JP2001041317A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の制御方法Info
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- JP2001041317A JP2001041317A JP11213078A JP21307899A JP2001041317A JP 2001041317 A JP2001041317 A JP 2001041317A JP 11213078 A JP11213078 A JP 11213078A JP 21307899 A JP21307899 A JP 21307899A JP 2001041317 A JP2001041317 A JP 2001041317A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】摩擦係合要素が係合〜解放〜係合へと状態変化
した場合に、再係合開始にあたってがた詰めを行なう
際、再係合時のショックを軽減できる車両用自動変速機
の制御方法を得る。 【解決手段】所定の変速段を達成する摩擦係合要素が係
合〜解放〜係合へと状態変化を生じた場合に、再係合開
始時に摩擦係合要素に高い油圧を供給してがた詰めを行
なうとともに、解放状態の保持時間Ｔｎが短くなるに従
い、がた詰め時間Ｔｃまたはがた詰め圧力Ｐｃを小さく
設定する。これにより、係合遅れを解消しながら、再係
合時のショックを低減させることができる。
した場合に、再係合開始にあたってがた詰めを行なう
際、再係合時のショックを軽減できる車両用自動変速機
の制御方法を得る。 【解決手段】所定の変速段を達成する摩擦係合要素が係
合〜解放〜係合へと状態変化を生じた場合に、再係合開
始時に摩擦係合要素に高い油圧を供給してがた詰めを行
なうとともに、解放状態の保持時間Ｔｎが短くなるに従
い、がた詰め時間Ｔｃまたはがた詰め圧力Ｐｃを小さく
設定する。これにより、係合遅れを解消しながら、再係
合時のショックを低減させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
制御方法、特に摩擦係合要素のがた詰め制御に関するも
のである。
制御方法、特に摩擦係合要素のがた詰め制御に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数の摩擦係合要素を持ち、これ
ら摩擦係合要素へ油圧を供給することによって摩擦係合
要素を選択的に係合させ、複数の変速段を達成するよう
にした自動変速機が知られている。摩擦係合要素には制
御油圧を受けてクラッチ板を締結させるピストンと、ピ
ストンを復帰付勢するリターンスプリングが設けられて
いるが、ピストンに制御油圧を供給しても、即座に係合
を開始する訳ではない。すなわち、油圧を受けてピスト
ンがリターンスプリングに抗して移動し、クラッチ板に
接触するまでの間が無効ストロークとなり、これが係合
遅れの原因となる。このような係合遅れを解消するため
に、従来の自動変速機では、摩擦係合要素の係合開始時
に高い油圧（例えばライン圧）を一時的にかけて無効ス
トロークを短時間で解消すること、つまりがた詰めを行
なうことが広く行なわれている。
ら摩擦係合要素へ油圧を供給することによって摩擦係合
要素を選択的に係合させ、複数の変速段を達成するよう
にした自動変速機が知られている。摩擦係合要素には制
御油圧を受けてクラッチ板を締結させるピストンと、ピ
ストンを復帰付勢するリターンスプリングが設けられて
いるが、ピストンに制御油圧を供給しても、即座に係合
を開始する訳ではない。すなわち、油圧を受けてピスト
ンがリターンスプリングに抗して移動し、クラッチ板に
接触するまでの間が無効ストロークとなり、これが係合
遅れの原因となる。このような係合遅れを解消するため
に、従来の自動変速機では、摩擦係合要素の係合開始時
に高い油圧（例えばライン圧）を一時的にかけて無効ス
トロークを短時間で解消すること、つまりがた詰めを行
なうことが広く行なわれている。
【０００３】例えば特開平８−２５４２６２号公報に
は、ＮからＤへのシフト時に、がた詰め終了後に変速が
開始されるまでに要した時間が上限値より長い時にはが
た詰め時間を増加させ、がた詰め終了後に変速が開始さ
れるまでに要した時間が下限値より短い時にはがた詰め
時間を減少させるよう学習制御するものが開示されてい
る。
は、ＮからＤへのシフト時に、がた詰め終了後に変速が
開始されるまでに要した時間が上限値より長い時にはが
た詰め時間を増加させ、がた詰め終了後に変速が開始さ
れるまでに要した時間が下限値より短い時にはがた詰め
時間を減少させるよう学習制御するものが開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｄ→Ｎ
→ＤまたはＲ→Ｎ→Ｒのように摩擦係合要素を係合〜解
放〜係合へと連続的に状態変化させた場合には、解放時
間の長さによって再係合のがた詰め時に大きな係合ショ
ックが発生する場合がある。
→ＤまたはＲ→Ｎ→Ｒのように摩擦係合要素を係合〜解
放〜係合へと連続的に状態変化させた場合には、解放時
間の長さによって再係合のがた詰め時に大きな係合ショ
ックが発生する場合がある。
【０００５】図９はＮ→Ｒ→Ｎ→Ｒへとシフトレバーを
切り替えた場合に、摩擦係合要素への制御油圧コントロ
ール用の電磁弁の供給電流、摩擦係合要素の供給油圧、
摩擦係合要素の出力トルクの各時間変化を示す。なお、
ここでは電磁弁として電流ＯＦＦ状態で出力油圧がＯＮ
する常開型弁を用いた。図９において、ｔ1 〜ｔ2 がが
た詰め時間、ｔ2 〜ｔ3 が過渡制御時間、ｔ3 〜ｔ4 が
締結時間、ｔ4 〜ｔ5 がＮレンジの保持時間、ｔ5 〜ｔ
6 ががた詰め時間、ｔ6 〜ｔ7 が過渡制御時間である。
切り替えた場合に、摩擦係合要素への制御油圧コントロ
ール用の電磁弁の供給電流、摩擦係合要素の供給油圧、
摩擦係合要素の出力トルクの各時間変化を示す。なお、
ここでは電磁弁として電流ＯＦＦ状態で出力油圧がＯＮ
する常開型弁を用いた。図９において、ｔ1 〜ｔ2 がが
た詰め時間、ｔ2 〜ｔ3 が過渡制御時間、ｔ3 〜ｔ4 が
締結時間、ｔ4 〜ｔ5 がＮレンジの保持時間、ｔ5 〜ｔ
