DE1942369B2 - Elektronische Schalteinrichtung für einen Bremsdruckmodulator für Fahrzeugbremsen - Google Patents

Description

Bei einer anderen Bremsanlage (CH-PS 4 58 092) wird der den Radbremsen zugeleitete Bremsdruck durch zwei elektromagnetische Ventile gesteuert, denen ein Verzögerungsgeber zugeordnet ist, der auf Radverzögerungen anspricht, um bei Blockiergefahr

schaltet, so daß der Hysteresiskreis (122) einen Ausgang nicht nur bei !Überschreiten des ersten vorgegebenen Wertes liefert, sondern diesen beibehält, wenn der erste vorgegebene Wert unterschritten wird, bis das Geschwindigkeitsfehlersignal (Jo₁) unter den zweiten vorgegebenen Wert fällt.

■4. Elektronische Schalteinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß 55 das Lüften der Bremse zu veranlassen. Hierbei wird ein erster logischer Kreis (104) auf den Ausgang durch Schließen beider elektromagnetischer Ventile des Hysteresiskreises (122) anspricht und ein ein vorgegebener Druck an den Radbremsen für eine Bremsentlastungssignal liefert und daß die Ein- bestimmte Zeit aufrechterhalten, richtungen (130, 132, 134, 136) zur Bildung des Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

Bezugsverzögerungssignals (^₁) eine Einrichtung 60 Schalteinrichtung der eingangs crwähnien Art so wei- (166) zum Zuleiten einer ersten Spannung zum lcr auszugestalten, daß sie feinfühliger arbeitet und Summierer (114) und Einrichtungen (193, 194) schneller anspricht.

zur Bildung eir.es Bremssignals beim erstmaligen Diese Aufgabe wird erfindungsgemäf.l dadurch geAnlegen der Bremse enthalten, und daß ein auf löst, daß bei einer Anordnung, bei der das Bczugsdas Bremssignal ansprechender zweiter logischer 65 verzö^erungssignal dem optimalen Wen der Radver-Kreis (132, 134) dem Summierer (114) eine zögerung beim Bremsen entspricht — wie dies durch zweite Spannung zuleitet, und auf das Brems- die CH-PS 4 58 092 an sich bekannt isi — das Fehschwellensignal des ersten logischen Kreises (104) lcrsignal einem Integrator zugeführt wird, der ein

keitss

Geschwindigkeitssignal liefert, das über einen Hysteresisfcreis geführt beim Überschreiten einer vorgegebnen Schwelle den Bremsdruckmodulator steuert. Die Schalteinrichtung arbeitet nach dem bekannten Prinzip, bei Zuleiten des Bremsdruckes zu den Fahrzeugbremsen das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder abzufühlen und hiervon abhängig den Bremsdruck abzusenken, damit sich die Fahrzeu~- räder genügend beschleunigen, um außerhalb der Gefahr des Blockierens zu sein, worauf der Bremsdruck erneut erhöht wird. Dieser Zyklus wird — falls erforderlich — wiederholt, um die gewünschte Bremswirkung zu erzielen. Derartige Schalteinrichtungen sind besonders geeignet für das Steuerprinzip, bei dem der Bremsdruck, wenn er einen wesentlich erhöhten Radschlupf veranlassen kann, abgesenkt wird, um eine Beschleunigung der Fahrzeugräder und damit eine Verringerung des Radschlupfes zu erzielen. Der Bremsdruck wird hierbei auf einen die Beschleunigung der Fahrzeugräder ermöglichenden Wert gehalten und der Radschlupf verringert, während ein Bremsmoment an den Fahrzeugrädern aufrechterhalten wird, bis die Beschleunigung der Fahrzeugräder endet. Danach wird der Bremsdruck erhöht, um eine Verzögerung der Fahrzeugräder zu veranlassen.

Durch die Verwendung des bekannten Beschleunigungsschaltprinzips zum Erzeugen der Signale werden schnelle und starke Signale gewonnen, die anschließend mit einem Bezugssignal zu einem Signal zusammengesetzt werden, das integriert wird. Dieses so gewonnene Geschwindigkeitsfehlersignal zeigt an, um wieviel niedriger die augenblickliche Raddrehzahl als die optimale ist.

Der vorgesehene Integrator zeitigt den weiteren Vorteil, daß die Schalteinrichtung weniger empfindlieh für elektrische Geräusche und Slörsignale ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführupgsbeispiel der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung ist

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Steuerschaltung, in Verbindung mit einer Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines mechanischen Analogons mit einer Vcrgleichsdrchzahl, die von einem Trägheitsrad geliefert wird,

Fig. 3 ein Funktionsschaltbild des mechanischen Analogons nach F i g. 2,

F i g. 4 ein Blockdiagramm der elektronischen Steuerschaltung,

Fig. 5 Kurvenbilder über die Verhältnisse verschiedener Parameter der Steuerschaltung nach F i g. 4,

F i g. 6 ein Schaltbild nach F i g. 4.

In der schematischen Darstellung der F i g. 1 dient ein Antrieb 10 für die Fahrzeugräder als Informationsgeber für die Anlage. Dieser Antrieb IO kann ein einzelnes Fahrzeugrad selbst, eine Antriebswelle für mehrere Fahrzeugräder oder ein anderer Bauteil des Fahrzeugs sein, dessen Geschwindigkeit oder Drehzahl der Drehzahl der Fahrzeugräder proportional ist. Von dem Antrieb IO wird ein Drehzahlmesser 12 angetrieben, der ein elektrisches Signal zu einem elektronischen Stcuerkreis 14 liefert, der seinerseits zwei Ausgänge zu Leitern 16 und 18 liefen. Eine Brernsdruck-Modulationsanlagc besteht aus einem pneumatischen und einem hydraulischen Teil. Der nnpiimniischc Teil enthält ein zur Außenhsfi oflenes Rohr 20, dessen anderes Ende mit einer Unterdruckquelle 22 verbunden ist, beispielsweise dem Ansaugrohr der das Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine. In dem Rohr 20 befindet sich eine Drosselsteile 24 neben dem Auslaß zur Außenluft, ein Windkessel 26, ein normalerweise geschlossenes elektrisches Entlastungsventil 28, das von dem Signal über den Leiter 16 gesteuert ist, und eine zweite Drosselstelle 30. Zwischen dem Entlastungsventil 28 und der Drosselstelle 30 ist eine Zweigleitung 32 zu einem Bremsdruckmodulator 34 angeschlossen, die ein normalerweise offenes elektrisch gesteuertes Halteventil 36 enthält, das von dem Signal aus dem Leiter 18 gesteuert ist. Eine weitere Leitung 38 verbindet den Druckmodulator 34 mit der Unterdruckquelle 22. Der hydraulische Teil besteht aus einem üblichen, willkürlich betätigbaren Hauptbremszylinder 40, der Bremsflüssigkeit zu üblichen Fahrzeugräderbremsen 42 über eine Bremsleitung 44 zum Bremsdruckmodulator 34 und eine Bremsleitung vom Bremsdruckmodulator 34 zu den Bremsen 42 liefert. Normalerweise wirkt der Druck der Unterdruckquelle 22 über die Leitungen 38 und 32 auf beide Seiten des Bremsdruckmodulators 34, der in diesem Falle die beiden Leitungen 44 und 46 ohne Modulation des Druckes verbindet. Wird dem Bremsdruckmodulator 34 dagegen Außenluft über die Leitungen 20 und 32 zugeleitet, so trennt er zunächst die Bremsen 42 vom Hauptbremszylinder 40 und senkt dann den Bremsdruck zu den Bremsen entsprechend dem über die Leitung 32 zugeleiteten Druck ab. Ist das Halteventil 36 geschlossen, so hält der Bremsdruckmodulator den bestehenden Druck konstant. Wird dann das Entlastungsventil 28 geschlossen, während das Halleventil geöffnet wird, so sucht der Bremsdruck den Druck im Hauptbremszylinder wieder anzunehmen.

