DE3345729A1

DE3345729A1 - Verfahren und schaltungsanordnung zur unterdrueckung unerwuenschter regelvorgaenge in schlupfgeregelten bremsanlagen

Info

Publication number: DE3345729A1
Application number: DE19833345729
Authority: DE
Inventors: Helmut 6000 Frankfurt Fennel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1983-12-17
Filing date: 1983-12-17
Publication date: 1985-06-27
Also published as: US4701855A; DE3345729C2; GB2151732A; SE8406304D0; JPS60154947A; JPH0825439B2; GB8430050D0; FR2556674B1; SE8406304L; GB2151732B; FR2556674A1; IT1177410B; IT8424047A0; SE452581B

Description

Verfahren und Schaltungsanordnung zur Unterdrückung unerwünschter Regelvorgänge in schlupfgeregelten Bremsanlagen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unterdrückung unerwünschter, z.B. durch Fahrwerks- oder Achsschwingungen auslösbarer Regelvorgänge in schlupfgeregelten Bremsanlagen/ bei dem das Raddrehverhalten ermittelt und in Abhängigkeit von Schlupf- und/oder Beschleunigungskriterien der Bremsdruck gesteuert wird und bei dem die Schlupfregelung beim Überschreiten von vorgege-' benen Schwellwerten des Schlupfes und/oder der Beschleunigung eingeleitet wird. Schaltungsanordnungen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zur Erfindung.

Bei Fahrzeugen mit schlupfgeregelten Bremsanlagen wird das Drehverhalten der einzelnen Räder ständig gemessen, und es wird, wenn der Radsch'lupf oder die Verzögerung auf eine Blockierneigung schließen lassen und wenn bestimmte vorgegebene Schwellwerte überschritten sind, ein weiterer Bremsdruckanstieg unterbunden oder Bremsdruck abgebaut. Sobald das Raddrehverhalten es zuläßt, wird

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der Bremsdruck wieder erhöht, um die Übertragung einer möglichst hohen Bremskraft bzw. einer Bremsung mit kurzem Bremsweg zu gewährleisten.

Um ein optimales Bremsverhalten zu erreichen, ist eine möglichst feinfühlig, empfindlich und schnell auf Blockiergefahr ankündigende Änderungen im Raddrehverhalten reagierende Regelung erforderlich. Zur Ausschaltung unvermeidlicher Fehler und Toleranzen im Meßsystem, bei der Signalverarbeitung usw. darf jedoch die Regelung grundsätzlich erst ansprechen, wenn bestimmte Schwellwerte überschritten sind.

Außerdem können unter bestimmten Bedingungen in der Radaufhängung Schwingungen entstehen, die zu relativ großen Differenzen zwischen der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit und zu positiven und negativen Radbeschleunigungswerten führen, instabilen Lauf des Rades vortäuschen und Regelvorgänge auslösen. Durch schnelle Änderungen des Antriebsmomentes eines Fahrzeugrades kann es nämlich im Antriebsstrang, im Fahrwerk oder in der Radaufhängung zur Anregung von gedämpften Schwingungen kommen, die bekanntlich der Schwingungsdifferentialgleichung

X - X₀ . . "•* cos

gehorchen, wobei mit X die Schwingungsamplitude und mit X der Anfangswert der Schwingung (t = 0) bezeichnet sind und cf ein von der Reibungskraft und der schwingenden Masse abhängiger Faktor ist. Bei der Regelung eines Fahrzeugrades treten nun solche Änderungen des Antriebsmoments ständig auf. Dies geschieht vor allem dadurch, daß in der Bremsdruck-Aufbauphase, in der das Bremsmo-

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ment überwiegt, die Federelemente des Fahrwerks vorgespannt werden und sich während der Bremsdruck-Abbauphase schlagartig entspannen. Dadurch vollzieht der an der Achse befestigte Sensor, mit dem das Drehverhalten ermittelt wird, gegenüber dem sich mit dem Fahrzeugrad drehenden Sensorrad eine Relativbewegung und bildet die ausklingende Schwingung im Geschwindigkeitsbereich ab. Bei der Auswertung der Sensorsignale werden daher Geschwindigkeitsdifferenzen und Änderungen festgestellt, die Regelzyklen einleiten können, obwohl das Fahrzeugrad stabil läuft.

