JP2004190628A - コモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】調量弁の弁固着を防止してコモンレール圧の追従性を向上させる。
【解決手段】コモンレールに燃料を圧送するサプライポンプと、サプライポンプにおける燃料圧送量を調節するための調量弁とを備え、調量弁の開度をデューティ駆動信号により制御するコモンレール式燃料噴射制御装置において、エンジン運転状態に基づき、調量弁の基本目標開度に相当する基本デューティＡと、補正係数Ｂとを算出し、周期的に発振する発振デューティＣに補正係数Ｂを乗じて得られる値を基本デューティＡに加算し、調量弁の最終目標開度に相当する最終デューティＤを決定する。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンに適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置に係り、特に、コモンレールへの燃料圧送量を調節する調量弁の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムにおいては、コモンレールに噴射圧力（数10〜数100MPa程度）まで高められた高圧燃料を蓄圧し、この燃料をインジェクタの開弁によりシリンダ内に噴射するようになっている。そしてコモンレールへの燃料供給は高圧ポンプとしてのサプライポンプによる燃料圧送によって行われ、サプライポンプへの燃料流入量が調量弁により調節される。調量弁は、コントローラから与えられる駆動信号に応じて開度が制御され、これによりコモンレールへの燃料供給量が制御され、結果的にコモンレール圧が制御される。調量弁は例えばスプール弁形式の電磁弁からなる。
【０００３】
なお、サプライポンプへの燃料供給量を調量弁で制御し、これによりサプライポンプにおける燃料圧送量を制御し、コモンレール圧を制御する方法は既に知られている（例えば特許文献１及び２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３０１５０号公報（段落００２０、図１）
【特許文献２】
特開昭６３−５０４６９号公報（第６〜７頁、第２図及び第１２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかるコモンレール式燃料噴射システムにおいて、調量弁の弁開度が一定となるようなエンジン運転状態（例えばアイドリング等）が続いた場合、弁の固着が発生する問題があった。つまり、弁体が一定位置に静止した状態から移動するには、静摩擦力に打ち勝って動作しなければならないため、比較的大きな電流変化を行わなければならない。また、弁開度一定状態がある程度の時間継続すると、弁体の摺動部における潤滑が悪化し、弁固着傾向がさらに強まる（静摩擦力が大きくなる）。この結果、電流変化に対する弁体の応答性が悪くなってしまう。
【０００６】
これを図６を用いて説明する。図中、横軸が調量弁に供給される電流であり、縦軸が調量弁の開度である。
【０００７】
図から分かるように、例えば調量弁を全閉状態から開度Ｖまで開放するにはｉ２の電流が必要となる（ポイントＩ）。この状態で弁開度が比較的長い時間一定とされた場合、次に調量弁を閉方向に作動させようとするときに、比較的大きな電流変化Δｉが必要となる。つまり、調量弁に供給される電流がｉ２からΔｉだけ減少してｉ１となった時点（ポイントＩＩ）から弁が閉方向に作動し始めるのである。従って、電流変化Δｉの期間は、電流変化に対し弁開度が変化しない不感帯となってしまう。
【０００８】
このように弁固着に起因する不感帯が発生すると、コモンレール圧を過渡的に変化させたい状況下で電流値を変化させても、電流値の変化に対する調量弁の応答性が悪く、その結果コモンレール圧の追従不良が発生してしまう。
【０００９】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的は、調量弁の弁固着を防止してコモンレール圧の追従性を向上させることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の第一の態様によれば、コモンレールに燃料を圧送するサプライポンプと、そのサプライポンプにおける燃料圧送量を調節するための調量弁とを備え、その調量弁をデューティ駆動信号によりエンジン運転状態に基づいて定まる基本目標開度に制御するコモンレール式燃料噴射制御装置において、上記デューティ駆動信号を周期的に発振させるようにしたものが提供される。
【００１１】
ここで、上記デューティ駆動信号の発振幅を、エンジン運転状態に応じて変化させることが好ましい。
【００１２】
