JP2001248720A - 自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置 - Google Patents
自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2061/166—Preventing or initiating shifts for preventing stall or overspeed of engine
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- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
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- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速後のエンジンオーバーランを防止し、変
速フィーリングを向上する。 【解決手段】 本発明に係る自動変速機のエンジンオー
バーラン防止装置は、所定の目標ギヤ段に向けて変速機
３を自動変速する自動変速機にあって、上記目標ギヤ段
への変速後のエンジン回転数を、車速と、上記目標ギヤ
段における変速機のギヤ比とから予め算出するエンジン
回転算出手段と、その算出値を設定値と比較し、算出値
が設定値以上のとき、上記目標ギヤ段をより高いギヤ段
に変更する目標ギヤ段変更手段とを備えたものである。
速フィーリングを向上する。 【解決手段】 本発明に係る自動変速機のエンジンオー
バーラン防止装置は、所定の目標ギヤ段に向けて変速機
３を自動変速する自動変速機にあって、上記目標ギヤ段
への変速後のエンジン回転数を、車速と、上記目標ギヤ
段における変速機のギヤ比とから予め算出するエンジン
回転算出手段と、その算出値を設定値と比較し、算出値
が設定値以上のとき、上記目標ギヤ段をより高いギヤ段
に変更する目標ギヤ段変更手段とを備えたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に大型車両に適
用される自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置に
関する。
用される自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】最近ではドライバの負担を軽減するた
め、トラクタや大型トラック等の大型車両においても自
動クラッチや自動変速機を採用する例が多く見られる。
この場合、車速或いはドライバの変速操作等によって目
標ギヤ段が定められ、この後クラッチの自動断接と変速
機の自動変速とが行われ、目標ギヤ段への変速が実行さ
れる。
め、トラクタや大型トラック等の大型車両においても自
動クラッチや自動変速機を採用する例が多く見られる。
この場合、車速或いはドライバの変速操作等によって目
標ギヤ段が定められ、この後クラッチの自動断接と変速
機の自動変速とが行われ、目標ギヤ段への変速が実行さ
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えばエン
ジンブレーキをかけながら下り坂を走行しているとき、
エンジンブレーキを増そうとしてシフトダウンするとき
がある。このとき、クラッチが切られた瞬間車両が惰行
（空走）状態となり、次にクラッチが繋がるまでの間、
つまり変速時間中は、車速が次第に増加していく。従っ
て、シフトダウン数が不適当だと、クラッチが繋がった
瞬間エンジンがオーバーランし、過剰な減速ショックを
招くと共にフィーリングの悪化を招く。
ジンブレーキをかけながら下り坂を走行しているとき、
エンジンブレーキを増そうとしてシフトダウンするとき
がある。このとき、クラッチが切られた瞬間車両が惰行
（空走）状態となり、次にクラッチが繋がるまでの間、
つまり変速時間中は、車速が次第に増加していく。従っ
て、シフトダウン数が不適当だと、クラッチが繋がった
瞬間エンジンがオーバーランし、過剰な減速ショックを
招くと共にフィーリングの悪化を招く。
【０００４】特に、トラクタでは通常より多段（例えば
１６速）のギヤを備えており、低速側ではギヤ比が接近
している。よって通常より低めのギヤに入りやすく、上
記のような事態が起こり易い。
１６速）のギヤを備えており、低速側ではギヤ比が接近
している。よって通常より低めのギヤに入りやすく、上
記のような事態が起こり易い。
【０００５】そこで、本発明の目的は、自動変速後のエ
ンジンのオーバーランを防止し、過剰な減速ショックを
防止し、フィーリングの向上を図ることにある。
ンジンのオーバーランを防止し、過剰な減速ショックを
防止し、フィーリングの向上を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動変速機
のエンジンオーバーラン防止装置は、所定の目標ギヤ段
に向けて変速機を変速制御する自動変速機にあって、上
記目標ギヤ段への変速後のエンジン回転数を、車速と、
上記目標ギヤ段における変速機のギヤ比とから予め算出
するエンジン回転算出手段と、その算出値を設定値と比
較し、算出値が設定値以上のとき、上記目標ギヤ段をよ
り高いギヤ段に変更する目標ギヤ段変更手段とを備えた
ものである。
のエンジンオーバーラン防止装置は、所定の目標ギヤ段
に向けて変速機を変速制御する自動変速機にあって、上
記目標ギヤ段への変速後のエンジン回転数を、車速と、
上記目標ギヤ段における変速機のギヤ比とから予め算出
するエンジン回転算出手段と、その算出値を設定値と比
較し、算出値が設定値以上のとき、上記目標ギヤ段をよ
り高いギヤ段に変更する目標ギヤ段変更手段とを備えた
ものである。
【０００７】ここで、上記目標ギヤ段変更手段が、上記
目標ギヤ段を１段高いギヤ段に変更するものであるのが
好ましい。
目標ギヤ段を１段高いギヤ段に変更するものであるのが
好ましい。
【０００８】また、上記目標ギヤ段が、シフトレバーの
マニュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチ
の出力信号に基づき決定され、上記自動変速機が、その
出力信号に基づいてコントロールユニットにより変速制
御を実行する遠隔操作型の手動変速機であってもよい。
マニュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチ
の出力信号に基づき決定され、上記自動変速機が、その
出力信号に基づいてコントロールユニットにより変速制
御を実行する遠隔操作型の手動変速機であってもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１０】図２に本実施形態に係る車両のエンジン駆
動系の構成を示す。ここでは車両がトレーラを牽引する
トラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンであ
る。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して
変速機３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図３参
照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪
（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１
はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって
電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転セン
サ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジ
ン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基
づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び
燃料噴射量を制御する。
動系の構成を示す。ここでは車両がトレーラを牽引する
トラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンであ
る。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して
変速機３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図３参
照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪
（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１
はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって
電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転セン
サ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジ
ン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基
づいて燃料噴射ポンプ１ａを制御し、燃料噴射時期及び
燃料噴射量を制御する。
【００１１】図３に示すように、エンジンのクランク軸
にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール
１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１
ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを
出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウン
トしてエンジン回転数を算出する。
にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール
１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１
ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを
