JP2019209904A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えつつ、操安性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】一対のビード部３０と、一対のビード部３０間に架け渡されるカーカス層１０と、カーカス層１０に沿ってタイヤ内面１８に配設されるインナーライナー１６と、を備え、カーカス層１０は、カーカス本体部１１とターンナップ部１２と、を有し、カーカス層１０とインナーライナー１６との間には、タイゴム４０が配設され、タイゴム４０は、タイゴム端末部４１がターンナップ部１２のターンナップエッジ部１２ａよりもタイヤ径方向内側に位置することにより、ターンナップ部１２に対してオーバーラップしており、ターンナップ部１２に対するタイゴム４０のオーバーラップ量Ｈ１は、ビードコア３１の外側端部３２とターンナップエッジ部１２ａとの間隔であるターンナップ幅Ｈｔの、２０％以上６０％以下の範囲内である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年では、車両の走行時における燃費性能を向上させることを目的として、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減させたり、空気入りタイヤを軽量化したりする要求が高まっている。このため、従来の空気入りタイヤの中には、転がり抵抗を低減させたり軽量化したりするための工夫を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りラジアルタイヤでは、トレッドゴムのｔａｎδを所定の範囲内にし、トレッド部やサイドウォール部のゴム厚みを所定の範囲内にすると共に、トレッド接地端からビード部側へ向けた所定の範囲のゴム厚みをトレッド部のゴム厚みよりも薄く規定している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅位置のカーカスのタイヤ幅方向外側にカーカスプライ補強層を配置し、カーカスプライ補強層の幅と、カーカスプライ補強層に埋設されている補強素子の角度を規定している。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、ビードフィラーの高さを規定している。特許文献１〜３では、これらの規定を行うことにより、転がり抵抗の低減を図っている。

また、軽量化を実現するための１つの手法として、ビード部の軽量化が提案されている。ビード部の軽量化を図る従来の空気入りタイヤとして、特許文献４〜６に記載されている技術が知られている。特許文献４〜６では、ビードフィラーを省略することにより、空気入りタイヤの軽量化を図っている。

特許第３１５１０３５号公報 特開２０１１−７９４６９号公報 特開２０１１−９８５９７号公報 特開平９−１０９６２５号公報 特開２００８−１４９７７８号公報 特開２０１５−２０７４１号公報

ここで、空気入りタイヤには、転がり抵抗の低減や軽量化以外にも様々な性能が要求され、例えば、車両の制動時における制動性能や、車両の走行時における操安性能が求められる。制動性能については、ｔａｎδの高いトレッドゴムを用いることにより向上させることができるが、トレッドゴムのｔａｎδを高くすると、転がり抵抗が悪化し易くなる。制動性能と低転がり抵抗を両立させるための１つの手法としては、トレッドゴムのｔａｎδを低くすると共に、トレッド部のプロファイルを比較的フラットな形状にし、サイドゴムの厚さを薄くすることが挙げられる。このように、トレッドゴムのｔａｎδを低くすることにより、転がり抵抗の悪化を抑えることができ、トレッド部のプロファイルをフラットにすることにより、接地面積を増加させることができるため、制動性能を向上させることができる。また、サイドゴムの厚さを薄くすることにより、タイヤサイド部の剛性が低くなるため、荷重負荷時に撓み易くなって接地面積を増加させることができ、制動性能を向上させることができる。

しかしながら、サイドゴムの厚さを薄くした場合、タイヤサイド部における、カーカス層のターンナップ部が配設されている位置とそれ以外の位置とで、剛性差が大きくなり過ぎる虞がある。即ち、ビードフィラーを省略した場合、ビード部付近の剛性は、カーカス層が担う剛性が重要になるが、ターンナップ部が配設されている位置では、カーカス層を構成するカーカスプライが２枚になるのに対し、ターンナップ部が配設されている位置のタイヤ径方向外側では、カーカス層を構成するカーカスプライが１枚になる。このため、ターンナップ部付近の剛性は、ターンナップ部のタイヤ径方向外側の位置の剛性が、タイヤ径方向におけるターンナップ部が配設されている位置の剛性と比較して、大幅に低くなる虞がある。

