JP6097264B2 - 変速機構駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機構駆動装置に関するものである。

従来、例えば特許文献１に見られるような、マスターアーム（１３２）を回動させるシフトスピンドル（１３１）の回動動作により変速段を選択的に確立させる変速機（Ｍ）と、前記シフトスピンドル（１３１）を回動させる動力源であるアクチュエータ（１１９）とを備えた変速機構駆動装置が知られている。

特許文献１に開示された構造（以下、従来例という）では、変速機ケースを兼ねたクランクケースの左右側方に分かれて、アクチュエータ（１１９）およびその回転駆動力の減速機構（１２３）からなる入力機構と、操作機構であるシフト位置変更駆動手段（１１０）とが配置されている。また、操作機構には、シフトスピンドル（１３１）と一体に回動するマスターアーム（１３２）と、マスターアーム（１３２）が当接することでマスターアーム（１３２）の回動量を制限するストッパ部材とが備えられている。そして、入力機構と操作機構とには、クランクケース内部を左右に貫通する前記シフトスピンドル（１３１）が接続され、入力機構の回転駆動力がシフトスピンドル（１３１）を介して操作機構へ伝達される。

変速機構駆動装置において、変速スピードを上げたい場合、マスターアーム（１３２）を速い回転速度で回動させる。この際、マスターアーム（１３２）はストッパ部材に当接することで止められるため、マスターアーム（１３２）の回動速度が速いと、マスターアーム（１３２）がストッパ部材に当接する際の衝撃が大きくなり、その衝撃がシフトスピンドル（１３１）を介して入力機構へ伝達される。
この衝撃の伝達を抑制するために、従来例では、シフトスピンドル（１３１）の軸長を長くし、シフトスピンドル（１３１）を捩れやすくすることで、衝撃の入力機構への伝達を抑制していた。

特開２０１１−２０８７６６号公報

内燃機関等の内部構造のレイアウトによっては、シフトスピンドルを短くしなければならない場合がある。
この場合、シフトスピンドルの軸長が短くなる分、シフトスピンドルがねじれ難くなる。そのため、マスターアームの回動速度が速いと、マスターアームとストッパ部材が当接した際にマスターアームにかかる衝撃がシフトスピンドルで十分に吸収されにくくなる。その衝撃がシフトスピンドルを介して入力機構へと伝達されると、入力機構の精度に影響が出る可能性がある。その影響を回避すべく入力機構の強度を向上させるには、ギアの厚みや径を大きくする必要があり、入力機構の大型化等の問題が生じる。

本発明が解決しようとする課題は、シフトスピンドルを短くした場合でも、高速で精度良く変速操作を行うことができ、しかも軽量化できる変速機構駆動装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の変速機構駆動装置は、
シフトドラムを回動させるマスターアームを回動させるシフトスピンドルの回動動作により変速段を選択的に確立させる変速機と、前記シフトスピンドルを回動させる動力源であるアクチュエータとを備えた変速機構駆動装置であって、
前記アクチュエータとシフトスピンドルとの間の動力伝達経路に設けられた減速ギア軸と、
この減速ギア軸の一端側に設けられ、前記アクチュエータ側からの動力を受ける第１ギアと、
前記減速ギア軸の他端側に設けられ、前記シフトスピンドル側へ動力を伝達する第２ギアと、を備え、
前記減速ギア軸がトーションバーで構成され、
前記減速ギア軸は、シフトスピンドルおよびシフトドラムのいずれに対しても平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されていることを特徴とする。
この変速機構駆動装置によれば、一端側にアクチュエータからの動力を受ける第１ギアが設けられ、他端側にシフトスピンドル側へ動力を伝達する第２ギアが設けられた減速ギア軸に作用する伝達トルクは、シフトスピンドルに作用する伝達トルクに比べて小さくなる。
したがって、この減速ギア軸をトーションバーとすることで、軸径を細径とし、捩れやすくして、マスターアームにかかる衝撃を十分に吸収できるようにすることができると同時に、軽量化も図ることが可能となる。
すなわち、この変速機構駆動装置によれば、シフトスピンドルを短くした場合でも、高速で精度良く変速操作を行うことができ、しかも軽量化も可能となる。
また、前記減速ギア軸は、シフトスピンドルおよびシフトドラムのいずれに対しても平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されているので、減速ギア軸のトーションバーとしての機能を良好としつつ装置の小型化を図ることができる。

