JPH0585336A

JPH0585336A - アンチスキツド装置

Info

Publication number: JPH0585336A
Application number: JP3247997A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 津憲司十; Kenji Asano; 野憲司浅; Hiroaki Kawai; 合浩明河
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1991-09-26
Filing date: 1991-09-26
Publication date: 1993-04-06
Also published as: US5505532A

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のジャンプやロールの発生に対しても、
制動距離または加速時間を長くさせない。【構成】所定の制御開始条件にて車輪の制動力を調整
し制動距離を短縮する制御を開始するアンチスキッド装
置において、車両の荷重を測定する荷重測定手段５２
と、荷重が低くなるにつれ制御開始感度を鈍くする制御
開始感度変更手段５５１，５５２とを備えたことを特徴
とするアンチスキッド装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動中における
車輪のロックを防止したり、車両の横滑りを防止する等
により、車両の制動距離を短縮するためのアンチスキッ
ド装置に関し、ブレーキを有する車両に適用できる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車輪のスリップ率を調整して
制動距離を縮めるためのアンチスキッド装置が開発され
ている。この種の装置では、車輪の減速度やスリップ率
等を考慮し車輪に加える制動力を調整して制動距離を短
縮させている。このような装置として、例えば、特開昭
６０−１５４９４７号公報に開示された装置や、特開昭
６２−３１５５４号公報に開示された装置がある。

【０００３】従来において、アンチロック制御の開始
は、目標車体速度に対して、車輪速度が低下したとき
や、目標車体減速度に対して車輪における減速度が増加
したときに行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両の制動中、路面が
悪路であり、路面に凹凸があると、車両がジャンプして
車輪が浮き上がることがある。また、車両が旋回中の場
合も車両のロールにより左右の車輪がかかる荷重が変化
することがある。一般に、同一ブレーキ液圧であれば、
荷重が少ない程車輪はロックしやすい。車両ジャンプ、
ロール時は、車輪の受ける荷重が過渡的に減少し、一定
時間後回復する。このような過渡的な荷重の減少の際に
は、荷重の減少に応じて車輪がロックしやすくなり、車
輪のスリップ率が増加する。このため、車体の速度に対
し、車輪速度が減少し、アンチスキッド制御が開始され
る。また、車体の減速度に対し車輪の減速度が増加し、
アンチスキッド制御が開始される。アンチスキッド装置
は車輪のロックを防止するために制動力を弱める。この
後、荷重がもとの状態に復帰すると、荷重回復に応じて
制動力を高めることになるが、アンチスキッド制御の開
始によって制動力が弱められており、制動力が荷重が減
少する以前の状態まで復帰するのには少し時間がかか
る。したがって、従来の装置においては、制動中に車両
のジャンプやロール等が発生すると、早めにアンチスキ
ッド制御を開始してしまい、そのため、制御開始直後の
ブレーキの効きが無意味に弱められ、制動距離が長くな
ることがあった。

【０００５】そこで、本発明においては、車両のジャン
プやロールの発生に対しても、制動距離を長くさせない
ことを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明において用いた手段は、所定の制御開始条件に
て車輪の制動力を調整し制動距離を短縮するための制御
を開始するアンチスキッド装置において、車両の荷重を
測定する荷重測定手段と、前記荷重が低くなるにつれ制
御開始感度を鈍くする制御開始感度変更手段とを備えた
ことである。

【０００７】上記手段において、前記アンチスキッド装
置を、車輪のスリップ率が制御開始スリップ率より増加
したとき制御を開始するよう構成し、前記制御開始感度
変更手段を、前記荷重が低くなるにつれ制御開始スリッ
プ率を高くするよう構成してもよい。

【０００８】また、更に、車体速度と車輪速度の偏差が
所定の制御禁止速度より小さいとき制御開始を禁止する
制御開始禁止手段を備え、前記制御開始感度変更手段
を、前記荷重が低くなるにつれ前記禁止速度の幅を大き
くするようにしてもよい。

【０００９】

【作用】上記手段によれば、走行中に荷重が減少する
と、制御開始感度が鈍る。したがって、制動中にジャン
プをしたり、旋回したりした場合における瞬間的な荷重
の減少により制御が開始されることはない。

【００１０】上記手段において、前記アンチスキッド装
置を、車輪のスリップ率が制御開始スリップ率より増加
したとき制御を開始するよう構成し、前記制御開始感度
変更手段を、前記荷重が低くなるにつれ制御開始スリッ
プ率を高くするよう構成すると、荷重が低くなったとき
制御開始スリップ率が高く設定されるので、車輪のスリ
ップ率が高くならないと制御を開始しなくなる。

【００１１】また、更に、車体速度と車輪速度の偏差が
所定の制御禁止速度より小さいとき制御開始を禁止する
制御開始禁止手段を備え、前記制御開始感度変更手段
を、前記荷重が低くなるにつれ前記禁止速度の幅を大き
くするように構成すると、荷重が低くなったとき禁止速
度幅が増加するので、車体速度に対し車輪の速度がかな
り低下しないと制御を開始しなくなる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。

