HU180114B - Apparatus for controlling the power of brake of motor vehicles - Google Patents

Description

A találmány tárgya fékerőszabályozó berendezés gépjárműblokkolás; .átló e.;pséggel ás kimenő í éknyomást a gepjárter iielés át ÓI függően szabályozó egységgel, amely ségnek egy főfékszelepet elektromágneses működteegy íóknyomás vezér Lő szeleppel összekötő főíék___Látott nyomásadója, a legalább -egy féknyorlő szelepet a hozzá tartozó legalább sg.y fékhengerrel kötő vezetékre csatlakoztatott, a kimenő féknyomással ajelet képeső legalább egy további nyomásadója, a gépjárlyterhelésével arányos j .let képező legalább egy mérő, valamint bemenetéivel legalább az egyik nyomás adóhoz áe a legalább egy mérőjeladóhoz, egy vagy több kimenetével a legalább egy féknyoaásvezérlő szelephez csatlakoztatott vezérlőegysége van.

A blokkolásgátló berendezéseknek ismeretesen az e. céljuk, hogy a fékerőt a járíjLÜ kerekek ás az útpálya közötti súrlódási értékekhez igazitsák. Az egyik ismert kiviteli alaknál a jármű elülső- illetve hátulsó kerekeinek mindegyik fékhengeréhez szabályozó szelep van elhelyezve, amelyet a blokkolásgátló berendezés feszülteégimpulzusok segítségével oly módon vezérel, hogy a fékhenger a szelepen keresztül nyomóközeggel töltődik fel, a nyomóközeg bevezetés megszakad,vagy a fékhenger légtelenedik. A nyomóközeg bevezetése akkor szakad meg* amikor a kerék és az útpálya közötti legnagyobb súrlódási érteket elérik.

A terheléstől függő fékvezérlések feladata, hogy a fékerőt a részfék-tartományban a jármű különböző terheléséhez igazitsák, továbbá a vezérlést oly módon kell biztosítaniuk, hogy a minden180114

-1180114 kori járműtexheléstői függetlenül azonos működtető erőre legyen szükség. Végül e f ékv jz ér lések feladata még, hogy a fékexőt hozzáigazítsák a dinamikus tengelyteruelés-eltolódásuoz.

Ismertek már olyan blokkolásgátló berendezések, amelyek mechanikusan működő, terheléstől függő fékvezérléssel vannak kombinálva. Ezek hátránya a bonyolult felépítés, ami magas ráfordítási költségekkel és sokféle hí bal :het ős éggel jár.

L' hátrányok elkerülésére uár rátértek arra, hogy a tengely’tér he lés tői függő λ ékerő vezérlést, a blokkolásgátláshoz hasonlóan, elektronikus mérő- és vezérlőberendezéssel végezzék^.

Δ 2 057 975 számú IvJZK-beli közrebocsátani iratból ismert olyan kialakítás, amelynél féknyomás vés érlő szelep kettős szeleptagjónak szelepülése számítógéppel vezérelt elektromágnes segítségével előállítható_? és a számitógép a haladási- és terhelési állapottól fü^gő merőjeladókkal van vezérelve. A korábbi ismert tengelyt-ex heles tői függő, féker őszabályozó berendezések hátrányai - a nagy költségek és a hibalehetőség - eszel a berendezéssel részben megszüntethet ők. Ennek a fékeiőszabályozó berendezésnek hátránya azonban, hogy különleges, bonyolult felépítésű szabályozószelepet igényel, és ezt különböző feszültségekkel kell vezérelni, ami azzal a hátránnyal jíi_? ho; ;· a ra<Vnesbehuzó erők eltérései és a lehetséges feszülts ingadozások következtében csökken a szabályozás pontossága.

A találmány megalkotásakor célul tűztűk ki olyan fékeiőszabályozó berendezés létrehozását, amely elektronikus alapokon dolgozik, és lehetővé teszi a blokkolásgátló berendezés lényeges elemeinek felhasználásával az eddig ismert berendezésekhez képest nagyobb szabályozási pontosság elérését, és a gyártási költségek csökkentését.

A kitűzött célt a bevezetőben említett tipusu fékerőszabályozó berendezésnél úgy érjük el, ho.,y a vezérlőegység komparát ox kapcsolást tartalmaz, amelynek bemenetei a főf-ékvezotékre csatlakoztatott nyomásadóhoz, a tengelyterheléssel arányos jelet képező legalább egy mérőjeladóhoz és adott esetben a kimenő féknyomással arányos jelet képező legalább egy nyomásadóhoz vannak csatlakoztatva, és a kompéiátoxkanosolás valamint a blokkolásgátló egység kimenetére átömlés, zárás és lelevegőzés üzeni állapotoknak megfelelő sselepállásokkal biró háromállású legalább egy féknyomásvezérlő szelep működtető elektromágnese/1/ van/nak/ csatlakoztatva.

A tál álmán?” egy előnyös kiviteli alakjában a komp arát orkapcsolás komparátort tartalmaz, amelynek e^yik bemenetére a főfékvezetékre csatlakoztatott nyomásadó, másik bemenetére a legalább ogy mérőjeladó van csatlakoztatva, és a komparátor kimenete a háromállású legalább egy féknyomás vezér lő szelepet zárás szelepállásba vezérlő módon van az elektromágnes/ek/hez csatlakoztatva.