Bei normalem Bremsverlauf des Fahrzeugs ist der elektronische Steuerkreis 14 unwirksam, bewirkt also keine Modulation des den Fahrzeugbremsen zugeleiteten Bremsdruckes. Beim harten Bremsen in Gefahrfällen dagegen ist der zugeleitete Bremsdruck in den Bremsen so groß, daß sich die Fahrzeugräder der dem Zustand des Blockierens nähern. Hierbei liefert das elektronische Steuergerät 14 ein Signal über den Leiter 16, so daß das Entlastungsventil 28 geöffnet wird. Es strömt dann Luft aus dem Windkessel 26 schnell in den Druckmodulator 34, um eine schnelle Absenkung des Bremsdrucks in den Bremsen 42 zu veranlassen. Anschließend erfolgt eine weitere Absenkung des Bremsdruckes infolge des Eintritts von Luft durch die Drosselstellc 24. Der niedrigere Bremsdruck gestattet den Fahrzeugrädern sich zu beschleunigen, und bei Beginn dieses Beschleunigen* liefert der elektronische Steuerkreis 14 ein Signal über den Leiter 18, so daß das Haltevcntil 36 geschlossen wird. Hierdurch sind weitere Druckänderungen im Druckmodulator unterbunden, so daß dieser einen konstanten Bremsdruck aufrechterhält. Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl der Fahrzeugräder vcf-rhwinuen die Signale an den Ausgängen des elektronischen Sieuerkieises 14. so daß das Entlastungsventil 28 geschlossen und das Haltevcntil 36 geöffnet wird. Die im Brernsdruckmodulatoi vorhandene 1 nil strömt über die Drosselstelle 30 zur Unlerdruckt]uelle 32 ab. so daß der Bremsdruck wieder sleigt und eine weitere Verzögerung dci Fahrzcugrader einleitet, wenn dies erforderlich \<l.