この場合、タイヤサイド部に荷重が負荷された際に、相対的に剛性が低いターンナップ部のタイヤ径方向外側の位置がまず荷重によって撓み、その後に、相対的に剛性が高いターンナップ部が配設される位置が撓む。その際に、ターンナップ部が配設される位置と、ターンナップ部のタイヤ径方向外側の位置とでは、剛性が大幅に異なるため、ターンナップ部が配設される位置が撓む際における荷重負荷に対する撓み方が、ターンナップ部のタイヤ径方向外側の位置の撓み方と比較して大幅に小さくなる。このため、荷重負荷に対する撓み方が、ターンナップ部が配設される位置が撓み始める前後で大きく変化し、これに起因して操安性能が低下する虞がある。即ち、荷重負荷に対する撓み方が急変することにより、乗り心地を含む操安性能が低下する虞がある。これらのように、制動性能と低転がり抵抗を両立させ、さらに、操安性能を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えつつ、操安性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状に形成され、トレッドゴムを有するトレッド部と、前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配設されるインナーライナーと、を備え、前記カーカス層は、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアの周縁に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在するターンナップ部と、を有し、前記サイドウォール部に位置する前記カーカス層と前記インナーライナーとの間には、タイゴムが配設され、前記タイゴムは、タイヤ径方向内側の端部であるタイゴム端末部が前記ターンナップ部のタイヤ径方向外側の端部であるターンナップエッジ部よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、前記ターンナップ部に対してタイヤ径方向にオーバーラップしており、前記ターンナップ部に対する前記タイゴムのオーバーラップ量Ｈ１は、前記ビードコアの前記外側端部と前記ターンナップエッジ部との間隔であるターンナップ幅Ｈｔの、２０％以上６０％以下の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ターンナップ幅Ｈｔは、前記ビードコアの前記外側端部を通る前記カーカス層の法線をターンナップ部内側基準線とし、前記ターンナップエッジ部を通り前記ターンナップ部内側基準線に平行な線をターンナップ部外側基準線とする場合における、前記ターンナップ部内側基準線と前記ターンナップ部外側基準線との距離であり、前記オーバーラップ量Ｈ１は、前記タイゴム端末部を通り前記ターンナップ部内側基準線に平行な線をタイゴム端末部基準線とする場合における、前記タイゴム端末部基準線と前記ターンナップ部外側基準線との距離であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記タイゴム端末部の位置での前記タイゴムの厚さＧｔと、前記タイゴム端末部に隣接する位置での前記インナーライナーの厚さＧｉとが、Ｇｔ≦Ｇｉの関係であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーの厚さＧｉは、前記タイゴム端末部を通る前記カーカス層の法線上での前記インナーライナーの厚さであることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午断面における前記トレッド部のトレッドラジアスが、６００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下の範囲内であり、接地幅が、タイヤ最大幅の６０％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さに対して５０％以上６０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部は、タイヤ最大幅位置における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴムの厚さが、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、センター位置における厚さＧｃと、ショルダー位置における厚さＧｓとが、Ｇｃ≧Ｇｓの関係を満たし、且つ、前記センター位置における厚さＧｃと前記ショルダー位置における厚さＧｓとが、それぞれタイヤ断面高さの２％以上１０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ターンナップ部は、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置から前記ターンナップエッジ部までのタイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さの１０％以上４０％以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えつつ、操安性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示すサイドウォール部及びビード部の詳細図である。 図３は、図２に示すビード部の詳細図である。 図４は、図３に示すビードコアの詳細図である。 図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤが６層で積層される場合の説明図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤが５層で積層される場合の変形例についての説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤが６層で積層される場合の変形例についての説明図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図８Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる周方向溝２５と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）とがそれぞれ複数形成されており、これらの周方向溝２５とラグ溝とにより、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。

なお、周方向溝２５は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよく、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する波形状やジグザグ状に設けられてもよい。ラグ溝も、タイヤ幅方向に直線状に延在してもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりして形成されていてもよい。

また、トレッド部２が有するトレッドゴム４は、接地面３を形成するキャップゴム４ａと、キャップゴム４ａのタイヤ径方向内側に位置するベースゴム４ｂとを有している。即ち、トレッド部２は、キャップゴム４ａとベースゴム４ｂとがタイヤ径方向に積層されることにより構成されている。これらのキャップゴム４ａとベースゴム４ｂは、６０℃でのｔａｎδが０．３以下である。

なお、ここでいうｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクロトメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、一対のサイドウォール部８が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部８は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっており、ゴム材料であるサイドゴム９を有している。

一対のサイドウォール部８のそれぞれのタイヤ径方向内側には、ビード部３０が配設されている。ビード部３０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部３０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部３０には、それぞれビードコア３１が配設されている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。

ベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。本実施形態では、ベルトカバー１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２全体を覆って配設されている。また、一対のベルトカバー１４３は、例えば、１本或いは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、これ以外の構成でもあってもよい。ベルトカバー１４３は、例えば、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されていてもよく、または、交差ベルト１４１、１４２全体を覆うベルトカバー１４３と、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるベルトカバー１４３とが積層されていてもよい。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１０が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１０は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部３０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３０のうち、一方のビード部３０から他方のビード部３０にかけて配設されており、カーカス層１０の両端部付近は、ビードコア３１を包み込むようにビード部３０でビードコア３１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス層１０は、一対のビード部３０間に架け渡されるカーカス本体部１１と、ビード部３０においてビードコア３１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されてビードコア３１のタイヤ径方向における外側端部３２の位置からカーカス本体部１１に接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在するターンナップ部１２とからなる。このうち、ターンナップ部１２は、カーカス本体部１１から連続して形成され、ビード部３０におけるビードコア３１が配設されている位置で、ビードコア３１の周縁に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されている。

また、ベルト層１４は、このように一対のビード部３０間に架け渡されるカーカス層１０における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１０のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、８０°以上９０°以下の範囲内となって配設され、複数が並設されている。

ビード部３０における、ビードコア３１及びカーカス層１０のターンナップ部１２のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部３０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。

また、カーカス層１０の内側、或いは、当該カーカス層１０の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナー１６がカーカス層１０に沿って配設されている。インナーライナー１６は、タイヤ内面１８に配設されてカーカス層１０を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１０の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナー１６は、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物によって構成される。ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。

さらに、カーカス層１０とインナーライナー１６との間には、タイゴム４０が配設されている。カーカス層１０とインナーライナー１６との間に配設されるタイゴム４０は、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤ１をインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー１６に喰い込むことを抑制するための層であり、製造後の空気入りタイヤ１においては、空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与するものである。タイゴム４０は、少なくともサイドウォール部８に位置するカーカス層１０とインナーライナー１６との間に配設されており、本実施形態では、タイゴム４０は、トレッド部２を経てタイヤ幅方向両側のサイドウォール部８同士の間に亘って配設されている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面におけるトレッド部２のトレッドラジアスＴＲが、６００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下の範囲内になっており、タイヤ外径と比較した場合、トレッドラジアスＴＲは、タイヤ外径の１００％以上１４０％以下の範囲内になっている。即ち、トレッド部２は、接地面３の基準となるプロファイルが、比較的フラットな形状で形成されている。なお、この場合におけるトレッドラジアスＴＲは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、タイヤ子午断面に沿った方向におけるトレッド部２の接地面３の半径をラジアス定規によって測定した値になっている。

ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、トレッドラジアスＴＲは、８００ｍｍ以上１５００ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ外径と比較した場合は、タイヤ外径の１１０％以上１３０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、トレッド部２は、接地幅ＴＷが、タイヤ最大幅ＳＷの６０％以上９０％以下の範囲内になっている。ここでいう接地幅ＴＷは、接地面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に相当する荷重を加えられたときの、接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、ここでいうタイヤ最大幅ＳＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８の外側の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置でのタイヤ幅方向における幅になっている。また、接地幅ＴＷは、タイヤ最大幅ＳＷの７０％以上８０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷが、タイヤ断面高さＳＨに対して５０％以上６０％以下の範囲内になっている。ここでいうタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置ＢＬとのタイヤ径方向における距離になっている。つまり、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。このため、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置は、リム径基準位置ＢＬになっており、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷは、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における距離になっている。また、タイヤ最大幅位置Ｗは、タイヤ最大幅ＳＷとなる位置のタイヤ径方向における位置である。

なお、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷは、タイヤ断面高さＳＨに対して５２％以上５６％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、トレッド部２が有するトレッドゴム４は、センター位置における厚さＧｃと、ショルダー位置における厚さＧｓとが、Ｇｃ≧Ｇｓの関係を満たしている。ここでいうセンター位置における厚さＧｃとショルダー位置における厚さＧｓとは、積層されるキャップゴム４ａとベースゴム４ｂとを合わせた厚さになっている。

トレッドゴム４のこれらの厚さのうち、センター位置における厚さＧｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上で接地面３の法線方向に測定されるトレッドゴム４の厚さになっている。即ち、本実施形態では、センター位置におけるトレッドゴム４の厚さＧｃは、接地面３とタイヤ赤道面ＣＬとの交点を通る接地面３の法線方向における、ベルトカバー１４３の接地面３側の面と接地面３との距離になっている。また、ショルダー位置における厚さＧｓは、接地面３と接地端Ｔとの交点を通る接地面３の法線方向に測定されるトレッドゴム４の厚さになっている。即ち、本実施形態では、ショルダー位置におけるトレッドゴム４の厚さＧＳは、接地面３と接地端Ｔとの交点を通る接地面３の法線方向における、ベルトカバー１４３の接地面３側の面と接地面３との距離になっている。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向溝２５が配設される場合は、センター位置におけるトレッドゴム４の厚さＧｃは、接地面３におけるタイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置で接地面３の法線方向に測定されるトレッドゴム４の厚さになる。

また、トレッドゴム４のセンター位置における厚さＧｃとショルダー位置における厚さＧｓとは、それぞれタイヤ断面高さＳＨの２％以上１０％以下の範囲内になっている。また、トレッドゴム４のセンター位置における厚さＧｃとショルダー位置における厚さＧｓとは、それぞれ３ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、トレッドゴム４のセンター位置における厚さＧｃとショルダー位置における厚さＧｓとは、それぞれタイヤ断面高さＳＨの３％以上７％以下の範囲内であるのが好ましく、それぞれ５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

図２は、図１に示すサイドウォール部８及びビード部３０の詳細図である。サイドウォール部８は、サイドゴム９の厚さが比較的薄くなっており、具体的には、タイヤ最大幅位置Ｗにおけるカーカス層１０のタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム９の厚さＧｗが、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、タイヤ最大幅位置Ｗでのサイドゴム９の厚さＧｗは、２ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

また、カーカス層１０のターンナップ部１２は、リム径基準位置ＢＬから、ターンナップ部１２のタイヤ径方向外側の端部であるターンナップエッジ部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨの１０％以上４０％以下の範囲内になっている。即ち、ターンナップ部１２は、ターンナップエッジ部１２ａがタイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、ターンナップ部１２の、リム径基準位置ＢＬからターンナップエッジ部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＴＵＨは、２０％以上３０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図３は、図２に示すビード部３０の詳細図である。カーカス層１０とインナーライナー１６との間に配設されるタイゴム４０は、タイヤ径方向内側の端部であるタイゴム端末部４１のタイヤ径方向における位置が、ターンナップ部１２のターンナップエッジ部１２ａと、ビードコア３１のタイヤ径方向における外側端部３２との間に位置している。つまり、タイゴム端末部４１は、ターンナップ部１２のターンナップエッジ部１２ａよりもタイヤ径方向内側に位置しており、ビードコア３１の外側端部３２よりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、タイゴム４０は、ターンナップ部１２に対して、タイヤ径方向にオーバーラップして配設されている。

詳しくは、ターンナップ部１２に対するタイゴム４０のオーバーラップ量Ｈ１は、ビードコア３１の外側端部３２とターンナップエッジ部１２ａとの間隔であるターンナップ幅Ｈｔの、２０％以上６０％以下の範囲内になっている。このうち、ターンナップ幅Ｈｔは、ビードコア３１の外側端部３２を通るカーカス層１０の法線をターンナップ部内側基準線Ｌｕｉとし、ターンナップエッジ部１２ａを通りターンナップ部内側基準線Ｌｕｉに平行な線をターンナップ部外側基準線Ｌｕｏとする場合における、ターンナップ部内側基準線Ｌｕｉとターンナップ部外側基準線Ｌｕｏとの距離でありになっている。なお、ターンナップ部内側基準線Ｌｕｉは、具体的には、ビードコア３１の外側端部３２を通るカーカス本体部１１の法線になっている。また、オーバーラップ量Ｈ１は、タイゴム端末部４１を通りターンナップ部内側基準線Ｌｕｉに平行な線をタイゴム端末部基準線Ｌｔとする場合における、タイゴム端末部基準線Ｌｔとターンナップ部外側基準線Ｌｕｏとの距離になっている。

なお、ターンナップ幅Ｈｔに対するオーバーラップ量Ｈ１は、３０％以上５０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、タイゴム４０とインナーライナー１６とは、タイゴム端末部４１の位置でのタイゴム４０の厚さＧｔと、タイゴム端末部４１に隣接する位置でのインナーライナー１６の厚さＧｉとが、Ｇｔ≦Ｇｉの関係になっている。タイゴム端末部４１の位置でのタイゴム４０の厚さＧｔは、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃ上でのタイゴム４０の厚さになっており、インナーライナー１６の厚さＧｉは、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃ上でのインナーライナー１６の厚さになっている。つまり、タイゴム４０は、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃ上おいて、タイゴム端末部４１の位置での厚さＧｔが、インナーライナー１６の厚さＧｉ以下の厚さになっている。なお、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃは、具体的には、タイゴム端末部４１を通るカーカス本体部１１の法線になっている。また、タイゴム端末部４１の位置でのタイゴム４０の厚さＧｔは、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃ上でのインナーライナー１６の厚さＧｉの５０％以下９０％以下の範囲内であるのが好ましい。