本発明の第二の態様によれば、高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、そのコモンレールに燃料を圧送するサプライポンプと、そのサプライポンプにおける燃料圧送量を調節するための調量弁と、エンジン運転状態を検出する手段と、実際のコモンレール圧を検出する手段と、エンジン運転状態に基づいて目標コモンレール圧を算出する手段と、上記目標コモンレール圧と上記実際のコモンレール圧との圧力偏差がゼロになるよう、デューティ駆動信号により調量弁の開度を制御する手段と、を備えたコモンレール式燃料噴射制御装置において、上記圧力偏差に基づき上記調量弁の基本目標開度に相当する基本デューティの値を決定する手段と、一定周期且つ一定振幅で発振する発振デューティの値を発生させるための手段と、上記発振デューティの値を上記基本デューティの値に加算して、上記調量弁の最終目標開度に相当し上記調量弁に与えるべき最終デューティの値を決定する手段とを備えたものが提供される。
【００１３】
ここで、エンジン運転状態に基づき補正係数を決定する手段と、上記発振デューティの値に上記補正係数を乗じて得られる値を上記基本デューティの値に加算して上記最終デューティの値を決定する手段とを備えることが好ましい。
【００１４】
また、上記目標コモンレール圧と上記補正係数とは、エンジン回転速度と、エンジン回転速度及びアクセル開度によって定まる目標燃料噴射量とに基づき決定されてもよい。
【００１５】
好ましくは、上記補正係数が、上記エンジン回転速度が高いほど小さな値となり、上記目標燃料噴射量が多いほど小さな値となるように設定される。
【００１６】
好ましくは、上記補正係数が、上記エンジン回転速度が所定値以上のとき又は上記目標燃料噴射量が所定値以上のときゼロとなるように設定される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
図３に本実施形態に係るコモンレール式燃料噴射制御装置の全体構成を示す。この装置は車両に搭載された４気筒ディーゼルエンジン（図示せず）の燃料噴射制御を実行するためのものである。
【００１９】
エンジンの各気筒にインジェクタ１が設けられ、各インジェクタ１にはコモンレール２に貯留されたコモンレール圧（数10〜数100MPa）の高圧燃料が常時供給されている。コモンレール２への燃料圧送はサプライポンプ３によって行われる。即ち、燃料タンク４の常圧程度の燃料（軽油）が燃料フィルタ５を通じてフィードポンプ６により吸引され、さらにフィードポンプ６からサプライポンプ３へと送られ、サプライポンプ３により加圧された後、コモンレール２へと圧送供給される。
【００２０】
フィードポンプ６とサプライポンプ３との間に、サプライポンプ３への燃料供給量ひいてはコモンレール２への燃料圧送量を調節するための調量弁７が介設される。調量弁７は、詳しくは後述するが、スプール弁形式の電磁弁からなる。またフィードポンプ６と並列して、フィードポンプ６の出口圧を調節するためのリリーフ弁８が設けられる。
【００２１】
サプライポンプ３は、エンジンに同期駆動されるポンプシャフト９と、ポンプシャフト９の外周に嵌装されたカムリング１０と、カムリング１０の外周に摺接されるタペット１１と、タペット１１をカムリング１０に押し付ける押圧バネ１２と、タペット１１がカムリング１０によってリフトされたときに同時にリフトしてプランジャ室１３の燃料を加圧するプランジャ１４と、プランジャ室１３の入口部及び出口部に設けられたチェック弁１５，１６とから主に構成される。
【００２２】
タペット１１、押圧バネ１２、プランジャ室１３、プランジャ１４及びチェック弁１５，１６は圧送部を構成し、この圧送部はポンプシャフト９の周囲に180°間隔で二つ設けられる。これによりサプライポンプ３はポンプ１回転当たりに２回の燃料圧送を行うようになっている。図では便宜上二つの圧送部を平面的に描いている。
【００２３】
サプライポンプ３のポンプシャフト９とフィードポンプ６のポンプシャフト（図示せず）とがチェーン機構、ベルト機構又はギヤ機構等の機械的連結手段１７によりエンジンに連結され、これによりサプライポンプ３とフィードポンプ６とがエンジンに同期駆動される。
【００２４】
サプライポンプ３は、エンジンに１：１の回転比で回転駆動され、クランクシャフト１回転当たりに２回の燃料圧送を周期的に行う。前述したようにエンジンは４気筒であり、サプライポンプ３の燃料圧送とインジェクタ１の燃料噴射とは同期している。コモンレール圧の増圧はサプライポンプ３からの燃料圧送によって行われ、コモンレール圧の減圧は主にインジェクタからの燃料噴射によって行われる。なおコモンレール２に減圧弁を設け、減圧弁の開放によりコモンレール圧を積極的に減圧する実施形態も可能である。