出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウン
トしてエンジン回転数を算出する。
【００１２】図２に示すように、ここではクラッチ２と
変速機３とがトランスミッションコントロールユニット
（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。
ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介し
て接続され、相互に連絡可能である。
変速機３とがトランスミッションコントロールユニット
（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。
ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介し
て接続され、相互に連絡可能である。
【００１３】図２、図３、図４に示すように、クラッチ
２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホ
イール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及び
ドリブンプレート２ａをフライホイール１ａに摩擦接触
或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成され
る。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ１０により
プレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には
自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっ
ている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチ
ワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、こ
こではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能
となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成
である。クラッチ自体のストローク（即ちプレッシャプ
レート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセン
サ１４と、クラッチペダル１１の踏込みストロークを検
知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けら
れ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホ
イール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及び
ドリブンプレート２ａをフライホイール１ａに摩擦接触
或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成され
る。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ１０により
プレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には
自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっ
ている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチ
ワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、こ
こではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能
となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成
である。クラッチ自体のストローク（即ちプレッシャプ
レート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセン
サ１４と、クラッチペダル１１の踏込みストロークを検
知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けら
れ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００１４】図４に分かりやすく示すが、クラッチブー
スタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じて
エアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される
空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、
他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方
の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断
接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他
方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部
にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の
通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動
弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブル
チェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェック
バルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁であ
る。
スタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じて
エアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される
空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、
他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方
の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断
接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他
方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部
にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の
通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動
弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブル
チェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェック
バルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁であ
る。
【００１５】上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥ
はＴＭＣＵ９によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を
下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を
大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ
１は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFF
されるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停
車中はOFF となり、エアタンク５からの空圧を遮断す
る。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア
量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接
速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２
がともにONだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバ
ルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチ
ブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断
される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがOFF
され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ
２から排出されてクラッチが接続される。
はＴＭＣＵ９によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を
下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を
大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ
１は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFF
されるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停
車中はOFF となり、エアタンク５からの空圧を遮断す