Solche auf Fehlinterpretationen zurückgehende Regelvorgänge wirken sich vor allem auf den Energieverbrauch der Bremsanlage, den Regelungskomfort und die Bremsleistung nachteilig aus. Im schlimmsten Fall könnte sich sogar die Fahrwerkschwingung "aufschaukeln". Reibwertsprünge können ebenfalls zu schwingungsähnlichen Zuständen führen.

Ferner kann es vorkommen, daß die Fahrzeugräder auf sogen. Wellenstrecken abwechselnd verzögert und beschleunigt werden. Dabei besteht die Gefahr, daß der elektronische Regler die Verzögerungsphasen als Regelphasen deutet und fälschlich einen Druckabbau einleitet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem unerwünschte, insbesondere durch Fahrwerks- oder Achsschwingungen auslösbare Regelvorgänge unterdrückt werden, ohne daß dadurch die Ansprechempfindlichkeit·und Schnelligkeit der Regelung als Reaktion auf Blockiertendenzen verringert werden.

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Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch sehr fortschrittlicher Weise gelöst werden kann, wenn bei einem Verfahren der eingangs genannten Art ein für die Einleitung der Regelung maßgeblicher Schwellwert in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung des geregelten Rades variiert wird.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung wird die Hochlaufbeschleunigung des Rades ständig überwacht und, wenn diese Beschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellwert in Abhängigkeit von der Höhe der Hochlaufbeschleunigung nach einer zeitlich abklingenden Funktion, d.h. nach einer e-Funktion oder einer linearen Funktion, erhöht und dadurch die Empfindlichkeit der Regelung zeitweise verringert.

Einige weitere vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den beigefügten Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß sich unerwünschte, durch Schwingungen verursachte Regelvorgänge durch Variieren eines für die Einleitung der Regelung maßgeblichen Schwellwertes unterdrücken lassen und daß sich die notwendigen Informationen zum Variieren dieses Schwellwertes aus der Hochlaufbeschleunigung des geregelten Rades ableiten läßt.

Wichtig ist ferner, daß die Resonanzfrequenzen der Achsen bzw. der die Schwingungsfrequenz bestimmenden Feder-Masse-Systeme bei allen bekannten Kraftfahrzeugen

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auf einen relativ engen Bereich von ca. 10 bis 20 Hertz beschränkt sind. Wird der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren variierte Schwellwert in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung in Richtung auf eine Verringerung der Ansprechempfindlichkeit der Regelung erhöht und nach einer zeitlich abklingenden Funktion, z.B. nach einer e-Funktion wieder verringert, läßt sich aus.der Resonanzfrequenz des Systems rechnerisch oder empirisch die Zeitkonstante dieser e-Funktion ableiten.

Das Verfahren und die Schaltungsanordnung nach der Erfindung treten auch bei Reibwertsprüngen und Straßenstörungen in Funktion. Auf solchen Strecken kann es vorkommen, daß die Fahrzeugräder in schneller Folge abwechselnd verzögern und beschleunigen. Die Elektronik könnte dabei die Verzögerungsphasen als Instabilwerden des Rades interpretieren und darauf mit Abbau des Bremsdruckes regieren. Bei Wellenstrecken und Straßenstörungen treten jedoch im Gegensatz zu einer normalen Bremsschlupfregelung hohe Hochlaufbeschleunigungen auf, da der Weg, den das beobachtete Rad zurücklegen muß, infolge der Straßenstörung, d.h. Vertiefung oder Erhöhung, langer ist als der Weg der anderen Räder. Durch diese Hochlaufbeschleunigung wird nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der Schwellwert variiert und dadurch die Empfindlichkeit, der Regelung vorübergehend gesenkt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung weiterer Details sowie eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der beigefügten Diagramme und Abbildunger. hervor.