【００１３】図２はアンチスキッド装置の油圧回路を示
す。この油圧回路は従来よりあるアンチスキッド回路の
油圧回路とほぼ同一である。２つの配管１２および１３
はマスタシリンダ１１に接続されている。配管１２は増
圧用電磁弁３２および逆止弁２４を介して配管１４に接
続され、配管１４は前左輪４４のホイールシリンダ１８
に接続され、減圧用電磁弁３６を介してドレイン３０に
接続されている。又、配管１２は増圧用電磁弁３５およ
び逆止弁２７を介して配管１７に接続され、配管１７は
後右輪４７のホイールシリンダ２１に接続され、減圧用
電磁弁３９を介してドレイン３０に接続されている。配
管１３は増圧用電磁弁３３および逆止弁２５を介して配
管１５に接続され、配管１５は前右輪４５のホイールシ
リンダ１９に接続され、減圧用電磁弁３７を介してドレ
イン３１に接続されている。又、配管１３は増圧用電磁
弁３４および逆止弁２６を介して配管１６に接続され、
配管１６は後左輪４６のホイールシリンダ２０に接続さ
れ、減圧用電磁弁３８を介してドレイン３１に接続され
ている。各逆止弁は、各ホイールシリンダの内圧が配管
１２又は１３の圧力よりも高まった場合に配管１２又は
１３へ油圧を戻し、ブレーキが効きすぎるのを抑える働
きをする。増圧用電磁弁３２，３３，３４および３５は
通常の状態で通路を連通し、通電により通路を閉鎖する
状態に切り替わる。また、減圧用電磁弁３６，３７，３
８および３９は通常の状態で通路を閉鎖し、通電により
通路を開通する状態に切り替わる。したがって、各電磁
弁が通電されていない状態では、配管１２および配管１
４および１７は連通され、また、配管１３および配管１
５および１６は連通されている。ブレーキペダル１０が
踏まれると、マスタシリンダ１１は配管１２および１３
内の油圧を高める。この圧力増加はそれぞれ逆止弁を介
して各輪のホイールシリンダに伝達され、各輪４４〜４
７の回転を制動する。したがって、各電磁弁が通電され
ていない状態では、ブレーキペダルの踏み具合に合わせ
て制動力が働く。

【００１４】配管１２および１３にはポンプ２２の出力
端が接続されている。前述したように各電磁弁に通電し
ない状態では、配管１２又は１３がホイールシリンダに
接続される。ここで、ポンプ２２に接続されているモー
タ２２ａを駆動すると各配管を通して各ホイールシリン
ダ内の圧力を高めることができる。ここで、増圧用電磁
弁３２および減圧用電磁弁３６を駆動すると、増圧用電
磁弁３２は閉，減圧用電磁弁３６は開となり、ホイール
シリンダ１８内の油はドレイン３０に排出される。した
がって、電磁弁３２および３６を駆動することで前左輪
のホイールシリンダ１８内の圧力を弱めることができ
る。他の輪も同様で、電磁弁３５および３９、電磁弁３
３および３７，および、電磁弁３４および３８のそれぞ
れの対を駆動することで、それぞれ、後右輪，前右輪お
よび後左輪のホイールシリンタ内の圧力を弱めることが
できる。以上のように、ポンプおよび各電磁弁への通電
を制御し、ホイールシリンダ内の圧力を調整すること
で、各輪の制動力を調整することができる。上記のポン
プ２２を駆動するモータ２２ａおよび各電磁弁は電子制
御装置２３により駆動される。尚、配管１２及び１３と
ドレイン３０及び３１の間には逆止弁２８及び２９が接
続されている。この逆止弁２８，２９はドレインの圧力
が高まったときドレインの油圧を配管１２，１３へ戻す
働きをする。

【００１５】それぞれの各輪にはセンサ４０〜４３が配
備されている。このセンサはそれぞれの輪の状態を検出
し、電子制御装置２３に検出した情報を送る。図３のブ
ロック図に示すように、本発明の実施例においては、各
輪に装備されるセンサには車輪速センサ４８および荷重
センサ５２がある。車輪速センサ４８は各輪の回転速度
を検出するためのセンサであり、車輪の回転数に応じた
パルス状の車輪速信号ＳＰを各輪毎に出力する。荷重セ
ンサ５２は各輪にかかる荷重を検出するセンサであり、
各輪の荷重Ｆを出力する。この荷重センサは直接荷重を
測定するセンサでもよいし、サスペンションのバネ上の
上下加速度、車高、およびサスペンションに加える圧力
からも推定できるので、これらを荷重推定センサとして
使用してもよい。電子制御装置２３には上記センサの他
に、ステアリングの回転角度δｆを検出する操舵角セン
サ４９、車両のヨーレートγを測定するヨーレートセン
サ５０、車両の前後方向の加速度ＧＸおよび左右方向の
加速度ＧＹを検出する加速度センサ５１が接続されてい
る。また、ブレーキペダル１０の操作を検出するブレー
キスイッチ６２が接続されている。電子制御装置２３は
これらのセンサ４８〜５２，６２の検出出力を受け、図
４のブロック図により示される制御に応じて、モータ２
２ａおよび電磁弁３２〜３９を駆動する。