る。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア
量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接
速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２
がともにONだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバ
ルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチ
ブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断
される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがOFF
され、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ
２から排出されてクラッチが接続される。
【００１６】ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁
ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがOFF と
なると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されて
しまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断
回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをONする。
すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェック
バルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０
に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急
接が防止される。
ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがOFF と
なると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されて
しまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断
回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをONする。
すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェック
バルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０
に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急
接が防止される。
【００１７】次にマニュアル側を説明する。クラッチペ
ダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１
３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路
１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによ
って油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０
への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接
が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過し
た空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてク
ラッチブースタ１０に至る。なお、クラッチの自動断接
とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を
優先させるようになっている。
ダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１
３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路
１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによ
って油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０
への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接
が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過し
た空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてク
ラッチブースタ１０に至る。なお、クラッチの自動断接
とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を
優先させるようになっている。
【００１８】図３に詳細に示すように、変速機３は基本
的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機で、前進１６
段、後進２段に変速可能である。また変速機３自体は手
動変速機と同様の構成をなす。変速機３は入力側と出力
側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレ
ンジギヤ１９を備え、これらの間にメインギヤ段１８を
備えている。そして、入力軸１５に伝達されてきたエン
ジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジ
ギヤ１９へと順に送って出力軸４に出力する。
的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機で、前進１６
段、後進２段に変速可能である。また変速機３自体は手
動変速機と同様の構成をなす。変速機３は入力側と出力
側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレ
ンジギヤ１９を備え、これらの間にメインギヤ段１８を
備えている。そして、入力軸１５に伝達されてきたエン
ジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジ
ギヤ１９へと順に送って出力軸４に出力する。
【００１９】変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニ
ットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メイン
ギヤ段１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当する
スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ
２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。こ
れらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作
動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，
１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ
２３（図２参照）で検知される。カウンタシャフト３２
の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知さ
れ、出力軸４の回転速度が出力軸回転センサ２８で検知
される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
ットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メイン
ギヤ段１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当する
スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ
２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。こ
れらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作
動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，
１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ
２３（図２参照）で検知される。カウンタシャフト３２
の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知さ
れ、出力軸４の回転速度が出力軸回転センサ２８で検知
される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２０】この自動変速機ではマニュアルモードが設
定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュ
アル変速が可能である。この場合、図２に示すように、
クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席
に設けられたシフトレバー装置２９からの信号を合図に
行われる。即ち、シフトレバー装置２９には、シフトレ
バー２９ａのマニュアル操作に応じて信号を出力するシ
フトスイッチ（図示せず）が内蔵されており、ドライバ
がシフトレバー２９ａをシフト操作すると、信号がＴＭ
ＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブー
スタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアク
チュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作
