JP5298797B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、スポーツカー等の高速走行が想定される車両に装着される空気入りタイヤについて、軽量化の要求が厳しくなっているが、そのような軽量化の要求を満足した上で更に従来と同等以上の操縦安定性を確保することが要求されている。

これに対して、一対のビード部間に１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

このように１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤは、カーカス層を１プライとすることで軽量効果を得ながら、サイドウォール部ではカーカス層の本体部と巻き上げ部とを重ね合わせることで優れた操縦安定性を発揮することが可能である。また、左右一対のビード部にサイド補強層を埋設した場合、より高いレベルの操縦安定性を確保することが可能である。

しかしながら、高速走行が想定される車両には通常大きなネガティブキャンバーが設定されており、そのような車両に装着される空気入りタイヤのビード部にサイド補強層を埋設した場合、タイヤのフレックスゾーンが十分に得られなくなることから、高速耐久性の低下の悪化を招くという問題がある。

また、１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤは、例えば、サーキットにおける連続走行を実施するとタイヤの発熱に伴って操縦安定性が低下する傾向がある。そのため、上記構造に基づいて軽量化と操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤについて、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することも求められている。
特開平５−２３８２０８号公報 特開平６−１６００９号公報 特開２０００−５２７０９号公報

本発明の目的は、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が７５°〜９０°の範囲にある１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、前記カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコア上に配置されたビードフィラーを前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ部を前記ベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の両ショルダー領域にそれぞれキャップトレッドゴム層に隣接するようにウイングチップゴム層を配置し、各ウイングチップゴム層はタイヤ子午線断面での断面積が２０ｍｍ ² 〜５０ｍｍ ² であってサイドウォール部に配置されるサイドゴム層とは区別されるものであり、車両装着時における車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両装着時における車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くし、かつ前記車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．１０〜０．３０とし、前記車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．１５以下としたことを特徴とするものである。

本発明では、軽量化と操縦安定性とを両立させるために、１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を備えた空気入りタイヤを構成すると共に、車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に低くすることにより、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下においても、ベルト層のエッジ付近の発熱を抑制し、高速耐久性を改善することができる。その一方で、車両外側のウイングチップゴム層のｔａｎδを相対的に高くすることにより、高速走行時の操縦安定性を良好に維持することができる。

本発明において、車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．１０〜０．３０とし、車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．１５以下とする。車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδと車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδとの差は０．０５以上とすることが好ましい。そして、各ウイングチップゴム層のタイヤ子午線断面での断面積は２０ｍｍ² 〜５０ｍｍ² とする。これにより、ウイングチップゴム層の非対称構造に基づいて、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性をより高いレベルで両立することが可能になる。

更に本発明において、ビードフィラーのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの３０％以下とし、該ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２０以下とすることが好ましい。このようにタイヤ転動時に変形が繰り返されるビードフィラーを低くすると共に、ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くすることにより、サーキットでの連続走行によるタイヤの発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することができる。これにより、連続走行において初期の操縦安定性を長時間にわたって維持することが可能になる。

トレッド部にはゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くすることが好ましい。一般にキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを高くすると操縦安定性が向上するが、発熱による操縦安定性の性能変化を生じ易くなる。これに対して、上記のように車両外側ではｔａｎδを相対的に高くし、車両内側ではｔａｎδを相対的に低くすることにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することが可能になる。

少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）は１．０５〜１．８０の範囲とすることが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。

少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の境界はトレッド部でタイヤ周方向に延びる主溝の下に配置することが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を得ようとした場合であっても、ゴム組成物の相違による偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設け、かつトレッドセンターから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏが該トレッドセンターから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを形成することが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。

非対称トレッドパターンにおいては、全接地領域での溝面積比率ＧＡを２０％〜４０％の範囲とし、車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏと車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲とすることが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。

本発明において、ビードフィラーのビードヒールからの高さとは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ寸法の測定条件において測定される高さであって、リム径の基準位置に相当するビードヒールからビードフィラーの頂点までのタイヤ径方向の寸法である。６０℃でのｔａｎδとは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用して、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるものである。溝面積比率とは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定される接地領域の総面積に対する該接地領域内の溝面積の比率（％）である。

本発明は、各種の空気入りタイヤに適用可能であるが、フレックスゾーンが狭い扁平率が５０％以下のタイヤサイズを有する空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を得ることができる。特に、キャンバー角度が−０．５°〜−４．０°の車両に装着される空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を得ることができる。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には、引き揃えられた複数本のカーカスコードからなる単一のカーカス層４が装架されている。カーカスコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は７５°〜９０°の範囲、好ましくは、８０°〜８７°の範囲に設定されている。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は、例えば、負荷率が低い場合はハイアングルとし、負荷率が高い場合はローアングルとすることでタイヤ質量に影響を与えることなく操縦安定性等の要求性能を維持することができる。カーカス層４はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。つまり、カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４ａと巻き上げ部４ｂとから構成されている。

