ES2619052T3

ES2619052T3 - Vehículo eléctrico de montar a horcajadas

Info

Publication number: ES2619052T3
Application number: ES12852029.3T
Authority: ES
Inventors: Mikio Kashiwai; Yoshitaka Kobayashi; Hiroyuki Kikuchi; Shinji Kawatani
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2012-11-12
Publication date: 2017-06-22
Anticipated expiration: 2032-11-12
Also published as: JPWO2013077214A1; EP2783973A4; TWI464091B; US20140339006A1; CN104066645A; KR101626232B1; CN104066645B; JP5858587B2; US9067615B2; EP2783973A1; WO2013077214A1; TW201335019A; KR20140096374A; EP2783973B1

Abstract

Un vehículo eléctrico de montar a horcajadas incluyendo: un brazo basculante (15) que tiene una porción de soporte basculante (15a) soportada pivotantemente en un bastidor de carrocería de vehículo (F) y una porción de brazo (15b) destinada a conectarse a un lado, en una dirección a lo ancho del vehículo, de la porción de soporte basculante (15a) de manera que se disponga en un lado de una rueda trasera (WR), una unidad de potencia (P) que se soporta en la porción de brazo (15b) teniendo al mismo tiempo un motor eléctrico (38) que produce potencia para mover la rueda trasera (WR) y un engranaje reductor (39) que reduce, en velocidad, una salida del motor eléctrico (38) y transmite la salida a un lado de rueda (41) de la rueda trasera (WR), y un freno de rueda (80) que está dispuesto en la rueda (41), la unidad de potencia (P) está dispuesta de modo que el engranaje reductor (39) esté dispuesto a un lado en la dirección a lo ancho del vehículo con respecto al motor eléctrico (38) y el motor eléctrico (38) está dispuesto más próximo a una línea central de la carrocería de vehículo (CL) que el engranaje reductor (39) en la dirección a lo ancho del vehículo, y el freno de rueda (80) está dispuesto en la rueda (41) de manera que a él se pueda acceder desde el otro lado en la dirección a lo ancho del vehículo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia (P), caracterizado porque dicho brazo basculante (15) es de un tipo en voladizo y la rueda trasera (WR) está dispuesta en el lado opuesto al engranaje reductor (39) en la dirección a lo ancho del vehículo con respecto al motor eléctrico (38), y un eje motor (58) del motor eléctrico (38) está conectado operativamente al engranaje reductor (39) y se ha formado en forma tubular de modo que un eje (57) de la rueda trasera (WR) al que se transmite la potencia rotacional desde el engranaje reductor (39) se extienda a su través.

Description

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DESCRIPCION

Vehmulo electrico de montar a horcajadas Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un vehmulo electrico de montar a horcajadas que incluye un brazo basculante de tipo en voladizo que tiene una porcion de soporte basculante soportada pivotantemente en un bastidor de carrocena de vehmulo y una porcion de brazo destinada a conectarse a un lado, en una direccion a lo ancho del vehmulo, de la porcion de soporte basculante de manera que este dispuesta en un lado de una rueda trasera, una unidad de potencia que se soporta en la porcion de brazo teniendo al mismo tiempo un motor electrico que produce potencia para mover la rueda trasera y un engranaje reductor que reduce en velocidad una salida del motor electrico y transmite la salida a un lado de rueda de la rueda trasera, y un freno de rueda que esta dispuesto en la rueda.

Antecedentes de la invencion

Dicho vehmulo electrico de montar a horcajadas se conoce por el documento de Patente 1.

Documentos de la tecnica relacionada Documentos de Patente

Documento de Patente 1: Publicacion de la Solicitud de Patente japonesa numero 2010-247811.

Resumen de la invencion Problemas a resolver con la invencion

En la disposicion descrita en el documento de Patente 1 anterior, un motor electrico, un engranaje reductor, y una rueda de una rueda trasera estan dispuestos en secuencia desde un lado, en la direccion a lo ancho del vehmulo, en una direccion a lo largo del eje de un eje de la rueda trasera, y un freno de tambor como un freno de rueda esta dispuesto en la rueda de modo que a el se pueda acceder desde el lado de engranaje reductor. Segun tal disposicion, aunque es facil acceder a un neumatico de la rueda trasera, que tiene una prioridad de mantenimiento alta, no se puede afirmar que el equilibrio de peso sea bueno porque el motor electrico, que es pesado, esta dispuesto desviado a un lado, en la direccion a lo ancho del vehmulo, del centro de carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo.

Un vehmulo electrico de montar a horcajadas, en el que se describen todas las caractensticas del preambulo de la reivindicacion 1, se describe en JP 2011 051419 A.

Su objeto es proporcionar un vehmulo electrico de montar a horcajadas que tiene un buen equilibrio de peso al mismo tiempo que permite acceder facilmente a un neumatico, que tiene una prioridad de mantenimiento alta.

Medios para resolver los problemas

Este objeto se logra con un vehmulo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion independiente anexa 1. Caractensticas ventajosas de la presente invencion se definen en las reivindicaciones secundarias correspondientes.

Efectos de la invencion

Segun el primer aspecto de la presente invencion, la unidad de potencia esta dispuesta de modo que el engranaje reductor este dispuesto a un lado en la direccion a lo ancho del vehmulo con la rueda trasera en el lado opuesto con respecto al motor electrico, y el motor electrico esta dispuesto mas proximo al lado de lmea central de carrocena de vehmulo que el engranaje reductor en la direccion a lo ancho del vehmulo. El freno de rueda esta dispuesto en la rueda de manera que sea accesible desde el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia; por lo tanto, es posible acceder facilmente, desde el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo, al neumatico y el freno de rueda, que tienen prioridad de mantenimiento alta, eliminando al mismo tiempo la necesidad de quitar no solamente el motor electrico y el engranaje reductor, sino tambien el freno de rueda al cambiar el neumatico y eliminando tambien la necesidad de quitar el neumatico al realizar el mantenimiento del freno de rueda y, ademas, es posible obtener un buen equilibrio de peso disponiendo el motor electrico, que es pesado, cerca de la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo.

Ademas, dado que el eje motor del motor electrico esta formado en forma tubular de modo que el eje motor este conectado operativamente al engranaje reductor y tiene el eje que se extiende a su traves, transmitiendose la

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potencia rotacional del engranaje reductor al eje, es posible formar de forma compacta el sistema de transmision de potencia, que se extiende desde el motor electrico al eje, disponiendo al mismo tiempo el motor electrico cerca de la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo.

Ademas, segun el segundo aspecto de la presente invencion, el freno de rueda es un freno de tambor dispuesto en un cubo de rueda, de modo que permite lograr una estructura compacta.

Segun el tercer aspecto de la presente invencion, dado que el elemento de prevencion de rotacion para limitar la rotacion del panel de freno que forma parte del freno de tambor esta dispuesto entre la porcion de soporte basculante y el eje, es posible soportar la unidad de potencia unicamente por la porcion de brazo del brazo basculante de tipo en voladizo y recibir la fuerza rotacional que actua en el panel de freno unicamente por la porcion de soporte basculante.

Segun el cuarto aspecto de la presente invencion, las porciones fijas, que estan formadas en las partes de extremo delantero y trasero respectivamente del elemento de prevencion de rotacion formado en forma de varilla que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carrocena de vehmulo, y las partes de montaje, que estan dispuestas tanto en la porcion de soporte basculante como en el panel de freno de manera que esten superpuestas sobre las porciones fijas, estan fijadas por medio del perno, que esta insertado a traves de la porcion fija y la parte de montaje, y la tuerca, que esta enroscada sobre la porcion de eje roscado del perno con el elemento elastico dispuesto entre la tuerca y la parte de montaje o la porcion fija, y dado que la porcion fija y la parte de montaje no se aprietan firmemente entre la tuerca y la porcion de cabeza de diametro ampliado del perno incluso en un estado en el que la tuerca esta apretada, es facil quitarlas y, ademas, es barato porque no hay que determinar estrictamente la tolerancia dimensional.

Segun el quinto aspecto de la presente invencion, el cubo de rueda esta dispuesto de manera que este desviado hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo con respecto al centro de la llanta en una direccion a lo largo del eje del eje, la llanta y el cubo de rueda estan conectados por medio de la pluralidad de radios, que estan inclinados de manera que esten colocados en el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo yendo hacia el cubo de lado de rueda, y por lo tanto es posible disponer el motor electrico mas proximo a la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo y disponer el freno de tambor en una posicion desviada de la lmea central de la carrocena de vehmulo hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia.