【００２５】
本装置における燃料の流れは図３に矢示する通りである。即ち、燃料タンク４の燃料は燃料フィルタ５を通じた後フィードポンプ６に送られ、さらに調量弁７へと送られる。フィードポンプ６からの出口圧はリリーフ弁８により調節され、リリーフ弁８を通過した余剰の燃料はフィードポンプ６の入口側に戻される。調量弁７は、コントローラとしての電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１８により開度及び開閉タイミングが制御され、その開放時には、開度と開放期間とに応じた量の燃料をサプライポンプ３の圧送部に向けて排出する。
【００２６】
この排出された燃料は入口側チェック弁１５を押し開けてプランジャ室１３に導入される。そしてプランジャ１４のリフトにより高圧に加圧され、出口側チェック弁１６の開弁圧を越える程度まで圧力上昇したとき出口側チェック弁１６を押し開け、コモンレール２に導入される。これによりコモンレール圧が調量弁７からの排出燃料量に見合った分だけ上昇する。コモンレール２の燃料はインジェクタ１に常時供給されており、インジェクタ１が開弁したときコモンレール２の燃料がシリンダ内に噴射される。
【００２７】
インジェクタ１の開閉制御等によりインジェクタ１から排出されるリーク燃料は直接燃料タンク４に戻される。また、管路２０を通じてフィードポンプ６の出口側の燃料がサプライポンプ３のケーシング１９内に導入され、サプライポンプ３における各摺動部を燃料で潤滑するようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ１８は本装置を総括的に電子制御するもので、主としてインジェクタ１の開閉制御をエンジンの運転状態（例えばエンジン回転速度、エンジン負荷等）に基づき実行する。インジェクタ１の電磁ソレノイドのON/OFFに応じて燃料噴射が実行・停止される。
【００２９】
またＥＣＵ１８は、エンジンの運転状態に応じて調量弁７の開度及び開閉タイミングを制御し、これによりコモンレール圧をフィードバック制御する。即ち、エンジン運転状態に基づく目標コモンレール圧がＥＣＵ１８により決定され、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧に一致するよう、調量弁７がＥＣＵ１８により制御される。例えば、実際のコモンレール圧が目標コモンレール圧より比較的大きく下回っているようなら、調量弁７が大開度に制御され、サプライポンプ３からの圧送量が増加される。
【００３０】
エンジン及びこれが搭載される車両の運転状態を検出するため各種センサ類が設けられる。これにはエンジンのクランク角を検出するためのクランクセンサ２２、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ２３、アクセル開度が０か否かを検出するためのアクセルスイッチ２４、及び変速機のギヤポジション（ニュートラルを含む）を検出するためのギヤポジションセンサ２５等が含まれる。これらセンサ類はＥＣＵ１８に電気的に接続される。なお、ＥＣＵ１８は、クランクセンサ２２の出力パルスに基づきエンジン回転速度を演算する。また、コモンレール２に実際のコモンレール圧を検出するための圧力センサ２１が設けられ、圧力センサ２１もＥＣＵ１８に電気的に接続される。
【００３１】
調量弁７はＥＣＵ１８から与えられる駆動信号、特にデューティ駆動信号により開度が制御される。ＥＣＵ１８にはデューティ駆動信号を発生させるためのＰＷＭ回路が備えられる。なお本実施形態でいうデューティ比とは１周期（単位時間）当たりのＯＮ時間の割合をいう。
【００３２】
図１に調量弁７の構成を示す。調量弁７は、図中下方に示される調量部７ａと、図中上方に示されるアクチュエータ部７ｂとから主として構成され、ＯＦＦ（非通電）時に全開となる常開式である。調量部７ａは、円筒状のバルブボディ３２内に、弁体となる有底円筒状のバルブピース３３と、リターンスプリング３４とを収容してなり、バルブボディ３２内をバルブピース３３が軸方向に摺動することで、バルブボディ３２の側壁に設けられた入口孔３５と、バルブピース３３に設けられた導入孔３６との連通面積が変化し、弁開度を変化させるようになっている。リターンスプリング３４はバルブピース３３の下端面とバルブボディ３２の底壁との間に圧縮状態で配置され、バルブピース３３を上方即ち開弁方向に付勢する。
【００３３】
フィードポンプ６から送られてきた燃料は入口孔３５から導入され、バルブピース３３内を下方に導かれて、円筒部３２の底壁に設けられた出口孔３７からサプライポンプ３に向けて排出される。
【００３４】
