りタイヤにおいて、主溝Ａ１，Ａ２の最大溝深さが８．５ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨ_std に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αが０．９７≦α≦０．９９の範囲にあり、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率が６５％〜７０％であり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ〜４００ｋＰａである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、摩耗寿命を重視する場合に好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、摩耗寿命の延長が求められているが、その一方で、環境への負荷の低減、製造コストの低減、乗心地の改善等の理由から、タイヤの軽量化も強く求められている。摩耗寿命を延長するには、トレッド部のデザイン幅を増大させたり、トレッド部の溝面積を減少させたり、トレッド部を厚くして溝深さを増大させるといった手法（例えば、特許文献１参照）を用いることが一般的であるが、これら手法ではタイヤ重量の増加を招くことになる。そのため、摩耗寿命の延長とタイヤの軽量化とを両立することは難しい。

しかも、近年では車両の高速化に対応するために１００ｋｍ／ｈを超える走行速度でのウエット制動性能を改善することも強く要望されており、このような要望に鑑みてトレッド部の溝面積比率を増加させると摩耗寿命が益々短縮されることになる。
特開２００６−１１１１２２号公報

本発明の目的は、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命の延長を可能にし、更にはウエット制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが８．５ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨ_std に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αが０．９７≦α≦０．９９の範囲にあり、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率が６５％〜７０％であり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ〜４００ｋＰａであることを特徴とするものである。

本発明では、主溝の最大溝深さを比較的大きくする一方で、実タイヤのセクションハイトＳＨを比較的小さく設定し、所定の測定条件での接地面積比率を適正化することにより、平均接地圧Ｐを従来よりも大きくしている。これにより、タイヤ重量の増加を伴うことなく摩耗寿命を延長し、更にはウエット制動性能を向上することが可能になる。

本発明において、タイヤ重量の軽量化、摩耗寿命の延長、ウエット制動性能も向上をより高い次元で達成するために、以下の構造を満足することが好ましい。

即ち、トレッド部を構成するキャップコンパウンドの２３℃でのＪＩＳ−Ａ硬度は５０〜６８であることが好ましい。偏平率は６５％〜８５％であり、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比βは０．６０≦β≦０．７０の範囲にあることが好ましい。トレッド部のショルダーに位置するショルダー陸部の最大接地長さＬｓと、トレッド部のセンターに位置するセンター陸部の最大接地長さＬｃとは０．８０≦Ｌｓ／Ｌｃ≦０．９５の関係にあることが好ましい。実タイヤのセクションハイトＳＨは１５０ｍｍ〜２００ｍｍであることが好ましい。タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスＲはタイヤ外径Ｄに対して０．７０≦Ｒ／Ｄ≦０．９０の関係にあることが好ましい。

トレッド部には２層のベルト層を備え、これらベルト層のコード交差角度が４４°〜５２°であること好ましい。また、トレッド部には２層のベルト層を備え、これらベルト層が互いに重なる部分の幅ＢＷが最大接地幅ＧＣＷに対して０．９０≦ＢＷ／ＧＣＷ≦１．００の関係にあることが好ましい。

ビード部におけるビードコア上にはビードフィラーを備え、該ビードフィラーのビードヒールからの高さＨが実タイヤのセクションハイトＳＨに対して０．２０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係にあることが好ましい。

トレッド部にはシースルー構造を有する４本の主溝を備え、タイヤ赤道側に位置する主溝Ａ１の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ１Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．０５≦Ａ１Ｌ／ＧＣＷ≦０．１５の関係にあり、ショルダー側に位置する主溝Ａ２の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ２Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．２５≦Ａ２Ｌ／ＧＣＷ≦０．４０の関係にあることが好ましい。

トレッド部におけるベルト層の外周側にはベルトカバー層を備え、該ベルトカバー層の一方の端部をベルト層よりもタイヤ幅方向外側に配置し、該ベルトカバー層の他方の端部をタイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とで区分される陸部の下方域に配置することが好ましい。

タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とを繋ぐ複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝の中心線を互いに交差する２つの直線から構成し、該ラグ溝の中心線と主溝Ａ１との交差角Ａ１θが４０°〜６０°であり、該ラグ溝の中心線と主溝Ａ２との交差角Ａ２θが６０°〜８０°であることが好ましい。

主溝により区分される５列の陸部はそれぞれ複数のブロックから構成し、これらブロックにサイプを配置し、タイヤ赤道側の主溝Ａ１，Ａ１間に形成されるブロックではサイプの一端をブロック内で終端させる一方で他端を主溝Ａ１に連通させ、タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２との間に形成されるブロックではサイプの一端を主溝Ａ１に連通させる一方で他端を主溝Ａ２に連通させ、ショルダー側の主溝Ａ２の外側に形成されるブロックではサイプの一端を主溝Ａ２に連通させる一方で他端を接地端に連通させることが好ましい。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図であり、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には引き揃えられた複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４Ａ，４Ｂが装架されている。カーカスコードは、特に限定されるものではないが、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層４Ａ，４Ｂのタイヤ周方向に対するコード角度は７５°〜９０°の範囲に設定されている。タイヤ内側に位置するカーカス層４Ａはその端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、ビードコア５上に配置されたゴム組成物からなるビードフィラー６を包み込んでいる。一方、タイヤ外側に位置するカーカス層４Ｂはその端部がビードコア５及びビードフィラー６よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む２層のベルト層７Ａ，７Ｂが配置されている。ベルト層７Ａ，７Ｂの補強コードは、特に限定されるものではないが、スチールコードを用いると良い。更に、ベルト層７Ａ，７Ｂの外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含む少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ここでは、ベルトカバー層８はベルト層７Ａ，７Ｂの端部を覆う部分では積層構造を有し、タイヤ赤道Ｅに近い部分では単層構造になっている。ベルトカバー層８の補強コードは、特に限定されるものではないが、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。また、トレッド部１はアンダートレッドゴム層１Ａとキャップトレッドゴム層１Ｂとを積層した構造になっている。

図２に示すように、トレッド部１にはタイヤ周方向に延長すると共にシースルー構造を有する４本の主溝Ａ１，Ａ１，Ａ２，Ａ２が形成されている。ここで、２本の主溝Ａ１はタイヤ赤道側に位置し、残りの２本の主溝Ａ２はショルダー側に位置している。また、シースルー構造とは主溝をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。より具体的には、主溝Ａ１，Ａ２が図示のようにジグザグ形状を有する場合であっても、その幅方向の中央位置にはシースルー部分が残存するようになっている。

トレッド部１には、４本の主溝により５列の陸部１０，２０，２０，３０，３０が形成されている。つまり、トレッド部１のセンター位置には陸部１０が配置され、陸部１０の外側には陸部２０が配置され、トレッド部１のショルダー位置には陸部１０が配置されている。

センター陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１が形成され、これらラグ溝１１により複数のブロック１２が区画されている。各ブロック１２にはラグ溝１１─実質的に平行に延びる複数本のサイプ１３が形成されている。なお、サイプとは溝幅０．３ｍｍ〜１．４ｍｍの細溝を意味する。

また、センター陸部１０の外側に位置する陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１が形成され、これらラグ溝２１により複数のブロック２２が区画されている。各ブロック２２にはラグ溝２１と実質的に平行に延びる複数本のサイプ２３が形成されている。

更に、ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１が形成され、これらラグ溝３１により複数のブロック３２が区画されている。各ブロック３２にはラグ溝３１と実質的に平行に延びる複数本のサイプ３３が形成されている。

なお、上記トレッドパターンは米国のゴム製造業者協会（ＲＭＡ）に規定されるスノー用タイヤの定義を満足するものである。即ち、ショルダー陸部３０のラグ溝３１は接地端から少なくとも１／２インチ以上トレッドセンター方向に延び、その溝幅が１／１６インチ以上であり、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°〜９０°の範囲にある。