Der elektronische Steuerkieis 14 arbeitet nach dem

Prinzip der Vergleichsdrehzahl, die von einem Trag- ein Eingang in Form der Beschleunigung«/ des , heitsrad geliefert wird, und das eine genaue Steuerung Fahrzeugrades und ein Eingang A₁ für eine andere , und ein schnelles Ansprechen ermöglicht. Das me- Verzögerung zugeleitet, welch letztere dem Wert T , chanische Analogon dieses Prinzips ist in F i g. 2 dar- des Drehmoments der Schlupfkupplung 68 geteilt ! gestellt. Eine Welle 60 läuft mit der Winkelgeschwin- 5 durch die Trägheit des Trägheilsradcs 64 entspricht digkeit ω eines auf ihr sitzenden Fahrzeugrades 62. und die optimale Verzögerung während des Bremsens _; Auf der Welle 60 ist über eine Freilaufkupplung 66 darstellt. Der Summierer 84 vereinigt die beiden Ein- , ein Trägheitsrad 64 so gelagert, daß es bei Ansteigen gänge zu einem Ausgang, der einem zweiten Summieder Winkelgeschwindigkeit w von der Welle 60 ange- rer 86 und einem Integrator 88 zugeleitet wird. Der ι trieben wird. Das Trägheitsrad 64 wird von der Welle io Integrator liefert dann in seinem Ausgang Av)_x. Eine 60 ferner über eine Schlupfkupplung 68 angetrieben, Rückkopplung zum Summierer 86 über einen Be- , deren treibender Teil 69 mit der Welle 60 verbunden grenzer 90 sichert, daß der Wert Iw₁ nicht positiv , ist. Die Schlupfkupplung 68 ist auf ein maximal über- werden kann. Der Begrenzer 90 stellt somit die Frei- , tragbares Drehmoment Γ ausgelegt, und bei Über- laufkupplung dar. Ausgehend von einem Betriebs- I schreiten dieses Drehmoments T tritt ein Schlupf 15 zustand, in dem w Null ist und «>' positiv wird, bleibt zwischen dem antreibenden Teil 69 und dem Trag- der Ausgang des Integrators Icj, Null infolge des Be- , heitsrad 64 ein. Durch diese Anordnung folgt die gren^ers 90. Ist w' negativ und übersteigt den Wert 0I₁ Winkelgeschwindigkeit des Trägheitsrades derjenigen nicht, so bleibt der Ausgang des Integrators A(O₁ des Fahrzeugrades 62, wenn letzteres sich beschleu- weiterhin Null. Wird jedoch «/ stärker negativ als a,, i nigt und auch wenn es sich verzögert, sofern die Ver- 20 so wird die Differenz zwischen «>' und α, am Integra- : zögerung in der Schlupfkupplung nicht ein das Dreh- tor als endlicher Wert JoJ₁ erscheinen, und zwar ; moment T überschreitendes Drehmoment bewirkt. ohne zeitlichen Verzug. ! Bei größerer Verzögerung des Fahrzeugrads 62 über- Zur allgemeinen Erläuterung des elektronischen ] \ holt das Trägheitsrad 64 die Welle 60, wird jedoch Steuerkreises 14 wird zunächst auf das Blockdiamit konstanter Geschwindigkeit durch das konstante 25 gramm nach F i g. 4 verwiesen, bevor das Schaltbild i Drehmoment T verzögert, das über die Schlupfkupp- nach F i g. 6 beschrieben wird. j lung 68 einwirkt. Diese Änderung der Verzögerung Der elektronische Steuerkreis 14 umfaßt einen Ein- , des Trägheitsrades 64 stellt die optimale Verzöge- gangskreis 100, einen Fahrzeugradwinkelgeschwin- , rung des Fahrzeugrades innerhalb der Auslage der digkeits-Fehlerkreis 102, einen logischen Kreis 104 _; Anlage dar. Ebenso stellt die Winkelgeschwindigkeit 30 und einen Druckhaltekreis 106. Der Drehzahlmesser des sich verzögernden Fahrzeugrades innerhalb der 12 hat in bekannter Weise ein gezahntes Rad, das , Auslage der Anlage die optimale Winkelgeschwindig- vom Fahrzeugrad angetrieben ist, und durch einen ^! keit des Fahrzeugrades dar. Die Welle 60 trägt ein elektromagnetischen Umwandler einen Wechselstrom Zahnrad 70 und das Trägheitsrad 64 ein Zahnrad 72, liefert, dessen Frequenz der Drehzahl des Fahrzeugdie beide über Zahnräder 76 bzw. 78 mit einem Dif- 35 rades proportional ist. Dieses Signal wird in einem ; ferential 74 verbunden sind, wobei dem Zahnrad 78 Frequenz-Spannungs-Umwandler 108 in ein deich- [ ein Umkehrgetriebe 80 zugeordnet ist. Das Differen- Spannungssignal umgewandelt, das durch einen Filter « tial 74 hat eine Ausgangswelle 82, die mit einer Win- 110 geglättet wird. Das erzeugte Signal »> > hat eine der kelgeschwindigkeit Aw₁ umläuft, die die Differenz der Frequenz proportionale Amplitude, die somit der Winkelgeschwindigkeit w des Fahrzeugrades 62 und 40 Fahrzeugradgeschwindigkeit proportional ist. Das _; der Winkelgeschwindigkeit des Trägheitsrades 64 ist. Signal w geht in einen Differentiator 112 ein, dessen Laufen das Fahrzeugrad 62 und das Trägheitsrad 64 Ausgang die Fahrzeugradbeschleunigung «>' anzeigt. j mit gleicher Drehzahl, so wird Av)₁ Null. Überholt Dieser Ausgange)' wird dem Fahrzeugradwinkelgedas Trägheitsrad 64 das Fahrzeugrad 62, so ent- schwindigkeits-Fehlerkreis 102 an einem Summierer , spricht A(D₁ der Differenz der beiden Winkelgeschwin- 45 114 zugeleitet, der außerdem ein Bezugsverzögedigkeiten. Das Drehmoment T der Schlupfkupplung rungssignal -k, erhält. Dieses Signal ^₁ stellt, wie das 68 kann nun so gewählt werden, daß bei normalem Drehmoment T im mechanischen Analogon, inner-Bremsverlauf /Iw₁ Null bleibt, jedoch bei einem halb der Auslage der Anlage die optimale Fahrzeug- ' Bremsen im Gefahrfall, bei dem anomale Verzöge- radverzögerung beim Bremsen dar und ist die erste rungen des Fahrzeugrades 62 eintreten, infolge des 5° Ableitung nach der Zeit der optimalen Winkel-Schlüpfens der Kupplung 68 einen endlichen Wert geschwindigkeit des Fahrzeugrades. Der vereinte I annimmt. Dieser wird als Parameter für die Steue- Ausgang des Summierers 114 wird über einen Sumrung verwendet. Der Wert von Aw_x ist eine sofortige mierer 116 einem Integrator 118 zugeleitet, der einen ; Anzeige für anomale Fahrzeugradverzögerungen und Ausgang /Iw₁ liefert. Eine Rückkopplung vom Inte- ; entspricht der Abweichung der Winkelgeschwindig- 55 grator 118 zum Summierer 116 enthält einen Begrenkeit o) des Fahrzeugrades von der durch die Winkel- zer 120, wie er in Zusammenhang mit F i g. 3 ergeschwindigkeit des Trägheitsrades 64 dargestellten wähnt wurde. In der Praxis kann der Begrenzer 120 vorgegebenen Vcrgleichswinkelgeschwindigkeit. Sollte entbehrlich sein, wenn der Integrator 118 einen das Fahrzeugrad 62 zu einem plötzlichen Stillstand Funktionsverstärker enthält, der durch die vorhankommcn, so nimmt Ao)_x augenblicklich den der Win- 60 denen positiven und negativen Sättigungswerte als kelgeschwindigkeit des Trägheitsrades 64 entsprc- Begrenzer wirken kann. Das Geschwindigkcitsfehlerchenden Wert an, und solange das Fahrzeugrad 62 signal Ao₁ des Integrators 118 wird einem Hystcrcsisblockiert bleibt, nimmt .Iw₁ gleichmäßig ab in dem kreis 122 zugeleitet, der einen Ausgang liefert, wenn Maße wie die Winkelgeschwindigkeit des Trägheits- .-Iw₁ einen bestimmten Wert erreicht, der so lange erradcs 64 infolge des Drehmoments T abnimmt. 65 halten bleibt, bis sich Ao_x einem kleinen Wert nähert. In Fig. 3 ist ein Funktionsschaltbild dieser An- Der Ausgang des Hysteresiskreises 122 wird einem Ordnung dargestellt, das mathematisch dem Analo- NOR-Gitter 124 des logischen Kreises 104 zugelci-Ron der F i g. 2 entspricht. Einem Summierer 84 wird let. Der Ausgang dieses NOR-Gittcrs 124 ist mit

einem NOR-Gitter 126 verbunden. Unter der An- einen positiven AmgRng am Integrator 144. Der Ausnahme, daß das NOR-Gitter 126 keinen weiteren Ein- gang Δ ω_ί des Integrators 144 wird dem Eingang eines gang hat, liefert dieses einen Ausgang, der einen Ver- Schaltkreises 148 zugeleitet, der bei Erreichen eines stärker 128 umschaltet, der einen Ausgang zu einem bestimmten Schwellenwerts von I w._z ein Signal He-Leiter 16 liefert, der das öffnen des Entlastungsven· 5 fert, das einen Verstärker 150 umschaltet. Dieser lietils 28 dann veranlaßt, wenn der Hysteresiskreis 122 fert einen Ausgang zum Leiter 18, so daß das Halteeinen positiven Ausgang hat. ventil 36 geschlossen wird. Der Ausgang des Schalt-