この変速機構駆動装置においては、
前記減速ギア軸は、前記第１ギアおよび／または第２ギアを支持するギア支持部に比べ、それ以外の部位が細径となっている構成とすることができる。
このように構成すると、第１ギアおよび／または第２ギアを支持するギア支持部の強度を確保しながら、減速ギア軸を捩れやすくして、マスターアームにかかる衝撃を十分に吸収できるようにすることができると同時に、軽量化も図ることが可能となる。

この変速機構駆動装置においては、
前記第１ギアと第２ギアとの間に前記マスターアームが配置されている構成とすることができる。
このように構成すると、減速ギア軸の長さ方向の範囲内にマスターアームが配置されるため、装置の軸方向長さを小さくすることができる。

この変速機構駆動装置においては、
前記アクチュエータはモータであり、前記減速ギア軸はモーターの出力軸と平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置される構成とすることができる。
このように構成すると、減速ギア軸の長さ方向の範囲内にアクチュエータを配置することが可能となるため、装置の小型化を図ることができる。

この変速機構駆動装置においては、
前記減速ギア軸の第２ギア側において、減速ギア軸とシフトスピンドルとが同一の壁部で支持されている構成とすることができる。
このように構成すると、減速ギア軸の第２ギア側において、減速ギア軸とシフトスピンドルとの位置精度を良好とすることができる。

本発明に係る変速機構駆動装置の一実施の形態を用いた自動二輸車の一部分省略左側面図。 図１のＩＩ矢視による内燃機関の正面図。 図１の内燃機関の左側面図。 変速機の図２のＩＶ−ＩＶ線断面図。 減速機ホルダを取外した状態の内燃機関のミッションホルダおよびチェンジ系ホルダを図示した正面図。 図５におけるＶＩ−ＶＩ線断面図。 図６の部分拡大図。 シフトスピンドルおよびマスターアームの作動説明図。 シフトスピンドルおよびマスターアームの作動説明図。

以下、本発明に係る変速機構駆動装置の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方を前、後方を後、左側を左、右側を右、上方を上、下方を下、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１，図２に示されるように、この実施の形態の変速機構駆動装置２０は、自動二輪車２に搭載された内燃機関１に用いられている。内燃機関１はクランク軸２４が車両の前後方向に沿う、いわゆる縦置きに搭載された水平対向６気筒の水冷４ストロークの内燃機関である。

図１に示されるように、自動二輪車２の車体フレーム３は、車体前部のヘッドパイプ４から後方やや斜め下方に延出した後に屈曲部５ａから下方へ延出される左右一対のメインフレーム５と、メインフレーム５の屈曲部５ａから後方やや斜め上方へと延出するシートレール６と、シートレール６の後部とメインフレーム５の屈曲部５ａの下部とを接続するバックステー７とを備えている。

ヘッドパイプ４には、ヘッドパイプ４から下方ヘ伸びるフロントフォーク８が左右に揺動可能に支持されている。フロントフォーク８の下端には前輪９が軸支され、フロントフォーク８の上端には操向ハンドル１０が一体に結合されている。
メインフレーム５の屈曲部５ａの下部には、後方へ延出するスイングアーム１１の前端部がピポット軸１２により上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１１の後端部には、後輪１３が軸支されている。

メインフレーム５の屈曲部５ａとスイングアーム１１との間には、図示されないクッションユニットが連結され、シートレール６の上部には乗車用シート１４が取付けられている。
メインフレーム５の下方には、後輪１３を駆動する内燃機関１が配置され、内燃機関１は、復数の取付けブラケット１５に懸架されることで自動二輪車２に搭載されている。

図２に示されるように、内燃機関１は、左クランクケース２１ａと、右クランクケース２１ｂとからなるクランクケース２１と、クランクケース２１の左右端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド２２と、各シリンダヘッド２２に重ねられるシりンダヘッドカバー２３とを備えている。

クランクケース２１の上部に位置して、クランク軸２４が、自動二輪車２の前後方向に軸線を指向させて、左クランクケース２１ａと右クランクケース２１ｂとの間に回転可能に軸支されている。
両クランクケース２１ａ、２１ｂ内のピストン(不図示)は、コンロッド(不図示)を介してクランク軸２４に連結されており、燃焼室(不図示)内の燃焼によるピストンの摺動に連動してクランク軸２４が回転駆動される。