Segun el sexto aspecto de la presente invencion, al menos parte del motor electrico esta dispuesta dentro de la anchura del neumatico, y al menos parte del freno de tambor esta dispuesta de manera que este desviada al lado exterior de la anchura del neumatico; por lo tanto es posible disponer el motor electrico marcadamente mas cerca de la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo y disponer el freno de tambor de manera que este desviado mas marcadamente hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo con respecto a la lmea central de la carrocena de vehmulo. Ademas, el equilibrio de peso entre la unidad de potencia y la rueda trasera en la direccion a lo ancho del vehmulo se puede igualar.

Segun el septimo aspecto de la presente invencion, dado que la caja de unidad de potencia esta formada a partir del cuerpo principal de caja, la cubierta de motor que forma el alojamiento de motor entre sf misma y el cuerpo principal de caja y unida al cuerpo principal de caja, y la cubierta de engranaje reductor que forma el alojamiento de engranaje reductor entre sf misma y el cuerpo principal de caja y unida al cuerpo principal de caja, el eje se soporta de forma rotativa tanto en la cubierta de engranaje reductor como en la cubierta de motor, y el eje motor se soporta de forma rotativa tanto en el eje como en el cuerpo principal de caja, es posible soportar la rueda trasera unicamente por el brazo basculante de tipo en voladizo.

Ademas, segun el octavo aspecto de la presente invencion, dado que la unidad de potencia esta montada de forma soltable en la porcion de brazo, es posible una variedad mas amplia de formas de efectuar el mantenimiento.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral izquierda de un scooter electrico (primera realizacion) disponiendo el motor electrico, que es pesado, cerca de la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo.

Ademas, segun el segundo aspecto de la presente invencion, el freno de rueda es un freno de tambor dispuesto en un cubo de rueda, permitiendo asf lograr una estructura compacta.

Segun el tercer aspecto de la presente invencion, dado que el elemento de prevencion de rotacion para limitar la rotacion del panel de freno que forma parte del freno de tambor esta dispuesto entre la porcion de soporte basculante y el panel de freno, es posible soportar la unidad de potencia unicamente por la porcion de brazo del brazo basculante de tipo en voladizo y recibir la fuerza rotacional que actua en el panel de freno unicamente por la porcion de soporte basculante.

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Segun el quinto aspecto de la presente invencion, el cubo de rueda esta dispuesto de manera que este desviado hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vetnculo con respecto al centro de la llanta en una direccion a lo largo del eje del eje, la llanta y el cubo de rueda estan conectados por medio de la pluralidad de radios, que estan inclinados de manera que esten colocados en el otro lado en la direccion a lo ancho del vetnculo yendo hacia el cubo de lado de rueda, y por lo tanto es posible disponer el motor electrico mas proximo a la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo y disponer el freno de tambor en una posicion desviada de la lmea central de la carrocena de vehmulo hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia.

Segun el septimo aspecto de la presente invencion, dado que el eje motor del motor electrico se ha formado en forma tubular de modo que el eje motor este conectado operativamente al engranaje reductor y tiene el eje extendiendose a su traves, transmitiendose la potencia rotacional desde el engranaje reductor al eje, es posible formar de forma compacta el sistema de transmision de potencia, que se extiende desde el motor electrico al eje, disponiendo al mismo tiempo el motor electrico cerca de la lmea central de la carrocena de vehmulo en la direccion a lo ancho del vehmulo.

Segun el octavo aspecto de la presente invencion, dado que la caja de unidad de potencia esta formada a partir del cuerpo principal de caja, la cubierta de motor que forma el alojamiento de motor entre sf misma y el cuerpo principal de caja y unida al cuerpo principal de caja, y la cubierta de engranaje reductor que forma el alojamiento de engranaje reductor entre sf misma y el cuerpo principal de caja y unida al cuerpo principal de caja, el eje se soporta de forma rotativa tanto en la cubierta de engranaje reductor como en la cubierta de motor, y el eje motor se soporta

de forma rotativa tanto en el eje como en el cuerpo principal de caja, es posible soportar la rueda trasera unicamente

por el brazo basculante de tipo en voladizo.

Ademas, segun el noveno aspecto de la presente invencion, dado que la unidad de potencia esta montada de forma soltable en la porcion de brazo, es posible una variedad mas amplia de formas de realizar el mantenimiento.

Breve descripcion de los dibujos

[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral izquierda de un scooter electrico (primera realizacion).

[Figura 2] La figura 2 es una vista lateral derecha del scooter electrico (primera realizacion).

[Figura 3] La figura 3 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 1 (primera realizacion).

[Figura 4] La figura 4 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 2 (primera realizacion).

[Figura 5] La figura 5 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 5-5 de la figura 4 (primera realizacion).

[Figura 6] La figura 6 es una vista en planta en seccion transversal parcialmente cortada de un brazo basculante y una unidad de potencia (primera realizacion).

[Figura 7] La figura 7 es una vista en seccion ampliada a lo largo de la lmea 7-7 de la figura 3 (primera realizacion). [Figura 8] La figura 8 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 7 (primera realizacion).

[Figura 9] La figura 9 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 9-9 de la figura 8 (primera realizacion).

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[Figura 10] La figura 10 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 10-10 de la figura 4 (primera realizacion).

[Figura 11] La figura 11 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 11-11 de la figura 9 (primera realizacion).

[Figura 12] La figura 12 es una vista en seccion a lo largo de la lmea 12-12 de la figura 9 (primera realizacion).

[Figura 13] La figura 13 es una vista en perspectiva desde la direccion de la flecha 13 de la figura 6 (primera

realizacion).

Explicacion de numeros y simbolos de referencia

15: brazo basculante

15a: porcion de soporte basculante

15b porcion de brazo

38: motor electrico

39: engranaje reductor

40: caja de unidad de potencia

41: rueda

42: cuerpo principal de caja

43: cubierta de motor

44: cubierta de engranaje reductor

45: alojamiento de motor

46: alojamiento de engranaje reductor

57: eje

58: eje motor

74: cubo de rueda

74a: porcion de tubo interior

74b: porcion de tubo exterior

74c: pared de enlace

75: llanta

76: radio

77: neumatico

80: freno de tambor, que es un freno de rueda 81: tambor de freno 82: panel de freno

84: septimo cojinete de bolas, que es un cojinete 90: elemento de prevencion de rotacion 90a, 90b: porcion fija

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91, 92: parte de montaje 93: perno

93a: porcion de cabeza de diametro ampliado 93b: porcion de eje pasante 93c: porcion de eje roscado 94: tuerca

117: muelle de chapa, que es un elemento elastico

118: material de caucho, que es un elemento elastico

CL: lmea central de la carrocena de vehnculo

F: bastidor de carrocena de vehnculo

P: unidad de potencia

W: anchura de neumatico

WR: rueda trasera

Modos de llevar a la practica la invencion

Un modo para llevar a la practica la presente invencion se explica con referencia a las figuras 1 a 13 anexas. En la explicacion siguiente, cada una de las direcciones delantera y trasera, superior e inferior e izquierda y derecha son las direcciones segun mira un motorista sentado en un scooter electrico.

Primera realizacion

En primer lugar, en la figura 1, este vehnculo electrico de montar a horcajadas es un scooter electrico que tiene un suelo bajo 32, y la disposicion es tal que una rueda trasera WR es movida de forma rotativa por medio de la potencia rotacional producida por una unidad de potencia P situada en una parte trasera de un brazo basculante de tipo en voladizo 15, soportandose axialmente la rueda trasera WR por la unidad de potencia P.

Con referencia tambien a la figura 2, un bastidor de carrocena de vetnculo F del scooter electrico incluye un tubo delantero 18 que soporta de forma dirigible una horquilla delantera 16, que soporta axialmente una rueda delantera WF, y un manillar 17 conectado a una parte superior de la horquilla delantera 16, un bastidor principal 19 que tiene una parte de extremo delantero unida al tubo delantero 18, un tubo transversal 20 que esta dispuesto en una parte de extremo trasero del bastidor principal 19 al mismo tiempo que se extiende en la direccion a lo ancho del vehnculo, un par de bastidores traseros izquierdo y derecho 21 y 21 que tienen extremos delanteros previstos para conectarse a partes de extremo opuesto del tubo transversal 20, un elemento transversal 22 que une las partes intermedias de los dos bastidores traseros 21, un par de bastidores secundarios 23 y 23 previstos para conectarse al tubo transversal 20 dentro del par de bastidores traseros 21 y que se extienden hacia atras del tubo transversal 20, y un par de bastidores de pivote 24 y 24 que estan dispuestos para conectar con partes inferiores de los bastidores secundarios 23 y que se extienden hacia abajo.

El bastidor principal 19 se forma curvando un solo tubo que tiene integralmente un bastidor descendente 19a que se extiende hacia abajo a la parte trasera desde el tubo delantero 18, y un bastidor inferior 19b que se extiende hacia atras de forma sustancialmente horizontal desde el extremo trasero del bastidor descendente 19a de manera que este cubierto por el suelo bajo por arriba.

