FR2692850A1 - Dispositif de commande de changement de vitesses équipant un véhicule. - Google Patents

Abstract

Ledit dispositif comprend un moyen (103) délivrant des signaux de changement de vitesses; un moyen (107) réducteur de puissance de sortie, pour réduire ou interrompre la puissance de sortie d'une source d'entraînement (M), sur la base dudit signal de changement de vitesse; un élément ou moteur d'actionnement (61) pour changer les vitesses d'une transmission (T) lors de la réduction ou de l'interruption de la puissance de sortie de ladite source (M); et un moyen (107) d'augmentation de la puissance de sortie, pour augmenter la puissance de sortie de ladite source (M) à l'achèvement dudit changement de vitesses.

Description

i

DISPOSITIF DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE VITESSES

EQUIPANT UN VEHICULE

La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de changement de vitesses équipant un véhicule et, plus particulièrement, à un tel dispositif de commande qui assure le changement de rapports par la force d'entraînement d'un élément d'actionnement, sans utiliser aucune pédale de

changement de vitesses.

Dans un engrenage de changement de vitesses générale-

ment employé dans un motocycle ou véhicule similaire, le mou-

vement d'un organe de changement de vitesses du type pédale est transmis à un tambour sélecteur par l'intermédiaire d'un mécanisme à rochet, de manière à commander sélectivement une pluralité de fourchettes de sélection qui sont en prise, par

cames, avec le tambour sélecteur animé d'une rotation inter-

mittente pour effectuer le changement de rapports.

L'on connaît également, en tant que mécanisme électri-

que de changement de vitesses ne faisant pas appel à la pé-

dale, un agencement technique dans lequel un tambour sélec-

teur est mis en rotation par un moteur, actionné sur la base d'un signal de commande de changement de vitesses délivré par un sélecteur de rapports (tel qu'exposé, par exemple, dans

le modèle d'utilité japonais N O 561-81043 soumis à l'inspec-

tion publique).

L'on fera observer que, dans un mécanisme d'entraine-

ment du tambour sélecteur ayant recours à un organe de chan-

gement de vitesses du type pédale, même si le pignon de la transmission n'est pas mis en prise en douceur, le changement de rapport est finalement exécuté en répétant l'opération de

changement de vitesse; néanmoins, dans le mécanisme électri-

que de changement de vitesses, une commande complexe est né-

cessaire pour effectuer correctement l'opération de change-

ment de rapports.

La présente invention a été élaborée en tenant compte

des circonstances qui précèdent, et elle a pour objet d'as-

surer le changement de rapports en douceur au moyen de l'élé-

ment d'actionnement, avec un agencement structurel simple.

Conformément à la présente invention, pour atteindre l'objet précité, il est proposé un dispositif de commande de changement de vitesses équipant un véhicule, qui transmet une puissance de sortie d'une source d'entraînement à des-roues menantes, par l'intermédiaire d'une transmission, dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen délivrant

des signaux de changement de vitesses, pour délivrer un si-

gnal de changement de vitesse; un moyen réducteur de puis-

sance de sortie, pour réduire ou interrompre la puissance de sortie de la source d'entraînement, sur la base du signal de

changement de vitesse; un élément d'actionnement pour chan-

ger les vitesses de la transmission lors de la réduction ou de l'interruption de la puissance de sortie de la source d'entraînement; et un moyen d'augmentation de la puissance

de sortie, pour augmenter la puissance de sortie de la sour-

ce d'entraînement à l'achèvement du changement de vitesses.

L'invention va à présent être décrite plus en détail

à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des des-

sins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale de l'agencement structurel d'ensemble d'un motocycle;

la figure 2 est une élévation latérale d'un corps pos-

térieur du véhicule; la figure 3 est une illustration à échelle agrandie, montrant la partie principale de la figure 2; la figure 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la figure 2; la figure 5 est une coupe, à échelle agrandie, d'un engrenage de changement de vitesses; la figure 6 est une coupe selon la ligne 6-6 de la figure 5; la figure 7 est un schéma synoptique d'un système de commande les figures 8 (A) et 8 (B) sont des vues explicatives du fonctionnement; la figure 9 est un graphique illustrant une variation du courant dans le moteur d'entraînement à l'instant d'un changement de rapport; la figure 10 est un graphique montrant la relation existant entre la vitesse angulaire du moteur d'entraînement, et le rendement; et la figure 11 est un graphique représentant la relation existant entre la vitesse angulaire du moteur d'entraînement,

et la puissance de sortie.