各ビード部３において、ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６はカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとで挟み込まれている。また、各ビード部３にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層７が埋設されている。良好な補強効果を得るために、サイド補強層７のタイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜６５°とすることが望ましい。サイド補強層７の補強コードとしては、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードのほか、スチールコードを使用することができる。サイド補強層７の補強コードとして有機繊維コードを用いる場合、図示のようにビードコア５及びビードフィラー６を包み込むようにサイド補強層７を配置すると良い。サイド補強層７の補強コードとしてスチールコードを用いる場合、ビードフィラー６とカーカス層４の巻き上げ部４ｂとの間にサイド補強層７を配置すると良い。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む複数層のベルト層８が配置されている。更に、ベルト層８の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層９が配置されている。そして、前述したカーカス層４の巻き上げ部４ｂはベルト層８のタイヤ幅方向の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在している。

トレッド部１にはゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂがタイヤ幅方向に隣接するように配置されている。そして、トレッド部１の両ショルダー領域にはそれぞれキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂに隣接するようにウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄが配置されている。

上記空気入りタイヤでは、軽量化と操縦安定性とを両立させるために、１プライ構造で巻き上げ部４ｂをベルト層８の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在させたカーカス層４を設けているが、更に車両装着時に車両外側となるウイングチップゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両装着時に車両内側となるウイングチップゴム層１Ｄを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くしている。

このように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のウイングチップゴム層１Ｄを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを相対的に低くすることにより、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下においても、ベルト層８のエッジ付近の発熱を抑制し、高速耐久性を改善することができる。例えば、キャンバー付きの高速耐久性試験を実施した場合、ベルト層８とカーカス層４との間、ベルト層８とキャップトレッドゴム層との間、及び、カーカス層４とサイドゴム層との間のセパレーションを抑制して耐久性のレベルを高めることができる。その一方で、車両外側のウイングチップゴム層１Ｃのｔａｎδを相対的に高くすることにより、高速走行時の操縦安定性を良好に維持することができ、特に高速レーンチェンジ性能を改善することができる。

ここで、車両外側のウイングチップゴム層１Ｃを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．１０〜０．３０の範囲に設定され、車両内側のウイングチップゴム層１Ｄを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．１５以下の範囲に設定されている。車両外側のウイングチップゴム層１Ｃのｔａｎδが０．１０未満であるとキャップトレッドゴム層１Ａとのグリップ差が大きくなるためドライ路面での操縦安定性の確保が困難になり、逆に０．３０を超えると発熱により高速耐久性の確保が困難になる。一方、車両内側のウイングチップゴム層１Ｄのｔａｎδが０．１５を超えると発熱により高速耐久性の確保が困難になる。また、高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性を両立するために、両者のｔａｎδの差は０．０５以上にすると良い。

各ウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄのタイヤ子午線断面での断面積は２０ｍｍ² 〜５０ｍｍ² の範囲に設定されている。ウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄの断面積が２０ｍｍ² 未満であると、その物性に基づく効果が不十分になる。また、ウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄの断面積は５０ｍｍ² 以下であってサイドウォール部２に配置されるサイドゴム層２Ａとは区別されるものである。

上記空気入りタイヤでは、ビードフィラー６のビードヒールからの高さＦＨはタイヤ断面高さＳＨの３０％以下に設定され、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．２０以下に設定されている。

空気入りタイヤにおいては、転動時にビードフィラー６の変形が繰り返されることになるが、それによってビードフィラー６に起因する発熱量が多くなると、操縦安定性の性能変化が顕著に現れる。そこで、ビードフィラー６を低くし、その断面積を小さくすると共に、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くすることにより、サーキットでの連続走行によるタイヤの発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することができる。その結果、連続走行において初期の操縦安定性を長時間にわたって維持することが可能になる。

ここで、ビードフィラー６の高さＦＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６の高さＦＨの下限値は１０ｍｍであることが好ましい。

また、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδが０．２０超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの下限値は０．０３であることが好ましい。

上述のようにタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部１にゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂがタイヤ幅方向に隣接するように配置されている。そして、車両外側となるキャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは車両内側となるキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くなっている。キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂのゴム組成物のｔａｎδに差を持たせることにより、操縦安定性を向上しつつ、トレッド部１における発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することが可能になる。キャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの範囲は０．１０〜０．５０にすると良い。

キャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδＨとキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）は１．０５〜１．８０の範囲、より好ましくは、１．１０〜１．５０の範囲に設定されている。この比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）が小さ過ぎると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が低下し、逆に大き過ぎると本来必要とされるグリップ力が得られなくなる。なお、キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂの境界はトレッド部１でタイヤ周方向に延びる主溝６０の下に配置すると良い。これにより、ゴム組成物の相違による偏摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態では、トレッド部１にゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを配置しているが、２種類以上のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置することができる。

