JP2002254952A

JP2002254952A - シフト装置

Info

Publication number: JP2002254952A
Application number: JP2001058872A
Authority: JP
Inventors: Noriyasu Shamoto; 紀康社本
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2001-03-02
Filing date: 2001-03-02
Publication date: 2002-09-11

Abstract

(57)【要約】【課題】選択操作手段の車内空間への突出量を低減
し、誤作動を防止できるシフト装置を提供する。【解決手段】シフト装置を構成するセレクト装置１に
は、略ドーム状の半球ノブ２がケース３の孔3bから盛り
上がるように備えられている。半球ノブ２は前後左右方
向に操作され、操作時に手を離しても選択位置に保持さ
れるステーショナリー型であり、指を係合する孔2c〜2e
が形成されている。ケース３内に支持されたホルダ４の
収容凹部4aにはシャフト６の球状部6aが前後左右方向に
摺動回転可能に収容されている。シャフト６の上軸部6b
にはスプリング21を介してボタン部材７が挿通され、ボ
タン部7eが半球ノブ２の孔2bから上方に突出されてい
る。ボタン部材７の下端部には係合突部7dが形成され、
ストッパプレート15の係合凹部15ｈに係合されている。
ボタン部7eが押されると係合突部7dと係合凹部15ｈの係
合が外れ、半球ノブ２がシフト操作可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフト装置に係
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式のシフト装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機を搭載した自動車
では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することに
より自動変速機の変速位置を指定するようになってい
る。シフトレバーはてこを利用して所定の操作力を伝え
やすいように、車内空間に突出していた。

【０００３】シフトレバーをロックする機構には、シフ
トレバーを駐車位置（パーキング位置）にロックして他
の操作、例えばブレーキペダル操作を行った状態で操作
しないと他の位置へ移動不能になるようにするものがあ
った。例えば、特開平１０−５９１３２号公報のシフト
レバー装置では、シフトレバーは直線状のシフトゲート
を往復移動可能に設けられ、シフトゲートの一端部に駐
車位置（パーキング位置）が割り当てられていた。この
駐車位置にシフトレバーが位置する場合に、シフトレバ
ーに形成された係合突起にアクチュエータで駆動される
ロックピンが当てられ、シフトレバーが駐車位置から他
の位置へ移動不能にロックされていた。

【０００４】又、シフト装置として、近年、シフトレバ
ーの切換え操作を電気的な切換え信号に変換し、その信
号によってアクチュエータを作動させ、そのアクチュエ
ータによりマニュアルシフトバルブを切換え動作させ
る、いわゆるシフトバイワイヤ自動変速機が開発されて
いる。シフトバイワイヤ自動変速機では、軽い力でシフ
トレバーを操作してシフト位置を選び、シフトレンジの
切り換えを電気的な切り換え信号によって簡単に行うこ
とができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、シフトバイ
ワイヤ自動変速機のシフトレバーは軽い力で操作可能で
あるため、シフトレバーを操作する意志がない場合で
も、車内空間に突出したシフトレバーに搭乗者の身体が
軽く触れただけでシフトレバーが移動され、シフト操作
の信号が送信されてしまう虞があった。例えば車両の前
進走行中に、意に反して後退状態を示す選択位置にシフ
トレバーが移動され、後退状態への切り換え信号が送信
される等の虞があった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、選択操作手段の車内空間への突出量を低減
し、誤作動を防止できるシフト装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、車両の自動変速機のた
めに操作される選択操作手段を備えたシフト装置におい
て、前記選択操作手段は略ドーム状のノブを備え、該ノ
ブの一部がケースから突出していることを要旨とする。
この発明によれば、選択操作手段はその端部に設けられ
たノブの操作により操作される。そして、略ドーム状の
ノブの一部がケースから突出するように設けられている
ため、車内空間への突出量が低減され、選択操作手段の
誤作動が防止される。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記ノブには押しボタンが設けら
れ、前記押しボタンの操作と前記ノブの操作との２段階
の操作により前記自動変速機の切り換え信号が送信可能
に構成されていることを要旨とする。この発明によれ
ば、押しボタンが押されることとノブの操作との２段階
の操作により切り換え信号が送信されるため、選択操作
手段の誤作動が一層防止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両用フロアコン
ソールにセレクト装置を設け、ノブにより操作する構成
に具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明す
る。