【００１６】電子制御回路２３は、図４に示すように、
車輪速度・加速度・推定速度演算部５３，制御開始／終
了判断部５５，モータ制御部５６，目標スリップ率演算
部５７，スリップ率成分演算部５８，Ｇ成分演算部５
９，リミッタ８３および８４，制御モード設定部６０お
よびソレノイド制御部６１を備える。車輪速度・加速度
・推定速度演算部５３では各輪における車輪の回転速度
や加速度および車体の速度を演算する。制御開始／終了
判断部５５ではアンチスキッド制御を実施するか否かお
よび終了するか否かを判断する。モータ制御部５６では
アンチスキッド制御の実施に応じてモータを回転させ油
圧を発生させる制御を行う。目標スリップ率演算部５７
では車輪の目標スリップ率を演算する。スリップ率成分
演算部５８およびＧ成分演算部５９では制御モードの設
定のためのスリップ率成分と加速度成分を演算する。リ
ミッタ８３，８４では得られたスリップ率成分と加速度
成分にフィルターをかける。制御モード設定部６０では
スリップ率成分と加速度成分から各輪の制御モードを求
める。ソレノイド制御部６１では得られた制御モードに
応じて各輪の電磁弁を操作し、ホイールシリンダの増圧
・減圧を制御して車輪のスリップ状態を調整する。尚、
上記の各制御部は、制御開始／終了判断部５５およびモ
ータ制御部５６を除いて前右輪，前左輪，後右輪および
後左輪のそれぞれについて独立に制御を実施する。以下
にそれぞれの制御部の詳細を述べる。

【００１７】車輪速度・加速度・推定速度演算部５３で
は、各輪の車輪加速度ＤＶＷ，各輪の車輪速度ＶＷおよ
び各輪の推定車体速度ＶＳ０を各輪の車輪速センサ４８
からの車輪速信号ＳＰから演算する。車輪加速度ＤＶＷ
は車輪の回転加速度である。

【００１８】車輪速度ＶＷは車輪の回転速度である。推
定車体速度ＶＳ０はその車輪の取りつけられた位置にお
ける車体の速度である。車輪速度ＶＷはパルス状の車輪
速信号ＳＰの周期を測定し、周期と車輪の径から求め
る。車輪加速度ＤＶＷは車輪速度ＶＷを微分して求め
る。推定車体速度ＶＳ０は、車輪速度ＶＷから、車両の
旋回状態等を考慮して求める。

【００１９】制御開始／終了判断部５５では、ブレーキ
スイッチ６２のブレーキ出力ＢＫ，車輪加速度ＤＶＷ，
車輪速度ＶＷ，推定車体速度ＶＳ０および後述する各輪
の制御モードを受け、制御開始と終了の判断を行う。こ
の部分の詳細な制御については後述する。

【００２０】モータ制御部５６では、制御開始／終了判
断部５５から信号を受け、制御開始の判断とともにモー
タ２２ａを回転させ、制御終了の判断とともにモータ２
２ａを停止させる。

【００２１】目標スリップ率演算部５７は、前後方向の
加速度ＧＸ，左右方向の加速度ＧＹ，操舵各δｆ，実ヨ
ーレートγ，荷重Ｆおよび推定車体速度ＶＳ０を受け、
目標スリップ率を演算する。目標スリップ率演算部５７
の詳細を図４にて示す。

【００２２】最大減速度Ｇは、最大減速加速度演算部６
３にて、前後方向の加速度ＧＸおよび左右方向の加速度
ＧＹを受け、数１式により求める。

【００２３】

【数１】

【００２４】最大車体速ＶＳ１は、最大車体速演算部６
４にて、各輪の推定車体速度ＶＳ０の最大値として求め
る。ヨーレート偏差Δγを求めるには、まず、目標ヨー
レートγ^*を目標ヨーレート演算部６５にて求める。こ
こでは、最大車体速ＶＳ１と操舵角δｆから数２式に応
じて目標ヨーレートγ^*を得る。

【００２５】

【数２】

【００２６】ヨーレート偏差Δγは、Δγ演算部６６に
おいて、数３式に従って目標ヨーレートγ^*から実ヨー
レートγを引いて求める。

【００２７】

【数３】

【００２８】最大減速加速度演算部６３により求められ
た加速度ＧはΔＧ演算部７７に与えられ、前回の加速度
値Ｇt-1 を減算することにより加速度の増加分ΔＧが得
られる。ΔＳ演算部７８において、この加速度の増加分
ΔＧから図６に示すグラフに基づきスリップ率増加分Δ
Ｓを求める。このスリップ率増加分ΔＳと前回求めた目
標スリップ率Ｓ０t-1 を加算することで今回の目標スリ
ップ率Ｓ０１が得られる。

