JP2024033393A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトな構造でユーザの利便性を向上させるシフト装置を提供する。
【解決手段】シフト装置（４０）は、シフトペダル（５７）のシフト操作に応じて変速装置（３０）にシフトチェンジさせる。シフト装置には、シフトペダルのシフト操作に応じて回転するシフトシャフト（５１）と、変速装置の変速ギアの連結状態を変更可能に回転するシフトカム（４３）と、シフトシャフトの回転を受けてシフトカムを動かすドライブプレート（５２）と、シフトシャフトとドライブプレートの間に介在するロストモーション機構（６１）と、が設けられている。ロストモーション機構は、シフトシャフトの一端部に取り付けられており、シフトシャフトの回転を吸収してドライブプレートへの動力伝達を遅らせている。
【選択図】図３

Description

本発明は、シフト装置に関する。

鞍乗型車両のシフト装置として、シフトペダルにロストモーション機構が設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のシフト装置は、クランクケースの上部側面からシフトシャフトの一端が突出し、クランクケースの下部側面から後方にシフトペダルが延びており、シフトシャフトの一端とシフトペダルの中間部がシフトロッドを介して連結されている。シフト操作時には変速装置のドッグの負荷がシフトペダルに作用しているが、シフトペダルのロストモーション機構で負荷が吸収されることでシフト操作の操作フィーリングが改善されている。

国際公開第２０１８／１１０５３７号

しかしながら、特許文献１のロストモーション機構はエンジン外部のシフトペダルに設けられているため、シフトペダルが大型化してシフト装置のレイアウト自由度が低下するという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、コンパクトな構造でユーザの利便性を向上させることができるシフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のシフト装置は、シフトペダルのシフト操作に応じて変速装置にシフトチェンジさせるシフト装置であって、前記シフトペダルのシフト操作に応じて回転するシフトシャフトと、前記変速装置の変速ギアの連結状態を変更可能に回転するシフトカムと、前記シフトシャフトの回転を受けて前記シフトカムを動かすドライブプレートと、前記シフトシャフトと前記ドライブプレートの間に介在するロストモーション機構と、を備え、前記ロストモーション機構は、前記シフトシャフトの一端部に取り付けられており、前記シフトシャフトの回転を吸収して前記ドライブプレートへの動力伝達を遅らせていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のシフト装置によれば、シフト操作に応じてシフトシャフトが回転するが、シフト操作直後にシフトカムの反力によってドライブプレートが動かず、ロストモーション機構によってシフトシャフトの回転が吸収される。更なるシフト操作によってシフトシャフトの回転がドライブプレートに遅れて伝達されてドライブプレートによってシフトカムが動かされる。よって、操作荷重が大きなシフト操作直後にはシフトペダルの踏み込みがシフトカムに伝わらず、シフト操作の操作フィーリングが改善されている。また、ロストモーション機構がシフトシャフトの一端部に取り付けられることで、コンパクトな構造になってシフト装置のレイアウト自由度が向上される。

本実施例のエンジンの右側面図である。 本実施例のエンジンの左側面図である。 本実施例の変速装置及びシフト装置の模式図である。 本実施例のシフト装置の斜視図である。 本実施例のシフト装置の断面斜視図である。 本実施例のシフト装置の動作説明図である。 本実施例のクランクケースの右側面図である。 図７のクランクケースをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。

本発明の一態様のシフト装置は、シフトペダルのシフト操作に応じて変速装置にシフトチェンジさせている。シフトペダルのシフト操作に応じてシフトシャフトが回転し、シフトシャフトの回転を受けてドライブプレートによってシフトカムが動かされ、シフトカムによって変速装置の変速ギアの連結状態が変更される。シフトシャフトとドライブプレートの間にロストモーション機構が介在しており、ロストモーション機構によってシフトシャフトの回転が吸収されてドライブプレートへの動力伝達が遅れている。これにより、シフト操作に応じてシフトシャフトが回転するが、シフト操作直後にシフトカムの反力によってドライブプレートが動かず、ロストモーション機構によってシフトシャフトの回転が吸収される。更なるシフト操作によってシフトシャフトの回転がドライブプレートに遅れて伝達されてドライブプレートによってシフトカムが動かされる。よって、操作荷重が大きなシフト操作直後にはシフトペダルの踏み込みがシフトカムに伝わらず、シフト操作の操作フィーリングが改善されている。また、ロストモーション機構がシフトシャフトの一端部に取り付けられることで、コンパクトな構造になってシフト装置のレイアウト自由度が向上される。