クランクケース２１の上部前面には、クランク軸２４を中心に、クランクケース２１の前面上部を覆うフロントカバー２５が取付けられている。また、クランクケース２１の下部であって、左クランクケース２１ａと右クランクケース２１ｂとで画成された空間は、後述する変速機３０が収納される変速機室２９となっている。

図２および図３に示されるように、クランクケース２１の後方にはりアカバー１８が取付けられ、リアカバー１８の下部中央後方にはクラッチカバー１９が取付けられている。
クランクケースの下部前方には、変速機室２９の前方を覆うようにミッションホルダ２６が取付けられている。
ミッションホルダ２６の前面には、ミッションホルダ２６の中央から下部にかけて変速機３０の変速段を操作する操作機構７０（図６）を保持するためのチェンジ系ホルダ２７が取付けられている。
チェンジ系ホルダ２７の前面左端部には、操作機構７０への動力供給のための入力機構５０を保持する減速機ホルダ２８が取付けられている。
チェンジ系ホルダ２７の後面左端部には、入力機構５０の動力源であるアクチュエータとしてのシフトモータ５１が備えられている。

ミッションホルダ２６の後面には、ギア変速機構４０、メイン軸３１、カウンタ軸３２、シフトフォーク軸７６、シフトドラム７４が小組されてカセットユニットとして一体に構成されている。そのカセットユニットを、左クランクケース２１ａと右クランクケース２１ ｂとで構成された変速機室２９に挿入し、ミッションホルダ２６が、変速機室２９の前方を塞ぐようにクランクケース２１の下部前面に取付けられることでクランクケース２１とミッションホルダ２６とが変速機ケース１７の役割を果たすようになっている。なお、カセットユニットは、減速機ホルダ２８とシフトモータ５１までユニット化(サブアセンブリ)された状態でクランクケース ２１に取付けてもよい。

図３、図４および図６に示されるように、変速機室２９に挿入されたメイン軸３１、カウンタ軸３２、シフトフォーク軸７６、シフトドラム７４は、クランク軸２４と平行になるように配設されている。
図２に示されるように、メイン軸３１は、クランク軸２４の下方に配置され、カウンタ軸３２は、メイン軸３１の右方に配置されている。シフトドラム７４は、変速機室２９の下部中央に配置され、シフトドラム７４の左右方向であってメイン軸３１とカウンタ軸３２の下方には ２本のシフトフォーク軸７６が配置されている。

図４に示されるように、変速機３０は、メイン軸３１と、カウンタ軸３２と、ギア変速機構４０と、クラッチ機構４１とを備えている。
クラッチ機構４１は、油圧式の第一油圧クラッチ４１ａ と第二油圧クラッチ４１ｂとを有するいわゆるデュアルクラッチ（ツインクラッチ）として構成されている。

メイン軸３１の一方の端部はボールベアリング３３を介してミッションホルダ２６に回転可能に支持され、メイン軸３１の他方の端部はリアカバー１８に取り付けられたボールベアリング３５を貫通するように配置され、メイン軸３１の中央部はボールベアリング３５を介してリアカバー１８に回転可能に支持されている。

カウンタ軸３２の一方の端部は、ボールベアリング３４を介してミッションホルダ２６に回転可能に支持され、カウンタ軸３２の他方の端部はリアカバー１８に取り付けられたボールベアリング３６を貫通するように配置され、ボールベアリング３６を介してリアカバー１８に回転可能に支持されている。

メイン軸３１には、Ｍ１からＭ７の７個の駆動変速ギアＭがメイン軸３１の一方の端部から中央部に亘って設けられ、カウンタ軸３２には駆動変速ギアＭに対応して、これらと常時噛合うＣ１からＣ７までの被動変速ギアＣが設けられている。
メイン軸３１とカウンタ軸３２には、相互に向い合う位置にリバース用スプロケットＭＳ、ＣＳが設けられ、チェーン３９が架設されている。
これら駆動変速ギアＭと、被動変速ギアＣと、リバース用スプロケットＳとにより、ギア変速機構４０が構成されている。