Con referencia tambien a la figura 3 y la figura 4, una parte media, en la direccion a lo ancho del vehnculo, del tubo transversal 20 esta fijada a una parte de extremo trasero del bastidor inferior 19b del bastidor principal 19, y partes de extremo delantero del par de los bastidores traseros 21 estan fijadas a las partes de extremo opuesto del tubo transversal 20. Es decir, el bastidor trasero 21 se ha previsto para conectarse a la parte de extremo trasero del bastidor inferior 19b mediante el tubo transversal 20. El bastidor trasero 21 se ha formado de manera que se incline hacia arriba a la parte trasera al menos debajo de un asiento de conductor 30, y en esta realizacion el bastidor trasero 21 se ha formado curvando un solo tubo que tiene integralmente un bastidor inclinado delantero 21a que se inclina hacia arriba a la parte trasera desde una parte de extremo izquierdo o derecho del tubo transversal 20 de manera que se extienda hacia arriba y esta dispuesto debajo del asiento de conductor 30, y un bastidor inclinado trasero 21b que se inclina ligeramente hacia abajo a la parte trasera desde el extremo trasero del bastidor inclinado

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delantero 21a extendiendose hacia atras. Las partes conectadas de los bastidores inclinado delanteros 21a y los bastidores inclinados traseros 21b de los dos bastidores traseros 21 estan conectadas por medio del elemento transversal 22.

Con referencia tambien a la figura 5, los bastidores secundarios 23 se han previsto para conectarse a caras traseras de partes de extremo opuesto del tubo transversal 20 en posiciones cerca de los bastidores traseros 21 en el interior y se extienden hacia atras, y los bastidores de pivote 24 se han previsto para conectarse a partes inferiores de los bastidores secundarios 23 de manera que se extiendan hacia abajo de los bastidores secundarios 23.

Una chapa de montaje 26 esta dispuesta encima del tubo transversal 20 entre el par de bastidores secundarios izquierdo y derecho 23, y una caja de batena 28 que aloja una batena 27 y dispuesta entre el par de bastidores traseros izquierdo y derecho 21 es soportada por los dos bastidores secundarios 23 de manera que se soporte en la chapa de montaje 26. Es decir, la caja de batena 28 es soportada por los bastidores secundarios 23 de manera que este dispuesta encima del tubo transversal 20.

Ademas, una caja de almacenamiento 29 esta dispuesta encima de la caja de batena 28 soportandose al mismo tiempo por el par de bastidores traseros izquierdo y derecho 21, y esta caja de almacenamiento 29 soporta el asiento de conductor 30 de modo que se pueda abrir y cerrar, cubriendo el asiento de conductor 30 la caja de almacenamiento 29 por arriba. La caja de batena 28 esta dispuesta entre el par de bastidores traseros izquierdo y derecho 21 debajo del asiento de conductor 30.

Un bastidor de refuerzo 25 formado sustancialmente en forma de U que se abre hacia arriba esta fijado a partes de extremo trasero del par de bastidores secundarios 23, y partes de extremo opuesto del bastidor de refuerzo 25 estan fijadas a partes intermedias de los bastidores inclinados delanteros 21a de los bastidores traseros 21.

El bastidor de carrocena de vetnculo F, parte de la caja de batena 28, y la caja de almacenamiento 29 estan cubiertos por una cubierta de carrocena de vetnculo 31 que tiene el suelo bajo 32 para que el ocupante sentado en el asiento de conductor 30 ponga los pies encima.

Una parte de extremo delantero del brazo basculante de tipo en voladizo 15 se soporta basculantemente en los bastidores de pivote 24 del bastidor de carrocena de vetnculo F mediante un solo eje de soporte 33, y un soporte principal 34 se soporta pivotantemente en el eje de soporte 33, teniendo el soporte principal 34 y el brazo basculante 15 el mismo eje de pivote. Ademas, una unidad trasera de amortiguamiento 36 esta dispuesta entre la unidad de potencia P colocada en la parte trasera del brazo basculante 15 y un anclaje 35 dispuesto, entre los dos bastidores traseros 21, en una parte trasera del bastidor trasero izquierdo 21.

Con referencia tambien a la figura 6 y la figura 7, el brazo basculante 15 se ha formado como de tipo en voladizo teniendo al mismo tiempo una porcion de soporte basculante 15a que esta dispuesta delante de la rueda trasera WR y se soporta pivotantemente en los bastidores de pivote 24 mediante el eje de soporte 33, y una porcion de brazo 15b que se ha previsto para conectarse a un lado (lado izquierdo en la direccion a lo ancho del vetnculo en esta realizacion) en la direccion a lo ancho del vetnculo de la porcion de soporte basculante 15a de manera que este en un lado (lado izquierdo en esta realizacion) de la rueda trasera WR.

La porcion de soporte basculante 15a esta formada por una porcion transversal 15aa que se extiende longitudinalmente en la direccion a lo ancho del vetnculo, un par de porciones de brazo de soporte izquierda y derecha 15ab y 15ac que se han previsto para conectarse a lados izquierdo y derecho de la porcion transversal 15aa y se extienden hacia delante, y soportan porciones de tubo 15ad y 15ad que estan dispuestas en partes de extremo delantero de las porciones de brazo de soporte 15ab y 15ac de manera que sean soportadas por el eje de soporte 33 dispuesto entre el par de bastidores de pivote izquierdo y derecho 24, y en la figura 6 y la figura 7 la parte rodeada por la lmea de dos puntos y trazo corresponde a la porcion de soporte basculante 15a. Ademas, la porcion de brazo 15b se ha formado extendiendose hacia atras, estando al mismo tiempo conectada integralmente, entre las porciones de brazo de soporte izquierda y derecha 15ab y 15ac de la porcion de soporte basculante 15a, a la porcion de brazo de soporte izquierda 15ab.

Un eje central C1 del eje de soporte 33, como se representa en las figuras 1 a 4, esta dispuesto debajo de un centro de rotacion C2 de la rueda trasera WR y delante de una cara trasera 28a de la caja de batena 28.

El par de porciones de tubo de soporte 15 ad, a traves de las que se inserta el eje de soporte 33, estan dispuestas en una parte superior en el extremo delantero del brazo basculante 15, y el eje de soporte 33 esta dispuesto entre partes inferiores en el extremo trasero de los bastidores de pivote 24 de manera que tenga un intervalo g (vease la figura 3) de modo que se pueda evitar la interferencia entre el brazo basculante 15 y la caja de batena 28, estando formado el intervalo g entre una cara inferior en el extremo trasero de la caja de batena 28 soportada por los bastidores secundarios 23 y una cara superior del brazo basculante 15 inmediatamente debajo del extremo trasero de la caja de batena 28.

Con referencia tambien a la figura 8, la unidad de potencia P esta formada por un motor electrico 38 que recibe un

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suministro de potencia de la batena 27 y produce potencia para mover la rueda trasera WR, un engranaje reductor 39 que reduce en velocidad la salida del motor electrico 38 y la transmite a la rueda 41 de la rueda trasera WR, y una caja de unidad de potencia 40 que aloja el motor electrico 38 y el engranaje reductor 39.

La caja de unidad de potencia 40 esta formada por un cuerpo principal de caja 42 que se soporta en una parte trasera de la porcion de brazo 15b del brazo basculante 15, una cubierta de motor 43 que esta unida al cuerpo principal de caja 42 formando entre ella misma y el cuerpo principal de caja 42 un alojamiento de motor 45 que aloja el motor electrico 38, y una cubierta de engranaje reductor 44 que esta unida al cuerpo principal de caja 42 formando entre ella misma y el cuerpo principal de caja 42 un alojamiento de engranaje reductor 46 que aloja el engranaje reductor 39.

El cuerpo principal de caja 42 tiene integralmente una porcion de envuelta exterior tubular 42a que se abre en lados opuestos en la direccion a lo ancho del vehnculo, una pared divisoria 42b dispuesta integralmente con la porcion de envuelta exterior 42a de manera que divida el interior de la porcion de envuelta exterior 42a en dos lados en la direccion a lo ancho del vetnculo, una primera porcion de montaje 42c que sobresale hacia arriba a la parte delantera desde una parte superior en el lado delantero de la porcion de envuelta exterior 42a, una segunda porcion de montaje 42d que sobresale hacia delante desde una parte delantera de la porcion de envuelta exterior 42a, y una tercera porcion de montaje 42e que sobresale hacia abajo desde una parte inferior en el lado delantero de la porcion de envuelta exterior 42a. El alojamiento de motor 45 y el alojamiento de engranaje reductor 46 estan formados dentro de la caja de unidad de potencia 40 de manera que esten adyacentes uno a otro con la pared divisoria 42b del cuerpo principal de caja 42 dispuesta entremedio.