【００２９】上記処理において、時間とともに減速度が
増加する場合、ΔＧは正の値となり、ΔＳも正の値とな
るので、目標スリップ率は増加していく。このため、車
輪のスリップ量が増加し車両の減速度は抑えられる。ま
た、時間とともに減速度が減少する場合、ΔＧは負の値
となり、ΔＳも負の値となるので、目標スリップ率は減
少していく。このため、車輪のスリップ量が減少し車両
の減速度は増加する。

【００３０】したがって、上記処理を継続すると、減速
度は極大値となる。減速度とスリップ率の関係は、図６
において、実線ＡおよびＢにおいて示すように、１点の
極大値をもつことが判っているので、上記極大値は減速
度の最大値となる。つまり、上記処理はスリップ率制限
部８０を除けば、減速度が最大となるようなスリップ率
を目標スリップ率とする処理である。通常の路面におい
ては実線Ａのように、スリップ率が１０〜２０％程度に
おいてμが最大となる。μと減速度は比例関係にある。
したがって、スリップ率が１０〜２０％となるように制
御を行えば、通常の路面ではブレーキをかけたときの制
動距離は最短となる。しかし、砂利道等のように、車輪
をロックさせたほうが制動距離が短くなる路面状態があ
る。この場合、スリップ率とμの関係は、実線Ｂに示す
ように、スリップ率が１００％でμが最大となる。上記
制御ではこのような路面においても減速度が最大になる
ように制御する。本制御を行えば、何れのμを有する路
面においても減速度が最大となるので、路面のμに係わ
らず最短の制動距離を得ることができる。

【００３１】上記処理においては、加速度センサによっ
て測定した加速度が最大となるよう制御していた。しか
し、各輪車体速度ＶＳ０を微分した値を加速度値として
加速度センサによって測定した加速度に代えて用いても
よい。また、路面と車輪との間のμは加速度Ｇと荷重Ｆ
から求まる。したがって、各輪のμを荷重および加速度
より求め、この求めたμが最大となるように制御しても
同様の結果が得られる。各輪ごとに荷重が変化するよう
な場合には荷重を考慮に入れた制御を行うのがよい。

【００３２】ここで得られた目標スリップ率Ｓ０１はス
リップ率制限部８０において制限が行われる。スリップ
率制限部８０には演算部６７により計算された最大車体
速度ＶＳ１とヨーレート偏差Δγの絶対値の積が与えら
れている。ここでは、最大車体速ＶＳ１とヨーレート偏
差Δγの絶対値の加算値に応じて図７に示すグラフに基
づいて比率αを求め、目標スリップ率Ｓ０１に比率αを
掛けて目標スリップ率Ｓ０を得る。最大車体速ＶＳ１が
増加するにつれ、また、ヨーレート偏差Δγの絶対値が
増加するにつれ、目標スリップ率Ｓ０は減少する。した
がって、運転者の操舵と実際の車両の旋回状態が一致し
ているときには前述のスリップ率が最大となるような制
御を行い、運転者の操舵と実際の車両の旋回がずれてき
た場合にはコーナリングフォースを効かせるために目標
スリップ率を下げて制御するようにしている。

【００３３】図４に戻って説明を続ける。得られた目標
スリップ率はスリップ率成分演算部５８に送られる。こ
のスリップ率成分演算部５８では、数４式に基づきスリ
ップ率成分ＤＩＮＤＸＳが演算される。

【００３４】

【数４】

【００３５】ここでＩＶＷは車輪速度ＶＷの積分値であ
り、ＢＶＷは定数である。この式のうち、（ＶＳ０−Ｖ
Ｗ）／ＶＳ０は実スリップ率である。スリップ率成分Ｄ
ＩＮＤＸＳはリミッタ８３を通過したのち制御モード設
定部６０へ送られる。リミッタ８３は図９に示すよう
に、スリップ率成分が所定値以下のときゼロに補正する
不感帯を与える。これは、スリップ率成分に含まれるノ
イズに応答して細かく制御が行われるのを防ぐために設
けられている。前述の積分値ＩＶＷは不感帯を設けたこ
とにより、スリップ率成分が微小範囲で長時間発生した
場合のスリップ率の補正を行う。ＢＶＷは車輪速度ＶＷ
が低い場合において目標スリップ率と実スリップ率の差
を拡大するために設けられる。車速が高くなると、ＢＶ
Ｗに対しＶＳ０が非常に大きくなるので、ＢＶＷの項は
無視できる程小さくなる。以上により、スリップ率成分
ＤＩＮＤＸＳは基本的に目標スリップ率Ｓ０から実スリ
ップ率を引いた値に修正を掛けたものであり、スリップ
率偏差を示している。