３速駆動変速ギアＭ３は、メイン軸３１上を摺動可能なシフタギアであり、隣接する５速駆動変速ギアまたは７速駆動変速ギアＭ７に選択的に係脱される。
６速駆動変速ギアＭ６は、メイン軸３１上を摺動可能なシフタギアであり、隣接する４速駆動変速ギアＭ４またはリバース用スプロケットＭＳに選択的に係脱される。
４速被動変速ギアＣ４は、カウンタ軸３２上を摺動可能なシフタギアであり、隣接する２速被動変速ギアＣ２または６速被動変速ギアＣ６に選択的に係脱される。
３速被動変速ギアＣ３は、カウンタ軸３２上を摺動可能なシフタギアであり、隣接する１速被動変速ギアＣ１または５速被動変速ギアＣ５に選択的に係脱される。
上記シフタギアのそれぞれには、フォーク係合溝４０ａが設けられており、このフォーク係合溝４０ａに係合するシフトフォーク ７７によって、シフタギアの軸方向への摺動が可能となる。
なお、ギア変速機構４０には、すべてのギア列が無効となって動力が伝達されないニュートラル位置とリバース用スプ口ケットＳによるリバース位置が設けられている。

リアカバー１８を貫通したメイン軸３１には、第一油圧クラッチ４１ａおよび第二油圧クラッチ４１ｂで構成されるクラッチ機構４１がスプライン嵌合され、メイン軸３１の他方の端部は、クラッチカバー１９に回転自在に支持されている。

クランク軸２４の動力は、減速機構３８であるプライマリ駆動ギア３８ａおよびプライマリ従動ギア３８ｂを介して、第一油圧クラッチ４１ａおよび第二油圧クラッチ４１ｂで構成されるクラッチ機構４１へ伝達され、第一油圧クラッチ４１ａと第二油圧クラッチ４１ｂが油圧回路により選択的に接続されることにより、クランク軸２４からメイン軸３１へと動力が伝達される。

リアカバー１８を貫通したカウンタ軸３２の他方の端部には、セカンダリ駆動ギア３７がスプライン嵌合されている。クランク軸２４からメイン軸３１へ伝達された動力は、ギア変速機構４０により選択的に確立された変速段にてセカンダリ駆動ギア３７に伝達され、セカンダリ従動ギア１６ａ、ドライブ軸１６を介して後輪１３(図１参照)へと伝達される。

図５は減速機ホルダ２８を取外した状態の内燃機関１のミッションホルダ２６およびチェンジ系ホルダ２７を図示した正面図であり、図６は、図５の内燃機関１の変速駆動装置のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
図５および図 ６を参照して、変速機３０のシフタギアを移動させることで変速を行わせる変速機構駆動装置２０について説明する。

変速機構駆動装置２０は、変速機ケース１７の外側に配設される入力機構５０とシフトスピンドル６０と操作機構７０とを備えている。
変速に必要な動力は入力機構５０のシフトモータ５１からシフトスピンドル６０へ入力され、シフトスピンドル６０の回動に連動して操作機構７０のマスターアーム７１が作用して間欠的にシフトドラム７４を回動させ、シフトフォーク７７が変速機３０のシフタギアを移動させて変速段の切替を行う。

入力機構５０は、シフトモータ５１とシフトモータ５１に連結される減速ギア機構５２とを備えている。
図３および図６に示されるように、シフトモータ ５１は、そのモータ軸５１ａがクランク軸２４と平行になるように前後方向を指向させ、車両前面視でチェンジ系ホルダ２７の左端部後面に配設されている。

図６に示されるように、シフトモータ５１には、モータ軸５１ａが前方に突出して設けられており、チェンジ系ホルダ２７の左端部後面に形成された開口部２７ｂにモータ軸５１ａが挿通されている。シフトモータ５１は、後方からボルト５１ｃによりチェンジ系ホルダ２７ヘ固定される。

モータ軸 ５１ａの先端部５１ｂは、チェンジ系ホルダ２７と減速機ホルダ２８との間に形成され後述する減速ギア機構５２が収納される減速機室５３の内部へ突出されるようになっており、シフトモータ ５１の回転動力を減速ギア機構５２へ伝達するための駆動ギア５２ａが一体的に形成されている。

図５および図６に示されるように、減速ギア機構５２が収納される減速機室５３は、シフトモータ５１の前方右側に位置している。
減速ギア機構５２は、モータ軸５１ａに一体に形成された駆動ギア５２ａと、減速ギア５２ｂとを備えている。