【００１０】図１はセレクト装置の一部破断模式分解斜
視図を示し、図２はセレクト装置を前後方向に切断した
断面図を示す。図３は図２のIII −III 線断面図を示
し、図４（ｄ）は車内前側部の概略斜視図を示す。

【００１１】図４（ｄ）に示すように、シフト装置を構
成するセレクト装置１はフロアコンソールＦに一体化さ
れ、略ドーム状の半球ノブ２がフロアコンソールＦと略
同一平面内に位置するように設けられている。半球ノブ
２は車両の前後左右の方向（十字方向）に移動するよう
に構成されている。半球ノブ２は、移動する際の十字の
交点位置（後述する選択位置Ｓ０）が後側（運転者に対
して手前側）に傾くように構成されている。図１及び図
２に示すように、セレクト装置１はケース３の上壁３ａ
に略円形状の孔３ｂを備え、その孔３ｂから半球ノブ２
の上面２ａが車内側に盛り上がるように、即ち半球ノブ
２の一部がケース３から突出するように設けられてい
る。

【００１２】シフト装置には、操作力を解除しても選択
操作手段が選択位置に保持されるステーショナリー型
と、操作力を解除すると基準位置に戻るモメンタリー型
とがあり、この実施形態のシフト装置は、操作時に半球
ノブ２から手を離しても選択位置に保持されるステーシ
ョナリー型である。

【００１３】図１及び図２に示すように、セレクト装置
１は半球ノブ２、ケース３、ホルダ４、ホルダケース
５、シャフト６、ボタン部材７、ピン１１、センサ媒体
部１２、ＥＣＵ基板１３、ストッパプレート１５、ソレ
ノイド１６を備えている。ロック手段はストッパプレー
ト１５、ソレノイド１６により構成され、選択操作手段
は半球ノブ２、シャフト６、ボタン部材７、ピン１１、
センサ媒体部１２により構成されている。なお、図１で
はホルダケース５を省略している。図２に示す半球ノブ
２は後述する選択位置Ｓ１（後退状態Ｐに対応する位
置）に位置し、シャフト６は直立している。

【００１４】ホルダケース５は左右の側壁においてケー
ス３に取り付けられている。ホルダ４には収容凹部４ａ
と４個のガイド溝４ｂが形成されている。各ガイド溝４
ｂはそれぞれ略円弧状に形成され、収容凹部４ａの前後
左右の４箇所に同じ間隔をおいて形成されている。

【００１５】シャフト６はほぼ中央部に球状部６ａを備
え、該球状部６ａから上方に延びる上軸部６ｂと、球状
部６ａから下方に延びる下筒部６ｃとが設けられてい
る。球状部６ａには４本のガイド突部６ｄが十字状に形
成されている。ガイド突部６ｄは、球状部６ａの中心を
含み上軸部６ｂが延びる方向（上下方向）と直交する平
面上に形成されている。

【００１６】収容凹部４ａには、各ガイド溝４ｂに各ガ
イド突部６ｄが係合する状態で、球状部６ａが摺動回転
可能に収容されている。球状部６ａは、一方の一対のガ
イド突部６ｄがガイド溝４ｂと係合した状態で水平に支
承され、他の一対のガイド突部６ｄがガイド溝４ｂ内を
摺動することにより収容凹部４ａ内で所定角度回転され
る。球状部６ａの回転によりシャフト６が前後左右の方
向に傾動される。