Comme illustré sur la figure 1, un motocycle électri-

que V présente un châssis avant 1 constitué par des tubes d'acier soudés, et une roue avant Wf actionnée par un guidon 2 en appui sur le côté antérieur dudit châssis Une console postérieure 5 est supportée à rotation vers la droite et vers la gauche, par une console antérieure 3 prévue dans la région

postérieure du châssis avant 1, par l'intermédiaire d'un tou-

rillon de pivotement 4 légèrement ascendant vers l'avant le

long de la direction longitudinale du corps du véhicule.

L'extrémité antérieure d'un premier châssis arrière 6, cons-

titué par des tubes d'acier, est fixée rigidement à la con-

sole postérieure 5 Un groupe propulseur P, muni d'une paire de roues arrière Wr de droite et de gauche, est monté sur un second châssis arrière 7 qui est constitué par des tubes

d'acier et est supporté, par le premier châssis 6, avec li-

bre faculté d'oscillation vers le haut et vers le bas Le

premier châssis arrière 6 est relié au second châssis arriè-

re 7 au moyen d'une paire d'amortisseurs arrière 8 de droite et de gauche De ce fait, lors d'un braquage du motocycle V, le châssis avant 1 peut accomplir une oscillation vers la droite et vers la gauche par rapport aux premier et second châssis arrière 6 et 7, et le second châssis arrière 7 peut également osciller vers le haut et vers le bas par rapport au

premier châssis arrière 6.

Un pare-brise 10 et un pavillon 11, destinés à proté-

ger un conducteur du vent, de la pluie et du rayonnement so-

laire direct, sont reliés à la région antérieure d'un corps 9 fabriqué en résine synthétique et recouvrant le châssis avant 1 du véhicule, et l'extrémité postérieure du pavillon 11 est en appui sur l'extrémité supérieure d'une colonne 14

se dressant entre un siège 12 et un coffre à bagages 13.

Comme illustré sur la figure 2, un cadre 22 de support de batteries est suspendu à l'intérieur du premier châssis arrière 6, par l'intermédiaire d'une pluralité d'amortisseurs 21 en caoutchouc Le corps principal 23 d'un compartiment à batteries est ajusté et prend appui sur le cadre de support 22, et la surface supérieure dudit corps principal 23 est

coiffée par un capot 24 du compartiment à batteries Des bat-

teries, destinées à mener un moteur d'entraînement M (voir la figure 4) prévu sur le groupe propulseur P sont logées à l'intérieur du corps principal 23 et une unité de commande électronique, un excitateur à transistor à effet de champ, un chargeur de batteries, et organes similaires, sont montés

à l'intérieur du capot 24 du compartiment à batteries.

Un ventilateur électrique 25 est disposé dans la par-

tie frontale du corps principal 23 du compartiment à batte-

ries L'air de refroidissement, aspiré de l'extérieur par le

ventilateur électrique, est tout d'abord introduit dans l'es-

pace interne du corps principal 23 afin de refroidir l'unité de commande électronique, l'excitateur à transistor à effet de champ, le chargeur de batteries, et éléments similaires,

puis il est introduit dans l'espace interne du groupe propul-

seur P, par l'intermédiaire d'un conduit flexible 26, pour

refroidir le moteur d'entraînement M L'air de refroidisse-

ment, dont la température a monté suite au refroidissement du moteur M, est introduit dans l'espace interne du corps principal 23 par l'intermédiaire d'un conduit flexible 27, pour réchauffer les batteries, après quoi il est évacué vers

l'extérieur.

Il convient ci-après, en se référant aux figures 3 et 4, de décrire l'agencement structurel du groupe propulseur P. Le groupe propulseur P présente un carter qui est

scindé, par deux surfaces verticales de subdivision s'éten-

dant dans le sens longitudinal du corps du véhicule, en trois

boîtiers comprenant, plus précisément, un boitier 33 de gau-

che, un boîtier central 34 et un boîtier 35 de droite.