なお、本実施形態では、タイゴム端末部４１に隣接する位置でのカーカス本体部１１のタイヤ径方向に対する傾斜角と、ビードコア３１の外側端部３２に隣接する位置でのカーカス本体部１１のタイヤ径方向に対する傾斜角とは、ほぼ同じ角度になっているため、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃと、ターンナップ部内側基準線Ｌｕｉに平行なタイゴム端末部基準線Ｌｔとは、ほぼ一致する。

ビード部３０に配設されるビードコア３１は、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ３３からなり、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３３の複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。なお、ビードコア３１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３３の複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ３３を連続的に巻回した、いわゆる一本巻き構造であってもよく、複数本のビードワイヤ３３を引き揃えた状態で巻回した、いわゆる層巻き構造であってもよい。本実施形態では、タイヤ径方向最内側から順に３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有する。なお、以降の説明では、このようなビードワイヤ３３の積層構造を「３＋４＋３＋２＋１構造」という。同様に、以降の説明では、ビードワイヤ３３の積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。さらに、本実施形態では、ビードコア３１では、ビードワイヤ３３が俵積み状に積層されている。なお、この場合における「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と呼称されることもある充填率の高い積層構造である。

図４は、図３に示すビードコア３１の詳細図である。ビードコア３１は、タイヤ子午断面におけるビードワイヤ３３の複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形をビードコア３１の外郭形状３４とすると、この外郭形状３４は、タイヤ径方向外側に単一の頂点３５を有すると共に、タイヤ径方向内側にこの頂点３５と対向するように底辺３６を有している。つまり、本実施形態では、ビードコア３１は、ビードワイヤ３３が３＋４＋３＋２＋１構造を有するため、五角形の外郭形状３４を有している。また、ビードコア３１は、外郭形状３４の頂点３５を挟む２辺がなす内角θ１が鋭角であり、ビードコア３１全体としては、最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状となって形成されている。なお、以降の説明では、ビードコア３１のこのような形状を「外径側楔形状」という。また、外郭形状３４の頂点３５は、タイヤ径方向におけるビードコア３１の最外側に位置するため、外郭形状３４の頂点３５が、ビードコア３１のタイヤ径方向における外側端部３２になっている。

ビードコア３１は、外径側楔形状で形成されるため、ビードコア３１の廻りに折り返されるカーカス層１０は、ビードコア３１の周縁に沿って屈曲する。つまり、ビードコア３１は、タイヤ子午断面における形状が略五角形になっているため、ビードコア３１の周縁に沿って延在するカーカス層１０も、略五角形状に屈曲している。さらに、カーカス層１０のターンナップ部１２における、ビードコア３１のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層１０のカーカス本体部１１に接触しながら、カーカス層１０のカーカス本体部１１に沿ってサイドウォール部８側に向かって延在している。このため、ビード部３０には、カーカス層１０のカーカス本体部１１とターンナップ部１２とによって、ビードコア３１を囲む閉鎖領域が形成されている。

カーカス層１０のカーカス本体部１１とターンナップ部１２とによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア３１のみが存在している。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、従来の空気入りタイヤで用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア３１のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１０のカーカス本体部１１とターンナップ部１２とによって包み込まれてビード部３０からサイドウォール部８にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、空気入りタイヤ１では、閉鎖領域には、ビードワイヤ３３を被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア３１とカーカス層１０との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しているが、従来の空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられていない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ子午断面における閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、ゴム占有率は、０．１％以上１５％以下の範囲内になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部３０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が周方向溝２５等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２の接地面３を構成するキャップゴム４ａの６０℃でのｔａｎδが、０．３以下であるため、車両走行時におけるトレッド部２の発熱を抑えることができ、転がり抵抗を低減することができる。

また、トレッド部２のプロファイルが比較的フラットな形状になっているため、接地面３の接地時における接地面積を大きくすることができる。また、サイドウォール部８のサイドゴム９の厚さが薄くなっているため、空気入りタイヤ１の、タイヤ径方向におけるバネ定数を低減することができる。これにより、荷重負荷時にサイドウォール部８を撓み易くさせることができ、これによっても接地面積を大きくすることができる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように接地面積を大きくすることができるため、車両の制動時における制動性能を確保することができる。また、荷重負荷時にサイドウォール部８を撓み易くさせることにより、サイドウォール部８を撓み易くすることによって空気入りタイヤ１が変形する際におけるサイドウォール部８の寄与率を上げることができ、トレッド部２でのエネルギーロスを相対的に低減することができるため、転がり抵抗を低減することができる。

また、カーカス層１０とインナーライナー１６との間に配設されるタイゴム４０を、カーカス層１０のターンナップ部１２に対してオーバーラップさせて配設しているので、荷重負荷によってサイドウォール部８やビード部３０が撓む際に、ターンナップ部１２が配設されている位置とターンナップ部１２が配設されていない位置とで撓み方が大幅に変化することを抑制することができる。つまり、サイドウォール部８は、サイドゴム９の厚さが薄くなっていることにより、剛性が低くなっているため、荷重負荷に対する撓み方が大きくなっている。このため、荷重負荷によってサイドウォール部８やビード部３０が撓む場合、ターンナップ部１２が配設されずに剛性が低い部分が撓んだ後に、ターンナップ部１２が配設されてカーカス本体部１１とターンナップ部１２とが重なることによって剛性が高くなっている部分が撓むが、双方の部分では剛性が大幅に異なるため、荷重に対する撓み方が大幅に変化し易くなっている。