動させ、一連の変速操作を実行する。そしてＴＭＣＵ９
は現在のシフト段をモニター３１に表示する。このよう
にマニュアルモードである限りは、かかる自動変速機
は、シフトスイッチの出力信号に基づいてＴＭＣＵ９に
より変速制御を実行する遠隔操作型の手動変速機となっ
ている。つまりシフトケーブルを介すことなく、手動変
速機をアクチュエータにより自動変速するものとなって
いる。
定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュ
アル変速が可能である。この場合、図２に示すように、
クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席
に設けられたシフトレバー装置２９からの信号を合図に
行われる。即ち、シフトレバー装置２９には、シフトレ
バー２９ａのマニュアル操作に応じて信号を出力するシ
フトスイッチ（図示せず）が内蔵されており、ドライバ
がシフトレバー２９ａをシフト操作すると、信号がＴＭ
ＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブー
スタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアク
チュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作
動させ、一連の変速操作を実行する。そしてＴＭＣＵ９
は現在のシフト段をモニター３１に表示する。このよう
にマニュアルモードである限りは、かかる自動変速機
は、シフトスイッチの出力信号に基づいてＴＭＣＵ９に
より変速制御を実行する遠隔操作型の手動変速機となっ
ている。つまりシフトケーブルを介すことなく、手動変
速機をアクチュエータにより自動変速するものとなって
いる。
【００２１】シフトレバー装置２９において、Ｒはリバ
ース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフト
アップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味し、各
ポジションにシフトレバー２９ａが操作されると、それ
らポジションに応じた信号が出力される。また運転席
に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモード
スイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか１段飛ばしで行
うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられ
る。
ース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフト
アップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味し、各
ポジションにシフトレバー２９ａが操作されると、それ
らポジションに応じた信号が出力される。また運転席
に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモード
スイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか１段飛ばしで行
うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられ
る。
【００２２】自動変速モードのとき、シフトレバー２９
ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速
が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバが
シフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、
マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能で
ある。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ
２５がOFF （通常モード）なら変速は１段ずつ行われ
る。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きい
ときに有効である。またスキップスイッチ２５がON（ス
キップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これ
はトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有
効である。
ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速
が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバが
シフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、
マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能で
ある。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ
２５がOFF （通常モード）なら変速は１段ずつ行われ
る。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きい
ときに有効である。またスキップスイッチ２５がON（ス
キップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これ
はトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有
効である。
【００２３】一方、マニュアル変速モードのときは、変
速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａ
がＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持さ
れ、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵ
Ｐ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又は
シフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキ
ップスイッチ２５がOFF なら変速は１段ずつ行われ、ス
キップスイッチ２５がONなら変速は１段飛ばしで行われ
る。
速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａ
がＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持さ
れ、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵ
Ｐ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又は
シフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキ
ップスイッチ２５がOFF なら変速は１段ずつ行われ、ス
キップスイッチ２５がONなら変速は１段飛ばしで行われ
る。
【００２４】なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が
設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ
２７の手動切換により変速できるようになっている。
設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ
２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００２５】図３に示すように、変速機３にあっては、
入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４が同軸上
に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平
行配置される。入力軸１５がクラッチ２のドリブンプレ
ート２ａに接続され、入力軸１５とメインシャフト３３
とが相対回転可能に支持される。
入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４が同軸上
に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平
行配置される。入力軸１５がクラッチ２のドリブンプレ
ート２ａに接続され、入力軸１５とメインシャフト３３
とが相対回転可能に支持される。
【００２６】まずスプリッタ１７とメインギヤ段１８の
構成を説明する。入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨ
が回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３
にも前方から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，
ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳ
Ｈ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャ
フト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，
Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバ
ースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩ
Ｒはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣ
Ｒに常時噛合される。
構成を説明する。入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨ
が回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３