Por otra parte, chapas de soporte 47 y 48 que emparedan las porciones de montaje primera a tercera 42c a 42e del cuerpo principal de caja 42 por los lados izquierdo y derecho, estan fijadas a una parte trasera de la porcion de brazo l5b, y las porciones de montaje primera a tercera 42c a 42e estan fijadas a las chapas de soporte 47 y 48 por medio de pernos 49 y tuercas 50. Por lo tanto, el cuerpo principal de caja 42, que es la caja de unidad de potencia 40, esta montado de forma soltable en la porcion de brazo del brazo basculante 15.

En un estado en el que la caja de unidad de potencia 40 se soporta en la porcion de brazo 15b del brazo basculante 15, una rueda 41 de la rueda trasera WR esta dispuesta en el otro lado (lado derecho), en la direccion a lo ancho del vehnculo, de la cubierta de motor 43. Con respecto a la unidad de potencia P, el engranaje reductor 39 esta dispuesto a un lado en la direccion a lo ancho del vehnculo con la rueda trasera WR en el lado opuesto con respecto al motor electrico 38, y el motor electrico 38 se soporta en la porcion de brazo 15b de manera que este mas proximo a la lmea central del lado de carrocena de vehnculo CL que el engranaje reductor 39 en la direccion a lo ancho del vehnculo.

El motor electrico 38 incluye un estator 51 fijado a la cubierta de motor 43 y un rotor 52 dispuesto coaxialmente dentro del estator 51. El estator 51 tiene un nucleo de estator 53 que esta fijado a la cubierta de motor 43 por medio de una pluralidad de pernos 56, una bobina 54 que esta montada alrededor del nucleo de estator 53, y una bobina 55 que esta montada alrededor de la bobina 54. El rotor 52 se ha formado de tal manera que un eje motor 58 este formado en forma de tubo teniendo al mismo tiempo un eje 57 de la rueda trasera WR que se extiende coaxialmente a su traves y tiene una parte de extremo que se extiende de forma rotativa a traves de la pared divisoria 42b y que sobresale al alojamiento de engranaje reductor 46, estando fijado un nucleo de rotor 59 a la otra parte de extremo del eje motor 58.

Ademas, el motor electrico 38 se aloja en el alojamiento de motor 45 de tal manera que una distancia axial maxima L1 entre la bobina 55 y la pared divisoria 42b en un lado de extremo del estator 51 sea mayor que una distancia axial maxima L2 entre la bobina 55 y la cubierta de motor 43 en el otro lado de extremo del estator 51.

Entre el eje motor 58 y la pared divisoria 42b estan dispuestos un primer cojinete de bolas 61 y una primera junta estanca de aceite 62 que esta adyacente al primer cojinete de bolas 61 en el lado de alojamiento de motor 45.

Con referencia tambien a la figura 9, el eje motor 58 esta conectado operativamente al engranaje reductor 39, que esta dispuesto mas hacia fuera que el motor electrico 38, estando formado el engranaje reductor 39 por un engranaje de accionamiento 63 que se ha formado integralmente con la parte de extremo del eje motor 58, un primer engranaje loco 64 que engrana con el engranaje de accionamiento 63, un segundo engranaje loco 65 que gira conjuntamente con el primer engranaje loco 64, y un engranaje movido 66 que engrana con el segundo engranaje loco 65.

El primer engranaje loco 64, que se ha formado con un diametro mayor que el del engranaje de accionamiento 63, esta fijado a un eje loco 67, y el segundo engranaje loco 65, que se ha formado con un diametro mas pequeno que el del primer engranaje loco 64, esta formado integralmente con el eje loco 67. Una parte de extremo del eje loco 67 se soporta de forma rotativa en la cubierta de engranaje reductor 44 mediante un segundo cojinete de bolas 68, y la otra parte de extremo del eje loco 67 se soporta de forma rotativa en la pared divisoria 42b del cuerpo principal de caja 42 mediante un tercer cojinete de bolas 69. La potencia rotacional del engranaje reductor 39 es transmitida al eje 57, que se extiende de forma rotativa a traves de una parte central de la cubierta de motor 43 de la caja de

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unidad de potencia 40, el engranaje movido 66 del engranaje reductor 39 esta fijado a una parte de extremo del eje 57, y la rueda 41 de la rueda trasera WR esta fijada a la otra parte de extremo del eje 57. Este eje 57 es soportado de forma rotativa tanto por la cubierta de motor 43 como por la cubierta de engranaje reductor 44, estando dispuesto un cuarto cojinete de bolas 70 entre la parte de extremo del eje 57 y la cubierta de engranaje reductor 44, y estando dispuesto un quinto cojinete de bolas 71 equipado con junta estanca entre una parte intermedia del eje 57 y la cubierta de motor 43.

Ademas, el eje motor 58 se soporta de forma rotativa tanto en el eje 57 como en el cuerpo principal de caja 42; como se ha descrito anteriormente, el primer cojinete de bolas 61 y la primera junta estanca de aceite 62 estan dispuestos entre la periferia exterior del eje motor 58 y la pared divisoria 42b del cuerpo principal de caja 42, y un sexto cojinete de bolas 72 equipado con junta estanca y una segunda junta estanca de aceite 73 dispuesta mas hacia el lado de alojamiento de engranaje reductor 46 que el sexto cojinete de bolas 72 estan dispuestos entre el eje 57 y la periferia interior de la otra parte de extremo del eje motor 58.

La rueda 41 esta formada por un cubo de rueda 74 que esta fijado al eje 57, una llanta 75 que rodea coaxialmente el cubo de rueda 74 teniendo al mismo tiempo un neumatico 77 montado en ella, y una pluralidad de radios 76 que conectan la llanta 75 y el cubo de rueda 74.

Ademas, el cubo de rueda 74 se ha formado de manera que tenga integralmente una porcion de tubo interior 74a a traves de la que se inserta el eje 57, una porcion de tubo exterior 74b que rodea coaxialmente la porcion de tubo interior 74a, y una pared de enlace 74c que enlaza partes de extremo, en el lado de unidad de potencia P, de la porcion de tubo interior 74a y la porcion de tubo exterior 74b. La porcion de tubo interior 74a esta fijada al eje 57.

El cubo de rueda 74 esta dispuesto desviado hacia el otro lado (lado derecho), en la direccion a lo ancho del vehnculo, del centro de la llanta 75 en una direccion a lo largo del eje del eje 57, y la pluralidad de radios 76 que conectan la porcion de tubo exterior 74b del cubo de rueda 74 a la llanta 75 estan dispuestos inclinados de manera que esten colocados en el otro lado (lado derecho) en la direccion a lo ancho del vehnculo yendo hacia el lado de cubo de rueda 74.

Al menos parte del motor electrico 38, la mayor parte del motor electrico 38 en esta realizacion, esta dispuesta dentro de una anchura W del neumatico 77 montado alrededor de la llanta 75.

En la rueda 41 de la rueda trasera WR esta dispuesto un freno de tambor 80, que es un freno de rueda, siendo accesible el freno de tambor 80 desde el otro lado (lado derecho) en la direccion a lo ancho del vehnculo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia P. Este freno de tambor 80 incluye un tambor de freno 81 que esta dispuesto en la periferia interior de la porcion de tubo exterior 74b del cubo de rueda 74, un panel de freno 82 que se soporta de forma relativamente rotativa en el eje 57 de manera que cierre una parte de extremo abierto en el lado opuesto a la unidad de potencia P entre la porcion de tubo interior 74a y la porcion de tubo exterior 74b, y un par de zapatas de freno 83 que se soportan pivotantemente en el panel de freno 82 permitiendo al mismo tiempo el contacto deslizante con el tambor de freno 81. Al menos parte de este freno de tambor 80 esta dispuesta en una posicion desviada hacia fuera de la anchura W del neumatico 77.

Entre el panel de freno 82 y el eje 57 esta dispuesto un par de septimos cojinetes de bolas 84 y 84, equipados con junta estanca, y un elemento anular de sellado 85 dispuesto en el lado exterior de los septimos cojinetes de bolas 84.

Con referencia a las figuras 2 y 4, el panel de freno 82 soporta pivotantemente un arbol de levas 86 para pivotar las zapatas de freno 83 en respuesta al pivote, y un cable de freno 88 esta conectado a una parte de extremo de un brazo 87 que tiene su parte de base de extremo fijada al arbol de levas 86 en el lado exterior del panel de freno 82, siendo empujado el cable de freno 88 en respuesta a una operacion de frenado realizada por el motorista.