【００３６】Ｇ成分演算部５９では車輪加速度ＤＶＷか
ら所定値Ｇ０を減算し、Ｇ成分ＤＸＮＤＸＧを得る。Ｇ
成分ＤＩＮＤＸＧは、リミッタ８４を通過して制御モー
ド設定部６０へ送られる。リミッタ８４は、前述のスリ
ップ率成分ＤＩＮＤＸＳの場合と同様に、図９に示すよ
うに、Ｇ成分が所定値以下のときゼロに補正する不感帯
を与える。これは、Ｇ成分に含まれるノイズに応答して
細かく制御が行われるのを防ぐために設けられている。

【００３７】制御モード設定部６０は、上記スリップ率
成分ＤＩＮＤＸＳおよびＧ成分ＤＩＮＤＸＧを受け、制
御モードを設定する。制御モードには、パルス増，パル
ス減，および急減の３つのモードが用意されている。前
述したように、増圧用電磁弁３２〜３５を開とするとホ
イールシリンダが増圧され制動力が増し、減圧用電磁弁
３６〜３９を開とするとホイールシリンダが減圧され制
動力が減る。パルス増圧モードでは減圧用電磁弁を閉
じ、増圧用電磁弁をデューティ制御することで増圧調整
する。周期および増圧用電磁弁を開とする時間である増
圧時間を調整することで制動力を増加させる側に制御す
る。パルス減圧モードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧用
電磁弁をデューティ制御することで減圧調整する。周期
および減圧用電磁弁を開とする時間である減圧時間を調
整することで制動力を低下させる側に制御する。急減モ
ードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧用電磁弁を開とする
ことでホイールシリンダ内圧を急減圧する。制御モード
設定部６０では、これらの制御モードを設定すると同時
に、増圧モードであれば増圧時間および周期を、減圧モ
ードであれば減圧時間および周期を、予め定められたマ
ップに従って設定する。各モードの設定は図１２に示す
マップにしたがって行う。このマップでは、基本的にス
リップ率が大きくなるにつれ、パルス増，パルス減，急
減の順で推移し、また、加速度が小さくなるにつれ、パ
ルス増，パルス減，急減の順で推移するよう設定されて
いる。つまり、Ｇ成分が零のときには、目標スリップ率
と実スリップ率とのスリップ率偏差が零において若干の
パルス増となり、スリップ率偏差が大きくなるにつれパ
ルス減および急減に移行する。この状態で減速Ｇが大き
くかかるとパルス増の方向へ、減速Ｇが小さくなるとパ
ルス減の方向へ補正するようマップが組まれている。し
たがって、目標スリップ率に実スリップ率が一致する方
向に制動力が調整され、その結果、実スリップ率は目標
スリップ率に一致する。この調整は加速度に応じて微調
整されるので、速やかに制御が行える。増圧時間，減圧
時間，周期に関しても同様なマップに応じて設定され
る。

【００３８】ソレノイド制御部６１では、制御モード設
定部６０において設定されたモード，増圧時間，減圧時
間および周期に応じて電磁弁３２〜３９を制御する。パ
ルス増モードでは減圧用電磁弁を閉じ、増圧時間だけ増
圧用電磁弁を開とし、残りの周期の時間だけ増圧用電磁
弁を閉とし、以下、増圧用電磁弁の開閉を繰り返す。

【００３９】パルス減モードでは増圧用電磁弁を閉じ、
減圧時間だけ減圧用電磁弁を開とし、残りの周期の時間
だけ減圧用電磁弁を閉とし、以下、減圧用電磁弁の開閉
を繰り返す。急減モードでは増圧用電磁弁を閉じ、減圧
用電磁弁を開とする。

