FR2844011A1 - Rampe commune pour moteurs diesel - Google Patents
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Abstract
- L'objet de l'invention est une rampe commune pour moteurs diesel comportant des passages de dérivation (1-2) ménagés dans un conduit principal (1) présentant un passage de circulation axial (1-1) et communiquant avec ce passage de circulation, caractérisée en ce que la concentration de contrainte est réduite au voisinage des bords périphériques internes des débouchés des passages de dérivation (1-2) et, ensuite, la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal (1) et des passages de dérivation (1-2) est soumise à un processus d'autofrettage.- Application aux moteurs diesel.
Description
RAMPE COMMUNE POUR MOTEURS DIESEL
La présente invention se rapporte à une rampe commune telle qu'un collecteur d'admission, un bloc-rampe ou analogue, pour l'alimentation en combustible sous haute pression et plus particulièrement, se rapporte à une rampe commune pour moteurs diesels dans laquelle des parties du ou des 5 passages de dérivation ou du passage de circulation dans le conduit principal et la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal sont
renforcées dans leur résistance à la fatigue vis à vis des pressions internes.
On connaît une configuration de rampe commune de systèmes d'injection de combustible de moteur diesel dans laquelle, par exemple et 10 comme représenté en figure 7, un passage de dérivation 11-2 ménagé dans la paroi périphérique d'un conduit principal 11 constitué d'un tube circulaire de facon à communiquer avec un passage de circulation interne 1 1-1, débouche sur une surface 11-3 formant siège de réception de pression s'ouvrant vers l'extérieur, un manchon de raccordement cylindrique 13 est rapporté sur la 15 paroi périphérique externe du conduit principal 11 au voisinage de la surface formant siège de réception de pression, par soudage ou brasage, une surface 12-3 formant siège d'application de pression d'une tête de connexion 12-2 d'un conduit de dérivation 12 est en contact de butée contre la surface 1 1-3 de réception de pression du conduit principal 11 et une liaison est réalisée par 20 une pression exercée sous le cou de la tête de connexion 12-2, par un vissage entre le manchon de raccordement 13 et un écrou 14 de blocage préalablement monté sur le conduit de dérivation. Sur la figure 7 la référence numérique 12-1 désigne un passage d'écoulement dans le conduit de dérivation. Cependant une rampe commune de ce type est sujette à l'apparition d'une forte contrainte sur le bord périphérique interne P de l'extrémité 5 inférieure du passage de dérivation 11-2 du fait de la pression interne dans le conduit principal 1 1 et des forces axiales appliquées à la surface 1 1-3 formant siège de réception de pression dues à la pression de la tête de connexion 1 2-2 du conduit de dérivation 12, et de la sorte une fissure est susceptible de se
produire sur le bord périphérique interne P et d'être la cause d'une fuite.
Les inventeurs de la présente invention ont proposé pour contrebalancer ceci une rampe commune dans laquelle la valeur de la contrainte maximale est réduite sur le bord périphérique interne P de l'extrémité inférieure du passage de dérivation et la résistance à la fatigue due aux pressions
internes est améliorée.