Egy másik kiviteli alakban a komparátor kapcsolás bemenőegységet és komparátort tartalmaz, a komparátor egyik bemenetére a kimenő féknyomással arányos j .let képező legalább egy nyomásadó, másik bemenetére pedig a bemenőegység kimenete van csatlakoztatva, a bemenőegység különbségkéjpzőt és egyik bemenetével a különbségképző leosztott kimenetéhez csatlakoztatott öszszegzőt tartalmaz, a különbségképző bemenetel a legalább egy méxőjeladóhoz és a főfékvezetékre csatlakoztatott nyomásadóhoz vannak csatlakoztatva, az összegző másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz van csatlakoztatva, és a komparátor kimenete

-2180114 a háromállású legalább egy féknyomás vez érlő szelepet sár ás szelepállásba vezérlő módon van az clek.tromágnes/ek/-hez csatlakoztatva.

A találmány egy további kiviteli alakjában a konparátorkapcsolás bemen őe₍^ységet, valamint első és második komnarátoxt tartalmaz, az első komparátor egyik bemenetére a kimenő féknyomással arányos jelet képező legalább egy nyomásadó, másik bemenetére pedig a bomenőegysé^ kimenete van csatlakoz tetve-, a bemenöegység első különbségkepzőt és egyik bemenetével az első különbé árképző leosztott kimenetéhez csatlakoztatott második kü_A lönbsógkepzőt tartalmaz, az első külonbaégképző bemenetel a legalább e.g;? mérőjoladóhoz és a főfékv-zetékre csatlakoztatott nyomásadóhoz vannak csatlakoztatva, a második különöségképző másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz van csatlakoztatva, és az első komparátor kimenete a háromállású legalább egy fóknyouásvezérlő szelepet lelevegőzés szelepállásba^vezérlő módon van az olektromú.nes/ek/hez csatlakoztatva, továbbá a második komparátor egyik bemenetére a főfékvezetakre csatlakoztatott nyomásadó, másik bemenetére pedig a legalább egy mérőjeladó van csatlakoztatva, és a második komparátor kimeneté a háromállású legalább egy féknyonás vezér lő szelepet zárás szelepállásba vezérlő módon van az- elektxo lágnes/ek/hez csatlakoztatva.

Előnyösen a f ókerős zabáig ózó berendezés u. g van kialakítva, hogy a komparátorok kimenete logikai VüGY-kapcsolatot megvalósító kapuáramkörön keresztül van az oloktromágnes/ek/hez csatlakoztatva, amely kapuáramkör egyik bemenete a blokkolásgátló egység kimenetére van csatlakoatatva.

Azáltal, ho.„.y a találmány szerinti fékerőszibályozó berendezésben a féknyomás szabályozását a blokkolásgátló egység vezérlő jelűivel és a gépjármű mindenkori terhelésétől függő* a fékexőszabályozó egység által kiadott jelekkel egy féknyoraasvesérlő szeleppel végezzük, lehetővé válik a kiegészítő szelepberendezések elhagyása. Az ismert berendezéssel sz-emben különösen nagy előny, hogy a találmány szerint háromállású szelepet alkalmazunk, amelynek működtető elektromágnesei kis kapcsolóerőkkel működnek, és állandó feszültséggel vezérelhetők, ami pozitívan hat a kapcsolási sebességre es pontosságra.

A találmányt a következőkben a rajzokon személtetett előnyös kiviteli példák alapján ismertetjük, ahol az

1. ábra a találmány szerinti berendezés első kiviteli s- lakjának tömbvázlatát, a ^r

2. ábra a találmány szerinti berendezés második kiviteli alakjának^-tömbvázlatát, a

5-9. ábrák a gépjármű első és mátsó tengelyére ható fékerők jelleggörbéit különféle üzemállapotokban, a . 10. ábra a íéknyomásvezérlés kapcsolási vázlatát a 4. ábra szerinti fékerő-jelleggörbének megfelelően, a

11. ábra olyan kapcsolási vázlatot, amellyel a féknyomásvezérlés az 5· ábra fékerő-jelleggörbéje szerint történik, és a

12. ábra a 6. ábra szerinti fékexő-jelleggörbe alapján történő féknyomásvezérlés kapcsolási vázlatát mutatja.

Az 1. ábrán a jármű hátsó tengelyének 1 és 2 fékhengerei és első tengelyének 5 és 4 fékhengerei láthatók. A hátsó tengely 1 és 2 fékhengerei vezetékeken keresztül az 5 ill> 6 nyo-3180114 másadóval vannak összekötve, amelyek állandóan mérik az 1 ill. 2 fékhengerben lévő kimenő pa nyomást, és azzal arányos villamos jelet adnak a 7 ill. 8 vezetéken keresztül 9 vezérlőegységbe, amelynek működését és célját a következőkben még részletezzük.