【００４０】上述の制御の開始は制御開始／終了判断部
５５により判断される。制御開始／終了判断部５５は図
１に示すような構成をしている。制御開始／終了判断部
５５は、制御開始スリップ率設定部５５１、制御開始禁
止スリップ率設定部５５２、制御開始判断部５５３、ア
ンドゲート５５４、制御終了判断部５５５、制御開始／
終了制御部５５６およびブレーキスイッチ断線判別部５
６２を有する。図において、Ｓ１は制御開始を許可する
時点の制御開始スリップ率を示す。ＡＴＨＩＴＡは加速
度によらず制御開始を禁止する時の制御開始禁止スリッ
プ率を示す。制御開始判断部５５３はこれらの制御開始
スリップ率Ｓ１、制御開始禁止スリップ率ＡＴＨＩＴ
Ａ、各輪の車輪加速度ＤＶＷ、各輪の車輪速度ＶＷ、お
よび各輪の推定車体速度ＶＳ０から制御開始を判断す
る。ここで、基本的には、制御開始条件が成立し、か
つ、ブレーキが踏まれた状態においてアンドゲードの出
力がオンになり、制御開始／終了制御部５５６が制御開
始を指示する。ただし、ブレーキスイッチ６２がオフの
状態で開始条件（ＯＮ１）が成立すると、同様に制御開
始を指示するが、同時にブレーキスイッチ断線判別部５
６２内のフリップフロップ５６１がアンドゲート５５８
の出力によりセットされる。ブレーキスイッチ断線判別
部５６２はブレーキスイッチ系統の断線を検出するもの
である。ブレーキスイッチ６２の故障またはブレーキス
イッチ６２へのコネクタの外れ、接続ワイヤの切断等が
あるとブレーキスイッチ６２からの出力ＢＫがＬｏに固
定される。この場合、制御開始を判断しないとアンチス
キッド制御が行われなくなる。そこで、ブレーキスイッ
チ系統の断線時においても制御を開始できるようにブレ
ーキスイッチ断線判別部５６２が設けられている。尚、
後述するが、このときブレーキスイッチ系の断線判別時
の制御開始はスリップ率の深い所で制御開始となる。制
御開始／終了制御部５５６はフリップフロップを形成し
ており、アンドゲートの出力によりセットされ、制御終
了判断部５５５の出力によりリセットされる。制御終了
判断部５５５では、各輪の制御モードを受け、各輪が増
圧を完了した時点で制御終了と判断する。ブレーキスイ
ッチ断線を判別していない時は、フリップフロップ５６
１の出力がＬｏであるので、ブレーキスイッチ６２がオ
フになるとアンドゲート５６０の出力がＨｉになり、オ
アゲート５５９を介して制御開始／終了制御部５５６が
リセットされるので、ブレーキスイッチオフでも制御終
了とする。ブレーキスイッチ断線判断時にはアンドゲー
ト５６０の出力はＬｏを維持するので、ブレーキスイッ
チ６２のオフによる制御開始／終了制御部５５６のリセ
ット（制御終了）は行われない。

【００４１】ここで、制御開始の判断を行う部分につい
て、詳細を説明する。スリップ率Ｓ１およびＡＴＨＩＴ
Ａは荷重Ｆに応じて各輪毎に定められる。制御開始スリ
ップ率Ｓ１は制御開始スリップ率設定部５５１において
図１０に示すグラフに応じて設定される。図１０に示す
ように、制御開始スリップ率Ｓ１は荷重Ｆが所定値Ｆ２
以上のとき所定値Ｓ１１に設定される。また、荷重Ｆが
所定値Ｆ１以下のとき深く（前輪は値Ｓ１２，後輪は値
Ｓ１３に）設定される。制御開始禁止スリップ率ＡＴＨ
ＩＴＡは制御開始禁止スリップ率設定部５５２において
図１１に示すグラフに応じて設定される。図１１に示す
ように、制御開始禁止スリップ率ＡＴＨＩＴＡは荷重Ｆ
が所定値Ｆ４以上のとき所定値Ａ１に設定される。ま
た、荷重Ｆが所定値Ｆ３以下のとき深く（前輪は値Ａ２
に、後輪は値Ａ３に）設定される。

【００４２】尚、かっこ内に記したように、Ｓ１，ＡＴ
ＨＩＴＡ共に前輪，後輪で別々の設定を取っている。図
示したように、Ｓ１２＞Ｓ１３，Ａ２＞Ａ３であり、後
輪側のほうがスリップ率が浅い。これは、車両安定性の
確保のため、後輪のスリップ率をより浅くするためであ
る。

【００４３】ここで得られた制御開始スリップ率Ｓ１お
よび制御開始禁止スリップ率ＡＴＨＡＴＡと、前述の車
輪加速度ＤＶＷ，車輪速度ＶＷおよび推定車体速度ＶＳ
０は、制御開始判断部５５３に与えられる。制御開始判
断部５５３ではこれらのデータを元に制御の開始条件が
成立したかどうかを判断する。ここでは、まず、推定車
体速度ＶＳ０を微分し、推定車体加速度ＤＶＳ０を求め
る。次に、数５式に基づき、速度偏差ΔＶを求める。ま
た、数６式に基づき、加速度偏差ΔＤＶを求める。更
に、数７式に基づき、禁止速度ＴＨＩＴＡを求める。こ
こで、ＣＴＨＩＴＡは定数である。

【００４４】

【数５】

【００４５】

【数６】

【００４６】

【数７】

【００４７】そして、数８式の関係および数９式の関係
が共に満足したとき、ブレーキスイッチ系統が断線して
いないときの制御の開始条件が成立したものとみなす。
図中ではＯＮ１の領域で示している。ＧＫおよびＳＳＯ
ＬＣは定数である。