Par exemple il a été proposé (1) une rampe commune renforcée quant à la résistance à la fatigue due aux pressions internes, dans laquelle la concentration de contrainte engendrée sur le bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du passage de dérivation est réduite en formant une partie aplatie, par un procédé de pressage, sur la surface périphérique interne 20 du conduit principal en direction du passage de dérivation (Cf JP-A-10246168), et (2) une rampe commune renforcée quant à la résistance à la fatigue due aux pression internes, dans laquelle les contraintes résiduelles de compression sont présentes au débouché et autour du débouché du passage de dérivation dans le passage de circulation du conduit principal en sorte de 25 supprimer la contrainte de traction générée sur le bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du passage de dérivation par les hautes pression dans le conduit principal ( Cf JP-A-10-30 6757, JP-A-10-31 8081, JP-A-10-31 8082, JP-A-10-31 8083, JP-A-10-31 8086). De plus, on a adopté comme procédé pour réaliser des contraintes résiduelles de compression au débouché et autour 30 du débouché du passage de dérivation dans le passage de circulation du conduit principal, un procédé d'application de pressions au moyen d'un système à presse ou analogue, un procédé d'application de pression dans un passage de circulation du conduit principal, un procédé d'expansion de tube à l'aide de forces de pressions exercées à l'intérieur du conduit principal, diamétralement à se dernier, un procédé d'expansion diamétrale par application de forces de pression à l'intérieur du conduit de dérivation, diamétralement à celui-ci, ou analogue. On a proposé en outre (3) une rampe commune à résistance à la fatigue due aux pressions internes améliorée, dans laquelle la concentration de contrainte générée sur le bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du passage de dérivation est réduite par insertion du conduit de dérivation ou de 10 la jonction de dérivation profondément à l'intérieur du passage de dérivation et par fixation du conduit ou de la jonction de façon qu'une extrémité du conduit ou de la jonction s'étende à l'intérieur du passage de circulation à partir de la paroi périphérique interne du conduit principal (Cf Demande de brevet japonaise N 2001-387366), et (4) une rampe commune à résistance à la 15 fatigue due aux pression internes améliorée, dans laquelle la concentration de contrainte générée sur la bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du passage de dérivation est réduite en ménageant une surface aplatie à l'extrémité du débouché du passage de dérivation dans le passage de circulation du conduit principal et en fixant le conduit de dérivation de façon 20 qu'il soit en saillie à l'intérieur du passage de circulation à partir de la surface
aplatie (Cf Demande de brevet japonaise N 2001-1 1772).
Cependant, les rampes communes ainsi proposées par les inventeurs de la présente invention présentent les inconvénients ci-après et doivent être améliorées. Plus précisément, dans la proposition (1) de la rampe commune à résistance à la fatigue due aux pressions internes améliorée, dans laquelle la concentration de contrainte engendrée sur le bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du passage dérivation est réduite en formant une partie aplatie, par un procédé de pressage, sur la surface périphérique interne du 30 conduit principal en direction du passage de dérivation, et dans la proposition (2) de rampe commune renforcée quant à la résistance à la fatigue due aux pressions internes, dans laquelle les contraintes résiduelles de compression sont présentes au débouché et autour du débouché du passage de dérivation dans le passage de circulation du conduit principal en sorte de supprimer la contrainte de traction générée sur le bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du passage de dérivation par les hautes pressions dans le conduit 5 principal, les effets recherchés se manifestent sur la zone aplatie ou sur une partie de celle-ci o la contrainte est résiduelle, mais ne se manifestent pas en dehors de ces parties, c'est-à- dire, sur le passage de circulation du conduit
principal ou sur le passage de dérivation du conduit de dérivation.
De même, dans les propositions (3) et (4), dans lesquelles le conduit de 10 dérivation fait saillie à l'intérieur au delà de la surface périphérique interne du conduit principal, la concentration de contrainte dans les parties anguleuses du passage de dérivation dans le conduit de dérivation se dissipe mais une dégradation de la résistance à la fatigue due aux pressions internes est inévitable à cause du brasage nécessaire pour mettre en oeuvre les 15 propositions (3) et (4) et les parties subissant les effets thermiques voient
nécessairement leur résistance amoindrie.
Entre-temps, alors que les pressions conventionnelles dans les rampes
communes pour moteurs diesel sont passées de l'ordre de 135 Mpa, à des valeurs élevées actuelles de l'ordre de 160 Mpa, ces valeurs tendent à l'avenir 20 vers 180 Mpa et davantage.
En conséquence, la résistance requise pour les rampes communes doit être capable d'absorber des pointes de + 20 Mpa, et il faut s'attendre à ce que des rampes communes utilisables sous 200 Mpa (180 Mpa + 20 Mpa)
soient demandées dans un futur proche.
La présente invention vise à résoudre les problèmes ci-dessus et à
adapter les dispositifs à des hautes pressions de l'ordre de 200 Mpa, et propose une rampe commune dans laquelle le passage de circulation du conduit principal et les parties du passage de dérivation sont améliorées quant à leur durabilité cependant que les parties du passage de dérivation présentent 30 une résistance à la fatigue due aux pressions internes accrue.