Les trois boîtiers 33, 34 et 35 sont reliés les uns

aux autres d'un seul tenant, pour constituer un bloc unique.

Le boitier 33 de gauche présente, de façon solidaire, un car-

ter 33 du moteur d'entraînement qui est interposé entre une console 331 et un carter d'essieu 332 de gauche Le boîtier central 34 comporte un carter de transmission 342 de gauche, coiffant la moitié de gauche d'une transmission T dans la

partie postérieure d'une console 34 Le boîtier 35 de droi-

te présente un carter de transmission 352 de droite, coiffant

la moitié de droite de la transmission T dans la partie pos-

térieure d'un carter d'essieu 351 de droite.

Le moteur d'entraînement M, logé à l'intérieur du car-

ter 333 du boîtier 33 de gauche, consiste en un moteur à cou-

rant continu exempt de balais, qui présente un roulement à billes 43 prévu sur un capot 42 recouvrant la région ouverte

à l'extrémité de gauche dudit carter 333 e et un arbre rota-

tif 45 supporté par un roulement à billes 44 prévu sur la pa-

roi de droite dudit carter 333 L'arbre rotatif 45 possède

un rotor 48 muni d'un aimant permanent 47 situé sur la péri-

phérie extérieure d'un noyau 46 en fer, et un stator 51, com-

portant un noyau 49 en fer autour duquel une bobine 50 est

enroulée, est supporté autour du rotor 48.

Entre le carter de transmission 342 de gauche du boi-

tier central 34 et le carter de transmission 352 de droite du boîtier 35 de droite, se trouvent, parallèlement les uns aux autres, un arbre principal 54 supporté par une paire de roulements à billes 52 et 53, un arbre de renvoi 57 supporté par une paire de roulements à billes 55 et 56, et un boîtier

de différentiel supporté par une paire de paliers 58 et 59.

Une pluralité de trains d'engrenages de la transmission T est supportée par l'arbre principal 54 et par l'arbre de renvoi 57 Des fourchettes de sélection 63 a à 63 c, en appui sur un

tambour sélecteur 62 auquel un moteur de variation 61 impri-

me une rotation, sont mises en prise avec les trains d'engre-

nages précités afin d'établir le palier souhaité de change-

ment de vitesses dans la transmission T (voir la figure 3).

L'arbre principal 54 et l'arbre rotatif 45 du moteur d'entraînement M sont agencés coaxialement l'un à l'autre, leurs extrémités opposées étant solidarisées au moyen d'un accouplement 64 en caoutchouc Un amortisseur 67, conçu pour absorber le choc de changement de rapports, est implanté sur un pignon mené extrême 66 qui est prévu sur l'extrémité de droite du boîtier 60 du différentiel, et qui engrène dans un pignon menant extrême 65 de l'arbre de renvoi 57 Ainsi, la

force d'entraînement du moteur d'entraînement M est transmi-

se au boitier 60 à partir de l'arbre 54, par l'intermédiaire

de l'arbre 57, puis est ensuite transmise à des arbres d'es-

sieux 68 et 69 de gauche et de droite.

Sur la figure 4, la référence numérique 70 désigne de surcroît un mécanisme de freinage de stationnement, destiné à verrouiller l'arbre principal 54 par l'actionnement d'un

câble Bowden 71.

Il convient de décrire ci-après, à l'appui des figures 5 et 6, l'agencement structurel de l'engrenage de changement

de vitesses.

Un arbre 81 porte-fourchettes et le tambour sélecteur 62 sont en appui sur la région supérieure de la transmission T Les trois fourchettes de sélection 63 a à 63 c, qui sont

supportées à coulissement axial par l'arbre 81 et sont re-

liées aux trains d'engrenages, viennent respectivement en prise avec trois gorges 621 à 623 qui forment cames et sont ménagées sur la périphérie extérieure du tambour 62, ce qui

assure leur entraînement.