6 ががた詰め時間、ｔ6 〜ｔ7 が過渡制御時間である。
【０００６】図９に示されるように、Ｎレンジの保持時
間ｔ4 〜ｔ5 が短い場合には、残圧Ｐｒがある状態で次
のがた詰めが開始されるので、摩擦係合要素が急係合
し、ショックＳが発生するという問題があった。この問
題は、特に低温時に発生しやすい。なお、同様な現象
は、走行中にも発生することがある。すなわち、Ｄレン
ジで走行中、アクセル操作に伴って変速段が上下に変動
した時、ある摩擦係合要素が係合〜解放〜係合を繰り返
すことがある。このような場合にも、再係合時にがた詰
めが行なわれるが、解放時間が短いと再係合時に残圧に
よる変速ショックが発生することがある。
間ｔ4 〜ｔ5 が短い場合には、残圧Ｐｒがある状態で次
のがた詰めが開始されるので、摩擦係合要素が急係合
し、ショックＳが発生するという問題があった。この問
題は、特に低温時に発生しやすい。なお、同様な現象
は、走行中にも発生することがある。すなわち、Ｄレン
ジで走行中、アクセル操作に伴って変速段が上下に変動
した時、ある摩擦係合要素が係合〜解放〜係合を繰り返
すことがある。このような場合にも、再係合時にがた詰
めが行なわれるが、解放時間が短いと再係合時に残圧に
よる変速ショックが発生することがある。
【０００７】そこで、本発明の目的は、摩擦係合要素が
係合〜解放〜係合へと状態変化した場合に、再係合開始
時にがた詰めを行なう際、再係合時のショックを軽減で
きる車両用自動変速機の制御方法を提供することにあ
る。
係合〜解放〜係合へと状態変化した場合に、再係合開始
時にがた詰めを行なう際、再係合時のショックを軽減で
きる車両用自動変速機の制御方法を提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的は請求項１また
は２に記載の発明によって達成される。すなわち、請求
項１に記載の発明は、複数の摩擦係合要素を持ち、これ
ら摩擦係合要素へ油圧を供給することによって摩擦係合
要素を選択的に係合させ、複数の変速段を達成するよう
にした車両用自動変速機において、所定の変速段を達成
する摩擦係合要素が係合〜解放〜係合へと状態変化を生
じた場合に、再係合開始時に摩擦係合要素に高い油圧を
供給してがた詰めを行なうとともに、上記解放状態の保
持時間が短くなるに従い、がた詰め量を小さく設定した
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。
は２に記載の発明によって達成される。すなわち、請求
項１に記載の発明は、複数の摩擦係合要素を持ち、これ
ら摩擦係合要素へ油圧を供給することによって摩擦係合
要素を選択的に係合させ、複数の変速段を達成するよう
にした車両用自動変速機において、所定の変速段を達成
する摩擦係合要素が係合〜解放〜係合へと状態変化を生
じた場合に、再係合開始時に摩擦係合要素に高い油圧を
供給してがた詰めを行なうとともに、上記解放状態の保
持時間が短くなるに従い、がた詰め量を小さく設定した
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御方法である。
【０００９】また、請求項２に記載の発明は、複数の摩
擦係合要素を持ち、これら摩擦係合要素へ油圧を供給す
ることによって摩擦係合要素を選択的に係合させ、複数
の変速段を達成するようにした車両用自動変速機におい
て、所定の変速段を達成する摩擦係合要素が係合〜解放
〜係合へと状態変化を生じた場合に、上記解放状態の保
持時間が設定時間以上の時には再係合開始時に摩擦係合
要素に高い油圧を供給してがた詰めを行なうとともに、
上記解放状態の保持時間が設定時間より短い時にはがた
詰めを禁止することを特徴とする車両用自動変速機の制
御方法である。
擦係合要素を持ち、これら摩擦係合要素へ油圧を供給す
ることによって摩擦係合要素を選択的に係合させ、複数
の変速段を達成するようにした車両用自動変速機におい
て、所定の変速段を達成する摩擦係合要素が係合〜解放
〜係合へと状態変化を生じた場合に、上記解放状態の保
持時間が設定時間以上の時には再係合開始時に摩擦係合
要素に高い油圧を供給してがた詰めを行なうとともに、
上記解放状態の保持時間が設定時間より短い時にはがた
詰めを禁止することを特徴とする車両用自動変速機の制
御方法である。
【００１０】摩擦係合要素が係合〜解放〜係合へと状態
変化を生じた場合に、解放状態の保持時間が長い場合に
は、残圧が完全に解消されるので、次のがた詰めを開始
した時に摩擦係合要素が急係合せず、ショックを回避で
きる。これに対し、解放状態の保持時間が短い場合に
は、再係合の開始までに残圧が完全に解消されず、ショ
ックが発生する。そこで、請求項１ではがた詰め量を小
さくすることで再係合時のショックを回避している。が
た詰め量を小さくする具体的方法としては、解放状態の
保持時間が短くなるに従いがた詰め時間を短くする方法
や、解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰め油圧
を低くする方法などがある。いずれの方法であっても、
解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰め量を小さ
くすることで、係合遅れの解消と再係合時のショック低
減とを両立させることができる。
変化を生じた場合に、解放状態の保持時間が長い場合に
は、残圧が完全に解消されるので、次のがた詰めを開始
した時に摩擦係合要素が急係合せず、ショックを回避で
きる。これに対し、解放状態の保持時間が短い場合に
は、再係合の開始までに残圧が完全に解消されず、ショ
ックが発生する。そこで、請求項１ではがた詰め量を小
さくすることで再係合時のショックを回避している。が
た詰め量を小さくする具体的方法としては、解放状態の
保持時間が短くなるに従いがた詰め時間を短くする方法
や、解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰め油圧
を低くする方法などがある。いずれの方法であっても、
解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰め量を小さ
くすることで、係合遅れの解消と再係合時のショック低
減とを両立させることができる。
