JP4999113B2 - 電動車両におけるバッテリ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、動力発生モータに給電するバッテリセルを収容するバッテリケースを備えた電動車両におけるバッテリ配置構造に関する。

従来、電動車両において、乗員が足を乗せるステップフロアを備え、このステップフロアの下方に動力源である動力発生モータに給電するセルを収容するバッテリケースを配置した電動二輪車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動二輪車のバッテリケースには、複数のバッテリセルが収容され、これらの複数のバッテリセルは、電気的に直列に接続されている。
特開平６−２７８６６７号公報

ところで、電動車両に必要とされるバッテリの容量、すなわち、バッテリセルの数は、大型車両では多くなり、小型車両では少なくなるというように、車両の大きさに応じて異なる。しかしながら、上記従来のバッテリケースは、特定の数のバッテリセルを収容するように構成されており、他の数のバッテリセルを収容するようには構成されていない。他の数のバッテリセルを収容できるようにするために、必要なバッテリセルの数毎にバッテリケースを異なる大きさに形成することが考えられるが、バッテリケースの汎用性の観点において課題がある。
また、バッテリケースは、重量物であるバッテリセルを複数収容するため、電動車両の重量バランスを考慮した構成が望まれる。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、バッテリケースの汎用性を向上し、かつ、電動車両の重量バランスを効果的に保つことのできる電動車両におけるバッテリ配置構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、動力発生モータと、この動力発生モータの駆動を制御する制御部と、複数のバッテリセルを収容し、前記動力発生モータに給電するバッテリケースとを備えた電動車両におけるバッテリ配置構造において、バッテリケースには、車体の前後方向に延びる車体中心線を挟んで左右対称に、複数のバッテリセルを横並びに配置し、一群のバッテリセルの両側には、少なくとも一つの前記バッテリセルを収容可能な空間を形成し、当該空間には、一群のバッテリセルを、車体中心線に集中させるように、仕切り手段を設けたことを特徴とする。
上記構成では、重量物であるバッテリセルが車体中心線に集中するように配置されることとなり、電動車両の重量バランスが効果的に保たれる。
また、バッテリケースは、バッテリセルを収容可能な大きさの空間に配置した仕切り手段により仕切られるため、仕切り手段を取り外せば、その空間にバッテリセルを配置でき、様々な数のバッテリセルが収容可能になり、バッテリケースの汎用性が向上する。

本発明は、上記の電動車両におけるバッテリ配置構造において、前記仕切り手段は、車幅方向外側に配置されたことを特徴とする。
上記構成によれば、バッテリセルが車体中心線に集中するように配置されることとなり、電動車両の重量バランスが効果的に保たれる。

本発明は、上記の電動車両におけるバッテリ配置構造において、前記仕切り手段は、前記空間に収まる形状のスペーサで構成されたことを特徴とする。
上記構成によれば、スペーサに代えてバッテリセルを収容できる構成なので、様々な数のバッテリセルが収容可能になる。
本発明は、上記の電動車両におけるバッテリ配置構造において、前記バッテリセルは、全体が略矩形状であり、その長手方向が車両の前後方向を指向するように配置されたことを特徴とする。
上記構成によれば、バッテリケースの車幅方向の幅が狭くなり、車両停車時の跨ぎ性が向上する。

本発明によれば、バッテリセルが車体の前後方向に延びる車体中心線に集中するように、仕切り手段を配置したことにより、重量物であるバッテリセルが車体中心線に集中することとなるので、電動車両の重量バランスを効果的に保つことができる。
また、バッテリケースは、仕切り手段に代えてバッテリセルを収容することができる構成なので、必要なバッテリ容量に応じてバッテリセルの数を変更することができ、汎用性を向上させることができる。