A cet effet, I'invention a pour objet une rampe commune pour moteurs diesel dans laquelle des passages de dérivation sont ménagés dans un conduit principal présentant un passage de circulation axial et communiquent avec ce passage de circulation, caractérisée en ce que la concentration de contrainte est réduite au voisinage des bords périphériques internes des débouchés des passages de dérivation et ensuite la totalité de la surface périphérique interne 5 du conduit principal et des passages de dérivation est soumise à un processus d'autofrettage, en ce qu'au moins le voisinage des débouchés des passages de dérivation sont aplatis afin de réduire la concentration de contrainte, puis la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal et les passages de dérivation sont soumis à un processus d'autofrettage, en ce que des forces 10 de pression sont appliquées au voisinage des débouchés des passages de dérivation dans le conduit principal pour maintenir les contraintes résiduelles de compression dans le voisinage desdits débouchés afin de réduire la concentration de contrainte et, ensuite, la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal et des passages de dérivation est soumise à un 15 processus d'autofrettage, et en ce que la concentration de contrainte au voisinage des passages de dérivation est réduite en insérant les extrémités des conduits de dérivation profondément à l'intérieur des passages de dérivation, au delà de la surface périphérique interne du conduit principal jusqu'à l'intérieur du passage de circulation et en fixant fermement les conduits de 20 dérivation au conduit principal, et ensuite toute la surface périphérique interne du conduit principal et les parties internes de liaison des passages de
dérivation sont soumises à un processus d'autofrettage.
Ici, I'expression processus d'autofrettage signifie une application de
contraintes en exerçant des forces de pression dans un conduit à l'aide d'un 25 système de pression interne.
Il est bien connu que lorsqu'un traitement d'autofrettage est appliqué à
un tube à paroi épaisse, des contraintes résiduelles de compression sont créées et on améliore la résistance à la fatigue due aux pressions internes.
Dans les rampes communes de moteurs diesel, cependant, les inconvénients 30 suivants apparaissent lorsqu'un autofrettage est appliqué sans mettre en oeuvre les processus des propositions conventionnelles (1) à (4) sur le tube de départ. Par exemple, dans le cas o un passage de dérivation de 0,3 mm est réalisé dans un conduit principal présentant un diamètre extérieur de 24 mm et un diamètre intérieur de 7 mm, une résistance à la traction Ts = 650 Mpa, et une limite d'élasticité Yp = 450 Mpa et dans lequel la contrainte 5 circonférentielle sur la surface interne atteint 240 Mpa lors de l'application d'une pression interne de 100 Mpa, la contrainte de traction maximale au bord périphérique du débouché du passage de dérivation dans la direction circonférentielle de la surface interne conduit à une concentration de
contrainte de 531 Mpa (2,6 fois 240 Mpa).
Par ailleurs, dans le cas o la pression à laquelle le processus d'autofrettage est effectué atteint une valeur pour laquelle une partie du conduit principal telle que la paroi est soumise à une déformation plastique, une pression interne de 350 Mpa est nécessaire selon la formule de calcul de contrainte (formule de Tresca). Lorsque la pression du processus 15 d'autofrettage est appliquée la localisation de la concentration de contrainte sur le bord périphérique du débouché du passage de dérivation apparaît à une valeur 2,6 fois la pression sur les autres parties. Plus précisément, on peut raisonnablement estimer que la localisation de la concentration de contrainte sur le bord périphérique du débouché du passage de dérivation est établie 20 dans les mêmes conditions que lorsqu'une pression de 910 Mpa, c'est-à-dire,
2,6 fois 240 Mpa est appliquée, et provoque des fissures.
Par ailleurs, dans le cas o le pression est choisie pour maintenir des contraintes résiduelles de compression à l'endroit de la concentration de contrainte, la contrainte générée atteint 2,6 fois 350 Mpa, en sorte que la 25 valeur de 134,6 Mpa doit être choisie. Il est connu que la valeur est inférieure à la pression de travail demandée 160 Mpa et son utilisation n'est pas
possible à une pression au-dessus de 134,6 Mpa.
Comme on peut le déduire de ce qui précède, la pression à laquelle la contrainte résiduelle appropriée est obtenue n'est pas présente dans le cas o 30 le passage de circulation du conduit principal est visé, ni dans le cas o
l'endroit de la concentration de contrainte est visé.
Par suite, il est nécessaire de réduire la concentration de contrainte afin que l'autofrettage puisse être mis en oeuvre pour maintenir les contraintes résiduelles de compression sur les surfaces internes de tous les passages
d'écoulement du conduit principal et du conduit de dérivation.