【００１７】ホルダケース５は箱形状に形成され、ホル
ダ４の上面及び側面を覆っている。ホルダケース５の上
壁５ａには中央に孔５ｂが形成されている。上壁５ａは
孔５ｂの周辺部が球状部６ａと係合し、球状部６ａが収
容凹部４ａから離脱しないように保持している。

【００１８】図２に示すように、上軸部６ｂは略有底円
筒状のボタン部材７に挿通されている。ボタン部材７内
の凹部は開口部７ａ側の大径凹部７ｂと、上方の小径凹
部７ｃとから構成され、上軸部６ｂは小径凹部７ｃに挿
通されている。ボタン部材７は球状部６ａと大径凹部７
ｂとの間に介装されたスプリング２１により上方に付勢
されている。ボタン部材７の下端外周には、４個の係合
突部７ｄが十字状に突出形成されている。ボタン部材７
の上端部には押しボタンとしてのボタン部７ｅが形成さ
れている。

【００１９】半球ノブ２は手のひらと同じぐらいの大き
さに形成され、上面２ａの中央に孔２ｂが形成され、孔
２ｂにはボタン部７ｅが貫通されている。半球ノブ２は
孔２ｂの周辺でボタン部材７と当接し、スプリング２１
の付勢力によりボタン部材７とともに上方に付勢されて
いる。上壁３ａは孔３ｂの周辺部が半球ノブ２と係合
し、半球ノブ２がケース３から離脱しないように保持し
ている。

【００２０】上面２ａには孔２ｃ〜２ｅが形成されてい
る。各孔２ｃ〜２ｅは、上面２ａに手（この場合、左
手）をのせた場合、手のひらが孔２ｂに位置する状態で
それぞれ親指、中指、薬指を引っかけることができるよ
うに、各指の先端部と対向する位置に形成されている。
半球ノブ２の下端部には当接部としての係合片２ｆ〜２
ｉが形成されている。係合片２ｆ〜２ｉは下端部の前後
左右から下方に突出形成されている。左右の係合片２
ｈ，２ｉは前後の係合片２ｆ，２ｇより長く下方に延び
るように形成されている。

【００２１】半球ノブ２は、中央の選択位置Ｓ０（中立
位置Ｎ）から略前後左右の十字方向（図４（ａ）中、上
下左右の方向）に傾動操作されることによりシフト操作
される。即ち、セレクト装置１は、半球ノブ２を傾動操
作することにより、中央の選択位置Ｓ０と前後左右の第
１〜第４の選択位置Ｓ１〜Ｓ４との合計５個の選択位置
Ｓ０〜Ｓ４へシフト操作が行えるようになっている。各
選択位置Ｓ０〜Ｓ４には、後述するギヤトレーンの接続
状態（Ｎ，Ｐ，Ｒ，Ｍ，Ｄ）が割り当てられている。

【００２２】ケース３の底部３ｃにはディテント部３ｄ
が形成されている。ディテント部３ｄには、シャフト６
を各選択位置Ｓ０〜Ｓ４に保持するための５つの凹部が
十字状に配列されている。下筒部６ｃ内の凹部６ｅには
略有底円柱状で下端部が略球面状のピン１１が収容され
ている。ピン１１の凹部１１ａにはスプリング２２が収
容され、ピン１１はディテント部３ｄと当接するように
下方に付勢されている。

【００２３】ホルダケース５の下方には、平板状のセン
サ媒体部１２が、底部３ｃに形成された支持部３ｅを介
して前後左右の方向に移動可能に支持されている。セン
サ媒体部１２には中央に孔１２ａが形成されている。孔
１２ａには下筒部６ｃが遊貫されている。センサ媒体部
１２には、前側の下面に磁石２３が取り付けられてい
る。半球ノブ２が前後左右の方向のいずれかの方向に操
作されてシャフト６が傾動されると、センサ媒体部１２
と磁石２３とが半球ノブ２と対応して移動されるように
なっている。