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Es zeigen

Fig. 1 im Diagramm den Verlauf der Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit über der Zeit,

Fig. 2 im Diagramm den zeitlichen Verlauf der Beschleunigung,

Fig. 3 in Blockdarstellung eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung, und

Fig. 4 im Diagramm verschiedene Zeitfunktionen bei Verwendung eines Integrators.

In Fig. 1 symbolisiert V„ den Geschwindigkeitsverlauf eines gebremsten Kraftfahrzeugs. Die Radgeschwindigkeit V ' eines geregelt gebremsten Rades im Idealzustand ist mit einer ausgezogenen Linie, die Radgeschwindigkeit V-. bei überlagerung einer gedämpften Schwingung mit gestrichelter Linie eingetragen.

Infolge der Achsschwingungen übersteigt die Radgeschwindigkeit V_ zeitweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V . Anschließend wird das Rad wieder so weit verzögert, daß ohne besondere Maßnahmen in dem schraffierten Bereich F ein Druckabbau eingeleitet würde, obwohl das Fahrzeugrad bereits wieder stabil läuft.

Erfindungsgemäß wird nun, wie Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 1 veranschaulicht, die Beschleunigung des Rades

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b_D ständig überwacht und der Scheitelwert b abge-R ^R.

speichert. Liegt der Spitzenwert b oberhalb des Nor-

malbereiches und überschreitet einen vorgegebenen Grenzwert, wird die Empfindlichkeit des Reglers sofort oder nach einer bestimmten Zeit abgesenkt. Dies geschieht z.B. durch Variieren der Schwellwerte -b^, die zur Einleitung eines Druckabbauzyklus maßgeblich sind.

Die Variation des Schwellwertes erfolgt nach einer Zeitfunktion, die zum Zeitpunkt der Schwellwertabsenkung (t = 0) ein Maximum besitzt und zeitlich abklingt, so daß der Regler nach t ^ t wieder empfindlicher wird, bis daß der normale Schwellwert -b wieder maßgebend ist.

Dies veranschaulicht Fig. 2. Zum Zeitpunkt t = t hat die Beschleunigung b_R des Rades mit der überlagerten Schwingung ihren Fpitzenwert b erreicht. Dieser Wert liegt oberhalb des (nicht eingetragenen) Normalbereiches. Daher wird die durch die strichpunktierte Linie -b symbolisierte Schaltschwelle um den Betrag S = -K . b zum Zeitpunkt t abgesenkt. Diese Empfindlichkeitsabsenkung klingt zeitlich ab, zweckmäßigerweise nach einer e-Funktion gemäß Kurve 1 oder der Einfachheit halber linear gemäß Kurve 2.

Die Kurve 1 ist näherungsweise gegeben durch den Zusammenhang

= S,

-t
T

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wobei der Maximalwert S_ proportional zum Scheitelwert b der Hochlaufbeschleunigung ist und T die Zeitkonstante des gedämpft schwingenden Systems bedeutet.

Die Kurve 2 ist eine Gerade, deren Steigung durch den Quotient S_Q/t₂ vorgegeben ist.

Durch die zeitweise Absenkung der Empfindlichkeit des Reglers bzw. durch die Erhöhung des für die Einleitung des Druckabbaues maßgeblichen Schwellwertes gemäß Kurve 1 oder Kurve 2 in Fig. 2 wird der ohne die erfindungsgemäßen Maßnahmen zum Zeitpunkt t,, an dem die Beschleunigung b den Schwellwert -b erreicht, einsetzende Druckabbau unterdrückt. Ein Druckabbau findet in dem dargestellten Beispiel einer geregelten Bremsung nicht mehr statt, obwohl die Empfindlichkeit/ des Reglers zum Zeitpunkt.t₂ (bei Gültigkeit der Kurve 2) oder näherungsweise zum Zeitpunkt t_ (bei Gültigkeit der e-Funktion gemäß Kurve 1) wieder auf den ursprünglichen Wert angestiegen ist.