仕切り手段を車幅方向外側に配置したことにより、バッテリセルが車体中心線に沿うように配置されるので、電動車両の重量バランスを効果的に保つことができる。
仕切り手段を上記空間に収まる形状のスペーサで構成したことにより、スペーサに代えてバッテリセルを収容できる構成なので、必要なバッテリ容量に応じてバッテリセルの数を変更でき、汎用性が向上する。
バッテリセルを、全体が略矩形状とし、その長手方向が車体の前後方向を指向するように配置したことにより、バッテリケースの車幅方向の幅が狭くなるため、車両停車時の跨ぎ性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る電動車両の一例たる電動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係るバッテリ駆動式の電動二輪車（Electric Vehicle）の側面図、図２は、その平面図である。なお、図２では、説明を容易にするために、図１に記載したシートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア１０を省略している。

電動二輪車（電動車両）１の車体フレームＦは、図１に示すように、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２と、このフロントフォーク２に連結される操向ハンドル３を操向可能に支承するヘッドパイプ５を前端に備えている。また、車体フレームＦは、センターフレーム６と、リアフレーム７と、シートレール８とを備えている。これらのフレーム６、７、８は、図２に示すように、車体幅方向において左右対称に一対にそれぞれ構成されている。

センターフレーム６は、上述したヘッドパイプ５に連設されて車体後方斜め下側に延びる傾斜部６ａと、この傾斜部６ａの下端で屈曲して略水平に車体後方へ延在する水平部６ｂとで構成されている。また、センターフレーム６は、図２に示すように、左右の水平部を車幅方向で連結するクロスメンバ６ｃによって連結されている。
また、リアフレーム７は、センターフレーム６の水平部６ｂの後端から車体後方斜め上側に向けて延びる第１傾斜部７ａと、この第１傾斜部７ａの後端で屈曲する屈曲部７ｂから、第１傾斜部７ａよりも緩やかな傾斜で車体後方斜め上側に延びる第２傾斜部７ｃとで構成されている。また、第２傾斜部７ｃは、図２に示すように、車体幅方向に延びるクロスフレーム７ｄによって左右が連結されている。
さらに、シートレール８は、リアフレーム７の上側に取り付けられた略逆Ｕ字形状をなしており、リアフレーム７の屈曲部７ｂから車体前方斜め上側に延びる傾斜部８ａと、この傾斜部８ａの上端から後方へ水平に延びる水平部８ｂと、この水平部８ｂの後部からリアフレーム７の第２傾斜部７ｃに向けて後方斜め下側に延びる支持部８ｃとで構成されている。

センターフレーム６の水平部６ｂには、図１及び図２に示すように、詳細は後述するバッテリ構成体９がバッテリボックス１９に収容されている。このバッテリボックス１９は、水平部６ｂの左右一対のフレームによって挟み込まれる態様で取り付けられており、バッテリボックス１９の底面は、図１に示す側面視において、水平部６ｂよりも下側に位置する。また、センターフレーム６のクロスメンバ６ｃは、車体幅方向における中央部が下側に窪んだ形状をなしており、バッテリボックス１９は、このクロスメンバ６ｃの上に載せられた状態で固定されている。

このバッテリボックス１９が配置された部分は、いわゆる足載せ空間Ｓの下側の部分であり、バッテリボックス１９の上側は、運転者が足を載せるためのステップフロア１０で覆われている。

バッテリボックス１９は、その内部にバッテリセル構成体９を収容する略直方体の箱形形状に形成されている。バッテリボックス１９の前面には、ボックス内部に外気を取り込むための空気導入ダクト２０が左右にそれぞれ設けられている。バッテリボックス１９の後面には、取り込んだ外気を排出する排出口２０ｂが形成されている。
これにより、導入口２０ａから取り込んだ外気によってバッテリセルを空気冷却し、冷却後の空気を排出口２０ｂから排出することができるようになっている。

リアフレーム７には、図１に示すように、センターフレーム６との連接部の近傍であって屈曲部７ｂの下側に、車体後方へ突出するピボットプレート１１が左右のそれぞれに設けられている。この左右のピボットプレート１１には、ピボット軸１２が車幅方向に亘って貫通して設けられている。このピボット軸１２には、スイングアーム１３の前端部が取り付けられており、このピボット軸１２を中心にスイングアーム１３が上下に回動するようになっている。