Un axe 83, partant de l'une des extrémités du tambour

sélecteur 62 en appui dans un roulement à billes 82, est ani-

mé d'une rotation intermittente par la force d'entraînement du moteur de variation 61, par l'entremise d'un mécanisme

d'arrêt 85 à croix de Malte En effet, la force d'entraine-

ment du moteur 61, supporté à l'extérieur de boites d'engre-

nages 86 et 87 prévues sur les surfaces postérieure et de

gauche du boitier 35 de droite, est transmise à une roue den-

tée 92 d'un second arbre intermédiaire 91, à partir de l'ar-

bre de sortie du moteur de variation 61, par l'entremise de

roues dentées 89 et 90 calées rigidement sur un premier ar-

bre intermédiaire 88 Le mécanisme d'arrêt 85 à croix de Malte se compose d'un rotor menant 93, assujetti à la région extrême du second arbre intermédiaire 91, et d'un rotor mené

94 supporté à rotation relative par l'axe 83 du tambour sé-

lecteur. Le rotor menant 93 présente un tenon 931 excentré par

rapport au second arbre intermédiaire 91, et une partie sail-

lante de positionnement 932 en arc de cercle, façonnée sur le côté opposé au tenon 93 En contrepartie, le rotor mené 94 présente cinq gorges 941 s'étendant radialement selon un

intervalle de 600 et en prise avec le tenon 931, et six par-

ties évidées de positionnement 942 en arc de cercle qui sont ménagées sur la périphérie extérieure des gorges 941, selon

un intervalle de 60 , et sont en prise avec la partie sail-

lante de positionnement 932 ' La boite d'engrenages 87 est

dotée d'un interrupteur 95 de fin de course destiné à détec-

ter la position prise par rotation par le second arbre inter-

médiaire 91, c'est-à-dire la position spécifique prise, par rotation, par le rotor menant 93 du mécanisme d'arrêt 85 à croix de Malte Un codeur rotatif 96 est également prévu pour détecter la position que le tambour sélecteur 62 a prise par rotation, c'est-à-dire la position de décalage dans la région

extrême de l'axe 83 dudit tambour.

La rotation du rotor mené 94, supporté à rotation re-

lative par l'axe 83 du tambour sélecteur, est transmise à cet

axe 83 par l'intermédiaire d'un mécanisme 97 à course morte.

Le mécanisme 97 à course morte est composé d'une cheville 98,

installée sur une partie du rotor mené 94 dans laquelle aucu-

ne gorge 94 n'est pratiquée; d'une pièce menée 99, munie d'une saillie 991 reliée rigidement à l'axe 83 et s'étendant

à l'intérieur de la cheville 98, parallèlement à cette der-

nière; et d'un ressort hélicoïdal 100 pourvu d'une paire de zones 1001 de venue en prise, qui est enroulé autour de l'axe 83 du tambour et retient, à ses deux extrémités, la cheville

98 et la saillie 991 de la pièce menée 99.

Il convient de décrire ci-après, en se référant à la figure 7, un dispositif de commande comprenant un système d'alimentation en puissance, un système de commande du moteur

d'entraînement et un système de commande de la transmission.

Le système d'alimentation en puissance du dispositif de commande présente une pluralité de batteries B montées à

l'intérieur du corps principal 23 du compartiment à batte-

ries; un chargeur 101 pour charger les batteries B; et un convertisseur 102 CC/CC (courant continu/courant continu) pour ramener, de 48 V à 12 V, la tension de sortie de chaque batterie B Le chargeur 101 est doté d'une prise connectée à

une alimentation extérieure en courant alternatif domestique.

Le circuit d'alimentation en puissance, partant des batteries B, est déconnecté lors d'une mise en charge assurée par le

chargeur 101.

Le système de commande du moteur d'entraînement ren-

ferme une unité de commande électronique 103 L'unité 103 de commande électronique du moteur d'entraînement reçoit des

signaux provenant d'un capteur 104 détectant la vitesse an-

gulaire du moteur d'entraînement M; d'un capteur 105 détec-

tant la vitesse angulaire des roues arrière Wr de droite et de gauche; d'un capteur 106 d'ouverture de l'accélérateur,

conçu pour détecter l'angle de rotation d'une poignée d'ac-

célération; et d'une unité de commande électronique du mo-

teur de variation, décrite ci-après L'unité de commande 103 pilote l'entraînement du moteur M par l'intermédiaire d'un

excitateur 107 à transistor à effet de champ, puis elle ap-

plique les signaux au convertisseur 102 CC/CC et à un mesu-

reur 108 de la capacité résiduelle des batteries, de manière

à les actionner L'unité de commande 103 est équipée, de sur-

croit, d'un interrupteur thermostatique 110 qui est actionné

par le message de sortie provenant d'un capteur 109 détec-

tant la température du moteur d'entraînement M, et qui ac- tionne le ventilateur électrique 25 lorsque la température

de ce moteur M excède la valeur arrêtée.