【００２４】センサ媒体部１２からわずかに下方には、
ＥＣＵ基板１３が支持部３ｅを介してケース３に取り付
けられている。ＥＣＵ基板１３には、図４（ｂ）に示す
ように、磁石２３と対向する位置に５個のホール素子２
４が十字状に配置されている。ＥＣＵ基板１３にはコネ
クタ部２５が設けられている。ＥＣＵ基板１３は、各ホ
ール素子２４に磁石２３が接近すると、出力信号をＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ３１（変速制御用電子制御装置、図５に図
示）に送信するように構成されている。選択状態検出手
段はセンサ媒体部１２、ＥＣＵ基板１３、磁石２３、ホ
ール素子２４、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１により構成され、磁
石２３とホール素子２４とでポジションセンサが構成さ
れている。

【００２５】図１〜図３に示すように、半球ノブ２の下
方には板状のストッパプレート１５が配設されている。
ストッパプレート１５は前後方向に延びるガイドレール
３ｆを介してケース３に支承され、前方（図２の右方）
の第１位置と、半球ノブ２をロックする後方の第２位置
とに移動可能に設けられている。図２及び図３ではスト
ッパプレート１５は第１位置に位置している。ストッパ
プレート１５の前方にはプランジャ１６ａが前後方向に
移動可能に、ソレノイド１６が支持部を介してケース３
に取り付けられている。プランジャ１６ａの先端部はス
トッパプレート１５の前縁部１５ａに係合されている。
プランジャ１６ａはスプリング２６を貫通し、ストッパ
プレート１５はスプリング２６により後方に付勢されて
いる。ソレノイド１６が励磁されるとストッパプレート
１５は前方の第１位置に移動し、非励磁になると後方の
第２位置に移動する。

【００２６】ストッパプレート１５の中央には孔１５ｂ
が形成されている。孔１５ｂはボタン部材７より大径に
形成され、ボタン部材７が貫通されている。孔１５ｂに
対して前後左右には、各係合片２ｆ〜２ｉに対応する位
置にそれぞれ長孔１５ｃ〜１５ｆが形成されている。左
右の長孔１５ｅ、１５ｆにはそれぞれ係合片２ｈ、２ｉ
が常に貫通されている。係合片２ｆ、２ｇの下端部は図
２及び図３に示す状態では長孔１５ｃ、１５ｄ内に入ら
ず、ストッパプレート１５の上面と同一平面上に位置し
ている。

【００２７】図２及び図３に示すように、ストッパプレ
ート１５には孔１５ｂの周囲に略環状の縁部１５ｇが下
方に突出形成されている。縁部１５ｇの下端部の前後左
右には、係合突部７ｄと係合可能な係合凹部１５ｈが形
成されている。係合凹部１５ｈは、図２に示すように、
半球ノブ２が選択位置Ｓ１（駐車状態Ｐに対応する位
置）に位置する場合には、後側の係合突部７ｄが係合凹
部１５ｈと係合するように形成されている。又、半球ノ
ブ２が選択位置Ｓ２（後退状態Ｒに対応する位置）に位
置する場合には、前側の係合突部７ｄが係合凹部１５ｈ
と係合する。

【００２８】図５に示すように、車両用変速機制御装置
３２は、セレクト装置１、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１、シフト
位置インジケータ３３、変速用油圧アクチュエータ３
４、レンジ位置検出器３５、ブレーキスイッチ３６、ソ
レノイド駆動回路３７、マニュアルシフトアップスイッ
チ３８、マニュアルシフトダウンスイッチ３９を備えて
いる。シフト装置はセレクト装置１、ＳＢＷ−ＥＣＵ３
１、変速用油圧アクチュエータ３４、ブレーキスイッチ
３６、ソレノイド駆動回路３７、マニュアルシフトアッ
プスイッチ３８、マニュアルシフトダウンスイッチ３９
により構成されている。