A 22 főfékvezeték és az 1, 2, 5 és 4 fékhengerek közé egy-egy elektromágneses működtetésű féknyomásvezérlő háromállású 10, 11, 12 ill. 15 szelep van beiktatva, melyet 14, 15, 16, 17j 18, 19 ill. 20, 21 elektromágnesek vezérelnek.

A háromállású 10, 11, 12 és 15 szelepek megfelelő csatlakozó vezetékeken keresztül összeköttetésben állnak a 22 főfékvezetékkel, amely 25 főfékszelepen keresztül nyomóközeggel, például sűrített levegővel 24 légtartályból nyomás alá helyezhető.

A háromállású 10, 11 szelep működése alapján írjuk le módon működik, még rő funkciókat is végeznek. Az lep átömlésre van kapcsolva, móközeg bejut az 1 10a része van a 22

Amennyiben a

Ον’ és 15 szelepek működését a 10 , mivel a többi szelep azonos ha a találmány szerinti berendezésben eltévégeznek. Az 1. ábrán vázolt állásban a 10 sze a, igy a 22 főfékvezetékből jövő nyofékhengexbe. Hbben az esetben a 10 szelep főfékvezetékben.

két 14 és 15 elektromágnes egyikének megfelelő működésekor a 10 szelep 10b része felfelé olymértékben eltolódik, hogy egybeesik a 22 főfékvezetékkel, az 1 fékhenger el van választva a 22 főfékvezetéktől. Hz a zárás állapot, amelyben, a 25 főfékszelep működtetése és a 22 főiékvezetékben a további nyomásnövekedés ellenére, az 1 fékhengerben a kimenő pa nyomás állandó marad.

Amikor a 10 szelep a vezérlés következtében, vagyis a kát 14 és 15 elektromágnes megfelelő gerjesztésével olyan helyzetbe mozog, ho^y a 10 szelep 10c része van a 22 főfékvezetékben, akkor a 22 főfékvezeték lezáródik, az 1 fékhenger pedi£ a 10 szelep k járatán és e leíuvónyilásán keresztül lelevegőzlk.

A jarmüváz és a jármű hátsó tengelye között 25 es 26 légrugók vannak elhelyezve. A 25 és 26 légrugóknál 27 és 28 mérőjeladók vannak elhelyezve, amelyek mérik a 25 és 26 légrugók mindenkori nyomását, és ezzel arányos villamos jelet; adnak 29 és 50 vezetékeken keresztül a 9 vezérlőegységnek. A 27 és 28 mérőjeladók önmagukban ismertek a legkülönbözőbb kiviteli ala~ ν------ - —— — — — — —---~ -- — - _ζ ---------. — - — _ kokban. Az egyik ismert kiviteli alaknál a nyomásváltozás a né.. </ -2 _ Π _ _Ί _ 1 < — - — — i Ί . . _ >----- rj 7Y| Ö^T7 TI Π· U Ó ÍJ' ΓΊ Γ7 , feszültséghez veismextek, további rőjeladóban mágneses tér megváltozását okozza, amely megváltoztat egy ellenállást, és igy változó villamos zet. Mivel a 27 és 28 mérőjeladók önmagukban ismertetés nem szükséges.

Természetesen alkalmazhatók a járművön gók helyett laprugók, ez esetben a 27 ás 28 mérőjeladók is más kialakitásuak lesznek.

A 25 főfékszelep után a 22 főfékvezetékre 51 nyomásadó van csatlakoztatva, amel^ méri a 10, 11_? 12 és 15 szelepek mindenkori bemenő pe nyomását, és 52 vezeteken keresztül ezzel arányos villamos jelet ad a 9 vezérlőegységnek.

A 9 vezérlőegység ol^ módon van kialakítva, hogy az 1 és 2 fékhenger kimenő pa nyomásának, a bemenő pe nyomásnak és a jármű terhelési állapotának megfelelő jeleket feldolgozza, és kimenő jelként 55 és 54 vezetékeken keresztül 55 erősitőfokozatba továbbítja, amely a felerősített villamos feszülteégjeleket, pl. impulzusokat 56-45 vezetékeken keresztül a megfelelő

-4180114

14-21 elektromágnesekhez juttatja* ahogy azt az 1. ábrán a vázlat részleteiben mutatja. A 9 vezerlŐegység kimenő jeleitől függ, hogy a 10-15 szelepek megfelelő 14-21 elektromágneseinek melyike lép működésbe. Abban a helyzetben, amikor a 10 szelep 10c része a 22 főf ékvezet ékben van, mindkét 14 és 15 elektromágnes működtetve van.

A 55 erősítőiokozatra van még a jármű első és hátsó kerekeinek 44 blokkolásgátló egysébe kapcsolva. Az önmagukban ismert kialakítású blokkolás ξ/átlo berendezések célja a nyomóközegnek a fékhengerekbe való további bevezetésének megakadályozása, amikor elérjük a jármükerék és az útpálya közötti maximális súrlódási erőt.