Eine Ausführungsart einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens zeigt Fig. 3. Das Beschleunigungssignal b" wird in dem hier geschilderten Ausfuhrt

rungsbeispiel in einen Spitzenwertgleichrichter 3 eingespeist und mit Hilfe des Vergleichers 4 laufend mit dem in der Stufe 3 erzeugten Spitzen- oder Scheitelwert verglichen. Ist der Scheitelwert b am Ausgang des

R
Gleichrichters 3 erreicht und liegt dieser Wert über

einem vorgegebenen Grenzwert oder Normalwert, wird der

Scheitelwert b_ in dem Multiplizierer 5 mit der Konstanten K der Stufe 6 multipliziert, und es wird ein

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Zeitglied 7 gestartet, das einen Dividierer 8 in Gang setzt. Außerdem gelangt das Produkt K . b über einen

Schalter 9 in einen Speicher 10 und über diesen in den Dividierer 8.

Danach wird der Schalter 9 umgeschaltet und über den Dividierer 8 entsteht die Funktion

K . b_R/t.

Dieser Wert wird über den Speicher 10 einem zweiten Vergleicher 11 zugeleitet und dort mit dem Momentanwert b verglichen. Der Vergleicher 11 definiert die Schaltschwelle für den Einsatz des Druckabbaues; ein Signal am Ausgang 11 A veranlaßt einen weiteren Anstieg des Bremsdruckes oder eine Druckkonstanthaitung, während ein Signal am Ausgang 11 B Druckabbau bewirkt.

Über die gestrichelte Signalleitung 7 A und einen Schalter 12 kann außerdem ein durch Vergleich der Radgeschwindigkeit V_R mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder Referenzgeschwindigkeit in einem Vergleicher 13 erzeugtes Schlupfkriterium beeinflußt oder, wie Fig. 3 zeigt, zeitweise vom Eingang eines Vergleichers 14 abgetrennt werden, der das Schlupfsignal mit einem in der Stufe 15 erzeugten Schwellwert vergleicht und über seine Ausgänge 14 A, 14 B Druckabbau, Druckkonstanthaltung oder Druckaufbau zuläßt.

Die Schaltungsanordnung nach Fig. 3 könnte auch durch einen Computer ersetzt werden, der die Verknüpfung der

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Geschwindigkeits- und Beschleunigungssignale in an sich bekannter Weise software-mäßig realisiert.

Die Verschiebung der für die Einleitung des Druckabbaues maßgeblichen Schwellwerte bzw. das Absenken der Reglerempfindlichkeit ist nicht nur auf die Beschleunigungs-Schwellwerte beschränkt, sondern kann auch innerhalb der Elektronik durch entsprechende Beeinflussung abgeleiteter Großen erreicht werden. Beispielsweise würde es ausreichen, wenn innerhalb der elektronischen Verarbeitung ein Integrator um einen bestimmten, dem in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung geänderten Schwellwert entsprechenden Betrag "hochgesetzt" würde und wenn sichergestellt wäre, daß dieser Integrator durch entsprechende Gegenkopplung stets in kurzer Zeit, entsprechend der Zeit t„ oder t₃ in Fig. 2, automatisch auf Null laufen würde.

Fig. 4 veranschaulicht die Vorgänge bei Verwendung eines Integrators. Im oberen Diagramm in Fig. 4 ist wiederum die Geschwindigkeit V_ eines geregelt gebremsten Rades über der Zeit t aufgetragen. Mit V ist die Fahr-

r zg

Zeuggeschwindigkeit bezeichnet. Als Bezugsgröße für die Ermittelung der Bremsdruck-Steuergrößen dient in diesem Ausführungsbeispiel während bestimmter Regelphasen, insbesondere in der Verzögerungsphase die Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit V _f, die beispielsweise durch eine Gerade mit der Steigung -Ig gegeben sein kann, wobei mit g die Erdbeschleunigungskonstante

—2

(g = 9,81 ms ) bezeichnet ist.