【００２９】変速用油圧アクチュエータ３４は、自動変
速機としてのオートマチックトランスミッション（以
下、変速機という）４１の構成要素であって、電気信号
によって操作される図示しない電磁制御弁を備え、油圧
ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御
することでギヤトレーンの接続状態を切り換える。ギヤ
トレーンの接続状態は、中立状態（ニュートラル）Ｎ、
駐車状態（パーキング）Ｐ、後退状態（リバース）Ｒ及
び自動変速モードでの走行状態（ドライブ）Ｄ（手動変
速モードでの走行状態（マニュアル）Ｍ）に切り換えら
れる。

【００３０】レンジ位置検出器３５は変速機４１のハウ
ジング内に設けられ、ギヤトレーンの接続状態（Ｎ，
Ｐ，Ｒ，Ｄ（Ｍ））を区別して検出し、その検出信号を
ＳＢＷ−ＥＣＵ３１に送信する。

【００３１】ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は図示しないマイクロ
コンピュータを備え、予め記憶されている制御プログラ
ムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧
アクチュエータ３４を制御してギヤトレーンの接続状態
を切り換える。ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、セレクト装置１
からの操作信号とレンジ位置検出器３５からの検出信号
とに基づいて変速用油圧アクチュエータ３４を制御す
る。

【００３２】シフト位置インジケータ３３は、図４
（ｃ）に示すように、変速機４１の接続状態が駐車状態
Ｐであることを表示する駐車表示部３３ａ、同じく接続
状態が中立状態Ｎであることを表示する中立表示部３３
ｂ、後退状態Ｒであることを表示する後退表示部３３
ｃ、及び、自動変速モードでの走行状態Ｄであることを
表示する走行表示部３３ｄを備えている。さらに、シフ
ト位置インジケータ３３は、手動変速モードでの走行状
態Ｍであることを表示する手動モード表示部３３ｅと、
手動変速モードにおいて選択されているギヤレンジを
「１〜４」の数字で表示するギヤ表示部３３ｆとを備え
ている。

【００３３】ブレーキスイッチ３６はブレーキペダルが
ブレーキ操作されたときにブレーキ信号をＳＢＷ−ＥＣ
Ｕ３１に送信する。図４（ｄ）に示すように、マニュア
ルシフトアップスイッチ３８とマニュアルシフトダウン
スイッチ３９とはステアリングホイール４６に備えられ
ている。マニュアルシフトアップスイッチ３８は、変速
機４１の接続状態が手動変速モードでの走行状態Ｍの場
合に操作されると変速機４１を一段高い接続状態に切り
換える信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３１に送信し、マニュアル
シフトダウンスイッチ３９は、変速機４１を一段低い接
続状態に切り換える信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３１に送信す
る。

【００３４】次に、シフト装置の作用について説明す
る。半球ノブ２が選択位置Ｓ１（駐車状態Ｐ）に位置す
る場合、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１からソレノイド駆動回路３
７へロック信号Ｌが送信され、ソレノイド１６が非励磁
の状態になり、図６に示すように、ストッパプレート１
５がスプリング２６の付勢力により後方の第２位置に移
動される。この状態では、係合片２ｆ、２ｇがストッパ
プレート１５の上面に係合されるため、半球ノブ２は他
の選択位置Ｓ０、Ｓ２〜Ｓ４に傾動不能にロック（パー
キングロック）される。

【００３５】この状態でブレーキペダルが踏み込まれる
とロック信号Ｌの送信が停止され、ソレノイド駆動回路
３７によりソレノイド１６が励磁の状態になり、図２及
び図３に示すように、プランジャ１６ａが前方に移動さ
れてストッパプレート１５が第１位置に移動され、半球
ノブ２のロックが解除される。