【００１１】また、請求項２の場合には、解放状態の保
持時間が設定時間より短い場合にがた詰め自体を禁止す
る。この場合には、請求項１の方法と同様に、係合遅れ
の解消と再係合時のショック低減とを両立させることが
できるとともに、制御が簡単になるという利点がある。
持時間が設定時間より短い場合にがた詰め自体を禁止す
る。この場合には、請求項１の方法と同様に、係合遅れ
の解消と再係合時のショック低減とを両立させることが
できるとともに、制御が簡単になるという利点がある。
【００１２】請求項３では、自動変速機の油温が設定温
度より低い場合のみ、解放状態の保持時間が短くなるに
従いがた詰め量を小さく設定するか、あるいは解放状態
の保持時間が設定時間より短い時にがた詰めを禁止して
いる。すなわち、解放時間だけでなく、油温の条件を加
味してがた詰め制御を行なうものである。つまり、ＡＴ
Ｆ油温が低い時には油の粘度が高くなり、油圧の立ち下
がりが鈍くなるので、保持時間（解放時間）と係合ショ
ックとの関係も高温時とで異なる。そこで、油温が設定
温度より低い場合のみ、本発明のように解放状態の保持
時間が短くなるに従いがた詰め量を小さく設定するか、
あるいは解放状態の保持時間が設定時間より短い時にが
た詰めを禁止し、油温が設定温度より高い場合には、通
常通りのがた詰め制御を行なう。これにより、低温時に
おける再係合ショックを低減できる。
度より低い場合のみ、解放状態の保持時間が短くなるに
従いがた詰め量を小さく設定するか、あるいは解放状態
の保持時間が設定時間より短い時にがた詰めを禁止して
いる。すなわち、解放時間だけでなく、油温の条件を加
味してがた詰め制御を行なうものである。つまり、ＡＴ
Ｆ油温が低い時には油の粘度が高くなり、油圧の立ち下
がりが鈍くなるので、保持時間（解放時間）と係合ショ
ックとの関係も高温時とで異なる。そこで、油温が設定
温度より低い場合のみ、本発明のように解放状態の保持
時間が短くなるに従いがた詰め量を小さく設定するか、
あるいは解放状態の保持時間が設定時間より短い時にが
た詰めを禁止し、油温が設定温度より高い場合には、通
常通りのがた詰め制御を行なう。これにより、低温時に
おける再係合ショックを低減できる。
【００１３】本発明の制御方法は、Ｎレンジを挟んでシ
フトレバーを駆動レンジ（ＤまたはＲ）へ切り替える場
合のショック（ガレージショックと呼ばれる）のほか、
走行中に起こる変速ショックの回避にも用いることがで
きる。
フトレバーを駆動レンジ（ＤまたはＲ）へ切り替える場
合のショック（ガレージショックと呼ばれる）のほか、
走行中に起こる変速ショックの回避にも用いることがで
きる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる車両用自動
変速機を搭載した車両のシステムを示す。エンジン１の
出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機
構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して
車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエ
ンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動される
オイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は
油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は第１〜第
４電磁弁２１〜２４を備えており、これら電磁弁２１〜
２４をコントローラ２０で制御することにより、変速機
構４に内蔵されている各種摩擦係合要素の油圧を走行状
態に応じた各種の信号に応じて制御している。ここで
は、コントローラ２０にシフトポジション，エンジン回
転数，車速，スロットル開度，ＡＴＦ油温などの信号が
入力されているが、この他の信号（エンジン回転数に代
えてタービン回転数）を入力してもよい。
変速機を搭載した車両のシステムを示す。エンジン１の
出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機
構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して
車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエ
ンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動される
オイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は
油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は第１〜第
４電磁弁２１〜２４を備えており、これら電磁弁２１〜
２４をコントローラ２０で制御することにより、変速機
構４に内蔵されている各種摩擦係合要素の油圧を走行状
態に応じた各種の信号に応じて制御している。ここで
は、コントローラ２０にシフトポジション，エンジン回
転数，車速，スロットル開度，ＡＴＦ油温などの信号が
入力されているが、この他の信号（エンジン回転数に代
えてタービン回転数）を入力してもよい。
【００１５】図２は変速機構４の一例を示す。変速機構
４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達
される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチ
Ｃ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエ
イクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装
置１４などを備えている。
４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達
される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチ
Ｃ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエ
イクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装
置１４などを備えている。
【００１６】遊星歯車機構１１のフォワードサンギヤ１
１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されて
おり、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッ
チを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンター
シャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３
クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、
キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転
（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッ
チＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キ
ャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長い
ロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂ
は軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピ
ニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄ
のみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合
されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装
置１４と接続されている。
１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されて
おり、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッ
チを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンター
シャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３
クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、
キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転
（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッ
チＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キ
ャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長い
ロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂ
は軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピ
ニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄ
のみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合
されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装
置１４と接続されている。
【００１７】変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの
作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段
を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を
示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの
第１速時に係合する。また、図３には第１〜第４電磁弁
２１〜２４の作動状態も示されている。○は通電状態、
×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、
この作動表は定常状態の作動を示している。
３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの
作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段
を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を
示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの
第１速時に係合する。また、図３には第１〜第４電磁弁
２１〜２４の作動状態も示されている。○は通電状態、
×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、
この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１８】第１電磁弁２１はＢ１ブレーキ制御用であ
り、第２電磁弁２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３
電磁弁２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用
とを兼ねている。また、第４電磁弁２４はＬレンジ（１
速）時とＲレンジの切換過渡時の制御用である。第１〜
第３電磁弁２１〜２３は微妙な油圧制御を行なうため、
デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いら