アクチュエータ部７ｂは、ソレノイドケース３８にコイル状の電磁ソレノイド３９を埋設すると共に、ソレノイドケース３８の中心部の空間にアーマチュア４０を軸方向摺動自在に配設してなる。アーマチュア４０は外周側から電磁ソレノイド３９によって囲繞され、電磁ソレノイド３９のＯＮ（通電）時に下方に駆動され、バルブピース３３を閉弁方向に駆動する。電磁ソレノイド３９による電磁力とリターンスプリング３４による付勢力とにより、通常アーマチュア４０とバルブピース３３とは密着しており、１個の弁体とみなせる。アーマチュア４０とバルブピース３３との外周面における摺動部は弁内部に浸入した燃料により潤滑される。
【００３５】
図２は調量弁７の調量部７ａの各状態を示している。(a)は電磁ソレノイド非通電時で、このとき入口孔３５と導入孔３６とは完全に連通しており、弁開度としては最大（全開）である。(b)は小電流時で、このとき入口孔３５と導入孔３６とは一部連通し、弁開度としては中間開度となる。(c)は大電流時で、このとき入口孔３５と導入孔３６とは非連通となり、弁開度としては最小（全閉）となる。このときサプライポンプ３では燃料圧送がなされない。デューティ比の変化に応じて電磁ソレノイドに流れる電流値が変化し、調量弁７の開度が全開から全閉まで連続的に変化する。
【００３６】
次に、コモンレール圧のフィードバック制御方法を図７を用いて説明する。図示されるフローは所定の制御周期Δｔ（例えば２０ｍｓｅｃ）毎の制御タイミングでＥＣＵ１８により繰り返し実行される。後述する各制御値を算出するためのマップは予め実機試験に基づき作成され、ＥＣＵ６に記憶されている。
【００３７】
ステップ５０１では、クランクセンサ２２の出力パルスに基づき計算されたエンジン回転速度Ｎｅと、アクセル開度センサ２３により検出されたアクセル開度Ａｃと、圧力センサ２１により検出された実際のコモンレール圧Ｐとが読み込まれる。
【００３８】
ステップ５０２では、エンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ａｃとの値に基づき、目標燃料噴射量算出マップＭ１及び目標燃料噴射タイミング算出マップＭ２に従って、目標燃料噴射量Ｑｔａｒ及び目標燃料噴射タイミングＴｉｔａｒが算出される。なお算出される目標燃料噴射量Ｑｔａｒ及び目標燃料噴射タイミングＴｉｔａｒは、エンジン温度や大気圧等による補正が行われたものであっても良い。
【００３９】
ステップ５０３では、エンジン回転速度Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑｔａｒとの値に基づき、目標コモンレール圧算出マップＭ３に従って、目標コモンレール圧Ｐｔａｒが算出されると共に、目標燃料噴射量Ｑｔａｒとインジェクタからのリーク量とからサプライポンプの基本吐出量ＦＦｂａｓｅが算出される。
【００４０】
ステップ５０４では、目標コモンレール圧Ｐｔａｒと実際のコモンレール圧Ｐとの差即ち圧力偏差ΔＰが式ΔＰ＝Ｐｔａｒ−Ｐにより算出される。
【００４１】
ステップ５０５では、圧力偏差ΔＰに基づき、比例項算出マップ、積分項算出マップ及び微分項算出マップにそれぞれ従って（これらマップを総括的にＭ４で示す）、比例項ＦＦｐ、積分項ＦＦｉ及び微分項ＦＦｄがそれぞれ算出される。
【００４２】
ステップ５０６では、基本吐出量ＦＦｂａｓｅに比例項ＦＦｐ、積分項ＦＦｉ及び微分項ＦＦｄがそれぞれ加算されて最終吐出量ＦＦｆｎｌが算出される。
【００４３】
最終吐出量ＦＦｆｎｌは最終的なサプライポンプ吐出量の目標値である。よってステップ５０７では、最終吐出量ＦＦｆｎｌに基づき、調量弁７の基本目標開度に相当するデューティ駆動信号のデューティ比即ち基本デューティＡが算出される。
【００４４】
つまり、エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ａｃといったエンジン運転状態に基づき圧力偏差ΔＰが算出され（ステップ５０１〜５０４）、圧力偏差ΔＰに基づき基本デューティＡが算出される（ステップ５０５〜５０７）ことから、結局、基本デューティＡはエンジン運転状態に基づき算出された値となる。
【００４５】
以下のステップ５０８、５０９において、本発明の特徴部分である基本デューティＡの補正が行われる。
【００４６】