上述のように構成される空気入りタイヤにおいて、主溝Ａ１，Ａ２の最大溝深さは８．５ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲に設定されている。このような最大溝深さは比較的大きく設定することにより、摩耗寿命を延長し、ウエット制動性能を向上することができる。

タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨ_std に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αは０．９７≦α≦０．９９の範囲に設定されている。通常、オールシーズン用タイヤはスノー性能の確保や摩耗寿命の確保のために溝深さを大きくするが、その一方でセクションハイトＳＨをセクションハイトＳＨ_std よりも大きくすることが一般的である。これに対して、本実施形態のタイヤではセクションハイトＳＨを意図的に小さく設定することで接地面積比率を適正化し、平均接地圧Ｐを制御している。タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨ_std （ｍｍ）は、（タイヤ断面幅の呼び）×（偏平率）から算出される。一方、実タイヤのセクションハイトＳＨ（ｍｍ）は、タイヤを標準リム（メジャーリム）に装着し、空気圧を２００ｋＰａとした状態で測定される。つまり、上記内圧充填状態でタイヤの外周長（ｍｍ）を測定し、その外周長から外径（ｍｍ）を算出したとき、実タイヤのセクションハイトＳＨは（外径−リム径の呼び×２５．４ｍｍ）／２から求めることができる。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤを標準リム（メジャーリム）に装着し、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％とした測定条件での接地面積比率は６５％〜７０％となり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ〜４００ｋＰａとなるように設計されている。平均接地圧Ｐを従来よりも大きくすることにより、タイヤ重量の増加を伴うことなくウエット制動性能を向上することが可能になる。更には、外径を小さくすることで接地長が短くなるので接地面内における総摩擦エネルギーを低減することができ、摩耗寿命を延長することが可能になる。

図３は上記空気入りタイヤにおける接地領域を示すものである。図３において、接地境界線Ｘで囲まれた領域の面積を接地面積ＧＣＡとし、その接地境界線Ｘで囲まれた領域における接地部分の総面積を実接地面積ＡＣＡとしたとき、接地面積比率はＡＣＡ／ＧＣＡ×１００％から求められる。また、平均接地圧Ｐは負荷荷重を実接地面積ＡＣＡで除した値である。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するキャップコンパウンドの２３℃でのＪＩＳ−Ａ硬度は５０〜６８の範囲に設定されている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、キャップコンパウンドのＪＩＳ−Ａ硬度が５０未満であるとブロック剛性不足からウエット制動性能が低下し、逆に６８を超えると摩耗寿命の確保が困難になる。

上記空気入りタイヤにおいて、偏平率は６５％〜８５％であり、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比βは０．６０≦β≦０．７０の範囲に設定されている。これにより、タイヤの軽量化と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、比βが０．６０未満であるとトレッドデザイン幅が過小となるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に０．７０を超えるとタイヤの軽量化が困難になる。

図３に示すように、トレッド部１のショルダーに位置するショルダー陸部３０の最大接地長さＬｓと、トレッド部１のセンターに位置するセンター陸部１０の最大接地長さＬｃとは０．８０≦Ｌｓ／Ｌｃ≦０．９５の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、矩形比（Ｌｓ／Ｌｃ）が０．８０未満であるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に０．９５を超えると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になる。

上記空気入りタイヤにおいて、セクションハイトＳＨは１５０ｍｍ〜２００ｍｍの範囲に設定されている。これにより、タイヤの軽量化とウエット制動性能とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、セクションハイトＳＨが１５０ｍｍ未満であるとタイヤ重量の軽減効果が不十分になり、逆に２００ｍｍを超えるとタイヤ剛性の低下によりウエット制動性能の向上が困難になる。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスＲはタイヤ外径Ｄに対して０．７０≦Ｒ／Ｄ≦０．９０、より好ましくは、０．７５≦Ｒ／Ｄ≦０．８５の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、Ｒ／Ｄが０．７０未満であるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆に０．９を超えると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になる。