Ademas, un elemento de prevencion de rotacion 90 esta dispuesto entre la porcion de soporte basculante 15a del brazo basculante 15 y el panel de freno 82 con el fin de limitar la rotacion del panel de freno 82, estando formado el elemento de prevencion de rotacion 90 en forma de varilla que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carrocena de vehnculo F.

Porciones fijas 90a y 90b estan formadas en partes de extremo delantero y trasero respectivamente del elemento de prevencion de rotacion 90, y partes de montaje 91 y 92 para fijar las porciones fijas 90a y 90b estan dispuestas en una parte de extremo derecho de la porcion de soporte basculante 15a y el panel de freno 82 respectivamente de manera que solapen las porciones fijas 90a y 90b.

En la figura 10, el elemento de prevencion de rotacion 90 se ha formado aplanando un tubo, y las porciones fijas 90a y 90b se han formado por aplastamiento a una forma plana. Ademas, la parte de montaje 91 de la porcion de soporte basculante 15a se ha formado de manera que emparede la porcion fija 90a en la parte de extremo delantero del elemento de prevencion de rotacion 90 desde los lados opuestos, la parte de montaje 92 del panel de freno 82 apoya contra la porcion fija 90b en la parte de extremo trasero del elemento de prevencion de rotacion 90 desde el

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lado interior en la direccion a lo ancho del vetnculo, y las porciones fijas 90a y 90b estan montadas en las partes de montaje 91 y 92 por medio de pernos 93 y 93 insertados a traves de las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje superpuestas 91 y 92, y tuercas 94 y 94 roscadas sobre los pernos 93.

El perno 93 se ha formado con un escalon mientras que tiene integralmente una porcion de cabeza de diametro ampliado 93a que apoya contra y engancha con una cara exterior en el lado interior de una de las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje 91 y 92, en esta realizacion las partes de montaje 91 y 92, una porcion de eje pasante 93b que esta conectada coaxialmente a la porcion de cabeza de diametro ampliado 93a de manera que se extienda a traves de las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje superpuestas 91 y 92, y una porcion de eje roscado 93c que se ha formado de manera que tenga un diametro mas pequeno que el de la porcion de eje pasante 93b y esta conectada coaxialmente a la porcion de eje pasante 93b. Las tuercas 94 estan enroscadas sobre las porciones de eje roscado 93c de los pernos 93 de tal manera que un elemento elastico este dispuesto entre las tuercas 94 y las partes de montaje 91 y 92 o las porciones fijas 90a y 90b.

Una porcion de escalon anular 93d esta formada entre la porcion de eje pasante 93b y la porcion de eje roscado 93c del perno 93. En esta realizacion, la tuerca 94 esta enroscada sobre la porcion de eje roscado 93c del perno 93 insertado a traves de la porcion fija 90a y la parte de montaje 91 de manera que apoye contra una arandela 115 que engancha con la porcion de escalon anular 93d, estando intercalado un muelle de chapa 117, que es un elemento elastico, entre la arandela 115 y la parte de montaje 91, y la tuerca 94 esta enroscada sobre la porcion de eje roscado 93c del perno 93 insertado a traves de la porcion fija 90b y la parte de montaje 92 de manera que apoye contra una arandela 116 que engancha con la porcion de escalon anular 93d, estando intercalado un material de caucho 118, que es un elemento elastico, entre la arandela 116 y la porcion fija 90b. Es decir, las tuercas 94 estan enroscadas sobre las porciones de eje roscado 93c de los pernos 93 con el muelle de chapa 117 y el material de caucho 118 dispuestos entre las tuercas 94 y la parte de montaje 91 y la porcion fija 90b.

Con referencia tambien a la figura 11, un agujero de drenaje 96 que comunica con una parte inferior del alojamiento de motor 45 esta dispuesto en partes inferiores del cuerpo principal de caja 42 y la cubierta de motor 43 de la caja de unidad de potencia 40 de manera que se abra al exterior en el lado opuesto a la rueda 41 de la rueda trasera WR con respecto al motor electrico 38, y la pared divisoria 42b esta provista de un agujero de comunicacion 97 que proporciona comunicacion entre el alojamiento de engranaje reductor 46 y el alojamiento de motor 45.

Con referencia tambien a la figura 12, una pluralidad de camaras de respiradero 100 a 104 que comunican una con otra estan formadas entre el cuerpo principal de caja 42 y la cubierta de engranaje reductor 44, o en el cuerpo principal de caja 42 o la cubierta de engranaje reductor 44, y en esta realizacion las camaras de respiradero primera a quinta 100, 101, 102, 103, y 104 estan formadas entre el cuerpo principal de caja 42 y la cubierta de engranaje reductor 44 con una junta estanca 98 dispuesta entremedio. Ademas, entre las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104, la quinta camara de respiradero 104, que es la camara de respiradero en el extremo terminal en la direccion de flujo, comunica con el agujero de comunicacion 97.

El cuerpo principal de caja 42 esta provisto integralmente de una porcion de pared 42f para formar, entre las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104, las camaras de respiradero primera, segunda y quinta 100, 101, y 104 entre la junta estanca 98 y la pared divisoria 42b, y la cubierta de engranaje reductor 44 esta provista integralmente de una porcion de pared 44a para formar, entre las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104, las camaras de respiradero tercera y cuarta 102 y 103 entre la junta estanca 98 y la cubierta de engranaje reductor 44. Al menos algunas de las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104, en esta realizacion las camaras de respiradero segunda a cuarta 101 a 104, estan formadas en lados opuestos de la junta estanca 98.

Ademas, una entrada en forma de ranura 105 esta dispuesta en una parte de extremo, en el lado de junta estanca 98, de una parte inferior de la porcion de pared 42f del cuerpo principal de caja 42, proporcionando la entrada 105 comunicacion entre el alojamiento de engranaje reductor 46 y la primera camara de deposito 99, un paso en forma de ranura 106 esta dispuesto en una parte de extremo, en el lado de junta estanca 98, de la porcion de pared 42f en una posicion entre las camaras de respiradero primera y segunda 100 y 101, proporcionando el paso 106 comunicacion entre las camaras de respiradero primera y segunda 100 y 101, y un paso en forma de ranura 107 esta dispuesto en una parte de extremo, en el lado de junta estanca 98, de la porcion de pared 44a de la cubierta de engranaje reductor 44, proporcionando el paso 107 comunicacion entre las camaras de respiradero tercera y cuarta 102 y 103. Ademas, la junta estanca 98 esta provista de un agujero de paso 109 que proporciona comunicacion entre las camaras de respiradero segunda y tercera 101 y 102 y un agujero de paso 110 que proporciona comunicacion entre las camaras de respiradero cuarta y quinta 103 y 104.

Las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104 estan colocadas de forma escalonada hacia arriba yendo hacia el lado de agujero de comunicacion 97. La primera camara de respiradero 100, que es la camara de respiradero en la posicion inferior, comunica con el interior del alojamiento de engranaje reductor 46 mediante la entrada 105, y el agujero de comunicacion 97 se abre en una parte superior de la quinta camara de respiradero 104, que es la camara de respiradero en la posicion superior.

Ademas, una parte tubular 111 que sobresale de la pared divisoria 42b hacia la quinta camara de respiradero 104,

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que es la camara de respiradero en el extremo terminal en la direccion de flujo, esta formada de forma sobresaliente integralmente con la pared divisoria 42b con de manera que forme parte del agujero de comunicacion 97. Una parte tubular 112, que es coaxial con la parte tubular 111, esta dispuesta de forma sobresaliente integralmente con la porcion de pared divisoria 42b de manera que sobresalga hacia el lado de alojamiento de motor 45, y el agujero de comunicacion 97 esta formado en las dos partes tubulares 111 y 112 y la pared divisoria 42b.

Con el fin de evitar que el gas que fluye desde el agujero de comunicacion 97 hacia el lado de alojamiento de motor 45 choque directamente en el motor electrico 38, como representa la lmea de dos puntos y trazo en la figura 11, una chapa deflectora 113 dispuesta entre el motor electrico 38 y el extremo abierto, en el lado de alojamiento de motor 45, del agujero de comunicacion 97 puede disponerse de forma sobresaliente integralmente con una cara interior de la porcion de envuelta exterior 42a del cuerpo principal de caja 42.

Como se representa en las figuras 1 a 4, una unidad de accionamiento de potencia 119 que convierte la corriente continua de la batena 27 a corriente alterna trifasica y controla y suministra la corriente alterna al motor electrico 38 de la unidad de potencia P, se soporta en el bastidor trasero 21 del bastidor de carrocena de vehnculo F de manera que este colocada oblicuamente hacia arriba y detras de la caja de batena 28, y un cable electrico trifasico 78 que se extiende desde la unidad de accionamiento de potencia 119 esta conectado al estator 51 del motor electrico 38 de la unidad de potencia P.