５４は減速ギア軸であり、アクチュエータであるシフトモータ５１とシフトスピンドル６０との間の動力伝達経路に設けられる。
減速ギア軸５４の一端側（動力入力側）には、シフトモータ５１側からの動力を受ける第１ギア５３が設けられている。第１ギア５３は、前記減速ギア５２ｂと噛み合うセクターギアである。
減速ギア軸５４の他端側（動力出力側）には、シフトスピンドル６０側へ動力を伝達する第２ギア５５が設けられている。第２ギア５５はシフトスピンドル６０に設けられたセクターギア６１と噛み合うことでシフトスピンドル６０へ動力を伝達する。
減速ギア軸５４はトーションバーで構成されている。
減速ギア軸５４，シフトスピンドル６０は、いずれもばね鋼で構成される。

図７に示すように、減速ギア軸５４は、第１ギア５３、第２ギア５５を支持するギア支持部５４ｂ、５４ｄに比べ、それ以外の部位５４ｃが細径Ｄ１となっている。
第１ギア５３、第２ギア５５は、それぞれスプライン結合５３ｓ、５５ｓによって減速ギア軸５４に相対回転不能に取り付けられている。
セクターギア６１はスプライン結合６１ｓによってシフトスピンドル６０に相対回転不能に取り付けられている。

減速ギア軸５４は、シフトスピンドル６０と平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されている。重なり部分を図７にＬ１で示す。
マスターアーム７１は、第１ギア５３と第２ギア５５との間に配置されている。
マスターアーム７１は、シフトスピンドル６０に対し、溶接によって固着されている。

減速ギア軸５４はシフトモータ５１の出力軸５１ａと平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されている。重なり部分を図６にＬ２で示す。

図６に示すように、減速ギア軸５４とシフトスピンドル６０は、減速ギア軸５４の第２ギア５５側（他端側）において、同一の壁部Ｗで支持されている。
減速ギア軸５４の他端側はベアリング５４ｆを介して壁部Ｗに支持され、一端側（第１ギア５３側）はベアリング５４ｇを介して減速機ホルダ２８に支持されている。
シフトスピンドル６０の他端側はベアリング６０ｆを介して壁部Ｗに支持され、一端側はベアリング６０ｇを介して減速機ホルダ２８に支持されている。
シフトスピンドル６０の一端側は、シフトスピンドル６０の回動角を検出する回動角センサ６４に接続されている。図５に示されるように、回動角センサ６４は、シフトスピンドル６０の前方に位置し、減速機ホルダ２８の前面に配設されている。

次に、シフトスピンドル６０の回動に連動してシフトドラム７４を間欠的に回動させる操作機構７０について説明する。
図６に示されるように、操作機構７０は、シフトスピンドル６０と一体に回動されるマスターアーム７１と、マスターアーム７１を操作前の位置に戻すように付勢するリターンスプリング７２と、マスターアーム７１の回動量を規制するストッパ部材７３と、マスターアーム７１の回動に連動してシフトドラム７４を間欠的に回動させるボールラチエット機構７８とを備えている。

図８は、操作機構７０とシフトスピンドル６０を一部簡略化して示した要部拡大図である。
図６ないし図８に示されるように、マスターアーム７１は、シフトスピンドル６０と、シフトスピンドル６０の右方に配設されたボールラチェット機構７８とを接続するように配設されている。

図８に示されるようにマスターアーム７１は、略三角形状の板状に形成され、一つの角部に円孔７１ａが形成され、他のーの角部に略台形の規制孔７１ｂが形成され、残りの角部に角丸長方形の駆動孔７１ｃが形成されている。
規制孔７１ｂの端部の内、円孔７１ａ側の端部７１ｄは、図７に示されるように、マスターアーム７１の後面側に屈曲して係止部７１ｅが形成されている。

図７に示されるように、マスターアーム７１の円孔７１ａはシフトスピンドル６０の外径と同径に形成され、マスターアーム７１の円孔７１ａにシフトスピンドル６０が挿通されている。シフトスピンドル６０はマスターアーム７１の円孔７１ａの内周面７１ｆに一体に溶接されている。マスターアーム７１はシフトスピンドル６０の回動中心軸を中心にシフトスピンドル６０の回動に連動して一体に回動する。

図６，図８に示されるように、マスターアーム７１の規制孔７１ｂには、ストッパ部材であるストッパピン７３がシフトスピンドル６０に軸方向が平行になるように前後方向に指向して挿通されている。
ストッパピン７３は、規制孔７１ｂよりも小さな円柱状に形成されてミッションホルダ２６に圧入固定されており、シフトスピンドル６０の回動に連動してマスターアーム７１が回動されたときに、規制孔７１ｂの内周がストッパピン７３に当接することでマスターアーム７１の回動量が規制されるようになっている。