Der logische Kreis 104 enthält ferner die Einrich- kreises 148 wird ferner dem Eingang des NOR-G^:t-

tungen zur BildungdesBezugsverzögerungssignalsa/. tersl26 zugeleitet, das hierdurch abgeschaltet wird Ein Eingangsleiter 130 für hohen Pegel wird durch io und das Schließen des Entlastungsventils 28 veran-

einen positiven Impuls versorgt, wenn die Bremsen laßt.

erstmalig angelegt werden. Zweckmäßig ist der Lei- Der logische Kreis 104 enthält ferner Einrichtun-

ter 130 an den Bremslichtkreis angeschlossen, der gen zum Einstellen des Beschleunigungsschwellen-

beim erstmaligen Betätigen der Bremsen geschlossen signals <\₂. Mit dem Ausgang des Hysteresiskreises 122 wird. Der Leiier 130 führt zu einem NOR-Gitter 132, 15 ist der Eingang eines NOR-Gitters 152 verbunden,

dessen Ausgang mit dem Eingang eines NOR-Gitters dessen Ausgang mit einem Summierer 154 verbunden

134 verbunden ist. Der Ausgang des NOR-Gitters ist. Der Summierer 154 hat einen zweiten Eingang

134 wird über einen Leiter 135 dem Eingang des 155, der einer Beschleunigung von 0,5 g entspricht.

NOR-Gitters 132 zugeleitet, um dieses abgeschaltet Der Ausgang des Summierers 154 liefert das Bezu halten, so daß das NOR-Gitter 134 so lange ein- ao schleunigungsschwellensignal ^ zum Summierer 140.

geschaltet bleibt, als der Ausgang des Hysteresiskrei- Bei eingeschaltetem NOR-Gitter 152 liefert dessen

ses 122 Null ist. Der Ausgang des NOR-Gitters 134 Ausgang ein Signal entsprechend einer Beschleuni-

ist mit einem Summierer 136 verbunden, der seiner- gung 2 g. Je nach der Schaltung des NOR-Gitters 152

seits mit dem Summierer 114 verbunden ist. Hat das ergeben sich also Werte des Beschleunigungsschwel-NOR-Gitter 134 einen Ausgang, so ist dieser ein 25 lensignals λ₂ zwischen 2,5 g und 0.5 g. Dies führt zu

Signal entsprechend einer Verzögerung von (— 1 g), dem Ergebnis, daß bei Vorliegen eines Ausgangs am

das dem Summierer 136 zugeleitet wird. Dem Sum- Hysteresiskreis 122, der einen wesentlichen Fehler

mierer 136 wird über einen zweiten Eingang 138 Aw₁ der Fahrzeugradgeschwindigkeit anzeigt, der

außerdem ein konstantes Signal entsprechend der Wert von λ₂ klein sein wird, so daß der Druckhalte-Verzögerung von (-Ig) zugeleitet, so daß am Aus- 30 kreis 106 sehr empfindlich auf Beschleunigungen des

gang des Summierers 136 ein Signal entsprechend der Fahrzeugrades ist, wenn es sich aus dem Bereich des

Verzögerung von (-2 g) erscheint. Blockierens beschleunigt. Dieser niedrige Wert von

Beim erstmaligen Anlegen der Bremsen, ist der a₂ wird ermöglicht, ohne daß der Haltekreis 106 auf

Ausgang des Hysteresiskreises 122 augenblicklich Störsignale, beispielsweise durch die Fahrbahn beNull, und der Leiter 130 führt positive Spannung, so 35 dingte Einflüsse, anspricht, wodurch die Beschleuni-

daß das NOR-Gitter 132 ausgeschaltet und das NOR- gungssignale verfälscht würden. Der niedrige Wert

Gitter 134 eingeschaltet wird. Dann ergibt sich am von -I₂ bedingt, daß der Bremsdruck größtmöglich

Ausgang des Summierers 136 ein Signal entsprechend während des Beschleunigens des Fahrzeugrades ge-

-2g Verzögerung. Dieser Wert für das Bezugsver- halten werden kann, also optimale Bremswirkung erzogerungssign.il ist gewählt, um zu sichern, daß das 40 halten bleibt. Hat das Fahrzeugrad seine normale

Fahrzeugrad tatsächlich in den Bereich des Blockie- Drehzahl wieder erreicht, so wird .1«), klein, so daß

rens gelangt, bevor der elektronische Steuerkreis eine der Ausgang am Hysteresiskreis 122 verschwindet,

Modulation des Bremsdrucks einleiten kann. Wird wodurch das Beschleunigungsschwellensignal a₂ auf

der Ausgang des Hysteresiskreises 122 positiv, so den hohen Wert geändert wird. Diese Änderung von

wird das NOR-Gitter 134 ausgeschaltet, wodurch der 45 O₂ bewirkt eine kräftigNi Senkung des Wertes Λ ω₂,

erste Eingang zum Summierer 136 abgeschaltet ist, so wodurch das Halteventil 36 geöffnet wird und ein

daß dessen Ausgang auf einen Wert entsprechend schnelles Erhöhen des Bremsdrucks gestattet ist.

einer Verzögerung von (—lg) herabgesetzt wird. Die einzelnen Kreise werden nun an Hand der

Dieser verminderte Wert wird während des folgenden F i g. 6 noch näher beschrieben.