Conformément à l'invention, du fait que le procédé selon l'une quelconque des propositions (1) à (4) ou une combinaison de celles-ci est mis en oeuvre, et qu'une pression d'autofrettage par exemple de 350 Mpa est appliquée, des contraintes de compression d'environ 399 Mpa sont maintenues dans le passage de circulation du conduit principal (conformément 10 à la formule de Tresca). Par ailleurs, puisque les contraintes ne sont pas concentrées ni réduites dans la partie du passage de dérivation, on peut
s'attendre à des contraintes résiduelles de l'ordre de 399 Mpa.
Comme indiqué ci-dessus, du fait que la concentration de contrainte sur le bord périphérique du débouché du passage de dérivation est réduite et 15 qu'ensuite un autofrettage est appliqué conformément à l'invention, des contraintes résiduelles de compression élevées dues à des effets synergiques de relâchement de la concentration de contrainte sur le bord périphérique du passage de dérivation et à l'autofrettage appliqué à la totalité du passage de circulation du conduit principal et du conduit de dérivation, sont présentes 20 dans toute la rampe commune, et une excellente durabilité en est attendue également pour le passage de circulation du conduit principal et le débouché du passage de dérivation, cependant que la résistance à la fatigue due aux pressions internes du bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du
passage de dérivation est accrue.
D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui
va suivre de plusieurs modes de réalisation du dispositif de l'invention, description donnée à titre d'exemple et en regard des dessins annexés sur
lesquels: - Figure 1 est une vue partielle agrandie et en coupe d'un 30 premier mode de réalisation d'une rampe commune pour moteurs diesel selon l'invention; - Figure 2 est une vue en coupe longitudinale du dispositif de la figure 1; - Figure 3 est une vue en coupe partielle agrandie d'un second mode de réalisation de l'invention; - Figure 4 est une vue en coupe longitudinale du dispositif de la figure 3; - Figure 5 est une vue en coupe partielle agrandie d'un troisième mode de réalisation; - Figure 6 est une vue en coupe partielle agrandie d'un 10 quatrième mode de réalisation; - Figure 7 est une vue en coupe longitudinale d'un premier exemple de rampe commune conventionnelle pour moteur diesel; Figure 8 est une vue en coupe longitudinale d'un second 15 exemple de rampe commune conventionnelle pour moteur diesel; - Figure 9 est une vue en coupe longitudinale d'un troisième exemple de rampe commune conventionnelle pour moteur diesel: - Figure 10 est une vue en coupe longitudinale d'un quatrième exemple de rampe commune conventionnelle pour moteur diesel, et
- Figure 11 est une vue en coupe longitudinale d'un cinquième exemple de rampe commune conventionnelle pour moteur 25 diesel.
Dans les dessins les références numériques désignent - 1- un conduit principal, 1-1 un passage de circulation, 1-2 un passage de dérivation, 13 une surface formant siège de réception de pression, 1-4 une partie en saillie, 1-4a un filetage 30 mâle, 1-5 une surface plane, 2- un conduit de dérivation, 2-1 un passage de dérivation et 2-2 une saillie. On a représenté sur les figures 1 à 4 un conduit principal 1 d'une rampe commune réalisées par forgeage d'un matériau S 45 C ou analogue et présentant une section tubulaire, qui comporte une paroi épaisse par exemple d'un diamètre de 28 mm et d'épaisseur de paroi 9 mm et soumis à un usinage interne pour réaliser par perçage, alésage ou analogue un passage de 5 circulation 1-1, cependant qu'une pluralité de parties en saillie 1-4 sont prévues sur la paroi périphérique en étant axialement espacées les unes des autres. Dans la rampe commune des figures 1 et 2, des passages de dérivation 1-2 présentant un diamètre prédéterminé sont formés dans les parties en 10 saillies 1-4 qui font parties intégrantes du conduit principal 1, en sorte de
communiquer avec le passage de circulation 1-1 du conduit principal, des surfaces formant siège de réception de pression 1-3, de forme conique et s'ouvrant vers l'extérieur dont formées sur les débouchés extérieurs des passages de dérivation 1-2 et des filetages mâles 1-4a sont ménagés sur les 15 périphéries externes des parties en saillies 1-4.