図６、図８に示されるように、シフトスピンドル６０には、マスターアーム７１が操作前の位置に戻る方向に付勢するリターンスプリング７２が設けられている。
リターンスプリング７２は、コイル部７２ａと、コイル部７２ａから延出する二本の端部７２ｂ、７２ｂとを有している。
二本の端部７２ｂは、マスターアーム７１の後面に沿って規制孔７１ｂへと延出され、マスターアーム７１の係止部７１ｅとストッパピン７３を間に挟むように、マスターアーム７１の外縁近くまで延びている。

図９は、図８の状態からマスターアーム７１が一方向へ回動した状態の正面図である。
図８に示されるように、シフトスピンドル６０の径方向において、シフトスピンドル６０と係止部７１ｅとストッパピン７３とが同一線上にあるとき、マスターアーム７１は中立位置にある。そして、入力機構５０からの駆動力の入力によりシフトスピンドル６０が回動され、マスターアーム７１がいずれかの方向へ回動されると、図９に示されるように、リターンスプリング７２の一方の端部７２ｂがストッパピン７３に押えられ、他方の端部７２ｂがマスターアーム７１の係止部７１ｅによりリターンスプリング７２のパネカに抗して押し開かれるので、マスターアーム７１には、リターンスプリング７２から操作前の中立位置に戻そうとする付勢力が与えられる。

入力機構５０からの駆動力の入力を停止し、シフトスピンドル６０を介してマスターアーム７１に作用した力が無くなると、リターンスプリング７２によりマスターアーム７１はシフトスピンドル６０とともに操作前の中立位置に戻される。

上述したように、マスターアーム７１の回動量は、マスターアーム７１の規制孔７１ｂがストッパピン７３に当接することで制限されているため、変速スピードを上げると、マスターアーム７１が勢いよくストッパピン７３に衝突することで衝撃が発生することになる。このマスターアーム７１に生じた衝撃は、シフトスピンドル６０、シフトスピンドル６０の入力側のセクターギア６１、減速ギア軸５４の他端側の第２ギア５５、減速ギア軸５４を経て第１ギア５３へと伝達されることとなるが、減速ギア軸５４はトーションバーで構成されているので、マスターアーム７１から入力機構へ伝達される衝撃を、減速ギア軸５４のねじれ変形で抑制することができる。

図６に示されるように、変速機３０を変速させるシフトドラム７４は、変速機室２９の内部であって、ミッションホルダ２６の後面に配置され、シフトドラム７４の前端部７４ａから、シフトドラム軸７４ｄが、前方に突出して設けられている。

図６および図８に示されるように、シフトドラム軸７４ｄの軸方向中央部には、シフトドラム７４を間欠的に回動させるボールラチェット機構７８が設けられている。

ボールラチェット機構７８は、マスターアーム７１の駆動孔７１ｃに摺動自在に嵌合される従動突起７９ａが形成されたシフト入力部材７９と、シフトドラム７４と一体に回動する回動部材８０と、回動部材８０に内蔵され回動部材８０の内周に係合するように付勢される一対のボール８１とを備えている。
マスターアーム７１の回動により、駆動孔７１ｃ内を摺動する従動突起７９ａに案内されてシフト入力部材７９が一方向に回動されると、ボールラチェット機構７８の一方のボール８１の先端が起立して回動部材８０に係止され、シフト入力部材７９の回動に連動して回動部材８０が回動され、シフトドラム７４を間欠的に回動させ、変速機３０の変速段が確定される。

図６に示されるように、シフトドラム７４には、外周面７４ｂに係合溝７４ｃが形成されており、前端部７４ａがボールベアリング７５を介してミッションホルダ２６に回動自在に支持されている。シフトドラム７４の後端部（不図示）は、シフトドラム７４がカセットユニットとして変速機室２９に挿入されると、ニードルベアリング（不図示）を介してリアカバー１８に回動自在に支持される。

シフトドラム７４の左右には、シフトフォーク軸７６が、シフトドラム７４と平行になるように配置されている。シフトフォーク軸７６は、一端部がミッションホルダ２６に支持されている。シフトフォーク軸７６の他端部は、シフトフォーク軸７６がカセットユニットとして変速機室２９に挿入されると、リアカバー１８に支持される。