Zyklus der Modulation des Bremsdrucks beibehalten. 50 Die vereinigten Summierer 114 und 136 enthalten

Der Druckhaltekreis 106 spricht auf die Beschleu- drei Eingangswiderstände 160, 162 und 164, die in

nigung des Fahrzeugrades an. Beginnt sich das Fahr- einem gemeinsamen Punkt zusammengeschlossen

zeugrad infolge des durch den Kreis 102 bewirkten sind. Der Widerstand 160 ist mit dem das Beschleuni-

Absenkens des Bremsdrucks zu beschleunigen, so gungssignalo/führenden Eingang verbunden, der Wi-

liefert er ein Signal, das das Konstanthalten des Brems- 55 derstandl62 mit einem zwischen einer +3-VoIt-

drucks durch Schließen des Halteventils 36 veranlaßt. quelle und Erde liegenden Spannungsteiler 166, dei

Gleichzeitig wird das Entlastungsventil 28 geschlos- das normale Verzögerungsschwellensignal «. liefert

sen. Der Druckhaltekreis 106 ist ähnlich wie der Kreis Der Widerstand 164 ist mit dem Ausgang des NOR

102 aufgebaut. Das Beschleunigungssignal <·>' wird Gitters 134 verbunden, um das erhöhte Verzöge

vom Differentiator 112 einem Summierer 140 züge- 60 rungsschwellensignal bei Beginn des Modulations

leitet und mit einem Beschleunigungsschwellensignal Vorgangs des Bremsdrucks zu liefern. Der Integrate

Oi₂ vereinigt. Das vereinigte Signal wird über einen 11.8 enthält einen Funktionsverstärker 168 des Typ

Summierer 142 einem Integrator 144 zugeleitet, des- MC 1530 mit einem Verstärkungswiderstand 170 um

sen Ausgang Aw₂ den Betrag anzeigt, um den die einem integrierenden Kondensator 172, die in Reib

Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeit eine vorgegebene 65 geschaltet zwischen dem Eingang und dem Ausgan;

Vergleichswinkelgeschwindigkeit übersteigt, welche des Funktionsverstärkers 168 liegen. Zwei in Reih

als Funktion von λ., vorgegeben konstant ansteigt. Ein liegende Dioden 174 liegen parallel zum Verstät

Rückkopplungskrcis 146 zur Begrenzung verhindert kungswidcrstandl70. Ein Bclastungs\viderstandl7

liegt zwischen der Verbindung des Verstärkungs- mit einem Punkt zwischen den Enden des Spannungswiderstands 170 und des Kondensators 172 und Erde. teilerwiderstands 192 verbunden.
Der Eingang des Funktionsverstärkers 168 ist mit Bei arbeitendem Hysteresiskreis 122 wird der Trandem gemeinsamem Verbindungspunkt der Eingangs- sistor 182, wenn der Ausgang J ω, des Funktionsverwiderstände 160,162 und 164 verbunden. S stärkers 168 von seinem negativem Sättigungspegel Unter der Annahme, daß das Bezugsverzögerungs- von — 6,2 Volt ansteigt, voll leitend und veranlaßt, signal auf (—lg) eingestellt ist, wird die entspre- daß der Eingang des NOR-Gitters 180 negativ wird, chende Spannung von 0,4 Volt dem Eingang des Zu dieser Zeit hat das NOR-Gitter 178 jedoch einen Funktionsverstärkers 168 über den Widerstand 162 Ausgang, so daß das NOR-Gitter 180 abgeschaltet j zugeleitet, dessen Ausgangsspannung bei negativer io bleibt. Erhöht sich der Ausgang des Funktionsverj Sättigung dann — 6,5 Volt beträgt. Bei gesättigtem stärkers 168 auf +0,8 Volt, so wird das NOR-Gitter j Funktionsverstärker ist jedes Eingangssignal ω", das 178 abgeschaltet und veranlaßt das öffnen des Entj positiver als — 0,4 Volt ist, ohne Einfluß auf den Aus- lastungsventils 28 über das NOR-Gitter 126. Durch j gang des Funktionsverstärkers 168, wenn gleiche Wi- das Abschalten des NOR-Gitters 178 wird das NOR-derstände 160 und 162 vorausgesetzt werden. Tritt 15 Gitter 180 eingeschaltet und hält das NOR-Gitter 178 j während des Bremsens eine stärkere Radverzögerung ausgeschaltet. Ist der Bremsdruck ausreichend abgej als (—lg) auf, so wird das Signal ta negativer als senkt, um den Fahrzeugrädern eine Beschleunigung —0,4 Volt, und der Ausgang Aw₁ des Funktionsver- zu gestatten, so nimmt der Ausgang Λ ω, des Funkstärkers 168 steigt in einem Ausmaße, das durch die tionsverstärkers 168 ab. Das NOR-Gitter 178 bleibt Differenz zwischen ω und α, bestimmt wird, und ent- ao indessen ausgeschaltet, bis Λ ω, unter - 6,2 Volt fällt sprechend dem Verstärkungsfaktor, der durch die so daß der Transistor 182 nichtleitend wird und am ! Bemessung der Widerstände 160 mit 100 kOhm, 170 Eingang des NOR-Gitters 180 eine ihn abschaltende j mit 20kOhm und 176 mit 2kOhm, sowie des Kon- positive Spannung erscheint. Dann kann das NOR-j densators 172 mit 0,1 mfd bestimmt ist Diese Werte Gitter 178 einschalten, da seine beiden Eingänge ; sind so gewählt daß bei einem Drehzahlabfall von 35 niedrige Spannung erreicht haben.

etwa 40 U/min des Fahrzeugrades der Ausgang Am₁ Der Kreis zur Bildung des Bezugsverzögerungs-

des Funktionsverstärkers 168 sich von -6,5VoIt in signals *, enthält den Leiter 130, der mit einem

+0,8VoIt ändert Die Feinfühligkeit des Integrators Bremslichtschalter 193 und einem Kondensator 194

118 ist daher sehr groß, so daß eine genaue Steue- verbunden ist Der Kondensator 194 ist über einen

rung in diesem Betriebsbereich gewährleistet ist Die 30 Spannungsteilerwiderstand 196 geerdet und über einen

Speicherfähigkeit des Integrators 118 wäre jedoch Widerstand 198 mit dem NOR-Gitter 132 verbunden,

nur klein, wenn der Verstärkungsfaktor über den gan- Wird der Bremslichtschalter 193 bei Beginn des Brem-

zen Betriebsbereich des Integrators beibehalten würde. sens erstmalig geschlossen, so liefert der Kondensator

Zur Erhöhung der Speicherfähigkeit ist daher der 194 einen positiven Impuls (Bremssignal) zum NOR-

: Integrator 118 nichtlinear ausgelegt Bei Erreichen 35 Gitter 132, um dieses abzuschalten wodurch das

des Pegels +0,8 Volt werden die Dioden 170 leitend NOR-Gitter 134 eingeschaltet wird sofern auch der

und schließen den Verstärkungswiderstand 170 kurz. Ausgang des NOR-Gitters 180 ausgeschaltet ist. Das