れ、第４電磁弁２４はＯＮ／ＯＦＦ切換弁が用いられ
る。なお、油圧制御装置７には、変速制御用の４個の電
磁弁２１〜２４の他に、トルクコンバータ３のロックア
ップ制御用やライン圧制御用などの電磁弁を設けてもよ
い。
り、第２電磁弁２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３
電磁弁２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用
とを兼ねている。また、第４電磁弁２４はＬレンジ（１
速）時とＲレンジの切換過渡時の制御用である。第１〜
第３電磁弁２１〜２３は微妙な油圧制御を行なうため、
デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いら
れ、第４電磁弁２４はＯＮ／ＯＦＦ切換弁が用いられ
る。なお、油圧制御装置７には、変速制御用の４個の電
磁弁２１〜２４の他に、トルクコンバータ３のロックア
ップ制御用やライン圧制御用などの電磁弁を設けてもよ
い。
【００１９】次に、本発明にかかるがた詰め制御方法
を、例えばシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄへ切り替えた場
合、つまりＣ２クラッチが係合〜解放〜係合へと状態変
化した場合を例にして説明する。図４はＮレンジの保持
時間（Ｃ２クラッチの解放時間）が短くなるに従い、が
た詰め時間を短くする方法を示す。なお、縦軸はＣ２ク
ラッチを制御する第２電磁弁２２への供給電流であり、
この電磁弁２２は常開型である。図４の（ａ）は保持時
間Ｔｎが長い場合であり、がた詰め時間Ｔｃも長い。つ
まり、直前の係合状態における残圧が十分に解消された
後で再係合されるので、がた詰め時間Ｔｃを長くしても
急係合が起こらず、ショックを回避できる。一方、図４
の（ｂ）は保持時間Ｔｎが短い場合であり、がた詰め時
間Ｔｃを短くしてある。つまり、直前の係合状態におけ
る残圧が十分に解消されていない状態で再係合が開始さ
れるので、がた詰め時間Ｔｃを長くすると図９に示した
ように急係合が起こり、ショックが発生するからであ
る。ここでは、がた詰め時間Ｔｃを短くすることで、急
係合を防止し、ショックを回避している。
を、例えばシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄへ切り替えた場
合、つまりＣ２クラッチが係合〜解放〜係合へと状態変
化した場合を例にして説明する。図４はＮレンジの保持
時間（Ｃ２クラッチの解放時間）が短くなるに従い、が
た詰め時間を短くする方法を示す。なお、縦軸はＣ２ク
ラッチを制御する第２電磁弁２２への供給電流であり、
この電磁弁２２は常開型である。図４の（ａ）は保持時
間Ｔｎが長い場合であり、がた詰め時間Ｔｃも長い。つ
まり、直前の係合状態における残圧が十分に解消された
後で再係合されるので、がた詰め時間Ｔｃを長くしても
急係合が起こらず、ショックを回避できる。一方、図４
の（ｂ）は保持時間Ｔｎが短い場合であり、がた詰め時
間Ｔｃを短くしてある。つまり、直前の係合状態におけ
る残圧が十分に解消されていない状態で再係合が開始さ
れるので、がた詰め時間Ｔｃを長くすると図９に示した
ように急係合が起こり、ショックが発生するからであ
る。ここでは、がた詰め時間Ｔｃを短くすることで、急
係合を防止し、ショックを回避している。
【００２０】図５は保持時間Ｔｎとがた詰め時間Ｔｃと
の関係を示す。図５の（ａ）に示すように、保持時間Ｔ
ｎの増加に伴ってがた詰め時間Ｔｃもほぼ比例的に増加
する。そして、所定の保持時間Ｔｎｏを越えると、がた
詰め時間Ｔｃは基準時間Ｔｃｏとなり、一定となる。な
お、図５の（ａ）の実線は保持時間Ｔｎとがた詰め時間
Ｔｃとが比例的関係にある場合であるが、破線で示すよ
うに階段状に設定してもよいし、さらに図５の（ｂ）の
ように所定の保持時間Ｔｎｏ以下ではがた詰め時間Ｔｃ
を０、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。
の関係を示す。図５の（ａ）に示すように、保持時間Ｔ
ｎの増加に伴ってがた詰め時間Ｔｃもほぼ比例的に増加
する。そして、所定の保持時間Ｔｎｏを越えると、がた
詰め時間Ｔｃは基準時間Ｔｃｏとなり、一定となる。な
お、図５の（ａ）の実線は保持時間Ｔｎとがた詰め時間
Ｔｃとが比例的関係にある場合であるが、破線で示すよ
うに階段状に設定してもよいし、さらに図５の（ｂ）の
ように所定の保持時間Ｔｎｏ以下ではがた詰め時間Ｔｃ
を０、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。
【００２１】図６は図４，図５のように保持時間Ｔｎが
短くなるに従いがた詰め時間Ｔｃを短く設定したがた詰
め制御方法の流れを示す。スタートすると、まずシフト
レバーをＤ→Ｎ→ＤまたはＲ→Ｎ→Ｒへ切り替えたか否
かを判別する（ステップＳ１）。もし、切り替えた場合
には所定の摩擦係合要素のがた詰めを開始する（ステッ
プＳ２）。例えば、Ｄ→Ｎ→Ｄへ切り替えた場合にはＣ
２クラッチのがた詰めを行い、Ｒ→Ｎ→Ｒへ切り替えた
場合にはＢ２ブレーキのがた詰めを行なう。具体的に
は、コントローラ２０が第２電磁弁２２または第３電磁
弁２３への供給電流を制御する。次に、Ｎレンジの保持
時間Ｔｎを検出し（ステップＳ３）、この保持時間Ｔｎ
が設定時間Ｔｎｏより短いか否かを判別する（ステップ
Ｓ４）。Ｔｎ≧Ｔｎｏの場合には、がた詰め時間Ｔｃ＝
Ｔｃｏとし（ステップＳ５）、Ｔｎ＜Ｔｎｏの場合に
は、図５に示すようにがた詰め時間ＴｃをＴｎに応じて
小さく設定する（ステップＳ６）。そして、時間Ｔｃが
タイムアップするまでがた詰めを行い（ステップＳ
７）、タイムアップした後は、摩擦係合要素の締結制御
を開始し（ステップＳ８）、がた詰め制御を終了する。
このように、保持時間Ｔｎに応じてがた詰め時間Ｔｃを
可変することで、摩擦係合要素の係合遅れの防止と、シ
ョックの解消とを両立できる。
短くなるに従いがた詰め時間Ｔｃを短く設定したがた詰
め制御方法の流れを示す。スタートすると、まずシフト
レバーをＤ→Ｎ→ＤまたはＲ→Ｎ→Ｒへ切り替えたか否
かを判別する（ステップＳ１）。もし、切り替えた場合