A megcsúszás előtt ugyanis a jármű még éppen kormányozható. Amennyiben ezt az optimális értéket túllépjük, a kerekek blokkolnak, és ebben az esetben a csúszás folytán a jármű kormány o z hat a 11anná válik.

belezzük fel, ho^y a jármű azzal a súllyal van terhelve, amelyre a fékberendezes méretezve van. Ismert, hogy a jármüvek fék-

van, hogy a 44 blokkolásgátló egységnek nem kell működésbe lépnie. Ezt a helyzetet mutatja az 1. ábra. Ekkor mind a négy 1-4

nek mértéke szerint van a nyomóközeggel terhelve. A bemenő pe nyomás megegyezik a kimenő pa nyomással. A jármű első tengelyére, illetve hátsó tengelyére ható P^_A illetve P-^ fékerők lefolyása a 5· ábrán látható. A' 5· ábra világosan mutatja* hogy a pa : pe = 1 nyomás viszonynál a = P^, ^{0332 az} és ^a hátsó tengely fékereje megegyezik.⁷

A 7, S, 29, 50 és 52 vezetékeken keresztül a 9 vezérlőegységbe vezetett jelek alapján a 9 vezérlőegység olyan kimenő jeleket ad ki a 53 és 54 vezetékeken, hogy a 14, lő, 18 és 20 elektromágnesek egyike sem gerjesztődik.

Most tételezzük fel, hogy a jármű nincs terhelve, vagyis üres, mivel a jármű terhelése általában a hátsó tengelyre hat, ebben az esetben az első tengelyre ható ,^PVAékerő nagyobb, mint a hátsó tengelyre ható P^ fékerő. Mivel a fékberendezés a teljes terhelésű járműre van méretezve, nem pedig az üresre, ez az előbbi esetben azt jelenti, hogy a terheletlen hátsó tengely következtében először a hátsó kerekek blokkolnak, és csak később az első kerékek. A fékezésnél követelmény azonban, hogy először az első kerekek blokkoljanak, és csak ezt követően a hátsó kerekek.

Üres, vagy csak részben terhelt járműnél a hátsó kerekek előbb történő blokkolásának megakadályozására a nyomóközeg bevezetését a hátsó kerekek 1 és 2 fékhengerébe meghatározott ponton meg kell szakítani. Ez a találmány szerinti berendezésnél úgy történik, ho^y az üres, vagy csak részben terhelt jármű terhelési állapotáról a 29 es 30 vezetékeken keresztül jelet vezetünk a 9 vezérlőegységbe, amely jelet a 7 és 8 vezetékeken

-5180114 keresztül bevezetett jelekkel együtt a 9 vezérlőegység olyan kimenő jelekké alakítja át, amelyek a 35 és 54 vezetékeken, a 55 erősitőfokozaton és a 36-59 vezetékeken keresztül a 14-17 elektromágneseket oly módon vezérlik, hogy a 10 és 11 szelep 10b illetve 11b része egyvonalba kerül a 22 főfékvezetékkel, illetve a megfelelő csatlakozóvezetékkel. Ez azonban azt jelenti, hogy megszakad a nyomó közeg további bevezetése a 22 fői'ékvezetéken, illetve a megfelelő csatlakozóvezetéken keresztül az 1 és 2 fékhengerbe. A megfelelő 14-17 elektromágnesek ve nem azonnal történik, hanem meghatározott időtartam után

A 5· ábra ezeket a viszonyokat mutatja mágnesek működtetése, valamint a nyomóközeg szakítása az 1 és 2 fékhengerbe a rajzon a jelölve. Ili alatt tehát a jármű első tengelyére ható 1%. fél. a bemenő pe nyomás mértékének megfelelően arányosan növeksz a hátsó tengelyre ható Pj^ fékerő, függetlenül a bemenő pe mástól, állandó marad.

A 4. ábrán látható rajz a terheletlen, félig terhelt teljes terhelésű jármű viszonyait mutatja. A félig terhelt műnél KI töréspontnál lépnek m '“ ' ekkor az 1 és 2 fékhengerbe a i Ennek következménye, hogy az 1 nyomás állandó marad, méghozzá tói.

Ideghal-ározott esetekben kedvezőtlen Lehet, ha K töréspont elérése után a hátsó tengelyre ható Ρ„_Λ landó marad. A hátsó tengelyre ható P_TIA fékerőket^' változtatni, mint ahogy az 5· ábrán Ιπνο rajz mutatja tengely fékerői a töréspont után a vízszintes képest ferdén haladó egyenes mentén változnak. Az K2 és K3 töréspontokat a 29 és 50 vezetékeken a ségbe vezetett jáxmüterhelési jelek határozzák meg pe nyomásviszony szabja meg a Pp.