なお、平均トレッドラジアスＲ及びタイヤ外径Ｄは空気圧を２００ｋＰａとしたときに測定されるものである。平均トレッドラジアスＲを測定する場合、タイヤ子午線に沿ってトレッド表面にラジアスゲージを当てるるが、その際、最もショルダー側の主溝よりもセンター側に位置する全ての陸部がラジアスゲージに接するようにして測定を行う。

上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１に２層のベルト層７Ａ，７Ｂが埋設されているが、これらベルト層７Ａ，７Ｂのコード交差角度は４４°〜５２°の範囲に設定されている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、コード交差角度が４４°未満であると制動時にセンター領域での接地性を十分に確保することができなくなるためウエット制動性能の向上が困難になり、逆に５２°を超えるとセンターウエアを生じる傾向が強くなると同時にベルト層の面内曲げ剛性が小さくなるため摩耗寿命の確保が困難になる。

また、ベルト層７Ａ，７Ｂが互いに重なる部分の幅ＢＷは最大接地幅ＧＣＷに対して０．９０≦ＢＷ／ＧＣＷ≦１．００の関係を満たしている。これにより、摩耗寿命を更に改善することが可能になる。ここで、ＢＷ／ＧＣＷが０．９０未満であるとショルダーでのベルト剛性が不足するためショルダー摩耗を生じ易くなり、逆に１．００を超えるとセンターウエアを生じる傾向が強くなるため摩耗寿命の確保が困難になる。

上記空気入りタイヤにおいては、ビード部３におけるビードコア５上にビードフィラー６が配置されているが、該ビードフィラー６のビードヒールからの高さＨはセクションハイトＳＨに対して０．２０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係を満たしている。Ｈ／ＳＨを０．３０以下とすることにより、少ないゴムボリュームでタイヤ断面幅ＳＷを大きくすることが可能となる。ここで、Ｈ／ＳＨが０．２０未満であるとタイヤ剛性の低下により操縦安定性の確保が困難になり、逆に０．３０を超えるとタイヤの軽量化が不十分になる。

上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１にシースルー構造を有する４本の主溝Ａ１，Ａ２が形成されているが、図４に示すように、タイヤ赤道側に位置する主溝Ａ１の中央位置からタイヤ赤道Ｅまでの距離Ａ１Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．０５≦Ａ１Ｌ／ＧＣＷ≦０．１５の関係を満たし、ショルダー側に位置する主溝Ａ２の中央位置からタイヤ赤道Ｅまでの距離Ａ２Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．２５≦Ａ２Ｌ／ＧＣＷ≦０．４０の関係を満たしている。これにより、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。ここで、Ａ１Ｌ／ＧＣＷ又はＡ２Ｌ／ＧＣＷが小さ過ぎるとセンター部のトレッド剛性が不足してセンターウエアを生じ易くなるため摩耗寿命の確保が困難になり、逆にＡ１Ｌ／ＧＣＷ又はＡ２Ｌ／ＧＣＷが大き過ぎるとセンター部の溝面積比率の低下及びショルダー部のトレッド剛性の低下によりウエット制動性能の向上が困難になる。

主溝Ａ１，Ａ２はジグザグ形状を有しているが、各ブロック１２，２２，３２の主溝に面するエッジは直線状をなし、そのエッジのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３°〜１０°であることが好ましい。これにより、良好なエッジ効果が得られるためウエット制動性能を向上することができる。

上記空気入りタイヤにおいては、トレッド部１におけるベルト層７Ａ，７Ｂの外周側にベルトカバー層８が配置されているが、該ベルトカバー層８の一方の端部はベルト層７Ａ，７Ｂよりもタイヤ幅方向外側に配置され、該ベルトカバー層８の他方の端部はタイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とで区分される陸部２０の下方域に配置されている。これにより、接地形状及び接地圧分布を最適化し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。なお、陸部２０の下方域に配置されるベルトカバー層８のエッジから主溝Ａ１，Ａ２までの最短距離は５ｍｍ以上にすることが望ましい。この最短距離が５ｍｍ未満であるとグルーブクラックを生じ易くなる。