Un procédé de pression ou analogue est utilisé pour réaliser les surfaces planes 1-5 sur la surface périphérique interne du conduit principal en direction des passages de dérivation 1-2, de préférence sur toute la longueur axiale, et au moins sur les bords périphériques des débouchés des passages de 20 dérivation 1-2, grâce à quoi la concentration de contrainte générée sur les bords périphériques internes des extrémités inférieures des passages de dérivation 1-2 est réduite en sorte d'accroître la résistance à la pression interne sur les bords périphériques internes des extrémités inférieures des passages de dérivation, et ensuite un processus d'autofrettage est mis en 25 oeuvre pour créer des contraintes résiduelles de compression sur la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal 1 et de tous les passages de dérivation 1-2, en sorte d'augmenter la résistance à la fatigue due aux
pressions internes.
Comme procédé pour réaliser les surfaces aplaties 1-5, il est possible 30 d'utiliser un procédé d'application de forces à l'aide, par exemple, d'un système de pression externe pour réaliser des surfaces planes sur une surface périphérique interne, un procédé de réalisation de surfaces planes sur une surface périphérique interne au moment du forgeage, un procédé de réalisation de surfaces planes au moment du moulage par extrusion, etc... Il est à noter qu'avec le procédé d'application de forces de pression par un système de pression externe pour réaliser des surfaces planes sur une surface périphérique 5 interne, les surfaces planes comportent dans certains cas des surfaces incurvées vers l'intérieur. En conséquence, les surfaces planes en question dans la présente invention ne sont pas complètement des surfaces planes mais incluent divers configurations incurvées telles que des surfaces courbes,
des surfaces de forme elliptique, ou analogues.
Egalement, le processus d'autofrettage est un processus dans lequel des forces de pression produites par une pression de fluide sont appliquées au passage de circulation du conduit principal 1 afin de créer des contraintes dans toute la surface périphérique interne du conduit principal 1 et des
passages de dérivation 1-2.
En conséquence, dans la rampe commune des figures 3 et 4, les passages de dérivation 1-2 présentant un diamètre prédéterminé sont réalisés dans les parties en saillies 1-4 formant partie intégrante du conduit principal 1 en sorte de communiquer avec le passage de circulation 1-1 du conduit principal, les surfaces formant sièges de réception de pression 1-3 qui sont de 20 forme conique et s'ouvrent vers l'extérieur sont réalisées sur le débouché extérieur des passages de dérivation 1-2 et les filetages femelles 1-4b sont réalisés sur les périphéries internes des parties en saillie 1-4. Le procédé de passage ou analogue est utilisé pour déplacer une partie de la surface périphérique interne du conduit principal vers les passages de dérivation 1-2 25 afin de réaliser les surfaces aplaties 1-5 uniquement à proximité des passages de dérivation, grâce à quoi des contraintes résiduelles de compression sont créées sur les bords périphériques internes des extrémités inférieures des passages de dérivation 1-2 pour augmenter la résistance à la pression interne au droit des bords périphériques internes des extrémités inférieures des 30 passages de dérivation, et le processus d'autofrettage est ensuite appliqué pour créer des contraintes résiduelles de compression sur la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal 1 et des passages de dérivation 1-2, accroissant ainsi la résistance à la fatigue à l'égard des
pressions internes.
Comme procédé pour réaliser les surfaces aplaties 1-5 seulement au voisinage des passages de dérivation 1-2 de la rampe commune des figures 3 et 4, on 5 peut utiliser un système à pression à l'aide par exemple de poinçons, de tiges ou analogue pour presser une partie de la paroi du conduit principal diamétralement vers l'intérieur afin de rendre le passage de circulation 1-1
sensiblement circulaire et localement plat.
En outre, cette surface qui est obtenue par un procédé de déplacement vers 10 I'intérieur comporte non seulement une partie plate mais également diverses configurations incurvées telles que des surfaces incurvées, des surfaces
elliptiques ou analogues et des configurations sphériques.