A p .o.<!--- ------n ------a. j n~ .tgA ------- ------- ------- ----... ---_{£; ie}iy _a vonalhoz san közelit.Amikor például elérjük a KI töréspontot, a mogfeleelep 14 és 15, illetve,_t ideig oly módon vannak vezérelj ;ybeessenek a 22 főfékvezetékkél'i vezetékkel. Ennek következménye, _getlentil a kimenő pa nyomás rövid, időtartam eltel.t elektromágnesek ismét oly módon vannak és 2 fékhengerek illetve a megfelelő csatlakozó vezetékek z ér lése

A 14-17 elektrobevezet és ének, megK törésponttal van ható Γ_ίγλ fékerő ik, nyoés 2 fékhengerbe jut függetlenül a bemenő a felelő fékerő ál'úgy célszerű . A hátsó tengelyhez egyes K, KI, 9 vezárlőegy_. rzzel sze fékexő vonalak meása helyettesíthető többé kevésbé pontőre a KI töréspontot, és 11 szelep 14 ós 15, oly módon vannak

Ca ben a pa : pe nyomás-viszony sza redekségét. A fékerő vonal menti változ? lépcső-alakú lefolyással, a ,---- I. J. --k lő elektromágnes, példáiul a 10 16 és 17 elektromágnesei rövid ve, hogy a 10b és 11b részek e, illetve a megfelelő csatlakozó hogy a bemenő pe nyomástól füg. ideig állandó marad. E illetve 16 és . lelve, hogy az összeköttetés az fékvezeték, helyreáll.

és 2 fékhengerben.

Ezek a folyamatok értelemszerűen ismétlődnek, és igy olyan jelleggörbe hozható létre, amelynél az X, X’ es X’’ pontok a megfelelő P·^ fékerő vonalon fekszenek. A megfelelő mérőjelek és a 9 vezérlőegység segítségével tehát gyakorlatilag a hátsó tengely P_w. fékere jenek bármilyen jelleggörbéje létrehozható.

A 6. ábra a hátsó tengely P^ fékerejének olyan lefolyását mutatja, amely ellentétes az 5· ábra szerintivel. Ezt a jel leggörbét például nagyon rövid tengelytávolságú jármüveknél :· rövid e után á 14 és 15, vezess a 22 fokozott Ennek következménye a kismértékű nyomásemelkedés az //

-6180114 választhatjuk, amely esetben lódás viszonylag nagyobb. Az tétlenség! erő következtében mentesíti a hátsó tengelyt, : felelően terhelődik. A hátsó nő na nyomást csökkenteni kell, dezesnél oly módon történik, ho_._ amelyet a jármű mindenkori terhelése határoz meg, szelepek 14 és 15, vannak vezérelve, Iio;

vegőznek. Ebben a zett ele jüleg vannak telenitő hel géméi t én i k.

nités e után a ig megszakítjul hengerekbe ó tengelyt az 1 a dinamikus ts-ngelyterhelés-eltoilyen jármüvek fékezésekor a tehelétrejövő billentő nyomaték tehermi._; a jármű első tengelye ennek meg> kerekek blokkolási lehet ős égének a akadály ozás ára a bemenő pe nyomás növekedése mellett a kimé— Ez a találmány szerinti berenpéldául a K töréspont után, a IC és 11 illetve 16 ás 17 elektromágnesei oly módon ogy az 1 és 2 fékhengerek rövid ideig lelete. Ebben a különleges esetben a mindig párosán eÍLhelyeektromá^nesek, például a 14 és 15 elektromágnes, egyidek működtetve, és igy a 10c illetve 11 c részeld a légzetbe mozognak. Λ légtelenít és például az 1 fékhena 10 szeLep k jó.xatán és e lef uvóny ilásán keresztül törörtelemszerüen ugyanígy történik a 2 fékhenger légteleis. Az 1 és 2 fékhenger rövid időtartama légtelenitése 14- és 15, illetve 16 és 17 elektromágnesekkel rövid ideír a további nyomóközeg bevezetést az 1 és 2 fék, amennyiben a 10 és 11 szelepek 10b illetve 11b részeit hozzuk működésbe. Ily módon hozzuk például létre az Y pontot, amely a fékerő vonalon fekszik. Az ismételi;, rövid ίσο tar tárna légttnenitósekkel és a kimenő pa nyomás állandó értéken tartásával hozhatjuk létre a megfelelő Y’, Y’’ stb. pontokat ·

A kimenő pa nyomás megfelelő állandó értéken tartásával és a nyomóközrövid idejű bevezetésével az 1 és 2 fékhengerekbe olyan P_TIA fekerő jelleggörbe érhető el, mint amilyen a 7* ábrán láthatu. Ennél a kimenő pa nyomás állandó értéken tartásának, illetve a nyomóközeg 1 és 2 fékhengerbe történő bevezetésének időtartamai eltérhetnek egymástól, és ezáltal a hátsó tengely Py. íékerejenek'különféle görbületü jelleggörbéit lehet létrehozni.

Meghatározott esetekben, például viszonylag rövid tengelytávolságú járművöknél,-szükséges lehet, hogy az első tengely fékerejét is a terheléstől és a dinamikus tengelyterheléseltolódástól függően vezéreljük. A viszonylag rövid tengelytávolé ága jármüveknél fékezéskor ugyanis fennáll a veszély, ho^y , a tehetetlenségi erő következtében a billentőnyomaték az első tengelyt terheli, a hátsó tengelyt pedig tehermentesíti. Ezt az önmagában Ismert jelenséget a találmány szerinti berendezés 2.