Hierdurch wird die eine Seite des Kondensators 172 Bezugsverzögerungssignal a entspricht dann einer

an den Ausgang des Funktionsverstärkers 168 ange- Verzögerung von (-2g) Die Rückkopplung über

schlossen, so daß die Verstärkung des Integrators 118 40 den Leiter 135 zum NOR-Gitter 132 hält dieses aus-

um einen Faktor 11 verringert wird. Diese Änderung geschaltet. Schaltet das NOR-Gitter 178 ein so schal-

der Verstärkung gestattet dem Integrator starke Ab- tet das NOR-Gitter 180 aus ebenso das NOR-Gitter

fälle der Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeit zu erfas- 134, wodurch das Bezugsverzögerunessignal <t, auf

sen, wie sie im Bereich des Blockierens der Fahrzeug- (—lg) geändert wird.

räder auftreten. Ein Drehzahlabfall von 400 U/min 45 Der logische Kreis 104 enthält außerdem ein NOR-der Fahrzeugräder entspricht einer Änderung des Gitter 152, dessen Eingang mit dem Ausgang des Ausgangs des Funktionsverstärkers 168 von NOR-Gitters 178 verbunden ist Der Ausgang des + 0,8VoIt auf +6,5VoIt, dem Pegel bei positiver NOR^itters 152 ist mit einem Vorspannungsnetz-Sättigung des Funktionsverstärkers 168. werk verbunden, das in Reihe geschaltet Spannung* Der Hysteresiskreis 122 gemäß Fig. 4 enthält, wie 50 teilerwiderstände 100 und 202 eine Diode 204 und Fig. 6 zeigt, zwei NOR-Gitter 178 und 180, einen einen Spannungsteilenden Widerstand206 enthält Transistor 182 und zugeordnete passive Elemente. welch letzterer zwischen dem Widerstand 200 und des Der Ausgang des Integrators 118 wird über einen Diode204 mit einer -7,5-Voltquelle verbunden ist Widerstand 184 dem NOR-Gitter 178 zugeleitet, der Ist das NOR-Gitter 152 ausgeschaltet so wird durci seinerseits mit dem NOR-Gitter 126 verbunden ist 55 die Diode 204 und den Widerstand 202 eine negative Der Ausgang des NOR-Gitters 178 ist femer mit Spannung entsprechend einer Beschleunigung von Ii dem Eingang des NOR-Gitters 180 verbunden, des- einem Funktionsverslärker 208 zugeleitet Bei leiten sen Ausgang über einen Rückkppplungsleiter 186 mit dem NOR-Gitter 152 liefert er dagegen eine positiv« dem Eingang des NOR-Gitters 178 verbunden ist. Die Spannung zur Diode 204, die hierdurch gesperrt wird Basiselektrode des Transistors 182 ist über einen Be- 60 so daß das einer Beschleunigung von 2 g entspre grenzungswiderstand 188 mit dem Ausgang des Inte- chende Signal unterdrückt ist Ein aus Widerstände! gratoTS 118 verbunden. Seine Emitterelektrode ist an 210 und 212 bestehender Spannungsteiler liegt zwi einen Belastungskreis angeschlossen, der einen zwi- sehen einer + 3-Voltquelle und einer -7 5-Volt j: sehen einer - 7,5-Voltquelle und Erde liegenden quelle und liefert über einen Eingangswiderstand 21' ^m Spannungsteilerwiderstand 190 enthalt Die Kollek- 65 einen Eingang entsprechend einer Beschleunigung voi torelektrode des Transistors 182 ist über einen Span- 0,5 g zum Funktionsverstärker 208 Die beiden Ein nungsteilerwiderstand 192 an eine +7,5-Voltquelle gangswiderstände202 und 214 bilden den Summiere ^ angeschlossen. Ein Eingang des NOR-Gitters 180 ist 154 gemäß F i g. 4.

Der Eingangskreis liefert das Fahrzeugradbeschleunigungssignal ω' über einen Eingangswiderstand 216 zum Funktionsverstärker 208, der vom Typ MC 1530 sein kann. Zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Funktionsverstärkers 208 liegen in Reihe ein Verstärkungswiderstand 218 und ein integrierender Kondensator 220. Parallel zum Verstärkungswiderstand 218 liegt ein zweiter Verstärkungswiderstand 224, der an die Verbindung zwischen dem ersten Verstärkungswiderstand 218 und dem Kondensator 220 angeschlossen ist und geerdet ist. Der Ausgang des Funktionsverstärkers 208 ist über einen Begrenzungswiderstand 226 mit einem Pufferverstärker 148, beispielsweise des Typs MC 900, verbunden, der nicht nur als von einer bestimmten Spannung abhängiger Schalter, sondern auch als Verstärker und Inverter arbeitet. Der Pufferverstärker 148 liefert über seinen Ausgang Signale durch den Verstärker 150 zum Leiter 18, um das Halteventil 36 zu betätigen und ferner ein Sperrsignal zum Eingang des NOR-Gitters 126, um ein Schließen des Entlastungsventils 28 bei geschlossenem Halteventil 36 zu unterbinden. Der Haltekreis 106 ist also ähnlich dem Kreis 102 ausgebildet und enthält einen Integrator 144 mit nichtlinearer Charakteristik. Zwischen dem Eingang des Funktionsverstärkers 208 und Erde ist jedoch eine Diode 228 vorgesehen, die die negative Eingangsspannung zum Integrator 144 begrenzt.

Zu Beginn des Zyklus der Bremsdruckabsenkung wird das NOR-Gitter 152 eingeschaltet, da das NOR-Gitter 178 abgeschaltet wird. Die Diode 204 erhält hierdurch eine ausreichende positive Spannung, um sie zu sperren, so daß der Wert des Beschleunigungsschwellensignals !x_t von 2,5 g auf 0,5 g herabgesetzt wird. Verzögert sich das Fahrzeugrad, so erscheint ein großes negatives Signal «/, und am Ausgang des Funktionsverstärkers 208 herrscht eine Spannung von 4- 6,5 Volt, dem positiven Sättigungspegel. Während des abnehmenden Bremsdoickes und weiterer Verzögerung des Fahrzeugrades bleibt das Signal α/ negativ und hält den Ausgang f <o_i des Funktionsverstärkers 208 auf ⁴ 6,5 Volt. Während dieser Zeit begrenzt die Diode 228 die negative Eingangsspannung am Funktionsverstärker 208 auf 0,1 Volt, um eine übermäßige Aufladung des Kondensators 220 zu verhindern. Übersteigt das Beschleunigungssignal ω' den Wert 4 0.2 Volt, des Beschleunigungsschwellensignals Ol₂, der einer Beschleunigung von 0,5 g entspricht, so sinkt die Spannung am Ausgang des Funktionsverstärkers 208 ab und verringert sich auf den Wert