以下、添付図面を参照して、本実施例のエンジンについて説明する。図１は本実施例のエンジンの右側面図である。図２は本実施例のエンジンの左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、エンジン１０は、アッパケース１２及びロアケース１３から成る上下割構造のクランクケース１１を有している。アッパケース１２はシリンダと一体化しており、アッパケース１２の上部にはシリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取り付けられている。シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５の内側には吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。ロアケース１３の下部には潤滑及び冷却用のオイルを貯留するオイルパン１６が取り付けられている。クランクケース１１の右側面にはクラッチ１７を側方から覆うクラッチカバー１９が取り付けられている。

図２に示すように、クランクケース１１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー２１が取り付けられている。マグネトカバー２１の後方には、後輪駆動用のドライブチェーン（不図示）の一部及びドライブスプロケット２２（図３参照）を側方から覆うスプロケットカバー２３が取り付けられている。スプロケットカバー２３の上方にはエンジン１０の油圧を制御するオイルコントロールバルブ２４が取り付けられている。エンジン１０の内側には、クランクシャフト２５（図１参照）からの動力を変速する変速装置３０や、変速装置３０にシフトチェンジさせるシフト装置４０が収容されている。

このようなエンジン１０には、運転者によるシフト操作を検出して、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジ可能なクイックシフトが採用されている。一般的なクイックシフトでは、エンジン１０外に設けられたストロークセンサによってシフトペダルの操作ストロークが検出される。この場合、エンジン１０外の他の部品によってストロークセンサのレイアウトが制約を受けると共に、ストロークセンサが外部に露出されることで防錆等の耐候要求が高くなっている。このため、ギアポジションセンサを用いてエンジン１０内でシフト操作を検出する方法も検討されている。

ギアポジションセンサを用いたクイックシフトでは、変速ギアのドッグに負荷が掛かった状態で、ギアポジションセンサによってシフトカムの回転を検出し、エンジン出力を制御してドッグに掛かる負荷を低減している。しかしながら、シフトカムの回転を検出してからエンジン出力を制御するまでにタイムラグがあり、シフト操作直後から一定時間はドッグに負荷が掛かり続けるため操作フィーリングが硬くなる。そこで、本実施例では、シフト装置４０にロストモーション機構６１を設けて、シフト操作直後のシフトペダルからシフトカムへの動力伝達を遅らせるようにしている。

図３から図５を参照して、変速装置及びシフト装置について説明する。図３は本実施例の変速装置及びシフト装置の模式図である。図４は本実施例のシフト装置の斜視図である。図５は本実施例のシフト装置の断面斜視図である。

図３に示すように、変速装置３０には、クランクシャフト２５（図１参照）に平行にカウンタシャフト３１及びドライブシャフト３２が設けられている。カウンタシャフト３１の一端部にはクラッチ１７が設けられており、クラッチ１７によってクランクシャフト２５からカウンタシャフト３１への動力が伝達及び遮断されている。カウンタシャフト３１及びドライブシャフト３２は複数の変速ギア３３、３４を介して連結されている。ドライブシャフト３２の他端部にはドライブスプロケット２２が設けられており、ドライブスプロケット２２によって後輪（不図示）に動力が伝達されている。