【００４８】

【数８】

【００４９】

【数９】

【００５０】上記の関係について、図１４を参照しなが
ら説明する。車両がブレーキを踏むことにより減速して
いるとき、車体の速度ＶＳ０はＸに示すように減少す
る。これに対し、車輪がロックしかけると、車輪速度Ｖ
Ｗは、Ｙに示すカーブのように落ち込む。Ｓ１は制御開
始目標スリップ率であるので、Ｚで示す点線は制御を必
要とする車輪速度を表す。車輪速度ＶＷがこの点線Ｚを
下回ったとき制御が必要となる。速度偏差ΔＶはこの制
御を必要とする車輪速度から実際の車輪速度ＶＷが下回
った量を示している。速度偏差ΔＶが大きいとき制御を
必要とする。加速度偏差ΔＤＶは推定車体加速度ＤＶＳ
０と車輪加速度ＤＶＷの差分である。加速度偏差ΔＤＶ
がマイナス方向に大きくなると制御を必要とする。本実
施例では制御を開始する時点を前述した数８式のように
速度偏差ΔＶと加速度偏差ΔＤＶの関係から計算して求
めている。このうち速度偏差ΔＶは前述したように、制
御開始目標スリップ率Ｓ１の関数である。制御開始目標
スリップ率Ｓ１が高くなるとΔＶが減少し、数８式の右
項が増加するため、数８式が成立しにくくなる。したが
って、制御開始目標スリップ率Ｓ１が高くなると制御開
始感度が鈍る。

【００５１】更に、加速度偏差ΔＤＶに関係なく、速度
偏差ΔＶが禁止速度ＴＨＩＴＡより小さいとき、制御を
開始しないようにする。この禁止速度ＴＨＩＴＡは前述
したように車体速度ＶＳ０と制御開始禁止スリップ率Ａ
ＴＨＩＴＡの関数となる。車体速度が上がるにつれ、ま
た、制御開始禁止スリップ率ＡＴＨＩＴＡが高くなるに
つれ、禁止速度ＴＨＩＴＡは上昇する。禁止速度が上昇
すると制御開始を判断する領域が狭くなり、制御の開始
の感度が鈍る。

【００５２】上述したように、制御開始スリップ率設定
手段５５１および制御開始禁止スリップ率設定手段５５
２は制御開始目標スリップ率Ｓ１および制御開始禁止ス
リップ率ＡＴＨＩＴＡを設定する制御開始感度設定手段
であるとともに、荷重が低くなるにつれ制御開始感度を
鈍くする制御開始感度変更手段である。荷重Ｆが減少す
ると、制御開始目標スリップ率Ｓ１および制御開始禁止
スリップ率ＡＴＨＩＴＡは荷重Ｆの何れも増加する。し
たがって、制御開始感度に鈍くなる。よって、車両が減
速中に小石や路面の凹凸等により、車体が浮き上がり、
極端な場合には車両がジャンプした場合には制御開始感
度に鈍るため不要に制御を開始しない。

【００５３】同様に、旋回により車両の片側の荷重が減
った場合においても、不要な制御を開始しない。

【００５４】次に、ブレーキスイッチ系統が断線してい
るときの制御開始条件（ＯＮ２）について説明する。基
本的に、制御開始条件ＯＮ１の場合と同様に判断する
が、数８式の代わりに次の数１０式を、数９式の代わり
に次の数１１式を用いる。

【００５５】

【数１０】

【００５６】

【数１１】

【００５７】ここで、ＡＢＢＫ１，ＡＢＢＫ２ともに定
数である。これらの定数をたすことで、ΔＶがより大き
く、また、ΔＤＶがより小さくなった時点で制御を開始
する。

【００５８】これにより、ブレーキスイッチ系統の断線
時においても、開始感度は鈍るものの制御を開始でき
る。

【００５９】上記の実施例では、電子制御装置の構成を
ブロック図で表したが、マイクロコンピュータを用いて
ソフトウェアで構成するか、回路素子を組合せてハード
ウェアで構成するかは何れでもよい。

【００６０】上記実施例において説明したように、制御
開始スリップ率設定部５５１および制御開始禁止スリッ
プ率設定部５５２は図１０および１１により示されるグ
ラフにしたがって、制御開始感度を調整する。図中の直
線ＤＥ間においてはゲインは１００％となり、速度偏差
ΔＶは完全に禁止速度ＴＨＩＴＡを下回るので、制御が
開始されることはなくなる。直線ＥＨ間においては荷重
が低くなるにつれ制御開始感度を鈍くしている。このよ
うに、本実施例においては、荷重が低くなるにつれ、制
御感度を鈍感にする。また、荷重が所定値以下では、制
御開始を行わない。しかし、これら全てを行わなくても
適度の効果が得られるので、例えば、荷重零でスリップ
率を１００％に設定しなくても荷重の減少に応じてスリ
ップ率を高く設定するだけでも効果は得られる。また、
Ｆ１＝Ｆ２として、制御開始を徐々に鈍感にする部分を
除き、荷重が所定値以下で急に制御開始を禁止とするよ
うにしてもよい。更に、本実施例においては、制御開始
を車速偏差ΔＶおよび加速度偏差ΔＤＶから求めたが、
車速偏差のみ、もしくは加速度偏差のみにより判断して
もよい。