___ ábrán mutatott kivitele figyelembe veszi. Az itt vázolt kiviteli alak az' 1. ábra szerinti kiviteli alaktól szerkezetileg csak néhány pontban tér el. A 3 és 4 fékhengerekhez is 49 és 50 nyolásadók vannak elhelyezve, amelyek mérik az első kerekek kimenő a nyomását, és villamos jel /feszültségimpulzus/ formájában 51 ' 52 vezetékeken keresztül a 9 vezérlőegységbe vezetik. Továba 44 blokkolásgátló egység 47 és 48 vezetekei szintén össze znak kötve a 33 és 34 vezetékekkel, amelyek a 35 erősitőfokobtal vannak kapcsolatban.

Az 1-4 fékhengerek háromállású 10-13 szelepeinek megfelevezőrlésével az első ill. hátsó tengely olyan ^PVA illetve k fékerő karakterisztikáját érhetjük el, mint amilyet a 8. és ' ábrák mutatnak. Az ilyen jelleggörbénél az első tengely fékőjének a hátsó tengely fékerőjéhez való hozzáigazítása mellett yan szabályozást is végzünk, hogy a működtető fékerők, illetve

-7180114 a működtető utak függetlenül a jármű mindenkori terhelésétől, állandóan azonosak.

Hint az előzőekben már röviden említettük, a fékerők lefolyásának előre meghatározható íékerő-jelleggörbe alapján kell történnie. Ennek előnye, hogy a fékerőszabályozó berendezés sza bályozó elektronikája kis ráfordítással beállítható bármilyen jármű tengelyterhelés elosztására, és fékviszonyaira.

,,A következőkben néhány kapcsolást ismertetünk különféle féker ő-jelleggörbék létrehozására.

A 10. ábra szerinti kapcsolási elrendezéssel a fékhengerben nyonáskorlátozást kell létrehozni a jármű terhelése által előre megadott előirt érték elérése után.

A tengelyterhelés mérésére szolgáló, pl. az 1. ábrán ábrázolt^? vagy 28 mérőjeladóból származó, a mindenkori tengelyterhelésnek megfelelő U-g^ feszültség kerül I kompaxátor-kapcsolást képező 53 komparátor egyik bemenetére. Az 53 komparátor másik bemenetére U feszültség kerül, amely arányos a bemenő pe nyomással, és amelyet pl. az 1. ábrán ábrázolt 31 nyomásadó állít elő, amely a 23 főfekszelep 22 főfékvezetékéhez van csatlakoztatva. Az 53 komparátor összehasonlítja az U feszültséget az U_TH feszültséggel, és mindig akkor ad kimenő jelet, amikor az ϋρθ feszültség nagyobb, mint az feszültség. Az 55 komparátor kimenő jele 54 kapuáramkörön, az ábrán VAGY-kapun és 55 végerősítőn keresztül 56 beömlőszelepaez van vezetve, amely lezár, ás ily módon megszakítja a nyomóközeg bevezetést a kerék fékhengerébe. A fékhengerben a nyomás mindaddig megmarad, árig az U_pe feszültség ismét kisebb nem lesz, mint az U-gg feszültség és az 53 komparátor kimenő jele le nem csökken. A kisebbé váló pe nyomás következtében a fékhengerben is csökken a nyomás.

Az 54 kapuáramkör második bemenete 65A blokkolásgátló egy ség kimenetéhez csatlakozik. Természetes, hogy a 65A blokkolásgátló egység kimenő jelének elsőbbsége van a fékerő-jelleggörbét beállító I komparátorkapcsolás kimenő jeléhez képest.

A 11. ábra szerinti kapcsolási elrendezés az 5· ábra fékerő-jelleggörbéje szerinti féknyomásszabályozást végez. Amikor az feszültség túllépi az U feszültséget - mint ahogy azt már a 10. ábrán láttuk, és az előzőekben leírtuk - a 64 beömlőszelep zár, és,igy a nyomás megmarad a kerék fékhengerében. Az ezt követő további nyomásemelkedés csökkentett mértekben történik, a következő egyenlet szerint:

U pe m

^ULH ^UpaH^l^ULH ⁺ az Upag feszültség megfelel a hátsó tengely fékhengere ki pa nyomásának, m pedig választható arányossági tényező, ahol menő _w amellyel a hátsó tengely fékhengere kimenő pa nyomásának növekedési meredekségét határozhatjuk meg.

A II komparátorkapósolás 57 különbségképzőjében, amely RÍ ellenállással visszacsatolt 58 műveleti erősítőt tartalmaz, képezzük az U_pe és U-gg feszültségek különbségét. A különbségértéknek megfelelő feszültség R2 és R3 ellenállásokból álló feszültségosztóra kerül, amely ezt a feszültséget leosztja az

-8180114 az előre választható m arányossági tényezőnek megfelelően. Az így előállított

m értékű feszültség B4 ellenálláson keresztül 59 összegzőként kapcsolt 60 műveleti erősítő egyik bemenetére kerül. Az feszültség L v ;zí.téken és Ώ5 ellenálláson keresztül a 60 műveleti erősítő említett egyik bemenetére kerül, így a két feszültség öszszeadódik. A 60 műveleti erősítő másik bemenő te R6 ellenálláson keresztül a földhöz csatlakozik. Az 59 összegző kimenetén

LH

^UL1I értékű feszültség jelenik egy 1 k bemenetére jut, és tor másik bemenetére vese lel a hátsó tengely egyik sának. Ha meg. rz a feszültség 61 komparátor összehasonlításra kerül a 61 komparátett feszültséggel, amely megfekerék- fékhengere kimenő pa nyomáaz áberősitőn keresztül 64 beörilőszelepre.

a kerék fékhengerébe. Az U az ezt követő feszülte égőssz , amelynél a 61 kompará___ szelep korábban zár és korábban

U U- _ττ

TT TT P^e uH

U _TT _^U_TTT -__» pali ΞΣ LH _u akkor a 61 komparátor kimenő jelet ad 62 kapuáramkörön, rán VAGY-kapun és 63 végcrrlt„ h______.ül 6 .