— 0,4VoIt. Der Verstärkungsfaktor des Integrators 144 wird durch die Auslegung der Widerstände 216 mit 68 kOhm, 218 mit 20 kOhm und 224 mit 1 kOhm, sowie des Kondensators 220 mit 0,22 mfd bestimmt. Die Werte sind so gewählt, daß eine schnelle Zunahme der Fahrzeugraddrehzahl von etwa 4 U/min den Ausgang des Funktionsverstärkers 208 von 4-6,5VoIt auf +0,8VoIt verringert. Sinkt der Ausgang Λ ω, des Funktionsverstärkers 208 unter den Wert +0,8VoIt, so erhält der Pufferverstärker 148 einen Ausgang und liefert das Signal zum Leiter 18, um das Halteventil 36 zu schließen. Sinkt der Ausgang .1(U., des Funktionsverstärkers 208 weiter auf

— 0,4 Volt, so wird die Diode 222 leitend und schließt den Verstärkungswiderstand 218 kurz. Hierdurch wird die eine Seite des Kondensators 220 mit dem Ausgang des Funktionsverstärkers 208 verbunden, wodurch der Verstärkunesfaktor des Integrators 144 um den Faktor 21 verringert wird. Diese Änderung der Verstärkung ergibt eine ausreichende Speicherfähigkeit, so daß Schwankungen der Drehzahl der Fahrzeugräder infolge der Einflüsse ihrer Aufhängung und der Fahr-S bahn keinen Einfluß auf das geschlossene Halteventil 36 während dieses Teils des Zyklus ausüben können. Die Speicherfähigkeit entspricht einer verübergehenden Drehzahländerung um 80 U/min der Fahrzeugräder. Erreicht das Fahrzeugrad annähernd die

ίο der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Drehzahl, so wird das NOR-Gitter 178 eingeschaltet, wodurch das NOR-Gitter 152 abgeschaltet wird und die Diode 204 leitend wird. Dann wird das Beschleunigiuigsschwellensignal O₂ auf 1 Volt entsprechend einer Beschleunigung von 2,5 g erhöht. Fällt das Fahrzeugradbeschleunigungssignal ω' unter den Wert «₂ des Beschleunigungsschwellensignals, so beginnt sich der Ausgang des Funktionsverstärkers 208 zu erhöhen. Wird dieser Ausgang Λ ω, größer als +0,8VoIt, so

ao schaltet der Pufferverstärker 148 ein, um das öffnen des Halteventils 36 zu bewirken, worauf eine Erhöhung des Bremsdrucks möglich ist.

Die Arbeitsweise der Schaltungseinrichtung ist an Hand der Kurven der Darstellung in F i g. 5 erläutert.

»5 In den einzelnen Kurven sind über der Zeit t autgetragen:

in der obersten Kurve der Bremsdruck P,

in der mittleren Kurve die Fahrzeugradbeschleunigung ω\

das Bezugsverzögerungssignal α,,
das Beschleunigungsschwellensignal α*,
die Geschwindigkeitsfehlersignale Αω_χ und ^{Λ ω}ί'

und in der untersten Kurve die Winkelgeschwindigkeit ω des Fahrzeugrades und die Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Werden die Bremsen im Zeitpunkt »α« eingelegt, so beginnt der Bremsdruck P zu steigen, während die Drehzahl ω des Fahrzeugrades sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit V beginnen abzunehmen. Im Zeitpunkt »6« unterschreitet die Verzögerung ω' das Bezugsverzögerungssignal a, (die Summe der über die Widerstände 160, 162 und 164 zugespeisten Spannungen wird negativ), und am Integrator erscheint ein Ausgang Λ Oj₁. Im Zeitpunkt »c« hat dieses Geschwindigkeitsfehleisignal /ka, einen ausreichenden Wert er-

reicht, um den Hysteresiskreis 122 durch Ausschalten des NOR-Gitters 178 und Einschalten des NOR-Gitters 126 wirksam zu machen, dessen Ausgang das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder anzeigt Es wird dann der Verstärker 128 eingeschaltet, um das Entlastungsventil 28 zum Absenken des Bremsdruk kes zu öffnen. Ferner wird das Signal α, von {—2 g] auf (—1 g) vermindert, da das NOR-Gitter 134 einge schaltet wird, wenn das NOR-Gitter 178 abschaltet Das Beschleunigungsschwellensignal a. wird von den einer Beschleunigung von 2,5 g entsprechenden Wer auf den entsprechend einer Beschleunigung von 0,51 verringert, da das NOR-Gitter 152 eingeschaltet wird wenn das NOR-Gitter 178 abschaltet. ~

Bei abgesenktem Bremsdruck beginnt der Wert w sich gegen Null zu erhöhen. Der Bremsdruck fällt an fangs wegen der Wirkung des Windkessels 26 starl ab und danach weniger stark. Im Zeitpunkt »d« er reicht ο/ den Wert Null, und die Drehzahl ω de

19 42 36S ^)

