JP2007038917A

JP2007038917A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2007038917A
Application number: JP2005226707A
Authority: JP
Inventors: Tetsuji Miyazaki; 哲二宮崎
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2005-08-04
Filing date: 2005-08-04
Publication date: 2007-02-15
Also published as: HK1100843A1; CN1907740A; US20070029021A1; CN100464997C; US7387142B2; DE102006007762A1

Abstract

【課題】リム保護性を維持しつつ、高速旋回性能とビード部耐久性が同時に向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】サイドウォール３００の少なくとも一方の外側表面３０１に、ビード部２００からトレッド１００方向に向かって、上記外側表面３０１よりもタイヤ外側に突出するリムプロテクター４００がタイヤ円周方向に連続して形成され、リムプロテクター４００が、前記ビード部２００から前記トレッド１００方向に向かって、断面形状において、前記外側表面３０１より第１中腹部４０１を経てタイヤ外側に最も突出する第１頂部４０２と、第１頂部４０２から第２中腹部４０３を経て段差状態で突出する第２頂部４０4を有し、前記第２中腹部４０３が、前記第１頂部４０２の頂点Ｐと、当該リムプロテクター４００が形成されたサイドウォール３００の前記外側表面３０１の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅとを結ぶ仮想線Ｘよりもタイヤ内側に延設されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤにおけるリムプロテクターの改良に関し、さらに詳細には、リム保護性を維持しつつ、高速旋回性能とビード部耐久性が同時に向上した空気入りタイヤに関する。

リム保護性を高めるためにはリムプロテクターの形状を大きくすることが望ましいが、リムプロテクター形状を大きくすると、リムプロテクターの剛性が大きくなり、高速旋回時にリムフランジとの干渉により、高速旋回性能が悪化することが知られている。

従来、リムを保護しつつ更に高速旋回性能を向上するため、リムプロテクターの剛性を下げる手段として、タイヤ周方向にのびる１本以上の周方向細溝を形成した空気入りタイヤが提供されている（特許文献１）。この周方向細溝（切り込み）をリムプロテクターに設けることにより、高速旋回時の剛性を緩和し、当該性能の向上を図っている。
特開２０００−１２７７１７号公報

しかし、リムプロテクターに細溝（切り込み）を設けると、ビード耐久性が悪化する。また、リムプロテクターの形状を大きくしたまま細溝（切り込み）を設けるのでは、ビード部付近の負荷が大きいため、ビード耐久性の悪化原因ともなる。

本発明の目的は、リム保護性を維持しつつ、高速旋回性能とビード部耐久性が同時に向上した空気入りタイヤを提供するところにある。

上記課題を解決するため、本発明は、
クラウン形状を有するトレッドと、一対のビード部と、前記トレッドと前記ビード部とを連結する一対のサイドウォールを備え、
前記一対のサイドウォールの少なくとも一方の外側表面に、前記ビード部から前記トレッド方向に向かって、上記外側表面よりもタイヤ外側に突出するリムプロテクターがタイヤ円周方向に連続して形成された空気入りタイヤにおいて、
前記リムプロテクターが、前記ビード部から前記トレッド方向に向かって、断面形状において、前記外側表面より第１中腹部を経てタイヤ外側に最も突出する第１頂部と、第１頂部から第２中腹部を経て段差状態で突出する第２頂部を有し、
前記第２中腹部が、前記第１頂部の頂点Ｐと、当該リムプロテクターが形成されたサイドウォールの前記外側表面の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅとを結ぶ仮想線Ｘよりもタイヤ内側に延設されていることを特徴とする空気入りタイヤ
を採用した。

本発明は、上記の通り、要するに、前記第１頂部から前記サイドウォール外側表面の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅの間に段付形状の断面を形成することにより、当該断面を有しないものと比較して、リムプロテクターの断面形状を小さくして剛性を下げることができ、これにより高速旋回時のリムフランジとの干渉を抑えて高速旋回性能が向上する。また、前記第１頂部から前記トレッド方向側の第２中腹部に前記細溝（切り込み）を形成しない場合は、特許文献１のようなビード部耐久性が悪化することもない。また、本発明のリムプロテクターは、前記ビード部から前記トレッド方向に向かって、断面形状において、前記外側表面より第１中腹部を経てタイヤ外側に最も突出する第１頂部と、第２頂部に延びる第２中腹部を有しながら、さらに第２中腹部を経て段差状態で突出する第２頂部を有していることから、第１頂部においてリム保護性は十分維持されている。