スイングアーム１３は、車体幅方向の左側に位置するリアサスペンション１４によってリアフレーム７の第２傾斜部７ｃと連結されている。より詳細には、リアサスペンション１４の上端部１４ａは、リアフレーム７の第２傾斜部７ｃに取り付けられ、リアサスペンション１４の下端部１４ｂは、スイングアーム１３の後部に取り付けられている。これにより、スイングアーム１３の後端部で支持する後輪ＷＲの上下振動をこのリアサスペンション１４で吸収している。

スイングアーム１３の前側先端部には、ピボット軸１２に回動可能に取り付けられる回動支持部１３ｂが車体幅方向の左右に離間する態様で一対設けられている。このスイングアーム１３は、ピボット軸１２に取り付けられた状態で、ピボット軸１２（回動支持部１３ｂ）から後輪ＷＲを避けるように車体後方斜め左側に斜めに延びた後、後輪ＷＲの左側に沿って車体後方まで延在している。このスイングアーム１３の後部には、車幅方向に延びる後輪軸１７が設けられており、この後輪軸１７に後輪ＷＲが回転自在に片持ち支持されている。

なお、図１及び図２において、符号４１は車体前方を照らすヘッドライト、４２はシートレール８の水平部８ｂに取り付けられた乗員シート、４３はリアフレーム７の後端部に取り付けられたブレーキランプ、４４はその下側に位置するリフレクタである。

図３は、図１のＩＩＩ―ＩＩＩ断面図であって、スイングアーム１３を単体で示す平面図である。また、図４は、図３の左側面図（図３のＡ方向から見た図）であって、図３に記載した左側カバー２６を取り外した状態を示すものである。さらに、図５は、図３を車体前側（図３のＢ方向）から見た図である。
スイングアーム１３は、図３に示すように、車体前後方向に延在する仕切壁２５ａを有する本体部２５と、この本体部２５の左側面を覆う左側カバー２６と、本体部２５の右側面を覆う右側カバー２７とを組み立てて構成されている。

スイングアーム１３の内部には、車体左側（車体外側）に位置する機器取付空間２３、及び車体右側（車体内側）に位置する空気送流空間２４の２つの空間が形成されている。これらの空間２３、２４は、上述した仕切壁２５ａによって車体幅方向の左右に画成されており、車体前後方向に延びる態様で構成されている。
また、機器取付空間２３の左側面は、上述した左側カバー２６をボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれており、空気送流空間２４の右側面は、上述した右側カバー２７を同様にボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれている。

機器取付空間２３には、後輪ＷＲを駆動するための動力発生モータ１６、及びこの動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ（制御部）１８（Power Drive Unit）が収容されている。これらの動力発生モータ１６及びＰＤＵ１８は、左側カバー２６を取り外すことでメンテナンスができるようになっている。

動力発生モータ１６は、図３に示すように、スイングアーム１３の後部に配置されており、仕切壁２５ａに形成された動力発生モータ取付部３３に着脱可能に取り付けられている。動力発生モータ１６の駆動軸１６ａは、後輪ＷＲの後輪軸１７と略平行に配置されており、仕切壁２５ａを貫通して機器取付空間２３側から空気送流空間２４側まで突出している。この駆動軸１６ａ上には、駆動ギヤ２９が設けられており、後輪軸１７上に設けられた減速ギヤ３０と歯合している。この駆動ギヤ２９は、減速ギヤ３０と比して小径であり、１段減速する態様で動力発生モータ１６の駆動力を後輪軸１７に伝達している。

また、本体部２５には、この駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー３４が取り付けられている。このギヤカバー３４は、上述した動力伝達部分が配置された駆動力伝達空間３１と空気送流空間２４とを画成するものであり、この駆動力伝達空間３１内を密閉して、駆動力伝達空間３１に潤滑オイルを循環供給できるようにしている。
また、ギヤカバー３４には、ドラムブレーキユニット３５を取り付けるためのピン部材３６が設けられている。このドラムブレーキユニット３５は、左側の操向ハンドル３に取り付けられたブレーキハンドル３９を操作することによって動作する。詳細には、ブレーキハンドル３９の操作によって、図４に示すブレーキワイヤ３７を介してブレーキレバー３８が回動し、ブレーキレバー３８に取り付けられたピン部材３６が操作されることによって後輪ＷＲのブレーキが作動するようになる。