【００６１】本発明は制御開始における判断を示すもの
であるので、開始後の制御方法は問わない。例えば、上
記実施例において、制動時における制動距離をより短縮
するため、目標スリップ率はμや減速度を最大となるよ
うにして求めたが、本発明の実施にあたって、目標スリ
ップ率を予め与えられた所定値に設定する等、他の方法
で目標スリップ率を求めても構わない。

【００６２】上記実施例において、ブレーキスイッチ系
統の断線に対応するためにブレーキスイッチ断線判別部
５６２を設けたが、ブレーキスイッチ６２を二系統にし
たり、他の安全手段を講ずる場合にはブレーキスイッチ
断線判別部５６２を取り除いても構わない。

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、走行中に荷重が減少す
ると、制御開始感度が鈍り、または不感となる。よっ
て、車両のジャンプやロールの発生に対しても、不要な
制御を開始しない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の制御開始／終了判断部のブロ
ック図

【図２】本発明の実施例のアンチスキッド装置の全体構
成図

【図３】本発明の実施例の回路ブロック図

【図４】本発明の実施例の電子制御装置のブロック図

【図５】本発明の実施例の目標スリップ率演算部のブロ
ック図

【図６】本発明の実施例の説明図

【図７】本発明の実施例のΔＳ演算部の作動を示すグラ
フ

【図８】本発明の実施例のスリップ率制限部の作動を示
すグラフ

【図９】本発明の実施例の不感帯付与部のブロック図

【図１０】本発明の実施例の制御開始スリップ率設定部
の作動を示すグラフ

【図１１】本発明の実施例の制御開始禁止スリップ率設
定部の作動を示すグラフ

【図１２】本発明の実施例の制御モード設定部の作動を
示すグラフ

【図１３】本発明の実施例の制御開始判断部の作動を示
すグラフ

【図１４】本発明の実施例の説明図

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１１マスタシリンダ１２〜１７配管１８〜２１ホイールシリンダ２２ポンプ２２ａモータ２３電子制御装置２４〜２９逆止弁３０，３１ドレイン３２〜３５増圧用電磁弁３６〜３９減圧用電
磁弁４０〜４３センサ４４前左輪４５前右輪４６後左輪
４７後右輪４８車輪速センサ４９操舵角センサ５０ヨーレートセンサ５１加速度センサ５２荷重センサ５３車輪速度・加速度・推定速度演算部５５制御開始／終了判断部５６モータ制御部５７目標スリップ率演算部５８スリップ率成分演算部５９Ｇ成分演算部６０制御モード設定部６１ソレノイド制御部６２ブレーキスイッチ６３最大減速加速度演算部６４最大車体速演算部６５目標ヨーレート演算部６６ Δγ演算部６７積算部７７ ΔＧ演算部７８ ΔＳ演算部７９加算部８０スリップ率制限部８３，８４リミッタ５５１制御開始スリップ率設定部５５２制御開始禁止スリップ率設定部５５３制御開始判断部５５４，５５８，５６０アンドゲート５５５制御終了判断部５５６制御開始／終了制御部５５７，５５９オアゲート５６１フリップフロップ５６２ブレーキスイッチ断線判別部ＡＢＢＫ１，ＡＢＢＫ２定数ＡＴＨＩＴＡ制御開始禁止スリップ率ＣＴＨＩＴＡ定数ＧＫ定数ＤＩＮＤＸＳスリップ率成分ＤＩＮＤＸＧＧ成分ＤＶＳ０車体加速度ＤＶＷ車輪加速度Ｆ各輪荷重Ｇ最大減速度ＧＸ左右加速度ＧＹ前
後加速度Ｓ０目標スリップ率Ｓ１制御開始スリップ率ＳＰ車輪速信号ＳＳＯＬＣ定数ＴＨＩＴＡ禁止速度ＶＳ０推定車体速度ＶＳ１最大車体速度ＶＷ車輪速度 ΔＤＶ加速度偏差 ΔＧ加速度増加分 ΔＳスリップ率増加分 ΔＶ車速偏差 Δγ ヨーレート偏差 γ 実ヨーレート γ^* 目標ヨーレート δｆ操舵角

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の制御開始条件にて車輪の制動力を
調整し制動距離を短縮するための制御を開始するアンチ
スキッド装置において、車両の荷重を測定する荷重測定手段と、前記荷重が低くなるにつれ制御開始感度を鈍くする制御
開始感度変更手段と、を備えたことを特徴とするアンチ
スキッド装置。
【請求項２】前記アンチスキッド装置は、車輪のスリ
ップ率が制御開始スリップ率より増加したとき制御を開
始し、前記制御開始感度変更手段は、前記荷重が低くなるにつ
れ制御開始スリップ率を高くすることを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド装置。
【請求項３】前記アンチスキッド装置は、更に、車体
速度と車輪速度の偏差が所定の制御禁止速度より小さい
とき制御開始を禁止する制御開始禁止手段を備え、前記制御開始感度変更手段は、前記荷重が低くなるにつ
れ前記禁止速度の幅を大きくすることを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド装置。