カウンタシャフト３１及びドライブシャフト３２の変速ギア３３、３４には、シャフトと一体に回転する固定ギアと、シャフトに対して空転する遊動ギアとが含まれている。固定ギア及び遊動ギアの側面にはドッグと呼ばれる爪が形成されており、固定ギアはシフトフォーク４１、４２によって軸方向に動かされて、軸方向に隣合う固定ギアと遊動ギアが連結又は分離される。変速装置３０の下方には各シャフト３１、３２と平行にシフトカム４３及びシフトシャフト５１が設けられている。シフトカム４３の外周面にはシフトフォーク４１、４２を軸方向にスライドさせるカム溝が形成されている。

シフトカム４３の一端部にはカムプレート４５が設けられており、シフトシャフト５１にはカムプレート４５に連結するドライブプレート５２が設けられている。シフトシャフト５１の一端部にはロストモーション機構６１が設けられており、ロストモーション機構６１を介してシフトシャフト５１とドライブプレート５２が連結されている。シフトシャフト５１の他端部にはリンク機構（不図示）等を介してシフトペダル５７が連結されている。このように、エンジン１０には、シフトペダル５７からシフトカム４３に向かう動力伝達経路にロストモーション機構６１を介在させたシフト装置４０が設けられている。

運転者によってシフトペダル５７が操作されると、シフトシャフト５１が所定角度だけ回転されて、シフトシャフト５１の回転がロストモーション機構６１等を介してシフトカム４３に伝達される。シフトカム４３が所定角度だけ回転されることで、シフトフォーク４１、４２が軸方向にスライドされて、カウンタシャフト３１とドライブシャフト３２の変速ギア３３、３４の連結状態が変更される。カウンタシャフト３１とドライブシャフト３２の変速ギア３３、３４の連結状態によって変速段が切り替えられて、クランクシャフト２５の駆動力が回転数及びトルクが変えられた状態で後輪に伝達される。

シフト装置４０にはシフトセンサ５８が設けられており、シフトセンサ５８によってシフト操作が検出される。例えば、シフトセンサ５８によってシフトペダル５７の操作、シフトシャフト５１の回転、ロストモーション機構６１の作動からシフト操作が検出される。シフトセンサ５８の検出信号はエンジン１０（図１参照）の制御装置７０に入力され、制御装置７０によって変速装置３０に入力されるエンジントルクが制御されている。制御装置７０によってシフト操作後にエンジントルクが一時的に低下されることで、変速ギア３３、３４のドッグに掛かる負荷が減少されている。

上記したように、シフト操作が検出されてからエンジントルクが低下するまでにタイムラグがあり、シフト操作直後は変速ギア３３、３４のドッグに掛かる負荷が十分に減少していない。このため、制御装置７０によってシフト操作後にエンジントルクが一時的に低下されるまで、ロストモーション機構６１によってシフトシャフト５１の回転が吸収されて、シフトシャフト５１からドライブプレート５２への動力伝達が遅らされている。そして、シフト操作の操作荷重が小さくなった後に、シフトペダル５７からシフトカム４３に動力が伝達されるため、シフト操作の操作フィーリングが改善されている。

図４及び図５に示すように、シフト装置４０のシフトシャフト５１の一端側には、ドライブプレート５２、シフトアーム５５、ロストモーション機構６１が取り付けられている。シフトシャフト５１にはシフトペダル５７（図３参照）から操作力が入力されて、シフトペダル５７のシフト操作に応じてシフトシャフト５１が回転する。シフトシャフト５１にはドライブプレート５２が相対回転可能に支持されている。ドライブプレート５２にはロストモーション機構６１を介してシフトシャフト５１の回転が入力され、シフトシャフト５１の回転を受けてドライブプレート５２によってシフトカム４３（図３参照）が動かされる。

ドライブプレート５２はシフトシャフト５１からシフトカム４３に向かって延びている。ドライブプレート５２には開口５３が形成されており、この開口５３にシフトカム４３のカムシャフト４４が入り込んでいる。シフトカム４３にはドライブプレート５２に対向するようにカムプレート４５が設けられている。ドライブプレート５２の先端側には爪５４が形成されており、カムプレート４５には複数のシフトピン４６が形成されている。ドライブプレート５２の爪５４がカムプレート４５のシフトピン４６に当たって、ドライブプレート５２がシフトシャフト５１を中心にして揺動することでシフトカム４３が回転される。