にも前方から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，
ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳ
Ｈ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャ
フト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，
Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバ
ースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩ
Ｒはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣ
Ｒに常時噛合される。
【００２７】入力軸１５及びメインシャフト３３に取り
付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得
るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプ
ライン３６に隣接して入力軸１５及びメインシャフト３
３に第１〜第４スプライン３７〜４０が固設される。第
１〜第４スプライン３７〜４０に常時係合して第１〜第
４スリーブ４２〜４５が前後スライド可能に設けられ
る。第１〜第４スリーブ４２〜４５を適宜選択してスラ
イド移動させ、ギヤ側スプライン３６と係合・離脱させ
ることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第１スリー
ブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、
第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュ
エータ２１で行う。
付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得
るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプ
ライン３６に隣接して入力軸１５及びメインシャフト３
３に第１〜第４スプライン３７〜４０が固設される。第
１〜第４スプライン３７〜４０に常時係合して第１〜第
４スリーブ４２〜４５が前後スライド可能に設けられ
る。第１〜第４スリーブ４２〜４５を適宜選択してスラ
イド移動させ、ギヤ側スプライン３６と係合・離脱させ
ることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第１スリー
ブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、
第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュ
エータ２１で行う。
【００２８】このように、スプリッタ１７とメインギヤ
段１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変
速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプ
リッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ
機構が存在するものの、メインギヤ段１８のスプライン
部にはシンクロ機構が存在しない。このため、シンクロ
制御なるものを行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速
し、シンクロ機構なしで変速できるようになっている。
ここではメインギヤ段１８以外にスプリッタ１７にもニ
ュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がな
されている（特願平11-319915 号参照）。
段１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変
速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプ
リッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ
機構が存在するものの、メインギヤ段１８のスプライン
部にはシンクロ機構が存在しない。このため、シンクロ
制御なるものを行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速
し、シンクロ機構なしで変速できるようになっている。
ここではメインギヤ段１８以外にスプリッタ１７にもニ
ュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がな
されている（特願平11-319915 号参照）。
【００２９】次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レ
ンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ
・ローいずれかのポジションに切り替えることができ
る。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端
に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複
数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周
に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。
各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能
に支持され、キャリア６８は出力軸４に連結される。リ
ングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９は出
力軸４の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸４と
ともに二重軸を構成する。
ンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ
・ローいずれかのポジションに切り替えることができ
る。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端
に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複
数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周
に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。
各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能
に支持され、キャリア６８は出力軸４に連結される。リ
ングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９は出
力軸４の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸４と
ともに二重軸を構成する。
【００３０】第５スプライン４１が管部６９に一体的に
設けられる。また第５スプライン４１の後方に隣接し
て、出力軸４に出力軸スプライン７０が一体的に設けら
れる。第５スプライン４１の前方に隣接して、ミッショ
ンケース側に固定された固定スプライン７１が設けられ
る。第５スプライン４１に常時係合して第５スリーブ４
６が前後スライド可能に設けられる。第５スリーブ４６
の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジ
ギヤ１９の各スプライン部にはシンクロ機構が存在す
る。
設けられる。また第５スプライン４１の後方に隣接し
て、出力軸４に出力軸スプライン７０が一体的に設けら
れる。第５スプライン４１の前方に隣接して、ミッショ
ンケース側に固定された固定スプライン７１が設けられ
る。第５スプライン４１に常時係合して第５スリーブ４
６が前後スライド可能に設けられる。第５スリーブ４６
の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジ
ギヤ１９の各スプライン部にはシンクロ機構が存在す
る。
【００３１】第５スリーブ４６が前方に移動するとこれ
が固定スプライン７１に係合し、第５スプライン４１と
固定スプライン７１とが連結される。これによりリング
ギヤ６７がミッションケース側に固定され、出力軸４が
１より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これ
がローのポジションである。
が固定スプライン７１に係合し、第５スプライン４１と
固定スプライン７１とが連結される。これによりリング
ギヤ６７がミッションケース側に固定され、出力軸４が
１より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これ
がローのポジションである。
【００３２】一方、第５スリーブ４６が後方に移動する
とこれが出力軸スプライン７０に係合し、第５スプライ
ン４１と出力軸スプライン７０とが連結される。これに
よりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定さ
れ、出力軸４が１の減速比で直結駆動されるようにな
る。これがハイのポジションである。
とこれが出力軸スプライン７０に係合し、第５スプライ
ン４１と出力軸スプライン７０とが連結される。これに
よりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定さ
れ、出力軸４が１の減速比で直結駆動されるようにな
る。これがハイのポジションである。
【００３３】このように、この変速機３では、前進側に
おいて、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギ
ヤ段１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に