まず、ステップ５０８では、エンジン回転速度Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑｔａｒとに基づき、図５に示した補正係数算出マップＭ５に従って、補正係数Ｂが算出される。このマップＭ５から分かるように、補正係数Ｂは、エンジン回転速度Ｎｅが高速であるほど小さな値が設定され、目標燃料噴射量Ｑｔａｒが多量であるほど小さな値が設定される。本実施形態では、目標燃料噴射量Ｑｔａｒが０≦Ｑｔａｒ≦Ｑｓ（Ｑｓは所定のしきい値で、例えばＱｓ＝６０ｍｍ³／ｓｔ）の範囲内で一定とした場合、エンジン回転速度Ｎｅがゼロから所定のしきい値Ｎｅｓ（例えばＮｅｓ＝２０００ｒｐｍ）までの間で補正係数Ｂがエンジン回転速度Ｎｅに対し反比例の関係にあり、エンジン回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｅｓ又はそれ以上のときゼロとなる。そしてエンジン回転速度Ｎｅが０≦Ｎｅ≦Ｎｅｓの範囲内で一定とした場合、目標燃料噴射量Ｑｔａｒがゼロのとき補正係数Ｂは最大となり、目標燃料噴射量Ｑｔａｒがしきい値Ｑｓ又はそれ以上のとき補正係数Ｂは最小のゼロとなる。このように、補正係数Ｂは、目標コモンレール圧Ｐｔａｒのときと同じパラメータであるエンジン回転速度Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑｔａｒとに基づき算出される。
【００４７】
ステップ５０９では、サプライポンプ３の調量弁７に実際に与えるべき最終デューティＤの値を式Ｄ＝Ａ＋ＢＣに基づき算出する。Ｃは、図４に示されるような発振デューティであり、これは一定周期且つ一定振幅で発振される。発振デューティＣはＥＣＵ１８の内部で発生される値である。本実施形態の場合、発振デューティＣは０を中心に−１（％）から１（％）の発振幅で発振される。このようにして基本デューティＡが、補正係数Ｂと発振デューティＣとの積により補正され、こうして得られた最終デューティＤの値が、制御すべき調量弁７の最終目標開度に相当するデューティ比となる。
【００４８】
ステップ５１０では、最終デューティＤに等しいデューティ比を有したデューティ駆動信号が調量弁７に出力される。以上により今回の制御が終了する。
【００４９】
ここで基本デューティＡの補正について図４を用いて説明する。図示例は、前記ステップ５０７で算出される基本デューティＡがＡ＝３０（％）と一定の場合であって、図示の如きエンジン回転速度の変化により、補正係数Ｂが時刻ｔ３において１から減少し始め、時刻ｔ４においてエンジン回転速度がＮｅｓに達したためゼロとなった場合である。
【００５０】
最終デューティＤは、発振デューティＣの値に補正係数Ｂを乗じて得られる値を基本デューティＡの値に加算したものである。例えば時刻ｔ１の時点では、補正係数Ｂ＝１、発振デューティＣ＝１（％）なので、最終デューティＤ＝１×１（％）＋３０（％）＝３１（％）となる。また例えば時刻ｔ２の時点では、補正係数Ｂ＝１、発振デューティＣ＝−１（％）なので、最終デューティＤ＝１×−１（％）＋３０（％）＝２９（％）となる。こうして最終デューティＤも発振デューティＣと同一周期で発振される。その発振幅は図４に示されるΔＤである。
【００５１】
時刻ｔ３以降、補正係数Ｂの減少により最終デューティＤの発振幅も次第に減少され、時刻ｔ３以降、補正係数Ｂがゼロとなったので最終デューティＤの発振も終了する。以上において、最終デューティＤの時間平均値は基本デューティＡ＝３０（％）のままであり、この値を中心に最終デューティＤが補正係数Ｂに応じて発振される。
【００５２】
このように、調量弁７に出力されるデューティ駆動信号（最終デューティＤ）が所定周期で発振されるため、調量弁７の弁開度が一定となるようなエンジン運転状態であっても、調量弁７のバルブピース３３（図１参照）は僅かに振動することになる。従って、静摩擦に起因する調量弁７の固着を防止でき、電流値の変化に対する調量弁７の応答性が良く、コモンレール圧の追従性が向上する。つまり、図６で示した不感帯Δｉを無くすあるいは非常に少なくすることができる。
【００５３】
また本実施形態では、エンジン回転速度が低いほど、また目標燃料噴射量Ｑｔａｒが低いほど最終デューティＤの発振幅ΔＤが大きくなる。一般に弁の固着が起き易いのは、低回転時のような時間当たりの圧送回数が少ないとき、低負荷時のような調量弁７に流れる燃料量が比較的少ないとき、又はエンジン運転状態が一定となるアイドリング時等なので、このような設定にすることにより弁の固着防止に有利である。逆に、高回転・高負荷時には、時間当たりの圧送回数が多く弁体自体が振動され、また調量弁７に流れる燃料量が比較的多いので、弁の固着が起き難い。従ってこのような場合は発振をなくしても問題はない。逆にこのときには調量弁７の感度が高いので、発振を行うとコモンレール圧がハンチングする可能性がある。従って発振をなくすのが好ましい。
【００５４】
さらに、補正係数Ｂが、目標コモンレール圧Ｐｔａｒを算出するときと同一のパラメータ（エンジン回転速度Ｎｅ及び目標燃料噴射量Ｑｔａｒ）に基づき算出されるので、制御の上での整合性がとれ制御の安定につながる。