シフトカム４３の回転によって変速装置３０の変速ギア３３、３４（図３参照）の連結状態が変更される。また、シフトシャフト５１にはドライブプレート５２よりも車幅方向の他方側にシフトアーム５５が設けられている。シフトアーム５５はシフトシャフト５１の回転時にカムプレート４５のシフトピン４６に当接してシフトカム４３の回転角を規制している。シフトアーム５５にはシャフト戻しばね５６が取り付けられており、シフト操作後にはシャフト戻しばね５６の復元力によってシフトシャフト５１が初期位置に戻される。このように、シフト装置４０では、シフトペダル５７のシフト操作に応じて変速装置３０にシフトチェンジさせている。

シフトシャフト５１とドライブプレート５２の間、すなわちシフトシャフト５１からドライブプレート５２への伝達経路の途中にロストモーション機構６１が介在されている。ロストモーション機構６１は、ロストモーションプレート６２、捩じりコイルばね６６、ピンホルダ６７に保持されたピン６８を介してシフトシャフト５１からドライブプレート５２に動力を伝えている。シフトシャフト５１の回転がロストモーション機構６１の捩じりコイルばね６６に吸収されることで、シフト操作直後から一定時間が経過するまでシフトシャフト５１からドライブプレート５２への動力伝達が遅らされる。

ロストモーションプレート６２は、ドライブプレート５２に対向するようにシフトシャフト５１から延びている。ロストモーションプレート６２の基端側には筒状部６３が形成され、筒状部６３がシフトシャフト５１の一端部に固定されて、ロストモーションプレート６２がシフトシャフト５１と一体に回転される。ロストモーションプレート６２にはシフトシャフト５１の回転方向に沿った長穴６４が形成されている。筒状部６３の外周面には捩じりコイルばね６６が取り付けられ、捩じりコイルばね６６の両端がロストモーションプレート６２の先端の掛止片６５に掛け止めされている。

シフトシャフト５１にはロストモーションプレート６２とドライブプレート５２の間にピンホルダ６７が取り付けられている。シフトシャフト５１に対してピンホルダ６７が相対的に回転するように、ニードルベアリング６９を介してシフトシャフト５１にピンホルダ６７が支持されている。ピンホルダ６７はロストモーションプレート６２に沿って延びており、ピンホルダ６７の先端にはピン６８が圧入されている。ピン６８はシフトシャフト５１と平行に延びており、ピン６８の一端はロストモーションプレート６２の長穴６４に挿し込まれ、ピン６８の他端がドライブプレート５２に連結されている。

ピン６８の一端側は捩じりコイルばね６６の両端に挟み込まれており、捩じりコイルばね６６によって長穴６４の端面から離間した中立位置にピン６８が保持されている。捩じりコイルばね６６の弾性力に抗して中立位置のピン６８が長穴６４に対して相対的に動くことによって、ロストモーション機構６１によってシフトシャフト５１の回転が吸収される。さらに、捩じりコイルばね６６の弾性力に抗してピン６８が動いて長穴６４の端面に接触することによって、ロストモーションプレート６２とドライブプレート５２がピン６８を介して一体に回転して、シフトシャフト５１の回転がドライブプレート５２に伝達される。

図６を参照して、シフト装置の動作について説明する。図６は本実施例のシフト装置の動作説明図である。

図６（Ａ）に示すように、シフトペダル５７（図３参照）の操作が開始されると、シフトシャフト５１が回転してロストモーションプレート６２が揺動し始める。この時点では、カムプレート４５上のシフトピン４６とドライブプレート５２の爪５４が離れており、変速ギア３３、３４（図３参照）のドッグに掛かる負荷からドライブプレート５２が遮断されている。このため、ピン６８の抵抗力が小さいため、捩じりコイルばね６６によってピン６８が長穴６４の中立位置に保持された状態で、ロストモーションプレート６２とドライブプレート５２がピン６８を介して一体的にシフトシャフト５１回りに揺動する。