【００３６】次に、シフト操作を行う際には、図２に示
す状態で運転者が手（左手）を半球ノブ２に置き、手の
ひらによりボタン部７ｅを押すと、ボタン部材７が下方
に移動されて係合突部７ｄと係合凹部１５ｈとの係合が
外れ、半球ノブ２は他の選択位置へ傾動可能になる。そ
して、運転者はボタン部７ｅを押した状態で各孔２ｃ〜
２ｅにそれぞれ親指、中指、薬指を引っかけた状態で、
半球ノブ２を傾動操作する。半球ノブ２が選択位置Ｓ１
（駐車状態Ｐ）から後側（運転者の手前側）に傾動され
ると、ピン１１がディテント部３ｄの選択位置Ｓ１に対
応する凹部との係合から外れて次の凹部に係合されるた
め、半球ノブ２は選択位置Ｓ０（中立状態Ｎ）に傾動さ
れ、セレクト装置１からの電気信号に基づいてＳＢＷ−
ＥＣＵ３１によりギヤトレーンの接続状態が中立状態Ｎ
に切り換えられる。この状態で半球ノブ２から手を離し
てボタン部７ｅを押すのをやめると、ボタン部材７がス
プリング２１の付勢力により上方に移動され、係合突部
７ｄと係合凹部１５ｈとが係合されるため、半球ノブ２
はボタン部７ｅが押された状態で傾動操作されない限り
他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４に傾動不能に保持される。

【００３７】再び半球ノブ２に手を置き、半球ノブ２が
さらに後側に傾動されると、ピン１１がディテント部３
ｄの次の凹部に係合されるため、半球ノブ２は選択位置
Ｓ２（後退状態Ｒ）に傾動され、ギヤトレーンの接続状
態が後退状態Ｒに切り換えられる。この状態で半球ノブ
２から手を離してボタン部７ｅを押すのをやめても、前
記と同様に、半球ノブ２は選択位置Ｓ２に保持される。

【００３８】同様に、半球ノブ２が選択位置Ｓ４に傾動
されると走行状態Ｄに切り換えられる。ここで走行状態
Ｄは、ギヤトレーンにおいてギヤ比が異なる接続状態が
自動で選択される自動走行モードでの接続状態である。
そして、この自動走行モードにおいては、ＳＢＷ−ＥＣ
Ｕ３１に接続されている変速機電子制御装置（ＥＣＴ−
ＥＣＵ）４２により車速及びスロットル開度に基づいて
公知の制御内容でギヤトレーンの接続状態が切り換え制
御される。又、選択位置Ｓ３に傾動されると手動変速モ
ードでの走行状態Ｍに切り換えられ、マニュアルシフト
アップスイッチ３８とマニュアルシフトダウンスイッチ
３９との操作によりギヤトレーンの接続状態が切り換え
られる。

【００３９】又、半球ノブ２が再び選択位置Ｓ１（駐車
状態Ｐ）にシフト操作されると、ギヤトレーンの接続状
態が駐車状態Ｐに切り換えられるとともにソレノイド１
６が非励磁の状態になり、図６に示すように、ストッパ
プレート１５が第２位置に移動され、半球ノブ２がロッ
ク（パーキングロック）される。

【００４０】この実施形態は、以下のような効果を有す
る。（１）略ドーム状の半球ノブ２は上壁３ａから一部が突
出するように設けられているため、従来のシフトレバー
等に比べると車内空間への突出量が低減され、セレクト
装置１の誤作動が防止される。

【００４１】（２）半球ノブ２は略ドーム状のため、従
来のシフトレバー等に比べて手が当たっても引っかかり
にくく、セレクト装置１の誤作動を一層防止できる。（３）半球ノブ２は孔２ｃ〜２ｅに指を引っかけること
により操作されるため、車内空間への突出量が少なくて
も容易に操作できる。

【００４２】（４）ボタン部７ｅが押されることにより
係合突部７ｄと係合凹部１５ｈとの係合が解除されて半
球ノブ２が傾動可能になるため、半球ノブ２が２段階の
操作（２アクション（ボタン部７ｅを押す操作と半球ノ
ブ２自体の操作））で操作され、セレクト装置１の誤作
動をより一層防止できる。