Une unité 111 de commande électronique du moteur de variation du système de commande de la transmission reçoit des signaux émanant de l'unité 103 de commande du moteur

d'entraînement; du capteur 106 d'ouverture de l'accéléra-

teur; du codeur rotatif 96 détectant la position du tam-

bour sélecteur 62; et de l'interrupteur 95 de fin de cour-

se conçu pour détecter la position du rotor menant 93 du mé-

canisme d'arrêt 85 à croix de Malte L'unité 11 commande

l'entraînement du moteur de variation 61 par l'intermédiai-

re d'un excitateur 112 à transistor à effet de champ.

Il convient, à présent, de décrire le fonctionnement

de la forme de réalisation selon la présente invention, mu-

nie de l'agencement structurel ci-avant.

Lorsque le moteur d'entraînement M du groupe propul-

seur P est entraîné par la puissance électrique fournie par

les batteries B, la rotation de l'arbre rotatif 45 est trans-

mise à l'arbre principal 54 de la transmission T par l'in-

termédiaire de l'accouplement 64 en caoutchouc La rotation

de l'arbre principal 54 est réduite par les trains d'engre-

nages du palier spécifique de changement de vitesses, afin

d'être transmise à l'arbre de renvoi 57, puis elle est en-

suite transmise aux roues arrière Wr de droite et de gauche par l'intermédiaire du pignon menant extrême 65, de l'amortisseur

67, du pignon mené extrême 66 et du boîtier 60 du différen-

tiel. Lorsque le changement de rapport n'est pas effectué, comme illustré sur la figure 6, la partie de positionnement 932 du rotor menant 93 du mécanisme 85 à croix de Malte est mise en prise avec l'une quelconque des parties évidées de positionnement 942 du rotor mené 94, si bien que ce rotor 94 est en mesure d'être positionné à l'emplacement désigné En conséquence, la saillie 99 du mécanisme 97 à course morte assujetti à l'axe 83 du tambour sélecteur est retenue par les zones 100 f de venue en prise, aux deux extrémités du ressort hélicoïdal 100, afin d'occuper la même position par rapport

à la cheville 98 du rotor mené 94; et, de ce fait, le tam-

bour sélecteur 62 est lui aussi amené à la position d'arrêt

correspondant à celle dudit rotor mené 94.

Lors du fonctionnement du motocycle, par exemple lors-

que l'unité 103 de commande électronique du moteur d'entraî-

nement transmet un signal de changement de vitesse pour pas-

ser au rapport supérieur, le moteur de variation 61 est en-

trainé par l'intermédiaire de l'unité 111 de commande élec-

tronique et de l'excitateur 112 à transistor à effet de champ Suite à la rotation de ce moteur 61, le tenon 93 du

rotor menant 93 atteint la position représentée sur la figu-

re 8 (A) et le changement de rapport est amorcé, avec action-

nement concomitant de l'interrupteur 95 de fin de course.

Lorsque le signal de cet interrupteur 95 est transmis à

l'unité de commande 103 par l'entremise de l'unité de com-

mande 111, ladite unité 103 réduit le courant délivré au mo-

teur d'entraînement M par l'intermédiaire de l'excitateur

107 à transistor à effet de champ Il en résulte une diminu-

tion instantanée de la pression superficielle d'engrènement des trains d'engrenages du palier de changement de vitesse

établi dans la transmission T à l'instant considéré et, du-

rantla période précitée, le nouveau palier de changement de

vitesse est établi en douceur par rotation du tambour sélec-

teur 62.