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In· dem .unteren Diagramm in Fig. 4 ist der Integrationswert bzw. der Wert i am Ausgang des Integrators über der Zeit aufgetragen. Bis zum Zeitpunkt t. entspricht i der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit V_ und der Referenzgröße V _f. Die Flächeninhalte F und F¹ sind daher gleich. Zum Zeitpunkt t_ habe in dem dargestellten Ausf.ührungsbeispiel die Hochlaufbeschleunigung den Grenzwert erreicht, so daß nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellwert verändert wird. Dies geschieht hier durch "Hochsetzen" des Integrators zum Zeitpunkt t^ um den Wert I. Erfindungsgemäß ist I abhängig von dem Scheitelwert der Hochlaufbeschleunigung b_, wie dies anhand der Fig. 2 beschrieben wurde.

Der Abbau der Schwellwerterhöhung setzt in dem Ausführungsbeispiel geraäß Fig. 4 zum Zeitpunkt t · ein, an dem die Radgeschwindigkeit V_n des hochlaufbeschleunigten Rades wieder abnimmt. Entsprechend den zuvor beschriebenen Beispielen kann das Rücksetzen des Integrators nach einer e-Funktion oder linear mit einer auf die Zeitkonstante des schwingenden Systems abgestimmten Neigung erfolgen. In vielen Fällen reicht es jedoch auch aus, den Integrator durch Gegenkopplung automatisch auf Null laufen zu lassen. Ein Rücksetzen in Abhängigkeit vom Radverlauf im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist ebenfalls sinnvoll.

Derartige Integrationsvorgänge lassen sich bei Verwendung von programmgesteuerter Elektronik ebenfalls als Programmschritte ausführen.

Claims

ALFRED TEVES GMBH 28. November 1983

Frankfurt.am Main ZL/KDB/ro

P 5481 1034P

H.· Fennel -7

Patentansprüche

L 1.) Verfahren zur Unterdrückung unerwünschter, z.B. durch Fahrwerks^· oder Achsschwingungen auslösbarer Regel Vorgänge in schlupf geregelten Brernsanlagen, bei dem das Raddrehverhalten ermittelt und in Abhängigkeit von Schlupf- und/oder Beschleunigungskriterien der Bremsdruck gesteuert wird und bei dem die Schlupfregelung beim Überschreiten von vorgegebenen . Schwellwerten des Schlupfes und/oder der Beschleunigung eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet , daß ein für die Einleitung der Regelung maßgeblicher Schwellwert in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung des geregelten Rades variiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Hochlaufbeschleunigung ständig überwacht wird und daß, wenn die Hochlaufbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, der die Einleitung der Regelung bestimmende Schwellwert in Abhängigkeit von der Höhe der Hochlaufbeschleunigung nach einer zeitlich abklingenden Funktion erhöht und dadurch die Empfindlichkeit der Regelung zeitweise verringert wird.

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3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet / daß der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellwert erhöht wird, sobald die Hochlaufbeschleunigung den Grenzwert überschreitet.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der für die Einleitung der Regelung maßgebliche Schwellwert, wenn die Hochlaufbeschleunigung den Grenzwert überschreitet, verzögert erhöht wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch g e k e. η η zeichnet , daß die Erhöhung des für die Einleitung der Regelung maßgeblichen Schwellwertes zu Beginn der unmittelbar auf die Phase der Hochlaufbeschleunigung folgenden Bremsdruckabbauphase ausgelöst wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Schwellwert um einen zum Spitzenwert der Hochlaufbeschleunigung proportionalen Wert erhöht wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch • gekennzeichnet , daß die Erhöhung des Schwellwertes näherungsweise nach einer e-Funktion abklingt.·