タイゴム４０は、このように荷重に対する撓み方が大幅に変化し易くなるサイドウォール部８とビード部３０との間にかけて配設されると共に、ターンナップ部１２とカーカス本体部１１とが接触するビードコア３１の外側端部３２の位置までは配設されずに、ターンナップ部１２に対してオーバーラップしている。このため、ターンナップ部１２が配設されてターンナップ部１２とカーカス本体部１１との２枚が重なっている部分と、ターンナップ部１２が配設されずにカーカス本体部１１の１枚のみが配設される部分との境界で、剛性が急激に変化することを抑制すると共に、双方の部分の剛性の差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、荷重負荷時に撓み方が急激に変化することに起因する操安性能の低下を抑制することができる。

また、カーカス層１０とインナーライナー１６との間に配設されるタイゴム４０は、ターンナップ部１２に対するオーバーラップ量Ｈ１が、ターンナップ幅Ｈｔの２０％以上６０％以下の範囲内であるため、荷重負荷時にサイドウォール部８やビード部３０の撓み方が急激に変化することを、より確実に抑制することができる。つまり、ターンナップ部１２に対するタイゴム４０のオーバーラップ量Ｈ１が、ターンナップ幅Ｈｔの２０％未満である場合は、オーバーラップ量Ｈ１が小さ過ぎるため、ターンナップ部１２が配設されている位置とターンナップ部１２が配設されていない位置との境界で剛性が急激に変化することを、タイゴム４０によって抑制し難くなる。この場合、荷重負荷時にサイドウォール部８やビード部３０の撓み方が急激に変化することを、抑制し難くなる。また、ターンナップ部１２に対するタイゴム４０のオーバーラップ量Ｈ１が、ターンナップ幅Ｈｔの６０％よりも大きい場合は、オーバーラップ量Ｈ１が大き過ぎるため、ターンナップ部１２が配設されている位置とターンナップ部１２が配設されていない位置とで剛性の差が大きくなり過ぎることを抑制し難くなる。この場合、剛性差が大き過ぎるため、荷重負荷時にサイドウォール部８やビード部３０の撓み方が急激に変化することを、抑制し難くなる。また、ターンナップ部１２に対するタイゴム４０のオーバーラップ量Ｈ１が、ターンナップ幅Ｈｔの６０％よりも大きい場合は、タイゴム４０が配設される範囲が大きくなるため、軽量化を図る際に、軽量化を図り難くなる虞がある。

これに対し、ターンナップ部１２に対するタイゴム４０のオーバーラップ量Ｈ１が、ターンナップ幅Ｈｔの２０％以上６０％以下の範囲内である場合は、サイドウォール部８からビード部３０にかけた剛性変化を緩やかにすることができる。つまり、ターンナップ部１２のタイヤ径方向外側の位置から、ターンナップ部１２が配設される位置にかけた剛性変化を緩やかにすることができる。これにより、荷重負荷時にサイドウォール部８やビード部３０の撓み方が急激に変化することを、より確実に抑制することができ、撓み方が急激に変化することに起因する、乗り心地性能を含む操安性能の低下を、より確実に抑制することができる。これらの結果、制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えつつ、操安性能を向上させることができる。

また、タイゴム端末部４１の位置でのタイゴム４０の厚さＧｔと、タイゴム端末部４１に隣接する位置でのインナーライナー１６の厚さＧｉとが、Ｇｔ≦Ｇｉの関係であるため、タイゴム４０が配設される位置と、タイゴム４０が配設される位置のタイヤ径内側の位置とで剛性差が大きくなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に操安性能を向上させることができる。

また、タイゴム端末部４１の位置でのタイゴム４０の厚さＧｔが、タイゴム端末部４１に隣接する位置でのインナーライナー１６の厚さＧｉよりも薄くなるようにすることにより、空気入りタイヤ１の製造時におけるエアの入り込みを抑制することができる。つまり、タイゴム４０の厚さＧｔが厚過ぎる場合は、タイゴム４０が配設される位置のタイヤ径方向内側で、インナーライナー１６とカーカス層１０との間の隙間が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時においてインナーライナー１６とタイゴム４０とカーカス層１０を貼り合わせる際に、タイゴム４０が配設されない位置にエアが入り込み、部材同士の密着性が低下する虞がある。これに対し、タイゴム４０の厚さＧｔがインナーライナー１６の厚さＧｉよりも薄くなるようにすることにより、タイゴム４０の厚さＧｔが厚くなり過ぎることに起因する、製造時のエアの入り込みを抑えることができる。この結果、部材同士の密着性を向上させることができる。

また、タイヤ子午断面におけるトレッド部２のトレッドラジアスＴＲが、６００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下の範囲内であるため、接地面積をより確実に確保することができる。つまり、トレッド部２のトレッドラジアスＴＲが、６００ｍｍ未満である場合は、接地面３が接地した際における接地面積を確保し難くなる虞があり、制動性能を確保し難くなる虞がある。また、トレッド部２のトレッドラジアスＴＲが、１７００ｍｍより大きい場合は、接地面３が接地した際に、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地性が低下する虞があり、制動性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、トレッド部２のトレッドラジアスＴＲが、６００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下の範囲内である場合は、接地面３が接地した際における接地面積をより確実に確保することができる。この結果、より確実に制動性能を確保することができる。

また、トレッド部２の接地幅ＴＷが、タイヤ最大幅ＳＷの６０％以上９０％以下の範囲内であるため、接地面積をより確実に確保することができる。つまり、トレッド部２の接地幅ＴＷが、タイヤ最大幅ＳＷの６０％未満である場合は、接地面３が接地した際における接地面積を確保し難くなる虞があり、制動性能を確保し難くなる虞がある。また、トレッド部２の接地幅ＴＷが、タイヤ最大幅ＳＷの９０％より大きい場合は、ショルダー部５寄りの接地性は上がる一方で、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地性が低下する虞があり、制動性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、トレッド部２の接地幅ＴＷが、タイヤ最大幅ＳＷの６０％以上９０％以下の範囲内である場合は、接地面３が接地した際における接地面積をより確実に確保することができる。この結果、より確実に制動性能を確保することができる。