シフトフォーク軸７６には、変速機３０のシフタギアを移動させる４個（２個は不図示）のシフトフォーク７７が軸方向に摺動自在に支持されている。
シフトフォーク７７の基部７７ａは、シフトドラム７４の係合溝７４ｃに係合され、シフトフォーク７７の先端部７７ｂは、変速機３０のシフタギアのフォーク係合溝４０ａに係合されている（図４参照）。
シフトフォークク７７は、シフトドラム７４の回動により係合溝７４ｃに案内されて、シフトフォーク軸７６の軸方向に摺動し、変速機３０のシフタギアを摺動させることで、変速段が選択的に確立させる。

図６に示されるように、シフトドラム軸７４ｄの先端部７４ｅは、チェンジ系ホルダ２７に形成された開口部２７ｄを貫通し、シフトドラム７４の変速位置を検出するシフトポジションセンサ８２に接続されている。
シフトポジションセンサ８２は、シフトドラム７４の前方に位置し、チェンジ系ホルダ２７の前面に配設されており、チェンジ系ホルダの開口部２７ｄの周囲に形成されたセンサ取付凹部２７ｃに嵌合し、センサ取付用ボルト８２ａにてチェンジ系ホルダ２７の前面に固定されている。シフトポジションセンサ８２は、シフトドラム７４の変速位置を検出する。

シフトドラム７４の前方であって、シフトポジションセンサ８２の周囲には、シフトドラム７４のニュートラル位置とリバース位置を検出しＥＣＵヘ信号を送るためのＮＲ検出装置８３が設けられている。

ＮＲ検出装置８３は、シフトドラム軸７４ｄと一体に回動するポジションプレート８４と、ポジションプレート８４の回動に伴ってシフトドラム７４がニュートラル位置となったことを検出するニュートラルスイッチ８５と、ポジションプレート８４の回動に伴ってシフトドラム７４がリバース位置となったことを検出するリバースポジションスイッチ８６とを備えている。

ポジションプレート８４は、シフトドラム軸７４ｄの軸方向において、シフト入力部材７９とチェンジ系ホルダ２７との間に、シフトドラム軸７４ｄにシフトドラム軸７４ｄと相対回転不能に軸支されている。
ポジションプレート８４は、円盤状に形成され、ポジションプレート８４の外周縁には、前方へ突出したフランジ部８４ａが一体形成され、ポジションプレート８４のフランジ部８４ａよりも径方向内側には、ピン８４ｂが圧入されている。

図６に示されるように、ニュートラルスイッチ８５とリバースポジションスイッチ８６には、摺動可能な移動子８５ａ、８６ａが設けられており、移動子８５ａ、８６ａがポジションプレート８４のピン８４ｂやフランジ部８４ａにより押込まれることで、変速機３０のニュートラル位置とリバース位置とが検出される。

図５および図６に示されるように、ニュートラルスイッチ８５は、チェンジ系ホルダ２７の前面の内、ポジションプレート８４のピン８４ｂの周囲軌道上であってシフトドラム軸７４ｄの左斜め下に配置され、リバースポジションスイッチ８６は、チェンジ系ホルダ２７の前面の内、ポジションプレート８４のフランジ部８４ａの周囲軌道上であってシフトドラム軸７４ｄの左方に配置されている。

以上のような変速機構駆動装置によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）この実施の形態の変速機構駆動装置２０は、
マスターアーム７１を回動させるシフトスピンドル６０の回動動作により変速段を選択的に確立させる変速機３０と、シフトスピンドル６０を回動させる動力源であるアクチュエータ５１とを備えた変速機構駆動装置であって、
アクチュエータ５１とシフトスピンドル６０との間の動力伝達経路に設けられた減速ギア軸５４と、
この減速ギア軸５４の一端側に設けられ、アクチュエータ５１側からの動力を受ける第１ギア５３と、
減速ギア軸５４の他端側に設けられ、シフトスピンドル６０側へ動力を伝達する第２ギア５５と、を備え、
減速ギア軸５４がトーションバーで構成されているので、この変速機構駆動装置２０によれば、一端側にアクチュエータ５１からの動力を受ける第１ギア５３が設けられ、他端側にシフトスピンドル６０側へ動力を伝達する第２ギア５５が設けられた減速ギア軸５４に作用する伝達トルクは、シフトスピンドル６０に作用する伝達トルクに比べて小さくなる。
したがって、この減速ギア軸５４をトーションバーとすることで、軸径を細径とし、捩れやすくして、マスターアーム７１にかかる衝撃を十分に吸収できるようにすることができると同時に、軽量化も図ることが可能となる。
すなわち、この変速機構駆動装置２０によれば、シフトスピンドル６０を短くした場合でも、高速で精度良く変速操作を行うことができ、しかも軽量化も可能となる。