En la figura 13, fijada al brazo basculante 15 hay una escuadra de ensamble de cubierta 120 que cubre una parte superior izquierda de la porcion de soporte basculante 15a del brazo basculante 15 y una parte superior, la parte inferior y el lado interior de la porcion de brazo 15b. El cable electrico 78, que se extiende desde la unidad de accionamiento de potencia 119 dispuesta encima del brazo basculante 15, esta insertado entre la escuadra de ensamble 120 y el brazo basculante 15. Ademas, un soporte 121 esta dispuesto en una parte superior de la porcion de soporte basculante 15a; el cable electrico 78 es sujetado por el soporte 121, que se extiende desde la unidad de accionamiento de potencia 119 por encima, en parte a lo largo del cable electrico 78. El cable electrico 78 mantenido por el soporte 121 esta insertado entre la escuadra de ensamble 120 y el brazo basculante 15 a traves de una entrada 122 (vease la figura 6) formada entre la escuadra de ensamble 120 y una parte superior izquierda de la porcion de soporte basculante 15a, y el cable electrico 78 que ha salido a traves de una salida 123 formada entre la porcion de brazo 15b y la escuadra de ensamble 120 de manera que este enfrente del extremo delantero del cuerpo principal de caja 42 de la caja de unidad de potencia 40, se dirige al cuerpo principal de caja 42 de la caja de unidad de potencia 40.

Ahora se explica la operacion de esta realizacion. La caja de batena 28, que aloja la batena 27 para suministrar potencia al motor electrico 38 de la unidad de potencia P, esta dispuesta entre el par de bastidores traseros izquierdo y derecho 21 debajo del asiento de conductor 30, y el unico eje de soporte 33, que soporta basculantemente la parte de extremo delantero del brazo basculante 15 en el bastidor de carrocena de vehnculo F, esta dispuesto debajo de la caja de batena 28, haciendo posible por ello evitar cualquier aumento del numero de pasos de montaje, asegurando facilmente al mismo tiempo la resistencia de soporte del brazo basculante 15 permitiendo que el brazo basculante 15 sea soportado por el unico eje de soporte 33 sin colocar la parte soportada del brazo basculante 15 de manera que este detras de la caja de batena 28. Ademas, asegurando la longitud en la direccion de delante atras del brazo basculante 15 y reduciendo un angulo a (vease la figura 3) formado entre una lmea recta LL que une el eje central C1 del eje de soporte 33 al punto de contacto del neumatico 77 de la rueda trasera WR segun se ve desde el lado y la superficie de la carretera en la parte delantera del punto de contacto del neumatico 77, es posible reducir la componente hacia arriba de una fuerza de reaccion recibida de la superficie de la carretera cuando la rueda trasera WR es movida por la unidad de potencia P dispuesta en el brazo basculante 15, y poniendo el porcentaje de antihundimiento al tiempo de aceleracion y el porcentaje de antielevacion al tiempo de deceleracion de manera que sean valores pequenos, es posible reducir la influencia de la superficie de la carretera en la rueda trasera WR y evitar la vibracion.

Ademas, dado que el bastidor de carrocena de vehnculo F incluye el par de bastidores secundarios 23 que soportan la caja de batena 28 y el par de bastidores de pivote 24 destinados a conectarse a las partes inferiores de los bastidores secundarios 23 y que se extienden hacia abajo, y el eje de soporte 33 esta dispuesto entre los dos bastidores de pivote 24, es posible asegurar la rigidez de soporte del brazo basculante 15.

Ademas, dado que el eje central C1 del eje de soporte 33 esta dispuesto debajo del centro de rotacion C2 de la rueda trasera WR, es posible reducir mas el angulo a (vease la figura 3) formado entre la lmea recta LL que une el eje central C1 del eje de soporte 33 al punto de contacto del neumatico 77 de la rueda trasera WR y la superficie de la carretera delante del punto de contacto del neumatico 77, reduciendo asf mas la influencia de la superficie de la carretera en la rueda trasera WR y evitando por ello mas efectivamente la vibracion durante la marcha. Ademas, dado que el eje central C1 del eje de soporte 33 esta delante de la cara trasera 28a de la caja de batena 28, es posible asegurar una longitud suficiente del brazo basculante 15 en la direccion de delante atras.

Ademas, el par de porciones de tubo de soporte 15ad, a traves de las que se inserta el eje de soporte 33, estan dispuestas en la parte superior en el extremo delantero del brazo basculante 15, el eje de soporte 33 esta dispuesto entre las partes inferiores en el extremo trasero del par de bastidores de pivote 24 con el intervalo g que se abre

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entre la cara inferior en el extremo trasero de la caja de batena 28 soportada por los bastidores secundarios 23 y la cara superior del brazo basculante 15 inmediatamente debajo del extremo trasero de la caja de batena 28, pudiendo evitar el intervalo g la interferencia entre el brazo basculante 15 y la caja de batena 28, y por lo tanto es posible asegurar espacio para que el brazo basculante 15 bascule evitando al mismo tiempo la interferencia entre el brazo basculante 15 y la caja de batena 28 incluso con una estructura en la que la caja de batena 28 es soportada por los bastidores secundarios 23 y el brazo basculante 15 se soporta basculantemente, mediante el eje de soporte 33, en los bastidores de pivote 24 destinados a conectarse a las partes inferiores de los bastidores secundarios 23.

Ademas, dado que el soporte principal 34 se soporta de forma pivotante en el eje de soporte 33, es posible disponer el brazo basculante 15 y el soporte principal 34 conjuntamente de manera compacta, se puede reducir el numero de componentes, y la operacion de elevar el soporte principal 34 es facil disponiendo el soporte principal 34 debajo de la caja de batena 28, que es pesada.

Ademas, dado que la parte media, en la direccion a lo ancho del vehnculo, del tubo transversal 20, que se extiende en la direccion a lo ancho del vetnculo y esta dispuesta debajo de la caja de batena 28, esta fijada a la parte de extremo trasero del bastidor inferior 19b del bastidor principal 19, y las partes de extremo delantero del par de bastidores traseros 21 estan fijadas a las partes de extremo opuesto del tubo transversal 20, el par de bastidores traseros 21 se han previsto para conectarse a la parte de extremo trasero del bastidor inferior 19b mediante el tubo transversal 20 que se extiende en la direccion a lo ancho del vetnculo debajo de la caja de batena 28, y es posible asegurar una rigidez de soporte suficiente para la caja de batena 28.

Ademas, dado que el bastidor de refuerzo 25, que se hace sustancialmente en forma de U abierta hacia arriba, esta fijado a las partes de extremo trasero del par de bastidores secundarios 23, y las partes de extremo opuesto del bastidor de refuerzo 25 estan fijadas a los bastidores traseros 21, es posible reforzar la rigidez de soporte de los bastidores secundarios 23.

Ademas, la unidad de potencia P esta dispuesta de modo que el engranaje reductor 39 este dispuesto a un lado con la rueda trasera WR en el lado opuesto con respecto al motor electrico 38 y el motor electrico 38 esta dispuesto mas proximo a la lmea central de lado de carrocena de vehmulo CL que el engranaje reductor 39 en la direccion a lo ancho del vehmulo, y el freno de tambor 80 esta dispuesto en la rueda 41 de la rueda trasera WR de manera que a el se acceda desde el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia P, haciendo posible por lo tanto acceder facilmente, desde el otro lado en la direccion a lo ancho del vehmulo, al neumatico 77 y al freno de tambor 80, que tienen una prioridad de mantenimiento alta, eliminando al mismo tiempo la necesidad de quitar no solamente el motor electrico 38 y el engranaje reductor 39, sino tambien el freno de tambor 80 al cambiar el neumatico 77 y eliminando tambien la necesidad de quitar el neumatico 77 al realizar el mantenimiento del freno de tambor 80 y, ademas, es posible obtener un buen equilibrio de peso disponiendo el motor electrico 38, que es pesado, cerca de la lmea central de la carrocena de vehmulo CL en la direccion a lo ancho del vehmulo.

Ademas, el cubo de rueda 74 de la rueda 41 de la rueda trasera WR se ha formado de manera que tenga integralmente la porcion de tubo interior 74a, a traves de la que se inserta el eje 57 de la rueda trasera WR, rodeando coaxialmente la porcion de tubo exterior 74b la porcion de tubo interior 74a, y conectando la pared de enlace 74c las partes de extremo, en el lado de unidad de potencia P, de la porcion de tubo interior 74a y la porcion de tubo exterior 74b, y el freno de tambor 80 tiene el tambor de freno 81 dispuesto en la periferia interior de la porcion de tubo exterior 74b, y el panel de freno 82 relativamente soportado de forma rotativa en el eje 57 al mismo tiempo que cierra las partes de extremo abierto en el lado opuesto a la unidad de potencia P entre la porcion de tubo interior 74a y la porcion de tubo exterior 74b, haciendo posible por lo tanto lograr una estructura compacta.