以下、詳細に説明するが、本発明は下記態様に限定されるものではない。
図１は本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右側概略半断面図、図２は同タイヤにおけるビード部付近の拡大断面図、図３は同タイヤにおけるリムプロテクター付近の要部拡大概略断面図である。

図１において、１００はクラウン形状を有するトレッド、２００はビード部と、３００は前記トレッド１００と前記ビード部２００とを連結するサイドウォールである。２０１はビートコアである。Ｃはタイヤ赤道を示す仮想ラインである。

本実施形態では、図示の通り、前記サイドウォール３００の少なくとも一方の外側表面３０１に、前記ビード部２００から前記トレッド１００方向に向かって、上記外側表面３０１よりもタイヤ外側に突出するリムプロテクター４００がタイヤ円周方向に連続して形成されている。５００はカーカス、６００はリムフランジである。

本実施形態のリムプロテクター４００は、ビード部２００から前記トレッド１００方向に向かって、断面形状において、前記外側表面３０１より第１中腹部４０１を経てタイヤ外側に最も突出する第１頂部４０２と、第１頂部４０２から第２中腹部４０３を経て段差状態で突出する第２頂部４０４を有している。なお、４０５は第２中腹部４０３と第２頂部４０４によって構成された段差部であり、本実施形態では図示の通りアール状に形成されている。

また前記第２中腹部４０３は、図２及び図３に示すように、前記第１頂部４０２の頂点Ｐと、当該リムプロテクター４００が形成されたサイドウォール３００の前記外側表面３０１の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅとを結ぶ仮想線Ｘよりもタイヤ内側に延設されている。なお、４０６は第２頂部４０４から前記トレッド側終点Ｅに延びる第３中腹部である。

従って、本実施形態では、前記第１頂部４０２から前記サイドウォール３００の外側表面３０１の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅの間に、段付形状の断面（段差部４０５）が形成されており、かつ前記第２中腹部４０３が前記仮想線Ｘよりもタイヤ内側に延設されていることから、当該断面を有しないものと比較して、リムプロテクターの断面形状を小さくして剛性を下げることができる。因って、高速旋回時にこのリムプロテクター４００とリムフランジ６００との干渉を抑えて高速旋回性能が向上する。

また、本実施形態のタイヤによれば、前記第１頂部４０２から前記トレッド１００方向側の第２中腹部４０３に細溝（切り込み）を形成していないため、ビード部耐久性が悪化することもない。

また、本実施形態のリムプロテクター４００は、既述の通り、前記ビード部２００から前記トレッド１００方向に向かって、断面形状において、前記外側表面３０１より第１中腹部４０１を経てタイヤ外側に最も突出する第１頂部４０２と、第２頂部４０４に延びる第２中腹部４０３を有しながら、さらに第２中腹部４０３を経て段差状態で突出する第２頂部４０４を有していることから、第１頂部４０２においてリム保護性は十分維持されている。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、前記第２頂部４０４から第３中腹部４０６を経て更に段差状態（第２段差部）で突出する第３頂部（図示せず）を有するようにするなど、タイヤ円周方向に延びる複数の段差部と複数の頂部をリムプロテクター４００の外側表面に形成することもできる。また、前記実施形態の段差部４０５はアール断面で構成されているが、図６に示すように、略Ｌ字乃至略く字状断面で構成したり、第２頂部４０４を第１頂部４０２と同様の頂点を有する断面形状で構成しても差し支えない。また前記実施形態の第１頂部４０２は頂点Ｐで形成されているが、頂部の断面形状は限定されない。第２頂部なども同様である。例えば頂部を平坦部の頂面として形成しても差し支えない。また第７図に示すように、頂部を台形状の断面やアール形状の断面にすることもできる。第２頂部なども同様である。

またさらに、リム保護性を向上させるために、図４及び図５に示すように、前記第２中腹部４０３に、タイヤ円周方向に沿って間隔Ｔをあけて突起（凸部）４０７を複数形成することにより、リム保護性を更に向上することができる。当該間隔Ｔは１６０ｍｍ以下とすることが好ましい。当該間隔Ｔが１６０ｍｍを超えるように突起（凸部）４０７を複数形成すると、リム保護性が低下する。