Egalement, dans la rampe commune de la figure 5, la concentration de contrainte créée sur le bord périphérique interne de l'extrémité inférieure du 15 passage de dérivation est réduite et la résistance à la fatigue due aux pressions internes est accrue en insérant le conduit de dérivation 2 (ou la jonction de dérivation) profondément à l'intérieur du passage de dérivation 1-2 et en faisant saillir l'extrémité du conduit de dérivation dans le passage de circulation 1-1 au-delà de la surface périphérique interne du conduit principal 1 20 et en fixant les éléments par brasage et ensuite le processus d'autofrettage est mis en oeuvre pour créer des contraintes résiduelles de compression sur la totalité de la surface périphérique du conduit principal 1 et des passages de dérivation 1-2, en sorte d'accroître la résistance à la fatigue à l'égard des
pressions internes.
Par ailleurs, dans la rampe commune de la figure 6, les surfaces aplaties 1-5 sont réalisées aux débouchés des passages de dérivation 1-2 dans le passage de circulation du conduit principal 1 et les conduits de dérivation 2 (ou les jonctions de dérivation) sont mis en saillie dans le passage de circulation 1-1 au-delà des surfaces aplaties 1-5 et soumis à un brasage, grâce 30 à quoi la concentration de contrainte sur les bords périphériques internes des extrémités inférieures des passages de dérivation 1-2 est réduite, ce qui augmente la résistance à la pression interne, et le processus d'autofrettage est ensuite mis en oeuvre de la même façon qu'indiqué plus haut pour créer des contraintes résiduelles de compression sur la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal 1 et des passages de dérivation 1-2, accroissant
ainsi la résistance à la fatigue à l'égard des pressions internes.
Le tableau 2 indique les résultats du test d'endurance réalisé sur les rampes communes (acier type S 45 C) du tableau 1. Dans le présent mode de réalisation, le test d'endurance a été effectué avec des pression incluant une pression de base de 18 Mpa et des pressions de pic entre 140 et 230 Mpa
appliquées aux rampes communes respectives.
En outre, la figure 8 représente une rampe commune du même type que celles des figures 1 et 2 et dans laquelle la section du passage de circulation 1-1 du conduit principal 1 est un cercle parfait, la figure 9 représente une rampe commune du même type que celles des figures 3 et 4 et dans laquelle la section du passage de circulation 1-1 du conduit principal 1 est un cercle 15 parfait, comme dans la rampe commune de la figure 8, la figure 10 représente une rampe commune qui correspond à la rampe commune de la figure 5 et dans laquelle le brasage est réalisé sans la mise en saillie de l'extrémité du conduit de dérivation 2 dans le passage de circulation 1-1 du conduit principal 1, et la figure 1 1 représente une rampe commune qui correspond à la rampe 20 commune de la figure 6 dans laquelle le brasage est réalisé sans la mise en saillie de l'extrémité du conduit de dérivation 2 au-delà de la surface aplatie 15 prévue au débouché du passage de dérivation 1-2 dans le passage de
circulation 1-1 du conduit principal 1.
On observe d'après les résultats du Tableau 2 que toutes les rampes 25 communes selon l'invention montrent une excellente résistance à la fatigue à
l'égard des pressions internes.
TABLEAU 1
DIMENSIONS
TYPE
TYPE CONDUIT PRINCIPAL PASSAGE DE DERIVATION
A (Fig.1, Fig.8) Diamètre............... 24 mm Diamètre.............. 3 mm Diamètre interne..... 10 mm B (Fig.3, Fig.9) Diamètre................ 24 mm Diamètre................ 3 mm Diamètre interne..... 1 0 mm C (Fig.5, Fig.10) Diamètre............... 24 mm Diamètre................ 3 mm Diamètre interne..... 10 mm D (Fig.6, Fig.11) Diamètre.............. 24 mm Diamètre................ 3 mm Diamètre interne..... 10 mm
TABLEAU 2