Ademas, dado que el septimo cojinete de bolas 84 esta dispuesto entre el panel de freno 82 y el eje 57, y el elemento de prevencion de rotacion 90 para limitar la rotacion del panel de freno 82 esta dispuesto entre la porcion de soporte basculante 15a del brazo basculante 15 y el panel de freno 82, es posible soportar la unidad de potencia P unicamente por la porcion de brazo 15b del brazo basculante de tipo en voladizo 15 y recibir la fuerza rotacional que actua en el panel de freno 82 unicamente por la porcion de soporte basculante 15a.

Ademas, el elemento de prevencion de rotacion 90 se ha formado en forma de varilla que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carrocena de vehmulo F, las porciones fijas 90a y 90b estan formadas en las partes de extremo delantero y trasero del elemento de prevencion de rotacion 90 respectivamente, las partes de montaje 91 y 92 para fijar las porciones fijas 90a y 90b estan dispuestas en la porcion de soporte basculante 15a y el panel de freno 82 respectivamente de manera que esten superpuestas en las porciones fijas 90a y 90b, los pernos 93 insertados a traves de las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje superpuestas 91 y 92 estan formadas con un escalon teniendo al mismo tiempo integralmente las porciones de cabeza de diametro ampliado 93a, que apoyan contra y enganchan con una de entre las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje 91 y 92, las porciones de eje pasante 93b, que estan conectadas coaxialmente a la porcion de cabeza de diametro ampliado 93a de manera que se extiendan a traves de las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje superpuestas 91 y 92, y las porciones de eje roscado 93c, que estan formadas de manera que tengan un diametro mas pequeno que el de las porciones de eje pasante 93b y estan conectadas coaxialmente a las porciones de eje pasante 93b, y las tuercas

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94 estan enroscadas sobre las porciones de eje roscado 93c de los pernos 93 de modo que el muelle de chapa 117 y el material de caucho 118 esten dispuestos entre las tuercas 94 y la parte de montaje 9l y la porcion fija 90b; por lo tanto, es posible asegurar que las porciones fijas 90a y 90b y las partes de montaje 91 y 92 no esten firmemente apretadas entre las tuercas 94 y las porciones de cabeza de diametro ampliado 93a de los pernos 93 incluso en un estado en el que las tuercas 94 estan apretadas, haciendo asf facil quitarlas y, ademas, es barato porque no hay que determinar estrictamente la tolerancia dimensional.

Ademas, la llanta 75 de la rueda 41 y el cubo de rueda 74, que esta dispuesto desviado hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehnculo con respecto al centro de la llanta 75 en una direccion a lo largo del eje del eje 57, estan conectados por medio de la pluralidad de radios 76, que estan inclinados de manera que esten colocados en el otro lado en la direccion a lo ancho del vehnculo yendo hacia el lado de cubo de rueda 74, y por lo tanto es posible disponer el motor electrico 38 mas proximo a la lmea central de la carrocena de vehnculo CL en la direccion a lo ancho del vehnculo y disponer el freno de tambor 780 en una posicion desviada de la lmea central de la carrocena de vehnculo CL hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehnculo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia P.

Ademas, dado que al menos parte del motor electrico 38 esta dispuesta dentro de la anchura W del neumatico 77 montado alrededor de la llanta 75, y al menos parte del freno de tambor 80 esta dispuesta en una posicion desviada al lado exterior de la anchura W del neumatico 77, es posible disponer el motor electrico 38 marcadamente mas cerca de la lmea central de la carrocena de vehnculo CL en la direccion a lo ancho del vehnculo y disponer el freno de tambor 80 de manera que este desviado de forma mas marcada hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vehnculo de la lmea central de la carrocena de vehnculo CL. Ademas, el equilibrio de peso entre la unidad de potencia P y la rueda trasera WR en la direccion a lo ancho del vehnculo se puede igualar.

Ademas, dado que el eje motor 58 del motor electrico 38 esta conectado operativamente al engranaje reductor 39 dispuesto en un lado en la direccion a lo ancho del vehnculo del motor electrico 38, y el eje motor 58 se ha formado en forma tubular de modo que el eje 57 se extienda a su traves, transmitiendose al eje 57 la potencia rotacional del engranaje reductor 39, es posible formar de forma compacta el sistema de transmision de potencia, que se extiende desde el motor electrico 38 al eje 57, disponiendo al mismo tiempo el motor electrico 38 cerca de la lmea central de la carrocena de vehnculo CL en la direccion a lo ancho del vehnculo.

Ademas, la caja de unidad de potencia 40 que aloja la unidad de potencia P esta formada por el cuerpo principal de caja 42 soportado en la porcion de brazo 15b del brazo basculante 15, la cubierta de motor 43 que forma el alojamiento de motor 45 que aloja el motor electrico 38 entre ella misma y el cuerpo principal de caja 42 y unida al cuerpo principal de caja 42, y la cubierta de engranaje reductor 44 que forma el alojamiento de engranaje reductor 46 que aloja el engranaje reductor 39 entre ella misma y el cuerpo principal de caja 42 y unida al cuerpo principal de caja 42, el eje 57 que se extiende de forma rotativa a traves de la cubierta de motor 43 se soporta de forma rotativa tanto en la cubierta de engranaje reductor 44 como en la cubierta de motor 43, y el eje de motor 58 se soporta de forma rotativa tanto en el eje 57 como en el cuerpo principal de caja 42, soportando por lo tanto la rueda trasera WR unicamente en el brazo basculante de tipo en voladizo 15.

Ademas, dado que la unidad de potencia P esta montada de forma desmontable en la porcion de brazo 15b del brazo basculante 15, es posible una variedad mas amplia de formas de realizar el mantenimiento, y es posible cambiar el tamano de la unidad de potencia P y el tamano del neumatico 77 desmontando facilmente la unidad de potencia P del brazo basculante 15.

Ademas, el alojamiento de motor 45 y el alojamiento de engranaje reductor 46 estan formados en la caja de unidad de potencia 40 de manera que esten adyacentes uno a otro con la pared divisoria 42b dispuesta entremedio, el agujero de drenaje 96 que comunica con la parte inferior del alojamiento de motor 45 esta dispuesto en la parte inferior de la caja de unidad de potencia 40, y el agujero de comunicacion 97 que proporciona comunicacion entre el alojamiento de motor 45 y el alojamiento de engranaje reductor 46 esta dispuesto en la pared divisoria 42b; por lo tanto, la presion del alojamiento de engranaje reductor 46 se libera a la atmosfera a traves del agujero de drenaje 96 mediante el agujero de comunicacion 97 y el alojamiento de motor 45, y el alojamiento de motor 45 puede ser utilizado como un volumen grande para separacion de gas-lfquido proporcionando comunicacion entre el alojamiento de engranaje reductor 46 y el alojamiento de motor 45 por medio del agujero de comunicacion 97.

Ademas, dado que las camaras de respiradero primera a quinta 100, 101, 102, 103, y 104, que comunican una con otra, estan formadas entre el cuerpo principal de caja 42 y la cubierta de engranaje reductor 44, y la quinta camara de respiradero 104 que, entre las camaras de respiradero 100 a 104, esta en el extremo terminal en la direccion de flujo, comunica con el agujero de comunicacion 97, la presion del alojamiento de engranaje reductor 46 es guiada al alojamiento de motor 45 a traves del agujero de comunicacion 97 mediante las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104, mejorando asf el rendimiento de la separacion de gas-lfquido.

Ademas, dado que las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104 estan colocadas de forma escalonada hacia arriba yendo hacia el lado de agujero de comunicacion 97, la parte inferior de la porcion de pared 42f que forma la primera camara de respiradero 100, que esta en la posicion inferior, esta provista de la entrada 105 que

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comunica con el alojamiento de engranaje reductor 46, y el agujero de comunicacion 97 se abre en la parte superior de la quinta camara de respiradero 104, que esta en la posicion superior, es posible hacer volver facilmente el aceite separado en cada una de las camaras de respiradero 100 a 104 hacia el lado de alojamiento de engranaje reductor 46.

Ademas, dado que al menos algunas camaras de respiradero entre las camaras de respiradero primera a quinta 100 a 104, es decir, las camaras de respiradero segunda a quinta 101 a 104, estan formadas en lados opuestos de la junta estanca 98 con el fin de emparedar la junta estanca 98 entre el cuerpo principal de caja 42 y la cubierta de engranaje reductor 44, el rendimiento de la separacion de gas-lfquido se puede mejorar mas.