には所定の摩擦係合要素のがた詰めを開始する（ステッ
プＳ２）。例えば、Ｄ→Ｎ→Ｄへ切り替えた場合にはＣ
２クラッチのがた詰めを行い、Ｒ→Ｎ→Ｒへ切り替えた
場合にはＢ２ブレーキのがた詰めを行なう。具体的に
は、コントローラ２０が第２電磁弁２２または第３電磁
弁２３への供給電流を制御する。次に、Ｎレンジの保持
時間Ｔｎを検出し（ステップＳ３）、この保持時間Ｔｎ
が設定時間Ｔｎｏより短いか否かを判別する（ステップ
Ｓ４）。Ｔｎ≧Ｔｎｏの場合には、がた詰め時間Ｔｃ＝
Ｔｃｏとし（ステップＳ５）、Ｔｎ＜Ｔｎｏの場合に
は、図５に示すようにがた詰め時間ＴｃをＴｎに応じて
小さく設定する（ステップＳ６）。そして、時間Ｔｃが
タイムアップするまでがた詰めを行い（ステップＳ
７）、タイムアップした後は、摩擦係合要素の締結制御
を開始し（ステップＳ８）、がた詰め制御を終了する。
このように、保持時間Ｔｎに応じてがた詰め時間Ｔｃを
可変することで、摩擦係合要素の係合遅れの防止と、シ
ョックの解消とを両立できる。
【００２２】図７は本発明にかかるがた詰め制御の他の
実施例、つまりＮレンジの保持時間（Ｃ２クラッチの解
放時間）を検出し、この保持時間が短くなるに従いがた
詰め油圧を低くする方法を示す。図７の（ａ）は保持時
間Ｔｎが長い場合であり、がた詰め油圧Ｐｃが高い。つ
まり、直前の係合状態における残圧が十分に解消された
後で再係合されるので、がた詰め油圧Ｐｃを高くしても
急係合が起こらず、ショックを回避できる。一方、図７
の（ｂ）は保持時間Ｔｎが短い場合であり、がた詰め油
圧Ｐｃも低い。つまり、直前の係合状態における残圧が
十分に解消されていない状態で再係合が開始されるの
で、がた詰め油圧Ｐｃを低くすることで、急係合を防止
し、ショックを回避している。このように、保持時間Ｔ
ｎに応じてがた詰め油圧Ｐｃを可変することで、Ｃ２ク
ラッチの係合遅れの防止と、ショックの解消とを両立し
ている。
実施例、つまりＮレンジの保持時間（Ｃ２クラッチの解
放時間）を検出し、この保持時間が短くなるに従いがた
詰め油圧を低くする方法を示す。図７の（ａ）は保持時
間Ｔｎが長い場合であり、がた詰め油圧Ｐｃが高い。つ
まり、直前の係合状態における残圧が十分に解消された
後で再係合されるので、がた詰め油圧Ｐｃを高くしても
急係合が起こらず、ショックを回避できる。一方、図７
の（ｂ）は保持時間Ｔｎが短い場合であり、がた詰め油
圧Ｐｃも低い。つまり、直前の係合状態における残圧が
十分に解消されていない状態で再係合が開始されるの
で、がた詰め油圧Ｐｃを低くすることで、急係合を防止
し、ショックを回避している。このように、保持時間Ｔ
ｎに応じてがた詰め油圧Ｐｃを可変することで、Ｃ２ク
ラッチの係合遅れの防止と、ショックの解消とを両立し
ている。
【００２３】図８は保持時間Ｔｎとがた詰め油圧Ｐｃと
の関係を示す。図８の（ａ）に示すように、保持時間Ｔ
ｎの増加に伴ってがた詰め油圧Ｐｃもほぼ比例的に増加
する。そして、所定の保持時間Ｔｎｏを越えると、がた
詰め油圧Ｐｃは基準圧力Ｐｃｏとなり、一定となる。な
お、図８の（ａ）の実線は保持時間Ｔｎとがた詰め油圧
Ｐｃとが比例的関係にある場合であるが、破線で示すよ
うに階段状に設定してもよいし、さらに図８の（ｂ）の
ように所定の保持時間Ｔｎｏ以下ではがた詰め油圧Ｐｃ
を０、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。
の関係を示す。図８の（ａ）に示すように、保持時間Ｔ
ｎの増加に伴ってがた詰め油圧Ｐｃもほぼ比例的に増加
する。そして、所定の保持時間Ｔｎｏを越えると、がた
詰め油圧Ｐｃは基準圧力Ｐｃｏとなり、一定となる。な
お、図８の（ａ）の実線は保持時間Ｔｎとがた詰め油圧
Ｐｃとが比例的関係にある場合であるが、破線で示すよ
うに階段状に設定してもよいし、さらに図８の（ｂ）の
ように所定の保持時間Ｔｎｏ以下ではがた詰め油圧Ｐｃ
を０、つまりがた詰めを禁止するようにしてもよい。
【００２４】上記説明では、がた詰めに伴うガレージシ
ョックを回避する方法について説明したが、走行中にお
いても、がた詰めに伴う変速ショックを回避するため、
同様の制御を行なうことができる。図２に示すような変
速機構を用いた場合、走行中における本発明の制御例と
しては、次のような場合が考えられる。 （１）３速から２速へダウンシフトした直後に再度３速
へアップシフトした場合に、Ｃ３クラッチが係合〜解放
〜係合へと状態変化する時 （２）３速から４速へアップシフトした直後に再度３速
へダウンシフトした場合に、Ｃ２クラッチが係合〜解放
〜係合へと状態変化する時 （３）２速から１速へダウンシフトした直後に再度２速
へアップシフトした場合、および４速から３速へダウン
シフトした直後に再度４速へアップシフトした場合に、
Ｂ１ブレーキが係合〜解放〜係合へと状態変化する時
ョックを回避する方法について説明したが、走行中にお
いても、がた詰めに伴う変速ショックを回避するため、
同様の制御を行なうことができる。図２に示すような変
速機構を用いた場合、走行中における本発明の制御例と
しては、次のような場合が考えられる。 （１）３速から２速へダウンシフトした直後に再度３速
へアップシフトした場合に、Ｃ３クラッチが係合〜解放
〜係合へと状態変化する時 （２）３速から４速へアップシフトした直後に再度３速
へダウンシフトした場合に、Ｃ２クラッチが係合〜解放
〜係合へと状態変化する時 （３）２速から１速へダウンシフトした直後に再度２速
へアップシフトした場合、および４速から３速へダウン
シフトした直後に再度４速へアップシフトした場合に、
Ｂ１ブレーキが係合〜解放〜係合へと状態変化する時
【００２５】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではなく、種々の摩擦係合要
素を持つ自動変速機に適用可能である。上記実施例で
は、解放時間Ｔｎに基づいてがた詰め時間Ｔｃまたはが
た詰め油圧Ｐｃの一方のみを変化させる例を示したが、
両者を同時に変化させてもよい。つまり、解放時間Ｔｎ
が短くなるに従い、がた詰め時間Ｔｃおよびがた詰め油
圧Ｐｃの双方を短く（小さく）設定してもよい。
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではなく、種々の摩擦係合要