Az elektromágneses működtetésű 64 becmlőszelep zár, és Így megszakad a nyonóközog bevezetés a kerék fékhengerébe. Az U ° pe

Uttt feszültség leosztásával, és az ezt követő f eszült s égős szeg· zensel lecsökken az a határérték, amelynél a 61 komparátor kimenő jelet ad, igy a 64 beomlős is nyit újra, és ily módon kisebb emelkedésű féknyomás növekedés érhető el. Az elektronikus 65 blokkolásgátló egység a 62 kapuáramkörön és a 63 végerősítőn keresztül a 64 beömloszeleppel, 66 végerősítőn keresztül pedig elektromágneses működtetésű 67 kiöníőszeleppel van összekötve.

A 12. ábra olyan kapcsolási elrendezést mutat, amely lényegében azonos a 11. ábra szerinti kapcsolási elrendezéssel. Lnnék a kapcsolási elrendezésnek III komparátorkapcsolása az előzőekben leirt II komparátorkapcsolás tol csak annyiban tér el hogy az U_De - U_LH értékű feszültség nem hozzáadódik az m

feszültséghez, hanem ebből kivonódik, és igy a 6. ábrának megfelelő fékerő-jelleggörbét érjük el. A jobb áttekinthetőség kedvéért a 12. ábra szerinti kapcsolási elrendezésben szereplő ama elemeket, amelyek a 11. ábra szerinti kapcsolási elrendezés elemeinek megfelelnek, azonos, de 100-zal megnövelt jelzőszámokkal jelöljük.

Ha a bemenő pe nyomásnak megfelelő U feszültség túllépi a tengelyterhelés által megadott feszültséget, a 75 beömlőszelep zár, és igy megakadályozza a további nyomóközeg bevezetését a fékhengerbe. Az ezt követő nyomáscsökkenés csökkentett meredekséggel történik, az

-9180114 ^UpaII 3Ξ1 ^ULH

P^e m

^ULH egyenlet szerint.

A 157 különbségképzőben, amely’ Hl’ ellenállással visszacsatolt 15o műveleti erősítőt tartalmaz, képezzük az U és U_TTT 5^e -“Η feszültségek különbségét. A különbségértéknek megfelelő feszültség az P2’ és B5* ellenállásokból álló feszültségosztóra kerül, amely ezt a feszültséget az előre megválasztott n arányossági 4-a leosztott feszültségérték az B4’ ellenkeresztül a 68 különbségképzőnek kapcsolt 160 műveleti egyik bemenetére kerül. A tengelyterhelés mérőjeladójáv--p. feszültsége az L’ v .setéken és az B5’ ellenálláson ketul a 68 különös égképző másik bemenet ére kerül. A 68 különb.éoző kimenetén ültségek különbségét. A különbségi az P2’ és B5* ellenállásokból álló fesz amely ezt a feszült tényezővel leosztja álláson er ős itő nak U- „ részi__

A é ⁰¹ k έ kw Vq.UV....

U pe m

^ULH ^ULII értékű feszültség jelenik meg.

Ez a feszültség a 161 korpár átor egyik bemenetére kerül, és ott összehasonlításra kerül a 161 kompéi át or másik bemenetére vezetett U feszültséggel, amely megfelel a hátsó tengely egyik fékhengerének kimenő pa nyomásával. Amennyiben

U - Upe lR “ϊ az ábrán ad a 167 és lg ν'

VAGY-kapun és 166 kiömlő;: ze lepnek, a;y a fékhenger lógtelene,Γ· ^Upalí — ^UL1I a 161 konparát or 69 kapuár amkör ön, végerősítőn keresztül kimenő jelet mely gerjesztett állapotban nyit, dik.

A töréspont elérésekor a bemenő pe nyomás tartására 70 komparátor van elhelyezve, amely összehasonlítja az U és feszültségeket., és 71 kapuáramkör ön, az ábrán VAGY-kapun, valavégerŐsitőn keresztül 75 beömlőszelepet gerjeszti, aU feszültség kisebb vagy egyenlő az feszültség69 és 71 kapuárarakor egy-egy bemenete 165 blokkolás gát- F I. · J_ L n ·· ~ — - I ♦!

mint mint gél.

az

A ló egység megfelelő kimenetével van összekötve.