前記図１〜図３に示す構造の実施例１及び比較例１のラジアルタイヤ及び図４〜図５に示す実施例２のラジアルタイヤを４０００ｃｃの各四輪駆動車に装着し、下記のビード部耐久性、高速旋回性、リム保護性について、それぞれ評価した。タイヤサイズはいずれも３０５／４０Ｒ２２であり、タイヤに充填された空気圧は２５０ｋＰａである。なお、図４〜図５に示すタイヤは、高さ３ｍｍ、表面積１００ｍｍ^２を有する多角形状の突起が、６０ｍｍ間隔で設けられている。

比較例１のタイヤは、図１〜図３に示す構造のタイヤにおいて、段差部を有せず、前記第１頂部の頂点Ｐと、当該リムプロテクターが形成されたサイドウォールの前記外側表面の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅとを結ぶ仮想線Ｘ上に第２中腹部が延設されている以外は実施例１と同じタイヤである。

＜ビード部耐久性＞
ＪＩＳＤ４２３０に規定された乗用車タイヤの耐久性能試験に準拠し、ビード付近の故障発生距離を測定し、その距離の逆数について比較例１を１００として指数表示した。数字が大きいほど、ビード部耐久性が良好であることを示している。
＜高速旋回性＞
スラローム走行安定性評価により評価した。すなわち、１００ｋｍ／ｈの速度にてパイロン間隔３０ｍをスラローム走行し、その安定性を評価点１０点で官能評価した。官能評価点につき、比較例１を１００として指数表示した。数字の大きい方が高速旋回性が良好であることを示している。
＜リム保護性＞
縁石に対して、５度の角度で５ｋｍ／ｈの速度で進入し、接触後は縁石と平行に５ｍ走行させ、リム損傷の数を測定した。比較例１のリム損傷数の逆数を１００として、指数表示した。数字の大きい方がリム保護性が良好であることを示している。

表１はその結果を示している。表１により、本実施例１のタイヤは、リム保護性を維持しつつ、高速旋回性能とビード部耐久性が両立し同時に向上していることが認められる。

本発明は、リム保護性を維持しつつ、高速旋回性能とビード部耐久性が同時に向上した空気入りタイヤとして利用することができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右側概略半断面図である。同タイヤにおけるビード部付近の拡大断面図である。同タイヤにおけるリムプロテクター付近の要部拡大概略断面図である。本発明の他実施形態を示す空気入りタイヤのリムプロテクター付近の要部拡大概略断面図である。同タイヤにおけるリムプロテクター付近の要部拡大概略側面図である。段差部における他実施形態を示すリムプロテクター付近の要部拡大概略断面図である。頂部における他実施形態を示すリムプロテクター付近の要部拡大概略断面図である。頂部における更なる他実施形態を示すリムプロテクター付近の要部拡大概略断面図である。

符号の説明

１００トレッド
２００ビード部
３００サイドウォール
３０１外側表面
４００リムプロテクター
４０１第１中腹部
４０２第１頂部
４０３第２中腹部
４０４第２頂部
４０５段差部
Ｐ第１頂部の頂点
Ｌ仮想円弧
Ｅトレッド側終点

Claims

クラウン形状を有するトレッドと、一対のビード部と、前記トレッドと前記ビード部とを連結する一対のサイドウォールを備え、
前記一対のサイドウォールの少なくとも一方の外側表面に、前記ビード部から前記トレッド方向に向かって、上記外側表面よりもタイヤ外側に突出するリムプロテクターがタイヤ円周方向に連続して形成された空気入りタイヤにおいて、
前記リムプロテクターが、前記ビード部から前記トレッド方向に向かって、断面形状において、前記外側表面より第１中腹部を経てタイヤ外側に最も突出する第１頂部と、第１頂部から第２中腹部を経て段差状態で突出する第２頂部を有し、
前記第２中腹部が、前記第１頂部の頂点Ｐと、当該リムプロテクターが形成されたサイドウォールの前記外側表面の仮想円弧Ｌのトレッド側終点Ｅとを結ぶ仮想線Ｘよりもタイヤ内側に延設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第２頂部から第３中腹部を経て段差状態で突出する第３頂部を有する、請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第２中腹部に、タイヤ円周方向に沿って間隔をあけて突起が形成された請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。