素を持つ自動変速機に適用可能である。上記実施例で
は、解放時間Ｔｎに基づいてがた詰め時間Ｔｃまたはが
た詰め油圧Ｐｃの一方のみを変化させる例を示したが、
両者を同時に変化させてもよい。つまり、解放時間Ｔｎ
が短くなるに従い、がた詰め時間Ｔｃおよびがた詰め油
圧Ｐｃの双方を短く（小さく）設定してもよい。
【００２６】上記実施例では、解放時間に基づいてがた
詰め時間またはがた詰め油圧を設定したが、これに油温
の条件を加味して設定してもよい。つまり、ＡＴＦ油温
が低い時には油圧の立ち下がりが鈍く、保持時間（解放
時間）と係合ショックの関係も高温時とで異なる。そこ
で、油温が設定温度より低い場合のみ、本発明のように
解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰め量を小さ
く設定し、あるいはあるいは解放状態の保持時間が設定
時間より短い時にがた詰めを禁止し、油温が設定温度よ
り高い場合には、通常通りのがた詰め制御（がた詰め時
間およびがた詰め油圧が一定）を行なうようにしてもよ
い。図６におけるがた詰め制御を例にとれば、ステップ
Ｓ４の前に油温判定を行い、油温が設定温度より低い場
合にはステップＳ４以下の制御を行い、油温が設定温度
以上であれば、通常のがた詰め制御を行なう。
詰め時間またはがた詰め油圧を設定したが、これに油温
の条件を加味して設定してもよい。つまり、ＡＴＦ油温
が低い時には油圧の立ち下がりが鈍く、保持時間（解放
時間）と係合ショックの関係も高温時とで異なる。そこ
で、油温が設定温度より低い場合のみ、本発明のように
解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰め量を小さ
く設定し、あるいはあるいは解放状態の保持時間が設定
時間より短い時にがた詰めを禁止し、油温が設定温度よ
り高い場合には、通常通りのがた詰め制御（がた詰め時
間およびがた詰め油圧が一定）を行なうようにしてもよ
い。図６におけるがた詰め制御を例にとれば、ステップ
Ｓ４の前に油温判定を行い、油温が設定温度より低い場
合にはステップＳ４以下の制御を行い、油温が設定温度
以上であれば、通常のがた詰め制御を行なう。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、摩擦係合要素が係合〜解放〜係
合へと状態変化を生じた場合に、解放状態の保持時間が
短くなるに従い、再係合時のがた詰め量を小さく設定し
たので、係合遅れを解消しながら、再係合時のショック
を低減させることができる。また、請求項２に記載の発
明によれば、解放状態の保持時間が設定時間より短い場
合にがた詰め自体を禁止するので、請求項１の方法と同
様に、係合遅れの解消と再係合時のショック低減とを両
立させることができるとともに、制御が簡単になる。
に記載の発明によれば、摩擦係合要素が係合〜解放〜係
合へと状態変化を生じた場合に、解放状態の保持時間が
短くなるに従い、再係合時のがた詰め量を小さく設定し
たので、係合遅れを解消しながら、再係合時のショック
を低減させることができる。また、請求項２に記載の発
明によれば、解放状態の保持時間が設定時間より短い場
合にがた詰め自体を禁止するので、請求項１の方法と同
様に、係合遅れの解消と再係合時のショック低減とを両
立させることができるとともに、制御が簡単になる。
【図１】本発明における車両用自動変速機を搭載したシ
ステム図である。
ステム図である。
【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図で
ある。
ある。
【図３】図２に示す変速機構の各摩擦係合要素および電
磁弁の作動表である。
磁弁の作動表である。
【図４】本発明にかかるがた詰め制御の一例の電磁弁へ
の供給電流の時間変化図である。
の供給電流の時間変化図である。
【図５】図４におけるがた詰め時間と保持時間との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図６】がた詰め制御の一例のフローチャート図であ
る。
る。
【図７】本発明にかかるがた詰め制御の他の例の電磁弁
への供給電流の時間変化図である。
への供給電流の時間変化図である。
【図８】図７におけるがた詰め油圧と保持時間との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図９】従来のがた詰め制御における電磁弁への供給電
流と摩擦係合要素への供給油圧と出力トルクとの時間変
化図である。
流と摩擦係合要素への供給油圧と出力トルクとの時間変
化図である。
Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ（摩擦係合要素） Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素） ２０ コントローラ ２１〜２４ 電磁弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J052 AA01 CA02 CA03 CA05 CA06 CA31 FB31 GC13 GC23 GC41 GC46 GC72 GC73 HA02 KA02 LA01
Claims (3)
- 【請求項１】複数の摩擦係合要素を持ち、これら摩擦係
合要素へ油圧を供給することによって摩擦係合要素を選
択的に係合させ、複数の変速段を達成するようにした車
両用自動変速機において、所定の変速段を達成する摩擦
係合要素が係合〜解放〜係合へと状態変化を生じた場合
に、再係合開始時に摩擦係合要素に高い油圧を供給して
がた詰めを行なうとともに、上記解放状態の保持時間が
短くなるに従い、がた詰め量を小さく設定したことを特
徴とする車両用自動変速機の制御方法。 - 【請求項２】複数の摩擦係合要素を持ち、これら摩擦係
合要素へ油圧を供給することによって摩擦係合要素を選
択的に係合させ、複数の変速段を達成するようにした車
両用自動変速機において、所定の変速段を達成する摩擦
係合要素が係合〜解放〜係合へと状態変化を生じた場合
に、上記解放状態の保持時間が設定時間以上の時には再
係合開始時に摩擦係合要素に高い油圧を供給してがた詰
めを行なうとともに、上記解放状態の保持時間が設定時