図６（Ｂ）に示すように、さらにシフトペダル５７が操作されると、シフトシャフト５１の回転がロストモーション機構６１に吸収され始める。この時点では、カムプレート４５上のシフトピン４６とドライブプレート５２の爪５４が接触しており、変速ギア３３、３４のドッグに掛かる負荷がドライブプレート５２にも作用している。このため、ピン６８の抵抗力が大きくなって、捩じりコイルばね６６の弾性力に抗して長穴６４に対してピン６８が相対的に移動される。ロストモーションプレート６２は揺動するが、ドライブプレート５２によってシフトカム４３が動かされることがない。

図６（Ｃ）に示すように、さらにシフトペダル５７の操作量が増加すると、シフトシャフト５１の回転がドライブプレート５２に伝達され始める。この時点では、制御装置７０（図３参照）によってエンジントルクが低下されており、ドライブプレート５２に作用する負荷が小さくなっている。長穴６４の端面にピン６８が接触することで、ロストモーションプレート６２とドライブプレート５２がピン６８を介して一体的にシフトシャフト５１回りに揺動する。ドライブプレート５２によってシフトカム４３が動かされるが、エンジントルクの低下によってシフト操作の操作荷重が十分に小さくなっている。

このように、本実施例のシフト装置４０ではピン６８が長穴６４の端面に接触するまでに、制御装置７０によってエンジントルクが制御されている。このため、シフト操作の操作荷重が大きくならずに、変速装置３０（図３参照）の変速が完了して操作フィーリングが改善されている。そして、シフトペダル５７の操作後には、シャフト戻しばね５６（図４参照）の復元力によってシフトシャフト５１が初期位置まで戻され、ピン６８が捩じりコイルばね６６の復元力によって長穴６４の中立位置まで戻される。ドライブプレート５２とロストモーションプレート６２の位置関係が初期状態に戻される。

図７及び図８を参照して、ロストモーション機構のレイアウトについて説明する。図７は本実施例のクランクケースの右側面図である。図８は図７のクランクケースをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。

図７に示すように、クランクケース（ケース）１１の車幅方向の一方側（右側）にはクラッチ１７の収容室が形成されている。このクラッチ１７の収容室が後方に拡張されており、当該収容室の拡張箇所にはロストモーション機構６１が収容されている。クランクケース１１にロストモーション機構６１が収容されることで、車体外側のレイアウトに影響を与えることがなく防錆等の耐候要求を低くできる。また、クラッチ１７の収容室にロストモーション機構６１が収容されることで、運転中はエンジンオイルの飛散や浸漬によってからロストモーション機構６１への注油が不要になっている。

図８に示すように、クラッチ１７は変速装置３０の車幅方向の一方側に設けられており、クラッチ１７の後方にロストモーション機構６１が位置付けられている。クラッチ１７にはクランクシャフト２５（図１参照）から動力が入力されるドリブンギア１８が設けられている。このドリブンギア１８を含めたクラッチ１７の全長に収まるように、ロストモーション機構６１のピン６８を除いたピンホルダ６７、ロストモーションプレート６２、捩じりコイルばね６６が設置されている。クラッチ１７の後方スペースを有効利用してロストモーション機構６１が設置され、クランクケース１１の車幅方向の寸法増加が抑えられている。

以上、本実施例のシフト装置４０によれば、シフト操作に応じてシフトシャフト５１が回転するが、シフト操作直後にシフトカム４３の反力によってドライブプレート５２が動かず、ロストモーション機構６１によってシフトシャフト５１の回転が吸収される。更なるシフト操作によってシフトシャフト５１の回転がドライブプレート５２に遅れて伝達されてドライブプレート５２によってシフトカム４３が動かされる。よって、操作荷重が大きなシフト操作直後にはシフトペダル５７の踏み込みがシフトカム４３に伝わらず、シフト操作の操作フィーリングが改善されている。また、ロストモーション機構６１がシフトシャフト５１の一端部に取り付けられることで、コンパクトな構造になってシフト装置４０のレイアウト自由度が向上される。