Ademas, la bobina 55 esta dispuesta en el estator 51 del motor electrico 38 alojado en el alojamiento de motor 45, y se puede formar un espacio relativamente grande entre la pared divisoria 42b y el motor electrico 38 haciendo la distancia axial maxima L1 entre la bobina 55 y la pared divisoria 42b en un lado de extremo del estator 51 mayor que la distancia axial maxima L2 entre la bobina 55 y la cubierta de motor 43 en el otro lado de extremo del estator 51, haciendo asf posible asegurar un volumen grande para separacion de gas-lfquido.

Ademas, dado que la caja de unidad de potencia 40 se soporta en el brazo basculante 15 de modo que la rueda 41 de la rueda trasera WR este dispuesta a un lado de la cubierta de motor 43, y el agujero de drenaje 96 esta dispuesto en la caja de unidad de potencia 40 de manera que se abra al exterior en el lado opuesto de la rueda 41 con respecto al motor electrico 38, es posible minimizar la influencia de una descarga del agujero de drenaje 96 en la rueda trasera WR.

Ademas, dado que la parte tubular 111 que sobresale de la pared divisoria 42b hacia la sexta camara de respiradero 104, que es el extremo terminal en la direccion de flujo, esta dispuesta de forma sobresaliente integralmente con la pared divisoria 42b de manera que forme parte del agujero de comunicacion 97, es posible llevar a la practica una mayor separacion de gas-lfquido cambiando la direccion de flujo cuando el flujo va desde la sexta camara de respiradero 104 al agujero de comunicacion 97.

Ademas, como representa la lmea de dos puntos y trazo en la figura 11, cuando la chapa deflectora 113 esta dispuesta en la caja de unidad de potencia 40 de manera que este enfrente del extremo, que se abre al alojamiento de motor 45, del agujero de comunicacion 97, el gas de respiracion que fluye desde el agujero de comunicacion 97 al lado de alojamiento de motor 45 puede guiarse al espacio entre la pared divisoria 42b y el motor electrico 38 evitando al mismo tiempo el choque directo del gas de respiracion en el motor electrico 38.

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REIVINDICACIONES

1. Un vetuculo electrico de montar a horcajadas incluyendo:

un brazo basculante (15) que tiene una porcion de soporte basculante (15a) soportada pivotantemente en un bastidor de carrocena de vetuculo (F) y una porcion de brazo (15b) destinada a conectarse a un lado, en una direccion a lo ancho del vetuculo, de la porcion de soporte basculante (15a) de manera que se disponga en un lado de una rueda trasera (WR),

una unidad de potencia (P) que se soporta en la porcion de brazo (15b) teniendo al mismo tiempo un motor electrico (38) que produce potencia para mover la rueda trasera (WR) y un engranaje reductor (39) que reduce, en velocidad, una salida del motor electrico (38) y transmite la salida a un lado de rueda (41) de la rueda trasera (WR), y

un freno de rueda (80) que esta dispuesto en la rueda (41), la unidad de potencia (P) esta dispuesta de modo que el engranaje reductor (39) este dispuesto a un lado en la direccion a lo ancho del vetuculo con respecto al motor electrico (38) y el motor electrico (38) esta dispuesto mas proximo a una lmea central de la carrocena de vetuculo (CL) que el engranaje reductor (39) en la direccion a lo ancho del vetuculo, y el freno de rueda (80) esta dispuesto en la rueda (41) de manera que a el se pueda acceder desde el otro lado en la direccion a lo ancho del vetuculo, que es el lado opuesto a la unidad de potencia (P),

caracterizado porque

dicho brazo basculante (15) es de un tipo en voladizo y la rueda trasera (WR) esta dispuesta en el lado opuesto al engranaje reductor (39) en la direccion a lo ancho del vetuculo con respecto al motor electrico (38), y

un eje motor (58) del motor electrico (38) esta conectado operativamente al engranaje reductor (39) y se ha formado en forma tubular de modo que un eje (57) de la rueda trasera (WR) al que se transmite la potencia rotacional desde el engranaje reductor (39) se extienda a su traves.
2. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1, donde

un cubo de rueda (74) de la rueda (41) esta formado de manera que tenga integralmente una porcion de tubo interior (74a) a traves de la que se inserta el eje (57), una porcion de tubo exterior (74b) que rodea coaxialmente la porcion de tubo interior (74a), y una pared de enlace (74c) que enlaza partes de extremo, en el lado de unidad de potencia (P), de la porcion de tubo interior (74a) y la porcion de tubo exterior (74b), y el freno de rueda (80) es un freno de tambor que tiene un tambor de freno (81) que esta dispuesto en una periferia interior de la porcion de tubo exterior (74b) y un panel de freno (82) que se soporta de forma relativamente rotativa en el eje (57) de manera que cierre un extremo abierto, en el lado opuesto a la unidad de potencia (P), entre la porcion de tubo interior (74a) y la porcion de tubo exterior (74b).
3. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 2, donde

un cojinete (84) esta dispuesto entre el panel de freno (82) y el eje (57), y un elemento de prevencion de rotacion (90) que limita la rotacion del panel de freno (82) esta dispuesto entre la porcion de soporte basculante (15a) y el panel de freno (82).
4. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 3, donde

porciones fijas (90a, 90b) estan formadas en partes de extremo delantero y trasero del elemento de prevencion de rotacion (90), que esta formado en forma de varilla que se extiende en la direccion de delante atras del bastidor de carrocena de vehuculo (F), partes de montaje (91, 92) para fijar las porciones fijas (90a, 90b) estan dispuestas en la porcion de soporte basculante (15a) y el panel de freno (82) respectivamente de manera que se superpongan sobre las porciones fijas (90a, 90b), un perno (93) insertado a traves de la porcion fija (90a, 90b) y la parte de montaje (91, 92), que estan superpuestas unas sobre otra, esta formado con un paso al mismo tiempo que tiene integralmente una porcion de cabeza de diametro ampliado (93a) que apoya contra y engancha con una de la porcion fija (90a, 90b) y la parte de montaje (91, 92), una porcion de eje pasante (93b) que esta conectada coaxialmente a la porcion de cabeza de diametro ampliado (93a) de manera que se extienda a traves de las porciones fijas (90a, 90b) y las partes de montaje (91, 92), que estan superpuestas una sobre otra, y una porcion de eje roscado (93c) que se ha formado de manera que tenga un diametro mas pequeno que un diametro de la porcion de eje pasante (93b) y esta conectada coaxialmente a la porcion de eje pasante (93b), y una tuerca (94) esta enroscada sobre la porcion de eje roscado (93c) con un elemento elastico (117, 118) dispuesto entre la tuerca (94) y la parte de montaje (91, 92) o la porcion fija (90a, 90b).
5. El vehfculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 2, donde

una pluralidad de radios (76) enlazan una llanta (75) de la rueda (41) y el cubo de rueda (74), que esta dispuesto de

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manera que este desviado hacia el otro lado en la direccion a lo ancho del vetuculo desde el centro de la llanta (75) en una direccion a lo largo de un eje del eje (57), estando inclinados los multiples radios (76) de manera que esten colocados en el otro lado en la direccion a lo ancho del vetuculo yendo hacia el lado de cubo de rueda (74).
6. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 5, donde

al menos parte del motor electrico (38) esta dispuesta dentro de la anchura (W) de un neumatico (77) montado alrededor de la llanta (75), y al menos parte del freno de tambor (80) esta dispuesta en una posicion desviada al exterior de la anchura (W) del neumatico (77).
7. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 2, donde

la unidad de potencia (P) esta dispuesta desviada hacia el lado de la porcion de brazo (15b) desde la lmea central de la carrocena de vetuculo (CL) en la direccion a lo ancho del vetuculo.
8. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1, donde

una caja de unidad de potencia (40) que aloja la unidad de potencia (P) se ha formado uniendo un cuerpo principal de caja (42) soportado en la porcion de brazo (15b) del brazo basculante (15), una cubierta de motor (43) que forma entre la cubierta de motor (43) y el cuerpo principal de caja (42) un alojamiento de motor (45) que aloja el motor electrico (38), y una cubierta de engranaje reductor (44) que forma entre la cubierta de engranaje reductor (44) y el cuerpo principal de caja (42) un alojamiento de engranaje reductor (46) que aloja el engranaje reductor (39), el eje (57) que se extiende de forma rotativa a traves de la cubierta de motor (43) se soporta de forma rotativa tanto en la cubierta de engranaje reductor (44) como en la cubierta de motor (43), y el eje motor (58) se soporta de forma rotativa tanto en el eje (57) como en el cuerpo principal de caja (42).
9. El vetuculo electrico de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1, donde

la unidad de potencia (P) esta montada de forma desmontable en la porcion de brazo (15b).