【００４３】（５）半球ノブ２は、選択位置Ｓ１（駐車
状態Ｐ）に傾動されるとソレノイド１６が非励磁の状態
になり、ストッパプレート１５が第２位置に移動されて
係合片２ｆ、２ｇと係合され、他の選択位置Ｓ０、Ｓ２
〜Ｓ４へ操作不能にロックされる。従って、半球ノブ２
の傾動を規制する構成を簡単にできる。

【００４４】なお、実施形態は上記に限らず、例えば以
下のように変更してもよい。・図７に示すように、半球ノブ２の各孔２ｃ〜２ｅのい
ずれか（例えば、孔２ｃ）に押しボタンとしてのスイッ
チ部２ｊが設けられ、スイッチ部２ｊが操作されること
により、半球ノブ２の操作により送信されるギヤトレー
ンの接続状態を選択する出力信号がＳＢＷ−ＥＣＵ３１
により有効と判断されるように設定してもよい。例え
ば、ＥＣＵ基板１３に５個のアンド回路を設け、各ホー
ル素子２４とスイッチ部２ｊとの信号をアンド回路に入
力し、その出力信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３１に出力する。
この場合、半球ノブ２は前記２アクションの操作にスイ
ッチ部２ｊの操作を加えた３アクションの操作により操
作されるため、セレクト装置１の誤作動をより一層防止
できる。

【００４５】・上記の場合、孔２ｃ〜２ｅのすべてにス
イッチ部２ｊを設け、すべてのスイッチ部２ｊを押すと
出力信号が有効と判断されるように設定してもよい。こ
の場合、セレクト装置１の誤作動をより一層防止でき
る。

【００４６】・半球ノブ２にボタン部７ｅを設けたり、
セレクト装置１のような機械的な内部構造を設けたりす
る代わりに、半球ノブの各選択位置への傾動が自由に行
われるように構成してもよい。例えば、ケースの底部に
支持台を取り付け、この支持台の上面に凹部を形成し、
該凹部に略球状の支持部を収容し、該支持部上に、スイ
ッチ部２ｊが設けられた半球ノブを摺動可能に支持す
る。通常、半球ノブを操作しても支持部は支持台に対し
て相対回転しないように、支持台と支持部との間の摩擦
が半球ノブと支持部との間の摩擦に比較してはるかに大
きくなるように構成する。半球ノブ２には下端部の前後
左右に磁石が取り付けられ、支持部には該支持部を取り
巻く環状突部が設けられ、該環状突部の各磁石と対向す
る位置にホール素子が取り付けられている。そして、半
球ノブの操作と、スイッチ部２ｊの操作との２アクショ
ンの操作により半球ノブの操作による出力信号が有効と
判断されるようにしてもよい。

【００４７】・上記の場合、半球ノブの初期設定に自由
度を与えてもよい。例えば、駐車状態Ｐの状態で運転者
の好みに合わせて半球ノブを手前に傾け、その傾けた位
置を新たに駐車状態Ｐの位置として設定できるようにす
る。この場合、半球ノブに係合ピンを設けるとともに、
支持部には係合ピンと対向する位置に係合凹部を設け
る。そして、半球ノブの初期設定を変更する際に係合ピ
ンと係合凹部とを係合し、半球ノブを傾動することによ
り支持部も回転させ、初期設定を変更する。

【００４８】・上記実施の形態では、シフト装置はステ
ーショナリー型であったが、操作力が解除されると基準
位置に戻るタイプのモメンタリー型に変更してもよい。
この場合、選択位置Ｓ０を基準位置としてこの基準位置
には選択状態を割り当てず、選択位置Ｓ３に手動走行モ
ードでの走行状態Ｍの代わりに中立状態Ｎを割り当て、
半球ノブ２が基準位置から各選択位置Ｓ１〜Ｓ４に操作
されると変速機４１の接続状態を切り換える信号が送信
されるようにする。