Réduction de TYPE Objet du test Pression Pression de Résultats du concentration de contrainte d'autofrettage fatigue test contrainte Invention 1 Oui 350 18 à 230 107 Pass (Fig. 1) Exemple comparatif 1 A Non 350 18 à 160 Rupture (Fig.8) Exemple comparatif 2 (Fig.8) Non 18 à 160 Rupture (Fig.8) Invention 2 Oui 350 18 à 230 107 Pass (Fig. 3) Exemple comparatif 3 B Exemple comparatif 3 Non 350 18 à 160 Rupture (Fig.9) Exemple comparatif 4 (Fig.9) Non 18 à 160 Rupture (Fig.9> Invention 3 Oui 300 18 à 190 107 Pass (Fig. 5) Exemple comparatif 5 C Exemple c5Oui - 18 à 190 Rupture (Fig.5) Exemple comparatif 6 (Fig. 10) Non 18 à 140 Rupture (Fig.10) Invention 4 Oui 300 18 à 200 107 Pass (Fig. 6) D Exemple comparatif 7 Oui 18 à 190 Rupture D (Fig.6)Oui -18 à 190 Rupture (Fig.6) Exemple comparatif 8 (Fig. 1 1)Oui 18 à 150 Rupture (Fig.1 11) Comme indiqué ci-dessus, la rampe commune selon l'invention montre un remarquable effet de résistance excellente du passage de circulation du conduit principal et des parties des passages de dérivation, cependant que la 5 résistance à la fatigue à l'égard des pressions internes est accrue au droit des bords périphériques internes des extrémités inférieures des passages de dérivation, du fait que la concentration de contrainte sur les bords périphériques des débouchés des passages de dérivation est réduiteet qu'un autofrettage est ensuite effectué, grâce à quoi des contraintes résiduelles de 10 compression élevées dues aux effets synergiques de la réduction de la concentration de contrainte appliquée sur lesdits bords périphériques et à l'autofrettage appliqué sur la totalité du passage de circulation du conduit principal et des passages de dérivation des conduits de dérivation de la rampe commune.
Claims (7)
1. Rampe commune pour moteurs diesel comportant des passages de dérivation (1-2) ménagés dans un conduit principal (1) présentant un passage de circulation axial (1-1) et communiquant avec ce passage de circulation, caractérisée en ce que la concentration de contrainte est réduite au voisinage 5 des bords périphériques internes des débouchés des passages de dérivation (1-2) et, ensuite, la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal (1) et des passages de dérivation (1-2) est soumise à un processus d'autofrettage.
2. Rampe commune pour moteurs diesel comportant des passages de 10 dérivation (1-2) ménagés dans un conduit principal (1) présentant un passage
de circulation axial (1-1) et communiquant avec ledit passage de circulation, caractérisée en ce qu'au moins le voisinage des débouchés des passages de dérivation (1-2) est aplati pour réduire la concentration de contrainte et, ensuite, la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal (1) et 15 des passages de dérivation (1-2) est soumise à un processus d'autofrettage.
3. Rampe commune pour moteurs diesel, comportant des passages de dérivation (1-2) ménagés dans un conduit principal (1) présentant un passage de circulation axial (1-1) et communiquant avec ledit passage de circulation, caractérisée en ce que des forces de pression sont appliquées au voisinage 20 des débouchés des passages de dérivation (1-2) dans le passage de circulation
(1-1) du conduit principal (1) pour maintenir les contraintes résiduelles de compression au voisinage desdits débouchés en sorte de réduire la concentration de contrainte et, ensuite, la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal (1) et des passages de dérivation (1-2) est 25 soumise à un processus d'autofrettage.
4. Rampe commune pour moteurs diesel comportant des passages de dérivation (2-1) ménagés dans un conduit principal (1) présentant un passage de circulation axial (1-1) et communiquant avec ledit passage de circulation, caractérisée en ce que la concentration de contrainte au voisinage des passages de dérivation (2-1) est réduite en insérant les extrémités (2-2) des conduits de dérivation (2) profondément dans les passages de circulation (1-1) au-delà de la surface périphérique interne du conduit principal (1), à l'intérieur de ce dernier et en fixant fermement les conduits de dérivation (2) au conduit 5 principal (1), et, ensuite, la totalité de la surface périphérique interne du conduit principal (1) et les surfaces internes des passages de dérivation (2-1)
sont soumises à un processus d'autofrettage.
5. Rampe commune selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée
en ce que le conduit principal (1) est réalisé par forgeage d'un matériau S 45 10 C et présente une section tubulaire à paroi épaisse.
6. Rampe commune selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée
en ce qu'au moins les bords périphériques des débouchés des passages de
dérivation (1-2) sont conformés avec des surfaces aplaties (1-5).
7. Rampe commune selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée 15 en ce que les passages de dérivation (2-1) présentent un diamètre
prédéterminé et sont réalisés dans des parties en saillie (1-4) formant partie intégrante du conduit principal (1) en sorte de communiquer avec le passage
de circulation (1-1) du conduit principal (1).
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