Claims (4)

1. Szabadalmi igénypontok

   1. Fékei őszabályozó berendezés gépjármüvekhez blokkolásgátló egységgel és kimenő féknyomást a gépjármű mindenkori terhelésétől függően szabályozó egységgel, amely szabályozó egységnek egy fofékszelepet elektromágneses működtetésű legalább egy féknyomásvezárlő szeleppel összekötő főiékvezet ékre csatlakoztatott nyomásadója, a legalább egy féknyomásvezéxlő szelepet a hozzá tartozó legalább egy fékhengerrel összekötő vezetékre csatlakoztatott_? a kimenő féknyomással arányos jelet képező legalább egy további nyomásadója, a gépjármű tengelyterhelésével arányos jelet képező legalább egy merőjeladója, valamint bemenetéivel legalább az egyik nyomás adóhoz és a legalább

   -10180114 .élőjeladóhoz, egy vagy több kimenetével a legalább egy fékisvezérlő szelephez csatlakoztatott vezérlőegysége van, azjelleniezve, hogy a vezérlőegység /9/ kompar átor kapcsolást II, III/ tartalmaz, amelynek bemenetel a főf ékvezetékre /22/ ,lakoztatott nyomásadóhoz /31/, a tengelyterheléssel aráa jelet képező legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ és adott jtben a kimenő íéknyomássál /pa/ arányos jelet képező legalább _}y nyomásadóhoz /5, 6/ vannak csatlakoztatva, és a komparátorapcsolás /1, II, III/ valamint a blokkolásgátló egység /44, #5A, 65, 165/ kimenetére átömlés, zárás és lelevegőzás üzemi állapotoknak megfelelő szelepállasokkal· bíró háromállása legalább egy féknyomásvezérlő szelep /10, 11, 12, 13/ működtető elektromá; nese/1/ /14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21/ van/nak/ csatlakoztatva.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti fékerőszabályozó berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a kompar átor kapcsolás /1/ komparátőrt /53/ tartalmaz, amelynek egyik bemenetére a főfékvy.zetékre /22/ csatlakoztatott nyomásadó /51/, másik bemenetére a legalább egy mérőjeladó /27, 23/ van csatlakoztatva, és a komparátor /557 kimenete a háromállású legalább egy féknyomásvezérlő szelep-t /10, 11/ zárás szelepállásba vezérlő módon van elektronágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva,

   5. A;·. 1. igénypont szerinti íékerőszabályozó berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a komparátorkapcsolás /11/ bemenőegységet és komparátőrt /61/ tartalmaz, a komparátor /61/ egyik bemenetére a kimenő féknyonással arányos jelet képező legalább egy nyomás adó /5, 6/, másik bemenetére pedig, a bemenőegység kimenete van csatlakoztatva, a bemenőegység különbségképzőt /57/ és egyik bemenetével a különbségképző /57/ leosztott kimenetéhez csatlakoztatott összegzőt /59/ tartalmaz, a különbségképző /57/ bemenetel a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ és a főfékvezetékxe /22/ csatlakoztatott nyomásadóhoz /51/ vannak csatlakoztatva, az összegző /59/ másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ van csatlakoztatva, és a komparátox /61/ kimenete a háromállású, legalább e§y féknyonásvezérlő szelepet /10, 11/ zárás szelepállasba vezérlő módon van az elektxomágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva.
3. 4. Az 1. igénypont szerinti fékér őszabályozó berendezés kiviteli alakja,azzal jellemezve, hogy a komparátorkapcsolás /111/ bemenőegységet, valamint első és második komparátort /161, 70/ tartalmaz, az első komparátor /161/ egyik bemenetére a kimenő féknyomással· arányos jelet képező legalább egy nyomás adó /5,6/, másik bemenetére pedig a bemenőegység,kimenete van csatlakoztava, a bemenőegység első különbségképzőt /157/ és egyik bemenetével az első különbségkéjoző /157/ leosztott kimenetéhez,, csatlakoztatott második különbéegképzőt /68/ tartalmaz, az első különbségképző /157/ bemenetel a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 28/ és a főfékvezetékre /22/ csatlakoztatott nyoraásadóhoz /31/ vannak csatlakoztatva, a második különbségképző /68/ másik bemenete a legalább egy mérőjeladóhoz /27, 26/ van csatlakoztatva, és az első kompaxatox /161/ kimenete a háromállású legalább egy fé lenyomás vezérlő szelepet /10, 11/ lelevegőzés szelepállásba vezérlő módon van az elektromágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva, továbbá a második kompaxátox /70/ egyik bemenetére a főfékvezetékxe /22/ csatlakoztatott nyomásado /31, másik bemenetére pedig a legalább egy mérőjeladó /27, 28/ van csatlakoztatva, és a második komparátor /70/ kimenete,a,háromállású legalább egy f éknyomás v ez ér lő szelepet /10, 11/ zárás szelepállásba vezérlő módon van az elektromagnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva.
4. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti fékérőszabályozó berendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a komparátorok /53, 61, 161, 70/ kimenete logikai VAGY-kapcsolotot megvalósító kapuáramkörön /54, 62, 69, 71/ keresztül van az elektromágnes/ek/hez /14, 15, 16, 17/ csatlakoztatva* amely kapuáramkör /54, 62, 69, 71/ e^yik bemenete a blokkolásgátló egység /65A, 65, 165/ kimenetere van csatlakoztatva.