なお、上記の実施例では、捩じりコイルばねを用いたロストモーション機構について説明したが、ロストモーション機構はシフトシャフトの回転を吸収してドライブプレートへの動力伝達を遅らせる構成であればよい。例えば、国際公開第２０１８／１１０５３７号に記載されているような、周方向に設置した押しばね及び平面カムの組み合わせを利用したロストモーション機構でもよい。

また、上記の実施例では、シフトペダルにリンク機構等を介してシフトシャフトが連結されたが、シフトペダルにダイレクトにシフトシャフトが連結されていてもよい。

また、上記の実施例では、クラッチの後方にロストモーション機構が設置されたが、クラッチとロストモーション機構の位置関係は特に限定されない。変速装置のケースにロストモーション機構が収容されていればよい。

また、エンジンは、上記の鞍乗型車両のエンジンに限らず、他の鞍乗型車両のエンジンに適用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、第１態様は、シフトペダル（５７）のシフト操作に応じて変速装置（３０）にシフトチェンジさせるシフト装置（４０）であって、シフトペダルのシフト操作に応じて回転するシフトシャフト（５１）と、変速装置の変速ギアの連結状態を変更可能に回転するシフトカム（４３）と、シフトシャフトの回転を受けてシフトカムを動かすドライブプレート（５２）と、シフトシャフトとドライブプレートの間に介在するロストモーション機構（６１）と、を備え、ロストモーション機構は、シフトシャフトの一端部に取り付けられており、シフトシャフトの回転を吸収してドライブプレートへの動力伝達を遅らせている。この構成によれば、シフト操作に応じてシフトシャフトが回転するが、シフト操作直後にシフトカムの反力によってドライブプレートが動かず、ロストモーション機構によってシフトシャフトの回転が吸収される。更なるシフト操作によってシフトシャフトの回転がドライブプレートに遅れて伝達されてドライブプレートによってシフトカムが動かされる。よって、操作荷重が大きなシフト操作直後にはシフトペダルの踏み込みがシフトカムに伝わらず、シフト操作の操作フィーリングが改善されている。また、ロストモーション機構がシフトシャフトの一端部に取り付けられることで、コンパクトな構造になってシフト装置のレイアウト自由度が向上される。

第２態様は、第１態様において、ロストモーション機構は、シフトシャフトと一体的に回転するロストモーションプレート（６２）と、ピン（６８）を保持してシフトシャフトと相対的に回転するピンホルダ（６７）と、ロストモーションプレートに取り付けられた捩じりコイルばね（６６）と、を有し、ロストモーションプレートには回転方向に沿った長穴（６４）が形成され、ピンの一端が長穴に挿し込まれ、ピンの他端がドライブプレートに連結されており、ピンの一端が捩じりコイルばねによって長穴の端面から離間した中立位置に保持されている。この構成によれば、シフト操作に応じてシフトシャフトと一体的にロストモーションプレートが回転するが、操作荷重が大きなシフト操作直後にはドライブプレートが動かない。このため、捩じりコイルばねの反力に抗して、ドライブプレートに連結したピンとロストモーションプレートの長穴が相対的に移動して、ロストモーション機構によってシフトシャフトの回転が吸収される。更なるシフト操作によってドライブプレートに連結したピンとロストモーションプレートの長穴の端面が接することで、シフトシャフトの回転がドライブプレートに遅れて伝達され、ドライブプレートによってシフトカムが動かされる。

第３態様は、第１態様又は第２態様において、ロストモーション機構が変速装置のケース（クランクケース１１）に収容されている。この構成によれば、変速装置のケースにロストモーション機構が収容されることで、車体外側のレイアウトに影響を与えることがなく防錆等の耐候要求を低くできる。