En effet, lorsque le rotor menant 93 est animé d'une rotation dans le sens de la flèche, à partir de la position illustrée sur la figure 8 (A), le téton 931 est mis en prise

avec l'une des gorges 941 du rotor mené 94, pour faire tour-

ner ce rotor 94 de 60 dans la direction du passage au rap-

port supérieur Ainsi, lorsqu'une rotation de 60 est impri-

1 l mée au rotor mené 94 du mécanisme 85 à croix de Malte, le mouvement de la cheville 98 est transmis à la saillie 99 I

de la pièce menée 99, par l'intermédiaire du ressort hélicoï-

dal 100, de sorte que le tambour sélecteur 62 est animé d'une rotation de 600 et est immobilisé dans la nouvelle position de changement de rapport Du fait de la rotation du tambour 62, les fourchettes de sélection 63 a à 63 c, respectivement

en prise avec les gorges 621 à 623 formant cames, sont dé-

placées le long de l'arbre 81 porte-fourchettes afin d'éta-

blir, dans la transmission T, le nouveau palier de change-

ment de rapport.

Lorsque le codeur rotatif 96, connecté au tambour sé-

lecteur 62, détecte l'achèvement précité du passage au rap-

port supérieur, le signal de ce codeur est transmis à l'uni-

té 103 de commande électronique du moteur d'entraînement par l'entremise de l'unité 111 de commande électronique du moteur

de variation, de sorte que ladite unité 103 augmente en dou-

ceur le courant délivré au moteur d'entraînement M afin, par l'intermédiaire de l'excitateur 107 à transistor à effet de

champ, de ramener à un minimum le choc provoqué par le chan-

gement de rapport En outre, lorsque l'interrupteur 95 de fin de course détecte que le rotor menant 93 atteint la position

illustrée sur la figure 8 (B), l'unité 11 de commande électro-

nique du moteur de variation interrompt, par l'intermédiaire de l'excitateur 112 à transistor à effet de champ, le courant

délivré audit moteur de variation 61.

La figure 9 met en évidence la variation du courant délivré au moteur d'entraînement M au cours du processus de changement de rapport exposé ci-avant Comme illustré sur cette figure, le courant délivré au moteur d'entraînement M est rapidement augmenté simultanément au début du changement de vitesse provoqué par l'interrupteur 95 de fin de course, puis ce courant est progressivement augmenté simultanément à la détection, par le codeur rotatif 96, de l'achèvement du changement de vitesse Ensuite, une fois le changement de vitesse achevé, le courant est réglé à une valeur inférieure à la valeur du courant précédant le début du changement de

vitesse, si bien que les puissances de sortie du moteur d'en-

trainement M sont égales l'une à l'autre, avant et après le

changement de rapport.

Pour le cas o le changement de rapport susmentionné ne s'effectue pas en douceur, pour une quelconque raison, et donc si les fourchettes de sélection 63 a à 63 c et le tambour sélecteur 62 sont momentanément immobilisés, l'effet exercé par le mécanisme 97 à course morte, prévu entre le tambour sélecteur 62 et le mécanisme 85 à croix de Malte, empêche

qu'un effort excessif soit imposé au moteur de variation 61.

Plus précisément, lorsque la cheville 98, prévue sur le ro-

tor mené 94 du mécanisme 85 à croix de Malte, est animée

* d'une rotation dans la condition coïncidant avec une immobi-

lisation provisoire de la pièce menée 99 solidaire du tam-

bour sélecteur 62, cette cheville 98 est mise en rotation

par rapport à la saillie 991 de la pièce menée 99, de maniè-

re à déformer élastiquement la paire de zones 1001 de venue en prise du ressort hélicoïdal 100, en les écartant l'une de l'autre Il en résulte qu'une rotation peut être imprimée au

moteur de variation 61, même si le tambour sélecteur est im-

mobilisé, ce qui permet d'éviter que ledit moteur 61 soit

soumis à l'effort excessif Etant donné que la force élasti-

que est appliquée, au tambour sélecteur 62 immobilisé, par le ressort hélicoïdal 100, la force élastique de ce ressort

fait tourner ledit tambour 62 jusqu'à l'emplacement dé-

signé, lorsque l'immobilisation cesse, en vue d'établir ain-

si le palier de changement de rapport souhaité.