【００５５】
なお、本発明の実施の形態は他にも様々なものが考えられ、上記実施形態には限定されない。
【００５６】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、調量弁の弁固着を防止してコモンレール圧の追従性を向上させることができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】調量弁を示す縦断面図である。
【図２】調量弁の作動状態を示す縦断面図である。
【図３】本実施形態に係るコモンレール式燃料噴射制御装置のシステム図である。
【図４】基本デューティの補正方法を説明するためのタイムチャートである。
【図５】補正係数算出マップである。
【図６】調量弁の弁固着を説明する線図である。
【図７】コモンレール圧のフィードバック制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ コモンレール
３ サプライポンプ
７ 調量弁
１８ 電子制御ユニット
２１ 圧力センサ
２２ エンジン回転センサ
２３ アクセル開度センサ
Ａ 基本デューティ
Ｂ 補正係数
Ｃ 発振デューティ
Ｄ 最終デューティ
Ｐｔａｒ 目標コモンレール圧
ΔＰ 圧力偏差
Ｎｅ エンジン回転速度
Ａｃ アクセル開度
Ｑｔａｒ 目標燃料噴射量
Ｎｅｓ エンジン回転速度のしきい値
Ｑｓ 目標燃料噴射量のしきい値

Claims (7)

1. コモンレールに燃料を圧送するサプライポンプと、該サプライポンプにおける燃料圧送量を調節するための調量弁とを備え、該調量弁をデューティ駆動信号によりエンジン運転状態に基づいて定まる基本目標開度に制御するコモンレール式燃料噴射制御装置において、上記デューティ駆動信号を周期的に発振させるようにしたことを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。
2. 上記デューティ駆動信号の発振幅を、エンジン運転状態に応じて変化させるようにしたことを特徴とする請求項１記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
3. 高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、該コモンレールに燃料を圧送するサプライポンプと、該サプライポンプにおける燃料圧送量を調節するための調量弁と、エンジン運転状態を検出する手段と、実際のコモンレール圧を検出する手段と、エンジン運転状態に基づいて目標コモンレール圧を算出する手段と、上記目標コモンレール圧と上記実際のコモンレール圧との圧力偏差がゼロになるよう、デューティ駆動信号により調量弁の開度を制御する手段と、を備えたコモンレール式燃料噴射制御装置において、
   上記圧力偏差に基づき上記調量弁の基本目標開度に相当する基本デューティの値を決定する手段と、一定周期且つ一定振幅で発振する発振デューティの値を発生させるための手段と、上記発振デューティの値を上記基本デューティの値に加算して、上記調量弁の最終目標開度に相当し上記調量弁に与えるべき最終デューティの値を決定する手段とを備えたことを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。
4. エンジン運転状態に基づき補正係数を決定する手段と、上記発振デューティの値に上記補正係数を乗じて得られる値を上記基本デューティの値に加算して上記最終デューティの値を決定する手段とを備えたことを特徴とする請求項３記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
5. 上記目標コモンレール圧と上記補正係数とが、エンジン回転速度と、エンジン回転速度及びアクセル開度によって定まる目標燃料噴射量とに基づき決定される請求項４記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
6. 上記補正係数が、上記エンジン回転速度が高いほど小さな値となり、上記目標燃料噴射量が多いほど小さな値となるように設定される請求項４又は５記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。
7. 上記補正係数が、上記エンジン回転速度が所定値以上のとき又は上記目標燃料噴射量が所定値以上のときゼロとなるように設定される請求項４〜６いずれかに記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。

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