第４態様は、第１態様から第３態様のいずれか１態様において、変速装置の車幅方向の一方側にはクランクシャフト（２５）からの動力を伝達又は遮断するクラッチ（１７）が設けられ、クラッチの後方にロストモーション機構が位置付けられている。この構成によれば、クラッチの後方スペースを有効利用してロストモーション機構が設置され、変速装置のケースの車幅方向の寸法増加が抑えられている。

第５態様は、第４態様において、変速装置のケースにはクラッチの収容室が後方に拡張するように形成され、クラッチの収容室の拡張箇所にロストモーション機構が収容されている。この構成によれば、クラッチの収容室にロストモーション機構が収容されることで、運転中はエンジンオイルの飛散や浸漬によってからロストモーション機構への注油が不要になる。

第６態様は、第１態様から第５態様のいずれか１態様において、変速装置に入力されるエンジントルクが制御装置（７０）に制御されており、制御装置によってシフト操作後にエンジントルクが一時的に低下されるまで、ロストモーション機構は、シフトシャフトの回転を吸収してドライブプレートへの動力伝達を遅らせている。この構成によれば、エンジントルクが低下してシフト操作の操作荷重が小さくなった後に、シフトペダルからシフトカムに動力が伝達されるため、シフト操作の操作フィーリングを向上させることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０ ：エンジン
１１ ：クランクケース（ケース）
１７ ：クラッチ
２５ ：クランクシャフト
３０ ：変速装置
３３、３４：変速ギア
３４ ：変速ギア
４０ ：シフト装置
４３ ：シフトカム
５１ ：シフトシャフト
５２ ：ドライブプレート
５７ ：シフトペダル
６１ ：ロストモーション機構
６２ ：ロストモーションプレート
６４ ：長穴
６６ ：捩じりコイルばね
６７ ：ピンホルダ
６８ ：ピン
７０ ：制御装置

Claims (6)

1. シフトペダルのシフト操作に応じて変速装置にシフトチェンジさせるシフト装置であって、
   前記シフトペダルのシフト操作に応じて回転するシフトシャフトと、
   前記変速装置の変速ギアの連結状態を変更可能に回転するシフトカムと、
   前記シフトシャフトの回転を受けて前記シフトカムを動かすドライブプレートと、
   前記シフトシャフトと前記ドライブプレートの間に介在するロストモーション機構と、を備え、
   前記ロストモーション機構は、前記シフトシャフトの一端部に取り付けられており、前記シフトシャフトの回転を吸収して前記ドライブプレートへの動力伝達を遅らせていることを特徴とするシフト装置。
2. 前記ロストモーション機構は、
   前記シフトシャフトと一体的に回転するロストモーションプレートと、
   ピンを保持して前記シフトシャフトと相対的に回転するピンホルダと、
   前記ロストモーションプレートに取り付けられた捩じりコイルばねと、を有し、
   前記ロストモーションプレートには回転方向に沿った長穴が形成され、
   前記ピンの一端が前記長穴に挿し込まれ、前記ピンの他端が前記ドライブプレートに連結されており、
   前記ピンの一端が前記捩じりコイルばねによって前記長穴の端面から離間した中立位置に保持されていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記ロストモーション機構が前記変速装置のケースに収容されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシフト装置。
4. 前記変速装置の車幅方向の一方側にはクランクシャフトからの動力を伝達又は遮断するクラッチが設けられ、
   前記クラッチの後方に前記ロストモーション機構が位置付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシフト装置。
5. 前記変速装置のケースには前記クラッチの収容室が後方に拡張するように形成され、
   前記クラッチの収容室の拡張箇所に前記ロストモーション機構が収容されていることを特徴とする請求項４に記載のシフト装置。
6. 前記変速装置に入力されるエンジントルクが制御装置に制御されており、
   前記制御装置によってシフト操作後にエンジントルクが一時的に低下されるまで、前記ロストモーション機構は、前記シフトシャフトの回転を吸収して前記ドライブプレートへの動力伝達を遅らせていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシフト装置。

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