ＰＤＵ１８は、図２及び図３に示すように、動力発生モータ１６よりも前側に配置されており、仕切壁２５ａに形成されたＰＤＵ取付面３２にボルト等で着脱可能に取り付けられている。このＰＤＵ１８の内部には、図示しない駆動回路、コンデンサ、ヒートシンクなどが収容されている。
また、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によってバッテリ構成体９と接続されており、バッテリ構成体９からＰＤＵ１８へ電力が送られるようになっている。また、ＰＤＵ１８は、制御プログラム等が格納された図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）とも配線によって接続され、ＥＣＵからＰＤＵ１８へ制御信号が送られるようになっている。さらに、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によって動力発生モータ１６とも接続されており、ＰＤＵ１８から動力発生モータ１６へ電力及び制御信号が送られるようになっている。なお、上述したＥＣＵは、車体側に取り付けられている。

ＰＤＵ１８のこれらの駆動回路等は、他の部品と比較して熱を多く発生する。そのため、このＰＤＵ１８は、仕切壁２５ａのＰＤＵ取付面３２にできるだけ大きな面積で密着するように取り付けられており、駆動回路等から生じる熱を仕切壁２５ａへ熱伝導させて、放熱させている。

一方、空気送流空間２４には、仕切壁２５ａから複数のフィン４０が突出しており、ＰＤＵ１８から仕切壁２５ａへと熱伝導した熱がさらにフィン４０へと熱伝導するようになっている。

この空気送流空間２４には、その前端部に前側開口部１３ａが形成されている。この前側開口部１３ａには、空気送流空間２４内に空気を送り込むための冷却ファン２２が取り付けられている。この冷却ファン２２は、図１に示す側面視において、上述したバッテリボックス１９とＰＤＵ１８の間に配置されており、バッテリボックス１９内部の空気を排出口２０ｂから吸い込む機能も有している。すなわち、バッテリボックス１９の排出口２０ｂと、スイングアーム１３の前側開口部１３ａは、車体幅方向及び高さ方向においてほぼ一致し、それぞれの開口が対向するように配置されており、排出口２０ｂから排出される空気が冷却ファン２２によって効率よく前側開口部１３ａの中に取り込まれるようになっている。

また、仕切壁２５ａの動力発生モータ１６が取り付けられる部分には、空気送流空間２４と機器取付空間２３とが連通する空気穴が形成されている。これにより、前側開口部１３ａから取り込まれた空気は、空気送流空間２４を通過した後に、上述した空気穴から動力発生モータ１６内へと流れ、動力発生モータ１６の内部を空気冷却した後に大気へと排出される。

なお、これらの動力発生モータ１６、ＰＤＵ１８、及び冷却ファン２２は、スイングアーム１３の揺動に合わせて後輪ＷＲと一緒に上下に揺動することになる。
また、スイングアーム１３の下側には、図５に示すように、メインスタンド４５を支持するための取付部４６が車体幅方向の左右に離間する態様で一対形成されている。これにより、メインスタンド４５は、取付部４６の取付穴４６ａに挿通される取り付けピン４６ｂ（図１参照）によってスイングアーム１３に取り付けられ、スイングアーム１３と一緒に揺動することになる。