また、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷが、タイヤ断面高さＳＨに対して５０％以上６０％以下の範囲内であるため、耐久性の低下を抑えつつ、より確実に制動性能と低転がり抵抗を確保することができる。つまり、タイヤ最大幅位置Ｗは、サイドウォール部８において最も撓み易い部分であるが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷが、タイヤ断面高さＳＨの５０％未満である場合は、タイヤ最大幅位置Ｗがビード部３０に近付き過ぎる虞がある。ビード部３０付近は、カーカス本体部１１とターンナップ部１２とが重ねられることにより剛性が高くなっており、撓み難い部位であるため、タイヤ最大幅位置Ｗがビード部３０に近付き過ぎると、タイヤ径方向におけるバネ定数を効果的に低減するのが困難になる虞がある。この場合、荷重負荷時にサイドウォール部８を撓み易くして接地面積を大きくしたり、荷重負荷によって空気入りタイヤ１が変形する際におけるサイドウォール部８の寄与率を上げたりするのが困難になる虞がある。また、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷが、タイヤ断面高さＳＨの６０％を超える場合は、タイヤ最大幅位置Ｗがトレッド部２に近付き過ぎる虞がある。この場合、タイヤ構造上に無理が生じ、耐久性が低下する虞がある。

これに対し、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷが、タイヤ断面高さＳＨに対して５０％以上６０％以下の範囲内である場合は、タイヤ最大幅位置Ｗが、ビード部３０やトレッド部２に近付き過ぎることを抑制することができる。これにより、耐久性が低下すること抑制しつつ、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向におけるバネ定数を、より確実に低減することができる。この結果、耐久性の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えることができる。

また、サイドウォール部８は、タイヤ最大幅位置Ｗにおけるサイドゴム９の厚さＧｗが、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内であるため、耐カット性の低下を抑えつつ、より確実に制動性能と低転がり抵抗を確保することができる。つまり、タイヤ最大幅位置Ｗにおけるサイドゴム９の厚さＧｗが１ｍｍ未満である場合、サイドゴム９の厚さＧｗが薄過ぎるため、石等の障害物がサイドウォール部８に接触した際における損傷のし難さである、耐カット性が低下する虞がある。また、タイヤ最大幅位置Ｗにおけるサイドゴム９の厚さＧｗが４ｍｍを超える場合、サイドゴム９の厚さＧｗが厚過ぎるため、タイヤ径方向におけるバネ定数を効果的に低減するのが困難になる虞がある。この場合、荷重負荷時にサイドウォール部８を撓み易くして接地面積を大きくしたり、荷重負荷によって空気入りタイヤ１が変形する際におけるサイドウォール部８の寄与率を上げたりするのが困難になる虞がある。

これに対し、タイヤ最大幅位置Ｗにおけるサイドゴム９の厚さＧｗが、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内である場合は、耐カット性を確保しつつ、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向におけるバネ定数を、より確実に低減することができる。この結果、耐カット性の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えることができる。

また、トレッドゴム４は、センター位置における厚さＧｃとショルダー位置における厚さＧｓとが、それぞれタイヤ断面高さＳＨの２％以上１０％以下の範囲内であるため、トレッド部２の摩耗寿命を確保しつつ、接地面３の接地時における接地面積を、より確実に確保することができる。つまり、トレッドゴム４のセンター位置における厚さＧｃやショルダー位置における厚さＧｓが、タイヤ断面高さＳＨの２％未満である場合は、トレッドゴム４の厚さが薄過ぎるため、摩耗寿命が不十分になり、耐久性を確保し難くなる虞がある。また、トレッドゴム４のセンター位置における厚さＧｃやショルダー位置における厚さＧｓが、タイヤ断面高さＳＨの１０％を超える場合は、トレッドゴム４の厚さが厚過ぎるため、トレッド部２の面外曲剛性が高くなり、接地面３の接地時における接地面積を効果的に大きくするのが困難になる虞がある。この場合、車両の制動時における制動性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、トレッドゴム４のセンター位置における厚さＧｃやショルダー位置における厚さＧｓが、タイヤ断面高さＳＨの２％以上１０％以下の範囲内である場合は、トレッド部２の摩耗寿命を確保しつつ、トレッド部２の面外曲剛性が高くなることを抑制することによって、接地面３の接地時における接地面積を、より確実に確保することができる。この結果、耐久性の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の低下を抑えることができる。

さらに、トレッドゴム４は、センター位置における厚さＧｃと、ショルダー位置における厚さＧｓとが、Ｇｃ≧Ｇｓの関係を満たすため、トレッド部２における接地端Ｔ付近を撓ませ易くすることができ、接地面３におけるショルダー部５寄りの部分を接地させ易くすることができる。この結果、より確実に接地面積を大きくすることができ、制動性能の低下を抑えることができる。

また、トレッドゴム４の厚さをこれらのように構成することにより、制動性能を確保することができるため、ｔａｎδが低いキャップゴム４ａを使用することができる。この結果、ヒステリシスロスを低減させることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。

また、カーカス層１０が有するターンナップ部１２は、リム径基準位置ＢＬからターンナップエッジ部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨの１０％以上４０％以下の範囲内であるため、ビード部３０の剛性を確保しつつ、より確実に制動性能と低転がり抵抗を確保することができる。つまり、リム径基準位置ＢＬからターンナップエッジ部１２ａまでの高さＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨの１０％未満である場合は、ビード部３０の剛性が不十分になり、荷重負荷時にサイドウォール部８からビード部３０にかけた範囲が撓み過ぎる虞がある。この場合、撓みが大き過ぎるため、操安性能を確保し難くなる虞がある。また、リム径基準位置ＢＬからターンナップエッジ部１２ａまでの高さＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨの４０％を超える場合は、リム径基準位置ＢＬからターンナップエッジ部１２ａまでの高さＴＵＨが高過ぎるため、タイヤ径方向におけるバネ定数を効果的に低減するのが困難になる虞がある。この場合、荷重負荷時にサイドウォール部８を撓み易くして接地面積を大きくしたり、荷重負荷によって空気入りタイヤ１が変形する際におけるサイドウォール部８の寄与率を上げたりするのが困難になる虞がある。