間より短い時にはがた詰めを禁止することを特徴とする
車両用自動変速機の制御方法。 - 【請求項３】上記自動変速機の油温が設定温度より低い
場合のみ、解放状態の保持時間が短くなるに従いがた詰
め量を小さく設定するか、あるいは解放状態の保持時間
が設定時間より短い時にがた詰めを禁止することを特徴
とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21307899A JP3618259B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 車両用自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21307899A JP3618259B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 車両用自動変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001041317A true JP2001041317A (ja) | 2001-02-13 |
| JP3618259B2 JP3618259B2 (ja) | 2005-02-09 |
Family
ID=16633190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21307899A Expired - Fee Related JP3618259B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 車両用自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3618259B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006105272A (ja) * | 2004-10-05 | 2006-04-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US7043347B2 (en) | 2002-08-28 | 2006-05-09 | Jatco Ltd | Hydraulic clutch control of vehicle power train |
| JP2009108933A (ja) * | 2007-10-30 | 2009-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両のクラッチ制御装置 |
| US7604569B2 (en) | 2006-12-09 | 2009-10-20 | Hyundai Motor Company | Method for controlling shifting during shifting and system thereof |
| WO2013146105A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置 |
| JP2016003733A (ja) * | 2014-06-18 | 2016-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御操作量生成装置及び自動変速機の制御装置 |
-
1999
- 1999-07-28 JP JP21307899A patent/JP3618259B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7043347B2 (en) | 2002-08-28 | 2006-05-09 | Jatco Ltd | Hydraulic clutch control of vehicle power train |
| EP1394449A3 (en) * | 2002-08-28 | 2009-06-03 | JATCO Ltd | Hydraulic clutch control of vehicle power train |
| JP2006105272A (ja) * | 2004-10-05 | 2006-04-20 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
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| WO2013146105A1 (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置 |
| JP2013212728A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-17 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置 |
| US8715135B2 (en) | 2012-03-30 | 2014-05-06 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for hybrid vehicle automatic transmission |
| JP2016003733A (ja) * | 2014-06-18 | 2016-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御操作量生成装置及び自動変速機の制御装置 |
| US9500278B2 (en) | 2014-06-18 | 2016-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control operation amount generation apparatus for automatic transmission and control apparatus for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3618259B2 (ja) | 2005-02-09 |
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