図６は、上記バッテリボックス１９を示す断面図である。
バッテリボックス１９は、センターフレーム６の水平部６ｂにボルト５１で連結した支持ステー１９ａにより吊り下げるように支持されている。支持ステー１９ａは、帯状の鋼板を逆Ω状に折り曲げて形成され、図１に示すように、車体前後方向に適宜の間隔をあけて合計３個取り付けられている。
バッテリボックス１９は、図６に示すように、ボックス本体１９ｃと、このボックス本体１９ｃの上部を塞ぐリッド１９ｂ（ステップフロア１０と同一部分）とを備えて構成されている。ボックス本体１９ｃは、上部を開放する略箱形に形成され、支持ステー１９ａとの間に複数のクッション部材５２を介在させて配置されている。リッド１９ｂは、下部を開放する略箱形に形成され、複数のボルト５１により、上記支持ステー１９ａとともにセンターフレーム６の水平部６ｂに固定されている。

リッド１９ｂは、センターフレーム６の水平部６ｂに固定されると、リッド１９ｂの凸部１９ｄがボックス本体１９ｃの凹部１９ｅと当接し、リッド１９ｂ及びボックス本体１９ｃで囲われる空間Ｄを形成する。凸部１９ｄ及び凹部１９ｅの間には、シール部材５３が配置されており、このシール部材５３は、凸部１９ｄと凹部１９ｅを密着させて、雨水等が空間Ｄ内への浸入することを防ぐものである。この防水処理が施された空間Ｄには、バッテリ構成体９が収容されている。
バッテリ構成体９は、車体前後方向に並んで配置される２つのバッテリケース６１，６１を備えて構成されている。なお、この電動二輪車１では、図２に示すように、車体の重心Ｇが車体中心線Ｃ上であって、センターフレーム６の傾斜部６ａの後端とリアフレーム７の第１傾斜部７ａの中間部との間の略中間に位置しており、これら２つのバッテリケース６１，６１は、この重心Ｇからの車体前後方向の距離が略同等となるように車体中心線Ｃ上に配置されている。

各バッテリケース６１は、図６に示すように、ボックス本体１９ｃ内に収容され、このボックス本体１９ｃは、支持ステー１９ａにクッション部材５２を介して取り付けられており、電動二輪車１の振動は、クッション部材５２に吸収され、バッテリケース６１に伝わりにくくなっている。各バッテリケース６１は、上部を開放する箱状に形成され、各バッテリケース６１の内側には、中央部に寄せて、それぞれ略矩形状に形成された、合計６個のバッテリセル６２が収容されている。
すなわち、バッテリセル６２は、車体の前後方向に延びる車体中心線Ｃ（図２参照）を挟んで左右対称に、横並びに配置されている。このバッテリセル６２は、リチウムイオン電池であり、充放電可能なバッテリセルであれば特に限定されず、例えば、ニッケル水素電池などであってもよい。

また、これら一群（６つ）のバッテリセル６２の両側には、少なくとも一つのバッテリセル６２を収容可能な空間が形成される。この空間には、スペーサ（仕切り手段）６３，６３がそれぞれ収容される。これらのスペーサ６３，６３は、例えば、バッテリセル６２と略同形状に形成されている。

これらのバッテリセル６２及びスペーサ６３は、図６に示すように、空間Ｄにおいて、上部クッション材５４と下部クッション材５５に挟まれて配置されている。下部クッション材５５には、凹部５５ａが形成されており、バッテリセル６２及びスペーサ６３は、この凹部５５ａに挿入されることにより、バッテリセル６２及びスペーサ６３の下部における車体幅方向の移動が規制される。本構成によれば、バッテリセル６２及びスペーサ６３が、互いに支持し合い、バッテリケース６１内での移動が抑制される。スペーサ６３は、バッテリケース６１の車幅方向外側に配置されることで、６つのバッテリセル６２が車体中心線Ｃ側に集中して固定されている。このため、重量物である６つのバッテリセル６２が車体中心線Ｃに集中するように配置されることとなり、電動二輪車１の重量バランスが効果的に保たれている。

バッテリケース６１は、言い換えれば、８つのバッテリセル６２を収納可能に構成され、バッテリケース６１の車幅方向における幅寸法は、バッテリセル６２の車幅方向における幅寸法の略８倍に設定されている。
バッテリセル６２は、バッテリセル６２の長手方向が車体の前後方向を指向するように構成したことにより、バッテリセル６２の長手方向が車幅方向を指向する用に構成した場合に比べて、バッテリケース６１の車幅方向の幅が狭くなるため、車両停車時の跨ぎ性を向上させることができる。