13 14 i

Fahrzeugrades beginnt zu steigen. Nach dem Zeit- zahl bleibt, da unter diesen Bedingungen eine optipunkt »<f« überschreitet ω das Beschleunigungs- male Bremswirkung erzielt wird. Hinter dem Zeitschwellensignal a₂, und der Integrator 144 liefert punkt »Λ« kann ein weiterer gleicher Zyklus folgen, einen Ausgang Aw₂. Im Zeitpunkt »e« ist das Ge- wenn die Fahrzeugräderverzögerung Blockiergefahr schwindigkeitsfehlersignal Aw, genügend klein, um 5 der Fahrzeugräder anzeigt. Da jedoch der Bremslichtden Schalter 148 umzuschalten, so daß der Lei- schalter 193 geschlossen blieb, blieb auch das NOR-ter 18 ein Signal erhält, daß das Schließen des Gitter 132 ausgeschaltet, so daß das Verzögerungs-Halteventils 36 veranlaßt. Damit wird der Brems- schwellensignal a, auf dem Wert entsprechend der druck P konstant gehalten. Im Zeitpunkt »/« Verzögerung (—1 g) bleibt und die hohe Empfindlichsinkt ω' unter den Wert O₂ des Beschleunigungsschwel- io keit in den folgenden Zyklen erhalten bleibt,
lensignals, so daß der Ausgang A ω₂ zu steigen be- In beiden Kreisen 102 und 106 werden eingehende ginnt. Im Zeitpunkt »g« erreicht das Geschwindig- Störsignale, die durch dynamische Kräfte in der Fahrkeitsfehlersignal A ω, den zweiten Umschaltpunkt des zeugradaufhängung oder durch elektrische Ge-Hysteresiskreises 122, so daß der Transistor 182 ge- rausche bedingt sind, durch die Integratoren 118 und sperrt wird, das NOR-Gitter 180 abgeschaltet und das 15 144 unterdrückt, die eine mittelnde Wirkung ausüben NOR-Gitter 178 eingeschaltet werden. Der Ausgang und die Spitzen der Geräusche dämpfen. Da die Signale des NOR-Gitters 178 schaltet das NOR-Gitter 152 in den Leitern 16 und 18 zum Absenken und Halten ab, um einen Wechsel des Beschleunigungsschwellen- des Bremsdrucks erst nach einiger Zeit erscheinen, signals »₂ auf den einer Beschleunigung 2 g entspre- nachdem das Beschleunigungssignal ω' die Schwellenchenden Wert zu veranlassen. Hierdurch wird der ao signale ^₁ und α, überschreitet, ist ein zusätzlicher Ausgang A ω₂ des Integrators 144 schnell erhöht, bis Schutz gegen Störsignale erzielt. Beispielsweise wird er im Zeitpunkt »Λ« den Schalter 148 emeut betätigt, in dem Zeitraum zwischen den Punkten »α« und »c« um das öffnen des Halteventils 36 zu veranlassen. ein Geräusch im Beschleunigungssignal ω das Schal-Hierdurch kann der Bremsdruck P wieder ansteigen. ten des Hysteresiskreises 122 nicht bewirken können, Inzwischen ist eine Synchronisierung zwischen der 25 zum mindestens aber erst kurz vor dem Zeitpunkt »c«, Fahrzeugraddrehzahl ω und der Fahrzeuggeschwin- selbst wenn von dem Geräusch ein Teil in das Gedigkeit V eingetreten, wobei jedoch die Fahrzeugge- schwindigkeitsfehlersignal A <u, übergegangen sein schwindigkeit etwas oberhalb der Fahrzeugräderdreh- sollte.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

ansprechende Einrichtungen (178, 180) mit dem zweiten logischen Kreis verbunden sind, die die Zuleitung der zweiten Spannung bei erstmaligem Erscheinen des Bremsentlastungssignals unterbinden und damit eine Änderung des Bezugsverzögerungssignals (λ,) bewirken. 5. Elektronische Schalteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der ein Haltekreis ein Haltesignal liefert, durch das der Bremsdruck für eine vorgegebene Zeit auf seinem augenblicklichen Wert gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltekreis (106) einen integrierenden Kreis (144) enthält, dessen Eingang die Differenz zwischen dem die Radbeschleunigung (< >/) anzeigenden Signal und dem Beschleunigungsschwellensignal (a.,) zugeleitet wird, und dessen Ausgang (Ί<ί.,) das Integral dieser Differenz ist und bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes die Bildung (148) eines Druckhaltesignals bewirkt, und daß ein auf das Druckhaltesignal und das Bremsentlastungssignal ansprechender logischer Kreis (126) das Bremsentlastungssignal bei Erscheinen des Druckhaltesignals löscht. Patentansprüche:

1. Elektronische Schalteinrichtung für einen Bremsdruckmodulator für Fahrzeugbremsen, mit einem Radgeschwindigkeitsgeber, dessen Ausgangssignal differenziert wird, mit einem die Fahrzeugverzögerung darstellenden Bezugsverzögerungssignal, mit einem Summierer, der beide Signale vereint, um ein den Bremsdruck beeinflussendes Fehlersignal zu bilden, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Anordnung, bei der das Bezugsverzögerungssignal (*,) dem optimalen Wert der Radverzögerung beim Bremsen entspricht — wie für sich bekannt — das Fehlersignal einem Integrator (118) zugeführt wird, der ein Geschwindigkeitssignal (AtO₁) liefert, das über einen Hysteresiskreis (122) geführt beim Überschreiten einer vorgegebenen Schwelle den Bremsdruckmodulator (28, 36) steuert.

2. Elektronische Schalteinrichtung nach Anspruch 1, bei der der Integratorkreis einen parallel zu einem Kondensator liegenden Verstärker enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der parallel zum Verstärker (180) liegende Kondensator (172)

des Integratorkreises (118) in Reihe mit einem

Widerstand (170) liegt, zu dem eine Diode (174) parallel geschaltet ist, um den Verstärkungsfaktor

des Integratorkreises zu ändern, wenn das Ge- Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische

schwindigkeitsfehlersignal [AiU₁) einen vorgegebe- 30 Schalteinrichtung für einen Bremsdruckmodulator für nen Wert erreicht, so daß der Integratorkreis bei Fahrzeugbremsen, mit einem Radgcschwindigkeitssperrender Diode eine hohe Empfindlichkeit und geber, dessen Ausgangssignal differenziert wird, mit bei leitender Diode eine große Speicherfähig- einem die Fahrzeugverzögerung darstellenden Bekeit hat. zugsverzögerungssignal, mit einem Summierer, der

3. Elektronische Schalteinrichtung nach An- 35 beide Signale vereint, um ein den Bremsdruck beeinspruch 1 oder 2, bei der ein vom Geschwindig- flussendes Fehlersignal zu bilden, keitsfehlersignal gesteuerter Transistor ein Steuer- Bei einer bekannten Schalteinrichtung dieser Art ventil beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß (US-PS 32 45 727) wird eine die Radgeschwindigkeit der Hysteresiskreis (122) beim Überschreiten darstellende Spannung zur Änderung der Emittereines ersten vorgegebenen Wertes dieses Signals 40 spannung eines Transistors mittels Kondensatoren einen Ausgang liefert, und der Hysteresiskreis verwendet. Die Kondensatoren differenzieren das einen vom Geschwindigkeitsfehlersignal (/1(U₁) Radgeschwindigkeitssignal, so daß dem Emitter des des Integratorkreises gesteuerten Transistor (182) Transistors ein Verzögerungssignal zugeleitet wird, enthält, der bei Erreichen eines zweiten vorgege- Die Vorspannung an der Basiselektrode des Transibenen Wertes des Geschwindigkeitsfehlersignals, 45 stors bestimmt einen Schwellenwert. Die Leitfähigder kleiner als der erste vorgegebene Wert ist, keit des Transistors steigt somit mit der Radverzögerung und löst bei Überschreiten des Schwellenwertes eine Verringerung der Bremswirkung aus. Die Abhängigkeit verläuft hierbei proportional.