上記空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２とを繋ぐ複数本のラグ溝２１が形成されているが、図４に示すように、ラグ溝２１の中心線は互いに交差する２つの直線から構成されている。そして、ラグ溝２１の中心線と主溝Ａ１との交差角Ａ１θ（ラグ溝２１の中心線の主溝Ａ１側の線分のタイヤ周方向に対する傾斜角度）は４０°〜６０°の範囲に設定され、ラグ溝２１の中心線と主溝Ａ２との交差角Ａ２θ（ラグ溝２１の中心線の主溝Ａ２側の線分のタイヤ周方向に対する傾斜角度）は６０°〜８０°の範囲に設定されている。これにより、ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいては、陸部１０，２０，３０をそれぞれ複数のブロック１２，２２，３２から構成し、これらブロック１２，２２，３２にサイプ１３，２３，３３が形成されているが、タイヤ赤道側の主溝Ａ１，Ａ１間に形成されるブロック１２ではサイプ１３の一端をブロック１２内で終端させる一方で他端を主溝Ａ１に連通させ、タイヤ赤道側の主溝Ａ１とショルダー側の主溝Ａ２との間に形成されるブロック２２ではサイプ２３の一端を主溝Ａ１に連通させる一方で他端を主溝Ａ２に連通させ、ショルダー側の主溝Ａ２の外側に形成されるブロック３２ではサイプ３３の一端を主溝Ａ２に連通させる一方で他端を接地端ＣＥに連通させている。これにより、ブロック剛性の確保とエッジ効果の最適化を実現し、ウエット制動性能と摩耗寿命とを高い次元で両立することが可能になる。

タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６で、図１に示すタイヤ構造及び図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、主溝の最大溝深さ、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨ_std に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比α、タイヤ外径Ｄに対する平均トレッドラジアスＲの比Ｒ／Ｄ、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率、その測定条件での平均接地圧Ｐ、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比β、センター陸部の最大接地長さＬｃに対するショルダー陸部の最大接地長さＬｓの比Ｌｓ／Ｌｃを表１のように設定した実施例１〜６のタイヤをそれぞれ製作した。対比のため、同一タイヤサイズで従来構造を有する空気入りタイヤ（従来例）を用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ重量、ウエット制動性能、摩耗寿命を評価し、その結果を表１に併せて示した。

タイヤ重量：
試験タイヤの重量を測定した装着した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。

ウエット制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×８．０Ｊのホイールに嵌合して排気量３０００ｃｃクラスの車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件で、湿潤状態のテストコースにて速度１２０ｋｍ／ｈの走行状態から制動して制動距離を測定した。このような測定を各試験タイヤについて５回行って制動距離の平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数の用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット制動性能が優れてることを意味する。

摩耗寿命：
試験タイヤをリムサイズ１６×８．０Ｊのホイールに嵌合して排気量３０００ｃｃクラスの車両（ＳＵＶ）に装着し、空気圧２００ｋＰａの条件で、テストコースを平均速度４０ｋｍ／ｈで１２０００ｋｍ走行した後、その時点での各主溝の溝深さを測定し、各主溝の新品時及び摩耗時の溝深さに基づいて推定摩耗寿命を算出した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長いことを意味する。

この表１に示すように、実施例１〜６のタイヤは、従来例との対比において、タイヤ重量が小さく、ウエット制動性能が優れていると共に、摩耗寿命が長いものであった。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤにおける接地領域を示す平面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを拡大して示す展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
１Ａ アンダートレッドゴム層
１Ｂ キャップトレッドゴム層
２ サイドウォール部
３ ビード部
４，４Ｂ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７Ａ，７Ｂ ベルト層
８ ベルトカバー層
Ａ１，Ａ２ 主溝
１０，２０，３０ 陸部
１１，２１，３１ ラグ溝
１２，２２，３２ ブロック
１３，２３，３３ サイプ