Même si le tambour sélecteur 62 entraîné par le moteur de variation 61 est provisoirement immobilisé de la manière

susdécrite, sous l'action du mécanisme 97 à course morte in-

terposé entre le mécanisme 85 à croix de Malte et ledit tam-

bour 62, ledit moteur 61 est empêché de subir l'effort exces-

sif et le changement de rapport peut s'effectuer en douceur.

De surcroît, au cours du processus de changement de rapport

évoqué ci-dessus, le choc provoqué par le changement de rap-

port est absorbé sous l'effet de l'amortisseur 67 prévu sur l'ac-

couplement 64 en caoutchouc et sur le pignon mené extrême 66

entre l'arbre rotatif 45 du moteur d'entraînement M et l'ar-

bre principal 54 de la transmission T. Le passage au rapport inférieur s'opère de la même ma- nière que le passage précité au rapport supérieur En effet, le moteur de variation 61 est animé d'une rotation dans la direction inverse de celle susdécrite, sur la base du signal de changement de vitesse du passage au rapport inférieur, transmis par l'unité 103 de commande électronique du moteur d'entraînement Lorsque le rotor menant 93 se déplace ensuite

de la position illustrée sur la figure 6 à la position repré-

sentée sur la figure 8 (B), le courant délivré au moteur d'en-

traînement M est diminué alors même que le tambour sélecteur

62 est mis en rotation par l'intermédiaire du mécanisme d'ar-

rêt 85 à croix de Malte, établissant ainsi le nouveau palier

de changement de rapport dans la transmission T A l'achève-

ment du passage au rapport inférieur, le courant délivré au moteur M est augmenté en douceur et, lorsque le rotor menant

93 atteint la position illustrée sur la figure 8 (A), l'ali-

mentation en courant du moteur de variation 61 est interrom-

pue. Il convient de décrire, ci-après, le processus selon

lequel l'unité 103 de commande électronique du moteur d'en-

traînement délivre le signal de passage au rapport supérieur

ou au rapport inférieur, c'est-à-dire la manière dont le nou-

veau palier de changement de rapport est sélectionné.

La figure 10 montre la relation existant entre la vi-

tesse angulaire du moteur d'entraînement M, détectée par le capteur 104,et le rendement dudit moteur M par rapport à différentes ouvertures de l'accélérateur, détectées par le capteur 106 Par exemple, si l'on admet que l'ouverture de l'accélérateur est O et que la vitesse angulaire du moteur M est Ne, ledit moteur M fonctionne au rendement maximal N pour une ouverture O de l'accélérateur (en se référant au point

A) Cependant, lorsque la vitesse angulaire du moteur M ex-

cède la valeur Ne précitée pour une ouverture O de l'accélé-

rateur, le rendement dudit moteur M est inférieur à la va-

leur N (en se référant au point B) Dans ce cas, la vitesse

angulaire du moteur M est réduite en augmentant l'effort im-

posé lors du passage au rapport supérieur, ce qui permet de conserver le rendement N précité En revanche, si l'on admet que l'ouverture de l'accélérateur est 9 et que la vitesse

angulaire du moteur M est inférieure à Ne, le rendement du-

dit moteur M est moindre que la valeur N susmentionnée (en se référant au point C) Dans ce cas, la vitesse angulaire du moteur M est accrue en réduisant l'effort imposé lors du passage au rapport inférieur, ce qui permet de conserver le

rendement N précité.

Ainsi, la vitesse angulaire de consigne, permettant d'atteindre le rendement maximal du moteur d'entraînement M

pour chaque ouverture de l'accélérateur, est obtenue par res-

titution des données mémorisées et, dans le cas o la vitesse angulaire réelle du moteur M accuse, par rapport à la vitesse angulaire de consigne précitée, un écart d'une valeur bien spécifique, le signal d'un passage au rapport supérieur ou

au rapport inférieur est délivré Par conséquent, il est pos-

sible de faire fonctionner le moteur d'entraînement M, pour

chaque ouverture de l'accélérateur, dans la plage de rende-

ment élevé symbolisée par la flèche sur la figure 10, et de réduire la consommation de puissance des batteries B afin de

prolonger la distance de déplacement possible.