変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速すること
ができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ
・ローを切り替えて２段に変速することができる。
おいて、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギ
ヤ段１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に
変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速すること
ができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ
・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００３４】次に、各アクチュエータ２０，２１，２２
について説明する。これらアクチュエータはエアタンク
５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの
空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そして
これら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空
圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
について説明する。これらアクチュエータはエアタンク
５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの
空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そして
これら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空
圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００３５】スプリッタアクチュエータ２０は、ダブル
ピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶ
Ｈ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７を
ニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦ
Ｆ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにす
るときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／Ｏ
Ｎとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ
／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
ピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶ
Ｈ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７を
ニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦ
Ｆ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにす
るときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／Ｏ
Ｎとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ
／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００３６】メインアクチュエータ２１は、ダブルピス
トンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４
８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当す
る空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダに対し
三つずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，Ｍ
ＶＡが設けられる。
トンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４
８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当す
る空圧シリンダ４９とを備える。各空圧シリンダに対し
三つずつ電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥ及びＭＶＢ，Ｍ
ＶＡが設けられる。
【００３７】セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／
ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方
に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択
可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／Ｏ
Ｎのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又は
Ｎ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，
ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤの
Ｒｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方
に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択
可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／Ｏ
Ｎのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又は
Ｎ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，
ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤの
Ｒｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００３８】シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／Ｏ
Ｎ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ
１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶ
Ｂ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎ
ｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦ
Ｆ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤ
の１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
Ｎ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ
１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶ
Ｂ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎ
ｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦ
Ｆ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤ
の１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００３９】レンジアクチュエータ２２は、シングルピ
ストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶ
Ｉ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶ
Ｉ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レ
ンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮの
とき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
ストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶ
Ｉ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶ
Ｉ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レ
ンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮの
とき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４０】ところで、上記シンクロ制御に際してカウ
ンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３
２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カ
ウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであっ
て、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を