これに対し、リム径基準位置ＢＬからターンナップエッジ部１２ａまでの高さＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨの１０％以上４０％以下の範囲内である場合は、ビード部３０の剛性を確保しつつ、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向におけるバネ定数を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えつつ、操安性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア３１のビードワイヤ３３は、積層構造が３＋４＋３＋２＋１構造になっているが、ビードワイヤ３３は、これ以外の構造で積層されていてもよい。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ３３が６層で積層される場合の説明図である。ビードコア３１のビードワイヤ３３は、例えば、図５に示すように、タイヤ径方向における内側から外側に向かって順に、４列の周回部分を含む層、５列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計６層が積層された構造であってもよい。即ち、ビードワイヤ３３の積層構造は、４＋５＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。このように、ビードワイヤ３３が６層で積層される場合でも、タイヤ子午断面におけるビードコア３１の外郭形状３４が、タイヤ径方向外側に頂点３５が位置し、タイヤ径方向内側に底辺３６が位置する五角形の形状で形成され、外径側楔形状で形成されるのが好ましい。

図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ３３が５層で積層される場合の変形例についての説明図である。また、ビードコア３１のビードワイヤ３３は、５層で積層される場合でも、図６（ａ）に示すように、俵積みの５＋４＋３＋２＋１構造であってもよく、図６（ｂ）に示すように、俵積みの４＋４＋３＋２＋１構造であってもよく、図６（ｃ）に示すように、タイヤ径方向最内側の層と、当該タイヤ径方向最内側の層に対してタイヤ径方向外側で隣接する層とが俵積みではなく直列積みになった４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。つまり、図６（ｃ）に示す積層構造では、タイヤ径方向最内側の層と、当該タイヤ径方向最内側の層に対してタイヤ径方向外側で隣接する層とが、タイヤ幅方向に垂直に積層されている。

図６に示したいずれの構造も、少なくとも一部が俵積み状に積層されているため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤ３３よりも、ビードワイヤ３３を密に配してビードワイヤ３３の充填率を高めることができる。これにより、ビード部３０の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、空気入りタイヤ１の質量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮することができる。

なお、ビードワイヤ３３の充填率に着目すると、図６（ａ）及び図６（ｂ）のように、全てのビードワイヤ３３が俵積み状に積層されることが好ましい。また、ビードコア３１の形状に関して、ビードコア３１全体の形状の安定性を高めるには、ビードコア３１全体の形状を、タイヤ幅方向におけるビードコア３１の中心に対して、線対称にすることが好ましい。この観点からは、図６（ａ）及び図６（ｃ）のような形状が好ましい。

図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ３３が６層で積層される場合の変形例についての説明図である。また、ビードコア３１のビードワイヤ３３は、６層で積層される場合には、図７（ａ）に示すように、俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造で、且つ、４列の周回部分が含まれる２層が積層される際に、タイヤ幅方向にずれる構造であってもよく、図７（ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積みになった３＋４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。ビードコア３１が有するビードワイヤ３３の積層構造は、これらのように様々な構造で積層することができるため、積層構造については、空気入りタイヤ１全体の構造や重視する特性等を考慮して、適宜選択するのが好ましい。

また、上述した実施形態では、タイゴム４０の厚さＧｔや、タイゴム端末部４１に隣接する位置でのインナーライナー１６の厚さＧｉの方向を規定する、タイゴム端末部４１を通るカーカス層１０の法線Ｌｃは、タイゴム端末部基準線Ｌｔとほぼ一致するが、タイゴム４０の厚さＧｔやインナーライナー１６の厚さＧｉの方向を規定するカーカス層１０の法線Ｌｃは、タイゴム端末部基準線Ｌｔとは角度が異なっていてもよい。つまり、タイゴム端末部基準線Ｌｔは、ビードコア３１の外側端部３２を通るカーカス本体部１１の法線であるターンナップ部内側基準線Ｌｕｉに平行な仮想線になっているが、ビードコア３１の外側端部３２に隣接する位置でのカーカス本体部１１のタイヤ径方向に対する傾斜角と、タイゴム端末部４１に隣接する位置でのカーカス本体部１１のタイヤ径方向に対する傾斜角とが異なる場合は、タイゴム４０の厚さＧｔやインナーライナー１６の厚さＧｉの方向を規定するカーカス層１０の法線Ｌｃと、タイゴム端末部基準線Ｌｔとは、角度が異なっていてもよい。

また、上述した実施形態では、インナーライナー１６は、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物によって構成されているが、インナーライナー１６は、これ以外の材料によって構成されていてもよい。インナーライナー１６は、例えば、熱可塑性樹脂や、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成されていてもよい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。

エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。

インナーライナー１６を、熱可塑性樹脂、或いは熱可塑性エラストマー組成物から構成した場合には、インナーライナー１６を、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物から構成する場合と比較して、インナーライナー１６を薄型化することができる。これにより、タイヤ重量を大幅に軽減することができる。

また、上述した実施形態では、タイゴム４０は、トレッド部２を経てタイヤ幅方向両側のサイドウォール部８同士の間に亘って配設されているが、タイゴム４０は、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部８同士の間に亘って連続して配設されていなくてもよい。タイゴム４０は、タイヤ幅方向における一方のサイドウォール部８側に配設されるタイゴム４０と、他方のサイドウォール部８側に配設されるタイゴム４０とで分割されていてもよく、例えば、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置でタイゴム４０は分割されていてもよい。タイゴム４０は、少なくともサイドウォール部８に位置するカーカス層１０とインナーライナー１６との間に配設されていればよく、サイドウォール部８同士の間に亘って連続するか分割されるかに関わらず、タイゴム端末部４１のタイヤ径方向における位置が、ターンナップ部１２のターンナップエッジ部１２ａとビードコア３１の外側端部３２との間に位置し、ターンナップ部１２に対してタイゴム４０がタイヤ径方向にオーバーラップして配設されていればよい。