また、本実施形態ではウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄを覆うようにサイドゴム層２Ａを配置したＳＯＣ（サイド・オン・クラウン）構造を採用しているが、サイドゴム層２Ａを覆うようにウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄを配置したＣＯＳ（クラウン・オン・サイド）構造を採用することも可能である（図３参照）。ＳＯＣ構造の場合、特にベルトエッジセパレーションの防止に有効である。一方、ＣＯＳ構造の場合、ウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄがタイヤ外表面に露出するため、これらウイングチップゴム層１Ｃ，１Ｄに基づいてグリップ性を高めることが可能になる。

図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図２において、ＣＬはトレッドセンターである。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝６０が形成され、これら主溝６０により車両外側から車両内側に向かって複数の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。最も車両外側に位置する陸部１０には、タイヤ周方向に延びる細溝１１と、細溝１１よりもトレッドショルダー側でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、少なくとも細溝１１よりもトレッドセンター側でタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝１３が形成されている。陸部２０には、タイヤ周方向に延びる細溝２１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝２２が形成されている。陸部３０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝３１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝３２が形成されている、陸部４０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝４１が形成されている。最も車両内側に位置する陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５１と、横溝５１の相互間でタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝５２が形成されている。

上述した空気入りタイヤは、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝６０が形成され、接地幅ＴＣＷにて規定される全接地領域において、トレッドセンターＣＬから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏがトレッドセンターＣＬから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを有している。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。

ここで、全接地領域での溝面積比率ＧＡは２０％〜４０％の範囲とし、トレッドセンターＣＬから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏとトレッドセンターＣＬから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲、より好ましくは、２％〜１３％の範囲とすると良い。この差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）が小さ過ぎると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が低下し、逆に大き過ぎると本来必要とされるブロック剛性の不足により操縦安定性が低下することになる。

タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８で、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が８５°である１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーのビードヒールからの高さ（タイヤ断面高さに対する比率）、ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側の溝面積比率を表１のように設定した比較例１〜５及び実施例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性、高速レーンチェンジ性能、操縦安定性の性能変化を評価し、その結果を表１に併せて示した。

高速耐久性：
試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の０．８５倍とし、空気圧を２５０ｋＰａとし、キャンバー角度を−２．５°とし、速度を２００ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつステップアップし、タイヤが破壊するまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。

高速レーンチェンジ性能：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる走行試験を実施し、高速レーンチェンジについて官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速レーンチェンジ性能が優れていることを意味する。

操縦安定性の性能変化：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる２００ｋｍの連続走行を実施し、走行初期の操縦安定性と走行終期の操縦安定性との間の変化について官能評価を行った。評価結果は、合格レベルを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど性能変化が少ないことを意味する。

この表１に示すように、実施例１〜４のタイヤは、比較例１との対比において、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、優れた高速耐久性を発揮し、しかも連続走行による操縦安定性の性能変化が少ないものであった。一方、比較例２〜５は高速走行時の操縦安定性及び高速耐久性について十分な改善効果を得ることができなかった。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
１Ａ，１Ｂ キャップトレッドゴム層
１Ｃ，１Ｄ ウイングチップゴム層
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 本体部
４ｂ 巻き上げ部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ サイド補強層
８ ベルト層
９ ベルトカバー層
６０ 主溝

Claims (10)

1. 車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が７５°〜９０°の範囲にある１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、前記カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコア上に配置されたビードフィラーを前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ部を前記ベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の両ショルダー領域にそれぞれキャップトレッドゴム層に隣接するようにウイングチップゴム層を配置し、各ウイングチップゴム層はタイヤ子午線断面での断面積が２０ｍｍ ² 〜５０ｍｍ ² であってサイドウォール部に配置されるサイドゴム層とは区別されるものであり、車両装着時における車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両装着時における車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くし、かつ前記車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．１０〜０．３０とし、前記車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．１５以下とした空気入りタイヤ。
2. 前記車両外側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδと前記車両内側のウイングチップゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδとの差を０．０５以上とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードフィラーのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの３０％以下とし、該ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２０以下とした請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部にゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）を１．０５〜１．８０の範囲とした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の境界をトレッド部でタイヤ周方向に延びる主溝の下に配置した請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設け、かつトレッドセンターから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏが該トレッドセンターから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを形成した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 全接地領域での溝面積比率ＧＡを２０％〜４０％の範囲とし、車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏと車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲とした請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 扁平率が５０％以下のタイヤサイズを有する請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. キャンバー角度が−０．５°〜−４．０°の車両に装着される請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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