切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁
弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ
２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７
が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのとき
にはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出さ
れ、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
ンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３
２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カ
ウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであっ
て、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を
切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁
弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ
２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７
が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのとき
にはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出さ
れ、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４１】次に、自動変速制御の内容を説明する。Ｔ
ＭＣＵ９には図５に示すシフトアップマップと図６に示
すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ
９は、自動変速モードの場合において、これらマップに
従って自動変速を実行する。例えば図５のシフトアップ
マップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整
数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度
（％）と出力軸回転数（rpm ）との関数で決められてい
る。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）と出
力軸回転数（rpm ）とからただ１点が定まる。車両加速
中は、車輪に連結された出力軸４の回転数が次第に増加
していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１
点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこ
ととなる。このときスキップモードであれば線図を交互
に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
ＭＣＵ９には図５に示すシフトアップマップと図６に示
すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ
９は、自動変速モードの場合において、これらマップに
従って自動変速を実行する。例えば図５のシフトアップ
マップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整
数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度
（％）と出力軸回転数（rpm ）との関数で決められてい
る。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）と出
力軸回転数（rpm ）とからただ１点が定まる。車両加速
中は、車輪に連結された出力軸４の回転数が次第に増加
していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１
点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこ
ととなる。このときスキップモードであれば線図を交互
に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００４２】図６のシフトダウンマップにおいても同様
に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎ
へのシフトダウン線図がアクセル開度（％）と出力軸回
転数（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ
上では現在のアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm
）とからただ１点が定まる。車両減速中は出力軸４の
回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モー
ドでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフ
トダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に
１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎ
へのシフトダウン線図がアクセル開度（％）と出力軸回
転数（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ
上では現在のアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm
）とからただ１点が定まる。車両減速中は出力軸４の
回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モー
ドでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフ
トダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に
１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００４３】一方、マニュアルモードのときは、これら
マップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウ
ンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作
で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェ
ンジ操作で２段変速できる。
マップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウ
ンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作
で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェ
ンジ操作で２段変速できる。
【００４４】現在のアクセル開度はアクセル開度センサ
８により検知され、現在の出力軸回転数は出力軸回転セ
ンサ２８により検知される。特に、ＴＭＣＵ９は、現在
の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをス
ピードメータに表示する。つまり車速が出力軸回転数か
ら間接的に検知され、出力軸回転数と車速とは相互に対
応している。
８により検知され、現在の出力軸回転数は出力軸回転セ
ンサ２８により検知される。特に、ＴＭＣＵ９は、現在
の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをス
ピードメータに表示する。つまり車速が出力軸回転数か
ら間接的に検知され、出力軸回転数と車速とは相互に対
応している。
【００４５】次に、本発明に係るエンジンオーバーラン
防止制御について説明する。図１に示すように、ＴＭＣ
Ｕ９はまずステップ１０１で目標ギヤ段と実際のギヤ段
とが等しいか否かを判断する。等しいときは本制御を終
了し、等しくないときはステップ１０２に進む。
防止制御について説明する。図１に示すように、ＴＭＣ
Ｕ９はまずステップ１０１で目標ギヤ段と実際のギヤ段
とが等しいか否かを判断する。等しいときは本制御を終
了し、等しくないときはステップ１０２に進む。
【００４６】ここでは現在変速中か否かを判断してい
る。目標ギヤ段は、マニュアル変速モードのときはシフ
トレバー装置２９からの信号に基づき決定され、自動変
速モードのときは図５、図６のシフトアップ・ダウンマ
ップに基づき決定される。実際のギヤ段はギヤポジショ
ンスイッチ２３の信号から検知される。目標ギヤ段が実
際のギヤ段と等しいということは、現在のギヤ段が車両
の走行状態に適しており、変速の必要がないことを意味
する。逆に目標ギヤ段が実際のギヤ段と等しくないとい
うことは、現在のギヤ段が車両の走行状態に不適当で、
変速が開始されたことを意味する。マニュアルモードな
らドライバが自らの意思によりシフトチェンジした場合
であり、自動モードならマップ上の現在点が線図を越え
た場合である。そこで変速後、クラッチが繋がった瞬間
エンジンがオーバーランする虞があるため、変速開始と
同時に本制御を実行するようにしている。
る。目標ギヤ段は、マニュアル変速モードのときはシフ
トレバー装置２９からの信号に基づき決定され、自動変
速モードのときは図５、図６のシフトアップ・ダウンマ
ップに基づき決定される。実際のギヤ段はギヤポジショ
ンスイッチ２３の信号から検知される。目標ギヤ段が実
際のギヤ段と等しいということは、現在のギヤ段が車両
の走行状態に適しており、変速の必要がないことを意味
する。逆に目標ギヤ段が実際のギヤ段と等しくないとい
うことは、現在のギヤ段が車両の走行状態に不適当で、
変速が開始されたことを意味する。マニュアルモードな
らドライバが自らの意思によりシフトチェンジした場合