［実施例］
図８Ａ〜図８Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、制動性能と、転がり抵抗と、操縦安定性の試験について行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／６０Ｒ１６ ９２Ｖサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１６×６．０ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を１８０ｋＰａに調整して行った。

各試験項目の評価方法は、制動性能については、排気量が１５００ｃｃの前輪駆動の試験車両に試験タイヤを装着して２名乗車相当の荷重を付与し、乾燥路面のテストコースで１００ｋｍ／ｈの速度から制動を開始して完全に停止するまでの制動距離を測定した。制動性能は、測定した制動距離の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で示した。この数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が優れていることを示している。

また、転がり抵抗については、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例の転がり抵抗係数の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを示している。

また、操縦安定性については、試験タイヤを装着した上記試験車両でテストコースを走行した際における、テストドライバーによるフィーリング評価を行い、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。この数値が大きいほど、乗り心地性能を含む操縦安定性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、タイゴム端末部４１がビードコア３１の外側端部３２よりもタイヤ径方向内側に位置しており、ターンナップ幅Ｈｔに対するオーバーラップ量Ｈ１が６０％よりも大きくなっている。また、比較例は、タイゴム端末部４１がビードコア３１の外側端部３２よりもタイヤ径方向外側に位置しているものの、ターンナップ幅Ｈｔに対するオーバーラップ量Ｈ１が２０％未満になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全てタイゴム端末部４１のタイヤ径方向における位置が、ターンナップエッジ部１２ａとビードコア３１の外側端部３２との間の位置になっており、ターンナップ幅Ｈｔに対するオーバーラップ量Ｈ１が、２０％以上６０％以下の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、タイゴム端末部４１の位置でのタイゴム４０厚さＧｔとインナーライナー１６の厚さＧｉとの関係や、トレッドラジアスＴＲの大きさ、接地幅ＴＷ／タイヤ最大幅ＳＷ、タイヤ最大幅位置Ｗの高さＨＷ／タイヤ断面高さＳＨ、タイヤ最大幅位置Ｗでのサイドゴム９の厚さＧｗ、センター位置でのトレッドゴム４の厚さＧｃ／タイヤ断面高さＳＨ、ショルダー位置でのトレッドゴム４の厚さＧｓ／タイヤ断面高さＳＨ、トレッドゴム４のセンター位置での厚さＧｃとショルダー位置での厚さＧｓとの関係、ターンナップ部１２の高さＴＵＨ／タイヤ断面高さＳＨが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ〜図８Ｃに示すように、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、制動性能が低下したり転がり抵抗が悪化したりすることを抑制しつつ、操縦安定性を向上させることができる。つまり、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、制動性能の低下と転がり抵抗の悪化を抑えつつ、操安性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム
４ａ キャップゴム
４ｂ ベースゴム
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
９ サイドゴム
１０ カーカス層
１１ カーカス本体部
１２ ターンナップ部
１２ａ ターンナップエッジ部
１４ ベルト層
１６ インナーライナー
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２５ 周方向溝
３０ ビード部
３１ ビードコア
３２ 外側端部
３３ ビードワイヤ
３４ 外郭形状
３５ 頂点
３６ 底辺
４０ タイゴム
４１ タイゴム端末部

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状に形成され、トレッドゴムを有するトレッド部と、
   前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
   一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、
   前記ビード部に配設されるビードコアと、
   一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、
   前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配設されるインナーライナーと、
   を備え、
   前記カーカス層は、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアの周縁に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在するターンナップ部と、を有し、
   前記サイドウォール部に位置する前記カーカス層と前記インナーライナーとの間には、タイゴムが配設され、
   前記タイゴムは、タイヤ径方向内側の端部であるタイゴム端末部が前記ターンナップ部のタイヤ径方向外側の端部であるターンナップエッジ部よりもタイヤ径方向内側に位置することにより、前記ターンナップ部に対してタイヤ径方向にオーバーラップしており、
   前記ターンナップ部に対する前記タイゴムのオーバーラップ量Ｈ１は、
   前記ビードコアの前記外側端部と前記ターンナップエッジ部との間隔であるターンナップ幅Ｈｔの、２０％以上６０％以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ターンナップ幅Ｈｔは、
   前記ビードコアの前記外側端部を通る前記カーカス層の法線をターンナップ部内側基準線とし、
   前記ターンナップエッジ部を通り前記ターンナップ部内側基準線に平行な線をターンナップ部外側基準線とする場合における、前記ターンナップ部内側基準線と前記ターンナップ部外側基準線との距離であり、
   前記オーバーラップ量Ｈ１は、
   前記タイゴム端末部を通り前記ターンナップ部内側基準線に平行な線をタイゴム端末部基準線とする場合における、前記タイゴム端末部基準線と前記ターンナップ部外側基準線との距離である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイゴム端末部の位置での前記タイゴムの厚さＧｔと、
   前記タイゴム端末部に隣接する位置での前記インナーライナーの厚さＧｉとが、
   Ｇｔ≦Ｇｉの関係である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記インナーライナーの厚さＧｉは、前記タイゴム端末部を通る前記カーカス層の法線上での前記インナーライナーの厚さである請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午断面における前記トレッド部のトレッドラジアスが、６００ｍｍ以上１７００ｍｍ以下の範囲内であり、
   接地幅が、タイヤ最大幅の６０％以上９０％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さに対して５０％以上６０％以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイドウォール部は、タイヤ最大幅位置における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴムの厚さが、１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドゴムは、センター位置における厚さＧｃと、ショルダー位置における厚さＧｓとが、Ｇｃ≧Ｇｓの関係を満たし、且つ、前記センター位置における厚さＧｃと前記ショルダー位置における厚さＧｓとが、それぞれタイヤ断面高さの２％以上１０％以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ターンナップ部は、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置から前記ターンナップエッジ部までのタイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さの１０％以上４０％以下の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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