Claims (13)

1. 一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設すると共に、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝の最大溝深さが８．５ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、タイヤサイズから算出されるセクションハイトＳＨ_std に対する実タイヤのセクションハイトＳＨの比αが０．９７≦α≦０．９９の範囲にあり、空気圧を２００ｋＰａとして荷重を２００ｋＰａ時の負荷能力の５０％としたときの接地面積比率が６５％〜７０％であり、その測定条件での平均接地圧Ｐが３００ｋＰａ〜４００ｋＰａであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部を構成するキャップコンパウンドの２３℃でのＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜６８であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 偏平率が６５％〜８５％であり、タイヤ断面幅ＳＷに対する最大接地幅ＧＣＷの比βが０．６０≦β≦０．７０の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部のショルダーに位置するショルダー陸部の最大接地長さＬｓと、前記トレッド部のセンターに位置するセンター陸部の最大接地長さＬｃとが０．８０≦Ｌｓ／Ｌｃ≦０．９５の関係にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記実タイヤのセクションハイトＳＨが１５０ｍｍ〜２００ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午線に沿って測定される平均トレッドラジアスＲがタイヤ外径Ｄに対して０．７０≦Ｒ／Ｄ≦０．９０の関係にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部に２層のベルト層を備え、これらベルト層のコード交差角度が４４°〜５２°であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部に２層のベルト層を備え、これらベルト層が互いに重なる部分の幅ＢＷが最大接地幅ＧＣＷに対して０．９０≦ＢＷ／ＧＣＷ≦１．００の関係にあることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビード部におけるビードコア上にビードフィラーを備え、該ビードフィラーのビードヒールからの高さＨが前記実タイヤのセクションハイトＳＨに対して０．２０≦Ｈ／ＳＨ≦０．３０の関係にあることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部にシースルー構造を有する４本の主溝を備え、タイヤ赤道側に位置する主溝Ａ１の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ１Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．０５≦Ａ１Ｌ／ＧＣＷ≦０．１５の関係にあり、ショルダー側に位置する主溝Ａ２の中央位置からタイヤ赤道までの距離Ａ２Ｌが最大接地幅ＧＣＷに対して０．２５≦Ａ２Ｌ／ＧＣＷ≦０．４０の関係にあることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド部におけるベルト層の外周側にベルトカバー層を備え、該ベルトカバー層の一方の端部を前記ベルト層よりもタイヤ幅方向外側に配置し、該ベルトカバー層の他方の端部を前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１と前記ショルダー側の主溝Ａ２とで区分される陸部の下方域に配置したことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１と前記ショルダー側の主溝Ａ２とを繋ぐ複数本のラグ溝を備え、該ラグ溝の中心線を互いに交差する２つの直線から構成し、該ラグ溝の中心線と前記主溝Ａ１との交差角Ａ１θが４０°〜６０°であり、該ラグ溝の中心線と前記主溝Ａ２との交差角Ａ２θが６０°〜８０°であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記主溝により区分される５列の陸部をそれぞれ複数のブロックから構成し、これらブロックにサイプを配置し、前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１，Ａ１間に形成されるブロックではサイプの一端をブロック内で終端させる一方で他端を前記主溝Ａ１に連通させ、前記タイヤ赤道側の主溝Ａ１と前記ショルダー側の主溝Ａ２との間に形成されるブロックではサイプの一端を前記主溝Ａ１に連通させる一方で他端を前記主溝Ａ２に連通させ、前記ショルダー側の主溝Ａ２の外側に形成されるブロックではサイプの一端を前記主溝Ａ２に連通させる一方で他端を接地端に連通させることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

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