図６に示すバッテリケース６１には、合計６個のバッテリセル６２が収容され、この構成は、例えば、排気量が５０ｃｃ以下の原付一種の車両に用いられる。例えば、排気量が５０ｃｃ超１２５ｃｃ以下程度の原付二種の車両に用いられる場合には、バッテリケース６１に、合計８個のバッテリセル６２が収容される。

図７は、各バッテリケース６１にバッテリセル６２を８つ収容した電動二輪車１を示す平面図である。なお、図７では、説明を容易にするために、シートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア１０を省略している。
図７に示す各バッテリケース６１には、バッテリケース６１の車幅方向外側に配置される上記スペーサ６３に代えてバッテリセル６２が配置され、収容可能な最大数（８つ）のバッテリセル６２が収容される。この構成でも、バッテリセル６２は、互いに支持し合って、バッテリケース６１内での移動が抑制される。

このように、各バッテリケース６１は、比較的小型の車両に用いられるときは、収容可能な最大数から２つ減らした数のバッテリセル６２を収容し、６つのバッテリセルの両側に２つのスペーサ６３，６３を設けることができる。
本実施の形態では、バッテリケース６１の大きさを変えることなく、収容するバッテリセル６２の数を変更することができる。その結果、このバッテリケース６１は、大きさの異なる車両に転用でき、汎用性に優れる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、仕切り手段を、一群のバッテリセル６２の両側であって、少なくとも一つのバッテリセル６２を収容可能な空間に収まる形状のスペーサ６３で構成したことにより、スペーサ６３に代えてバッテリセル６２を収容できる構成なので、必要なバッテリ容量に応じてバッテリセル６２の数を変更でき、バッテリケース６１の汎用性が向上する。また、バッテリセル６２を、全体が略矩形状とし、バッテリセル６２をその長手方向が車体前後方向を指向するように配置したことにより、バッテリケース６１の車幅方向の幅が狭くなるため、車両停車時の跨ぎ性を向上させることができる。また、重量物であるバッテリセル６２が、車体の前後方向に延びる車体中心線Ｃに寄せて集中するため、バランスが向上する。

但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、バッテリ構成体９は、２つのバッテリケース６１、６１によって構成されたが、３つ以上のバッテリケースによって構成されてもよく、また、１つのバッテリケースで構成されてもよい。スペーサ６３は、バッテリセル６２と略同一形状に形成されていたが、バッテリセル６２の車幅方向における幅寸法と略同等の幅寸法を有し、複数のバッテリセル６２を車体中心線Ｃに集中させて固定できる形状であれば、断面Ｈ型、断面Ｉ型など特に限定されない。
また、上記実施の形態では、電動車両として電動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明は、二輪車に限らず、三輪車等にも適用可能である。

〔第二の実施の形態〕
次に、図８を参照して第二の実施の形態を説明する。
第一の実施の形態における電動二輪車１では、バッテリケース６１に収容可能な最大数から複数減らした数のバッテリセル６２を収容する場合に、バッテリケース６１の車幅方向外側にスペーサ６３を収容したが、第二の実施の形態では、スペーサ６３に代えて仕切り板（仕切り手段）１６３が収容される。
但し、この電動二輪車１は、スペーサ６３に代えて仕切り板１６３を備える以外は、第一の実施の形態で説明した電動二輪車１と略同様の構成を有するため、ここでは、電動二輪車１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、各バッテリケースにバッテリセルを６つ収容した電動二輪車１を示す平面図である。なお、図８では、説明を容易にするために、シートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア１０を省略している。
電動二輪車１は、バッテリ構成体９０を備え、バッテリ構成体９０は、車体前後方向に並んで配置される２つのバッテリケース１６１，１６１を備えている。各バッテリケース１６１の前面１６１ａ及び後面１６１ｂには、仕切り板１６３を挿入するための溝あるいは枠（不図示）が設けられている。この枠は、凹部５５ａと凹部５５ａとの間に配置されている。このバッテリケース１６１は、この枠を備える以外は、第一の実施の形態で説明したバッテリケース６１と略同様の構成を有する。