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8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η - ze i c h η et , daß der Schwellwert nä'hefungsweise nach der Punktion

= S,

-t
T

erhöht wird, wobei S die Erhöhung des Schwellwertes, S den Anfangswert (t = 0) der Schwellwerterhöhung und T die Zeitkonstante des zu Schwingungen anregbaren Feder-Masse-Systems bedeuten.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Erhöhung des Schwellwertes näherungsweise linear abklingt.

.10. Verfahren nach Anspruch .9, dadurch gekennzeichnet , daß der Schwellwert näherungsweise nach der Punktion

t.
S = S₀(I - T)

erhöht wird, wobei S die Erhöhung des Schwellwertes, S den Anfangswert (t = 0) der Schwellwerterhöhung und T die Zeitkonstante des zu Schwingungen anregbaren Feder-Masse-Systems bedeuten.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungs- und/oder der Schlupf schwellwert in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung variiert wird.

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12. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß in dieser eine dem Spitzenwert (b_n) der Hochlaufbeschleunigung proportionale Größe gebildet und mit einem vorgegebenen Faktor (K) multipliziert wird, daß die dem Spitzenwert (b- ) proportionale Größe mit der momentanen

κ .

Radbeschleunigung (^b _Rad) verglichen wird, daß ein Speicher (10) zum Speichern des multiplizierten Spitzenwertes sowie ein Zeitglied (9) vorhanden sind, dessen Zeitfunktion mit dem Speicherwert verknüpft wird, wodurch eine zeitabhängige Ausgangsgröße entsteht, die in einem zweiten Vergleicher (11) mit der momentanen Beschleunigung (b_R ,) vergleichbar ist, über dessen Ausgang der Bremsdruckverlauf regelbar bzw. die Einleitung der Regelung in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung variierbar ist.

13. Schaltungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß am Ausgang des Zeitgliedes (7) eine zusätzliche Schaltstufe (12) anschließbar ist, mit der ein durch Vergleich der Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit (V_F ) mit der Radgeschwindigkeit (V ) abgeleitetes Schlupfkriterium für die Dauer des Ausgangssignals am Zeitglied (7) beeinflußbar ist.

14. Schaltungsanordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet , da3 diese einen Integrator aufweist, in den die Abweichung der

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Radgeschwindigkeit (V ) von einem Referenzwert, . z.B. von der Fahrzeugreferenz-Geschwindigkeit (Vp _f), eingebbar ist, und dessen Integral bzw. Ausgangswert (i) in Abhängigkeit von der Hochlaufbeschleunigung oder von einem von der Hochlaufbe-. schleunigung abgeleiteten Wert variierbar ist und von dessen Ausgangswert (i) der Bremsdfuckverlauf beeinflußbar ist.

15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch g e kennzeichnet, daß der Ausgangswert (i) des Integrators, sobald die Hochlaufbeschleunigung (zum Zeitpunkt tj.) einen Grenzwert überschreitet, um einen vorgegebenen Wert in Richtung einer Verringerung der Ansprechempfindlichkeit der Regelung veränderbar bzw. "hochsetzbar" ist, sowie daß der Integrator sofort oder verzögert nach dem "Hochsetzen" kontinuierlich oder stufenweise rücksetzbar ist.

16. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß der Ausgangswert (i) des Integrators nach dem "Hochsetzen" selbsttätig auf Null rücksetzbar ist.

17. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet , daß das Rücksetzen des Integrator-Ausgangswertes (i) sofort (Zeitpunkt t,.) nach dem "Hochsetzen" beginnt.

18. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet , daß das Rücksetzen des Integrator-Ausgangswertes (i) nach dem Überschreiten eines ßeschleunigungsschwellwertes (Zeitpunkt t_ß) beginnt.