（ｂ）減速ギア軸５４は、第１ギア５３および第２ギア５５を支持するギア支持部５４ｂ、５４ｄに比べ、それ以外の部位５４ｃが細径（Ｄ１）となっているので、第１ギア５３および第２ギア５５を支持するギア支持部５４ｂ、５４ｄの強度を確保しながら、減速ギア軸５４を捩れやすくして、マスターアーム７１にかかる衝撃を十分に吸収できるようにすることができると同時に、軽量化も図ることが可能となる。なお、このような効果は第１ギア５３または第２ギア５５を支持するギア支持部５４ｂまたは５４ｄに比べて、それ以外の部位５４ｃを細径（Ｄ１）とした場合でもることが可能である。

（ｃ）減速ギア軸５４は、シフトスピンドル６０と平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されているので、減速ギア軸５４のトーションバーとしての機能を良好としつつ装置２０の小型化を図ることができる。

（ｄ）第１ギア５３と第２ギア５５との間にマスターアーム７１が配置されているので、減速ギア軸５４の長さ方向の範囲内にマスターアーム７１が配置され、装置２０の軸方向長さを小さくすることができる。

（ｅ）アクチュエータ５１はモータであり、減速ギア軸５４はモータ５１の出力軸５１ａと平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されるので、減速ギア軸５４の長さ方向の範囲内にアクチュエータ５１を配置することが可能となり、装置２０の小型化を図ることができる。

（ｆ）減速ギア軸５４の第２ギア５５側において、減速ギア軸５４とシフトスピンドル６０とが同一の壁部Ｗで支持されている構成とすることができる。
このように構成すると、減速ギア軸５４の第２ギア５５側において、減速ギア軸５４とシフトスピンドル６０との位置精度を良好とすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

２０：変速機構駆動装置、３０：変速機、５１：アクチュエータ（モータ）、５１ａ：出力軸、５３：第１ギア、５４：減速ギア軸、５４ｂ、５４ｄ：ギア支持部、５５：第２ギア、６０：シフトスピンドル、７１：マスターアーム、Ｗ：壁部。

Claims (5)

1. シフトドラム（７４）を回動させるマスターアーム（７１）を回動させるシフトスピンドル（６０）の回動動作により変速段を選択的に確立させる変速機（３０）と、前記シフトスピンドル（６０）を回動させる動力源であるアクチュエータ（５１）とを備えた変速機構駆動装置であって、
   前記アクチュエータ（５１）とシフトスピンドル（６０）との間の動力伝達経路に設けられた減速ギア軸（５４）と、
   この減速ギア軸（５４）の一端側に設けられ、前記アクチュエータ（５１）側からの動力を受ける第１ギア（５３）と、
   前記減速ギア軸（５４）の他端側に設けられ、前記シフトスピンドル（６０）側へ動力を伝達する第２ギア（５５）と、を備え、
   前記減速ギア軸（５４）がトーションバーで構成され、
   前記減速ギア軸（５４）は、シフトスピンドル（６０）およびシフトドラム（７４）のいずれに対しても平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されていることを特徴とする変速機構駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記減速ギア軸（５４）は、前記第１ギア（５３）および／または第２ギア（５５）を支持するギア支持部（５４ｂ、５４ｄ）に比べ、それ以外の部位（５４ｃ）が細径（Ｄ１）となっていることを特徴とする変速機構駆動装置。
3. 請求項１または２において、
   前記第１ギア（５３）と第２ギア（５５）との間に前記マスターアーム（７１）が配置されていることを特徴とする変速機構駆動装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において、
   前記アクチュエータ（５１）はモータであり、前記減速ギア軸（５４）はモーターの出力軸（５１ａ）と平行かつ軸方向に関し重なるように並べて配置されることを特徴とする変速機構駆動装置。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項において、
   前記減速ギア軸（５４）の第２ギア（５５）側において、減速ギア軸（５４）とシフトスピンドル（６０）とが同一の壁部（Ｗ）で支持されていることを特徴とする変速機構駆動装置。

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