図８に示すバッテリケース１６１には、収容可能な最大数（８つ）から複数（２つ）減らした数（６つ）のバッテリセル６２が収容されている。
この構成は、例えば、排気量が５０ｃｃ以下の原付一種の車両に用いられる。この場合、６つのバッテリセル６２は、車体中心線Ｃに集中して配置される。バッテリケース１６１は、８つのバッテリセル６２を収容可能に構成されているので、これら一群（６つ）のバッテリセル６２の両側には、少なくとも一つのバッテリセル６２を収容可能な空間が形成される。この空間に、仕切り板１６３，１６３がそれぞれ収容される。これらの仕切り板１６３，１６３は、板状に形成され、バッテリケース１６１に設けられた仕切り板１６３挿入用の枠（不図示）に挿入される。
これらの仕切り板１６３，１６３は、バッテリケース１６１内に挿入されると、６つのバッテリセル６２の外側に隣接して配置され、６つのバッテリセル６２を車体中心線Ｃに集中するように固定する役割を担っている。このため、重量物であるバッテリセル６２が車体中心線Ｃに集中するように配置されることとなり、電動二輪車１の重量バランスを効果的に保つことができる。

例えば、排気量が５０ｃｃ超１２５ｃｃ以下程度の原付二種の車両に用いられる場合には、仕切り板１６３，１６３が取り外され、その空間にも、例えば図７に示すように、バッテリセル６２が収容され、該バッテリケース１６１には、合計８個のバッテリセル６２が収容される。このように、各バッテリケース１６１は、比較的小型の車両に用いられるときは、収容可能な最大数から２つ減らした数のバッテリセル６２を収容し、大型車両の場合には、最大数のバッテリセル６２を収容し、該バッテリセル６２の数を変更することができる。その結果、バッテリケース１６１は、大きさの異なる車両に転用されることが可能なため、汎用性に優れる。

本発明による第一の実施の形態に係るバッテリ配置構造を有する電動二輪車を示す側面図である。 バッテリ配置構造を有する電動二輪車を示す側面図である。 図１のＩＩＩ―ＩＩＩ断面図であって、スイングアームを単体で示す平面図である。 図３のスイングアームを示す右側面図である。 図３のスイングアームを車体前側から見た図である。 バッテリボックスを示す断面図である。 各バッテリケースにバッテリセルを８つ収容した電動二輪車を示す平面図である。 本発明による第二の実施の形態に係るバッテリ配置構造を有する電動二輪車を示す平面図である。

符号の説明

１ 電動二輪車（電動車両）
１６ 動力発生モータ
１８ ＰＤＵ（制御部）
６１ バッテリケース
６１ａ 側面
６２ バッテリセル
６３ スペーサ（仕切り手段）
１６１ バッテリケース
１６３ 仕切り板（仕切り手段）
Ｃ 車体中心線

Claims (4)

1. 動力発生モータと、この動力発生モータの駆動を制御する制御部と、複数のバッテリセルを収容し、前記動力発生モータに給電するバッテリケースとを備えた電動車両におけるバッテリ配置構造において、
   前記バッテリケースには、車体の前後方向に延びる車体中心線を挟んで左右対称に、複数のバッテリセルを横並びに配置し、一群のバッテリセルの両側には、少なくとも一つの前記バッテリセルを収容可能な空間を形成し、当該空間には、一群のバッテリセルを、車体中心線に集中させるように、仕切り手段を設けたことを特徴とする電動車両におけるバッテリ配置構造。
2. 前記仕切り手段は、車幅方向外側に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
3. 前記仕切り手段は、前記空間に収まる形状のスペーサで構成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。
4. 前記バッテリセルは、全体が略矩形状であり、その長手方向が車両の前後方向を指向するように配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の電動車両におけるバッテリ配置構造。

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