【００４９】・半球ノブ２のロックはストッパプレート
１５を係合させる方法に限らず、他の方法でもよい。例
えば、球状部６ａにロック用凹部を形成し、そのロック
用凹部にソレノイドのプランジャに取り付けたロック用
ピンを嵌合させることによりシャフト６及び半球ノブ２
をロックしてもよい。この場合、パーキングロックに限
らず、他の場合でもロックできる。例えば、車速センサ
からの信号に基づいて、走行状態Ｄ又は後退状態Ｒで車
速が所定速度以上の場合にロックしてもよい。

【００５０】・上記実施の形態では、セレクト装置１は
フロアコンソールＦに設けられていたが、コラムＳ（図
４（ｄ）に図示）に設けてもよい。又、インストルメン
トパネル５１（図４（ｄ）に図示）等に設けてもよい。
これらの場合、セレクト装置１自体の車内空間への突出
量を低減するため、セレクト装置１内の機械的な構成は
省略される方が好ましい。

【００５１】・半球ノブ２が、従来のシフトレバーのよ
うに直線状に操作されるようにしてもよい。・選択状態検出手段を構成するポジションセンサは磁石
２３とホール素子２４とで構成されるものに限らず、摺
動スイッチ、マイクロスイッチ、光センサ等であっても
よい。

【００５２】次に、上記実施形態から把握できる技術的
思想について、以下に追記する。（１）請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記ノブの底面に設けられた当接部との係合により前記
ノブの傾動をロックするロック手段が備えられている。

【００５３】（２）請求項１、請求項２及び前記技術
的思想（１）のいずれかに記載の発明において、前記ノ
ブには指が係合可能な孔が設けられている。（３）請求項２に記載の発明において、前記シフト装
置には前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態
検出手段が備えられ、該選択状態検出手段は、前記押し
ボタンが操作されることにより前記選択操作手段の選択
状態を検出可能に構成されている。

【００５４】

【発明の効果】以上、詳述したように、請求項１及び請
求項２に記載の発明によれば、選択操作手段の車内空間
への突出量を低減し、誤作動を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】セレクト装置の一部破断模式分解斜視図。

【図２】セレクト装置の模式断面図。

【図３】図２のIII −III 線模式断面図。

【図４】（ａ）は半球ノブの平面図、（ｂ）ホール素子
の配置を示す模式平面図、（ｃ）はシフト位置インジケ
ータを示す正面図、（ｄ）は車内前側部の概略斜視図。

【図５】車両用変速機制御装置を示す模式図。

【図６】半球ノブをロックした状態のセレクト装置の模
式断面図。

【図７】別の半球ノブを示す模式斜視図。

【符号の説明】

１…シフト装置を構成するセレクト装置、２…同じく選
択操作手段を構成する半球ノブ、６…同じくシャフト、
７…同じくボタン部材、１１…同じくピン、１２…同じ
くセンサ媒体部、２ｆ〜２ｉ…当接部としての係合片、
２ｊ…押しボタンとしてのスイッチ部、３…ケース、７
ｅ…押しボタンとしてのボタン部、１５…シフト装置を
構成するロック手段としてのストッパプレート、１６…
同じくソレノイド、１３…シフト装置を構成するＥＣＵ
基板、２４…同じくホール素子、３１…同じく変速制御
用電子制御装置（ＳＢＷ−ＥＣＵ）、３４…同じく変速
用油圧アクチュエータ、３６…同じくブレーキスイッ
チ、３７…同じくソレノイド駆動回路、３８…同じくマ
ニュアルシフトアップスイッチ、３９…同じくマニュア
ルシフトダウンスイッチ、４１…自動変速機としてのオ
ートマチックトランスミッション（変速機）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の自動変速機のために操作される選
択操作手段を備えたシフト装置において、前記選択操作
手段は略ドーム状のノブを備え、該ノブの一部がケース
から突出していることを特徴とするシフト装置。
【請求項２】前記ノブには押しボタンが設けられ、前
記押しボタンの操作と前記ノブの操作との２段階の操作
により前記自動変速機の切り換え信号が送信可能に構成
されていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装
置。