であり、自動モードならマップ上の現在点が線図を越え
た場合である。そこで変速後、クラッチが繋がった瞬間
エンジンがオーバーランする虞があるため、変速開始と
同時に本制御を実行するようにしている。
【００４７】ステップ１０２では、変速に先立って、変
速先の目標ギヤ段でのエンジン回転数を算出し、この算
出値を予め記憶された設定値と比較する。
速先の目標ギヤ段でのエンジン回転数を算出し、この算
出値を予め記憶された設定値と比較する。
【００４８】即ち、ＴＭＣＵ９は、現在の出力軸回転数
と、目標ギヤ段における変速機のギヤ比とから、目標ギ
ヤ段への変速後クラッチが接続されたならばそうなるで
あろうエンジン回転数を予め算出する。そしてこの値を
設定値と比較し、算出値が設定値以上ならオーバーラン
と判断し、算出値が設定値未満ならオーバーランでない
と判断する。なお、ＴＭＣＵ９は変速機内の各ギヤの歯
数を記憶しており、これらギヤ歯数と選択されたギヤ段
とから変速機全体のギヤ比を算出できる。
と、目標ギヤ段における変速機のギヤ比とから、目標ギ
ヤ段への変速後クラッチが接続されたならばそうなるで
あろうエンジン回転数を予め算出する。そしてこの値を
設定値と比較し、算出値が設定値以上ならオーバーラン
と判断し、算出値が設定値未満ならオーバーランでない
と判断する。なお、ＴＭＣＵ９は変速機内の各ギヤの歯
数を記憶しており、これらギヤ歯数と選択されたギヤ段
とから変速機全体のギヤ比を算出できる。
【００４９】オーバーランと判断したときは、ステップ
１０３に進み、目標ギヤ段に１段加えた値を新たな目標
ギヤ段とする。これにより変速先である目標ギヤ段が１
段高くなり、エンジンのオーバーランが防止される。オ
ーバーランでないと判断したときは本制御を終了する。
１０３に進み、目標ギヤ段に１段加えた値を新たな目標
ギヤ段とする。これにより変速先である目標ギヤ段が１
段高くなり、エンジンのオーバーランが防止される。オ
ーバーランでないと判断したときは本制御を終了する。
【００５０】本制御は変速中に車速変動があるような場
合に有効である。例えば、エンジンブレーキをかけなが
ら下り坂を走行中、シフトダウンしようとしてクラッチ
を切った瞬間、車両が惰行状態となり、次にクラッチが
繋がるまでの間すなわち変速時間中に、車速が上昇して
いくような場合に有効である。このようなときは本制御
によりエンジン回転に応じてリミットをかけ、ドライバ
の意思或いはマップで決められた目標ギヤ段への変速を
許可せず、目標ギヤ段より１段高いギヤ段への変速を許
可するのである。
合に有効である。例えば、エンジンブレーキをかけなが
ら下り坂を走行中、シフトダウンしようとしてクラッチ
を切った瞬間、車両が惰行状態となり、次にクラッチが
繋がるまでの間すなわち変速時間中に、車速が上昇して
いくような場合に有効である。このようなときは本制御
によりエンジン回転に応じてリミットをかけ、ドライバ
の意思或いはマップで決められた目標ギヤ段への変速を
許可せず、目標ギヤ段より１段高いギヤ段への変速を許
可するのである。
【００５１】本制御は自動・マニュアルモードの別を問
わず、また通常・スキップモードの別を問わず実行され
る。ただし有効なのは、マニュアルモードで下り坂を走
行中、ドライバがシフトダウンを行ったような場合であ
る。仮にドライバが２速シフトダウンしても、エンジン
オーバーランが生じるようならば自動的にシフトダウン
数が１速に制限され、ドライバによるシフトダウン数が
１速でも、エンジンオーバーランが生じるようならばシ
フトダウンが行われない。またスキップモードでも有効
で、１回のシフトダウン操作で通常２速シフトダウンさ
れるところ、本制御によればシフトダウン数が１速に止
められる。
わず、また通常・スキップモードの別を問わず実行され
る。ただし有効なのは、マニュアルモードで下り坂を走
行中、ドライバがシフトダウンを行ったような場合であ
る。仮にドライバが２速シフトダウンしても、エンジン
オーバーランが生じるようならば自動的にシフトダウン
数が１速に制限され、ドライバによるシフトダウン数が
１速でも、エンジンオーバーランが生じるようならばシ
フトダウンが行われない。またスキップモードでも有効
で、１回のシフトダウン操作で通常２速シフトダウンさ
れるところ、本制御によればシフトダウン数が１速に止
められる。
【００５２】図５、図６のシフトマップから分かるよう
に、１６段という多段の変速機では、低速ギヤ側でギヤ
比が接近しており、シフトダウンのとき低めのギヤが選
択され易い。しかし本制御によれば、エンジン回転に応
じてリミットをかけ、エンジン回転が高くなるようなら
１段高いギヤを選択するので、エンジンオーバーランを
防止できる。
に、１６段という多段の変速機では、低速ギヤ側でギヤ
比が接近しており、シフトダウンのとき低めのギヤが選
択され易い。しかし本制御によれば、エンジン回転に応
じてリミットをかけ、エンジン回転が高くなるようなら
１段高いギヤを選択するので、エンジンオーバーランを
防止できる。
【００５３】このようにエンジンオーバーランが防止さ
れる結果、変速後クラッチが接続されたときの減速ショ
ックが大幅に緩和され、変速フィーリングを大幅に向上
できる。特にトラクタが積載状態のトレーラを牽引して
いるような場合、エンジンオーバーランが生じるほどの
減速が行われると、後から重い物で押されるような違和
感がありフィーリングが悪いが、本制御ではこれを防止
できる。
れる結果、変速後クラッチが接続されたときの減速ショ
ックが大幅に緩和され、変速フィーリングを大幅に向上
できる。特にトラクタが積載状態のトレーラを牽引して
いるような場合、エンジンオーバーランが生じるほどの
減速が行われると、後から重い物で押されるような違和
感がありフィーリングが悪いが、本制御ではこれを防止
できる。
【００５４】なお、上記から分かるように、本実施形態
ではＴＭＣＵ９が本発明のエンジン回転算出手段と目標
ギヤ段変更手段とをなしている。
ではＴＭＣＵ９が本発明のエンジン回転算出手段と目標
ギヤ段変更手段とをなしている。
【００５５】以上、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。車速は車速センサ等を用いて直接検知するこ
とができる。自動変速機の構成も上述のものに限られな
い。自動変速モードを有しない、マニュアル変速モード
のみの自動変速機も可能である。目標ギヤ段を２段以上
高く設定することも可能である。
られない。車速は車速センサ等を用いて直接検知するこ
とができる。自動変速機の構成も上述のものに限られな
い。自動変速モードを有しない、マニュアル変速モード
のみの自動変速機も可能である。目標ギヤ段を２段以上
高く設定することも可能である。
【００５６】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００５７】（１） 変速後のエンジンオーバーランを
防止できる。
防止できる。
【００５８】（２） 変速フィーリングを向上できる。
【図１】本発明に係るエンジンオーバーラン防止制御の
内容を示すフローチャートである。
内容を示すフローチャートである。
【図２】実施形態に係る車両のエンジン駆動系を示す構
成図である。
成図である。
【図３】自動変速機を示す構成図である。
【図４】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図５】シフトアップマップである。
【図６】シフトダウンマップである。
３ 変速機 ７ エンジン回転センサ ８ アクセル開度センサ ９ トランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣ
Ｕ） ２０ スプリッタアクチュエータ ２１ メインアクチュエータ ２２ レンジアクチュエータ ２８ 出力軸回転センサ ＧＳＵ ギヤシフトユニット
Ｕ） ２０ スプリッタアクチュエータ ２１ メインアクチュエータ ２２ レンジアクチュエータ ２８ 出力軸回転センサ ＧＳＵ ギヤシフトユニット
Claims (3)
- 【請求項１】 所定の目標ギヤ段に向けて変速機を変速
制御する自動変速機にあって、上記目標ギヤ段への変速
後のエンジン回転数を、車速と、上記目標ギヤ段におけ
る変速機のギヤ比とから予め算出するエンジン回転算出
手段と、その算出値を設定値と比較し、算出値が設定値
以上のとき、上記目標ギヤ段をより高いギヤ段に変更す
る目標ギヤ段変更手段とを備えたことを特徴とする自動
変速機のエンジンオーバーラン防止装置。 - 【請求項２】 上記目標ギヤ段変更手段が、上記目標ギ
ヤ段を１段高いギヤ段に変更するものである請求項１記
載の自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置。 - 【請求項３】 上記目標ギヤ段が、シフトレバーのマニ
ュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチの出
力信号に基づき決定され、上記自動変速機が、その出力
信号に基づいてコントロールユニットにより変速制御を
実行する遠隔操作型の手動変速機である請求項１又は２
記載の自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置。
Priority Applications (4)
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- 2000-03-03 JP JP2000063337A patent/JP4663840B2/ja not_active Expired - Fee Related
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2001
- 2001-02-06 DE DE60102962T patent/DE60102962T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-02-06 EP EP01102595A patent/EP1130292B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-02-27 US US09/794,780 patent/US6473680B2/en not_active Expired - Fee Related
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