La figure 11 montre la variation intervenant dans le

rendement du moteur d'entraînement M, en fonction de la vi-

tesse angulaire et de la puissance de sortie de ce moteur M

pour une ouverture considérée de l'accélérateur Par exem-

ple, lorsque la puissance de sortie Wl du moteur M s'avère nécessaire, si la vitesse angulaire de ce moteur M est Ne 1, il est possible d'atteindre le rendement maximal admissible de 90 % (en se référant au point A) De ce fait, le passage au rapport supérieur s'opère lorsque la vitesse angulaire

excède la valeur Ne 1 précitée, et le passage au rapport in-

férieur s'effectue lorsqu'elle est inférieure à ladite va-

leur Ne l Ainsi, il est possible d'amener la vitesse angu-

laire du moteur M à la valeur Ne 1 précitée, et d'accroître le rendement De façon similaire, lorsque la puissance de sortie W 2 du moteur d'entraînement M s'avère nécessaire, il est possible d'atteindre le rendement maximal admissible de % (en se référant au point B) en effectuant le changement

de rapport de telle sorte que la vitesse angulaire dudit mo-

teur M soit Ne Une forme de réalisation de la présente invention a été décrite ci-avant; cependant, la présente invention n'est pas limitée à cette forme de réalisation et l'agencement

structurel peut subir diverses modifications.

Par exemple, dans la forme de réalisation considérée,

la puissance de sortie du moteur d'entraînement M est rédui-

te au cours du changement de rapport; toutefois, elle peut

être interrompue De même, dans la forme de réalisation con-

sidérée, l'on a illustré un véhicule utilisant un moteur électrique en tant que source d'entraînement; néanmoins, la

présente invention peut être appliquée à des véhicules uti-

lisant un moteur à combustion interne en tant que source d'entraînement Dans ce cas, la réduction et l'interruption de la puissance de sortie de la source d'entraînement peut être obtenue par commande temporisée de l'allumage et par mise hors fonction de l'embrayage En outre, le signal de changement de vitesse permettant d'amorcer le changement de

rapport peut être délivré par l'interrupteur manuel De sur-

croit, au lieu de détecter, à l'aide d'un seul et unique in-

terrupteur 95 de fin de course, si le rotor menant 93 at-

teint ou non la position illustrée sur la figure 8 (A) ou

8 (B), cette détection peut être assurée par deux interrup-

teurs de fin de course.

Conformément à la présente invention, comme décrit ci-avant, une diminution ou une interruption de la puissance de sortie de la source d'entraînement, sur la base du signal de changement de vitesses, permet de relâcher provisoirement

la pression superficielle d'engrénement des trains d'engre-

nages de la transmission; le changement de rapports de cet-

te transmission est effectué par le dispositif de commande durant la période correspondante; et, à l'achèvement du changement de rapports, la puissance de sortie de la source

d'entraînement est de nouveau augmentée Il est par consé-

quent possible de procéder en douceur au changement de rap-

ports, à l'aide du dispositif de commande, moyennant un agen-

cement structurel simple.

Il va donc de soi que de nombreuses modifications peu-

vent être apportées au dispositif de commande décrit et re-

présenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (1)

1. -R E V E N D I C A T I O N-

   Dispositif de commande de changement de vitesses équipant un véhicule, qui transmet une puissance de sortie d'une source d'entraînement (M) à des roues menantes (Wr),

   par l'intermédiaire d'une transmission (T), dispositif carac-

   térisé par le fait qu'il comprend: un moyen ( 103) délivrant

   des signaux de changement de vitesses, pour délivrer un si-

   gnal de changement de vitesse; un moyen ( 107) réducteur de

   puissance de sortie, pour réduire ou interrompre la puissan-

   ce de sortie de ladite source d'entraînement (M), sur la ba-

   se dudit signal de changement de vitesse; un élément d'ac-

   tionnement ( 61) pour changer les vitesses de ladite transmis-

   sion (T) lors de la réduction ou de l'interruption de ladite puissance de sortie de ladite source d'entraînement (M); et un moyen ( 107) d'augmentation de la puissance de sortie, pour

   augmenter ladite puissance de sortie de ladite source d'en-

   trainement (M) à l'achèvement dudit changement de vitesses.