JP5167054B2

JP5167054B2 - 電気自動二輪車

Info

Publication number: JP5167054B2
Application number: JP2008255308A
Authority: JP
Inventors: 淳米花; 浩之菊地
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2013-03-21
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: JP2010083365A; US8360188B2; EP2168859B1; DE602009000845D1; EP2168859A1; ATE501026T1; US20100078237A1; EP2168859B8

Description

本発明は、車体に取り付けたバッテリから電源を走行用の動力発生モータへ供給する電気自動二輪車に関する。

バッテリを搭載し、このバッテリから供給される電源によって走行用の動力発生モータを駆動する電気自動二輪車が知られている。（例えば、特許文献１参照）。
また、バッテリから供給される電源は、駆動回路等が組み込まれたパワードライブユニットを介して動力発生モータに供給されるようになっている。

特許第３３１７５６０号明細書

このような電気自動二輪車では、パワードライブユニットをスイングアームに取り付けた場合、ピボット軸を中心に上下に揺動するスイングアームと共にパワードライブユニットも上下に移動することになる。そのため、バッテリとパワードライブユニットとを接続する配線がスイングアームとの移動と共に引っ張られ、配線の負荷の対応が必要な場合があった。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、パワードライブユニットをスイングアームに取り付けた場合であっても、パワードライブユニットに接続される配線に負荷が作用しにくい電気自動二輪車を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、左右一対のリヤフレーム部材（７，７）のそれぞれの下側にピボット軸（１２）が車幅方向に亘って設けられ、このピボット軸（１２）を中心に回動するスイングアーム（１３）にパワードライブユニット（１８）及び走行用の動力発生モータ（１６）を取り付け、バッテリ（９）からの電源をコンタクタボックス（７０）を介して前記パワードライブユニット（１８）に供給し、このパワードライブユニット（１８）から電源を動力発生モータ（１６）に供給する電気自動二輪車であって、前記コンタクタボックス（７０）と前記パワードライブユニット（１８）とを接続する出力配線（１１０，１２０）は、前記リヤフレーム部材（７，７）の左右一方側に設けられた一側屈曲部（１１０ｂ，１２０ｂ）から前記リヤフレーム部材（７，７）の左右他方側に設けられた他側屈曲部（１１０ｄ，１２０ｄ）まで前記ピボット軸（１２）と略平行に延びるねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）を備え、このねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）により前記スイングアーム（１３）の揺動動作をねじれによって吸収することを特徴とする。
この構成によれば、スイングアームの回動を配線のねじれによって吸収することができる。

また、前記スイングアーム（１３）の近傍に前記出力配線（１１０，１２０）の車体前後方向及び上下方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材（１３３）を設けている。
この構成によれば、配線に力が作用したとしても、配線が車体前後方向及び上下方向へ移動して配線に引張力が作用し難くすることができる。

さらに、前記ねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）は、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となるようにしてもよい。
この構成によれば、運転時に車体が沈み込んだ場合に、配線にねじれ方向への負荷が生じないようにすることができる。
また、前記出力配線（１１０，１２０）は、前記コンタクタボックス（７０）の車体左右一方側に設けられた配線接続部（７４）から車体前方に延びる直線部（１１０ａ，１２０ａ）と、前記一側屈曲部（１１０ｂ，１２０ｂ）と、前記スイングアーム（１３）の車体左右他方側の部分であって前記ピボット軸（１２）の近傍に設けられた中継コネクタ（７５）の上方まで延びる前記ねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）と、前記中継コネクタ（７５）の上方で前記ねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）から下側に屈曲して前記中継コネクタ（７５）に接続される前記他側屈曲部（１１０ｄ，１２０ｄ）とから構成されていてもよい。
また、前記コンタクタボックス（７０）は、前記ピボット軸（１２）の上方に配置され、前記中継コネクタ（７５）は、前記スイングアーム（１３）の前端部に取り付けられる前記ピボット軸（１２）の近傍に設けられていてもよい。

本発明によれば、ピボット軸を中心に回動するスイングアームにパワードライブユニット及び走行用の動力発生モータを取り付け、バッテリからの電源をコンタクタボックスを介して前記パワードライブユニットに供給し、このパワードライブユニットから電源を動力発生モータに供給する電気自動二輪車であって、前記コンタクタボックスと前記パワードライブユニットとを接続する出力配線の一部に、前記ピボット軸と略平行に延び、スイングアームの揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部を設けているので、スイングアームの回動を配線のねじれによって吸収することができ、配線に引張力が作用し難く、配線に負荷が生じ難くすることができる。

また、前記スイングアームの近傍に前記出力配線の車体前後方向及び上下方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材を設けているので、配線にスイングアームの移動に伴う力が作用したとしても、配線が車体前後方向及び上下方向へ移動して配線に引張力が作用し難くすることができる。また、配線の幅方向への移動を規制しているので、配線経路がピボット軸とスイングアームとの摺動部に近づかないようにすることができる。

さらに、前記ねじれ部は、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となるようにしているので、運転時に車体が沈み込んだ場合に、配線にねじれ方向への負荷が生じないようにすることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る電気自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係るバッテリ駆動式の電気自動二輪車（Electric Vehicle）の側面図、図２は、その平面図である。なお、図２では、説明を容易にするために、図１に記載したシートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア１０を省略している。

電気自動二輪車１の車体フレームＦは、図１に示すように、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２と、このフロントフォーク２に連結される操向ハンドル３を操向可能に支承するヘッドパイプ５を前端に備えている。また、車体フレームＦは、センターフレーム６と、リアフレーム７と、シートレール８とを備えている。これらのフレーム６、７、８は、図２に示すように、車体幅方向において左右対称に一対にそれぞれ構成されている。

センターフレーム６は、上述したヘッドパイプ５に連設されて車体後方斜め下側に延びる傾斜部６ａと、この傾斜部６ａの下端で屈曲して略水平に車体後方へ延在する水平部６ｂとで構成されている。また、センターフレーム６は、図２に示すように、左右の水平部を車幅方向で連結するクロスメンバ６ｃによって連結されている。
また、リアフレーム７は、センターフレーム６の水平部６ｂの後端から車体後方斜め上側に向けて延びる第１傾斜部７ａと、この第１傾斜部７ａの後端で屈曲する屈曲部７ｂから、第１傾斜部７ａよりも緩やかな傾斜で車体後方斜め上側に延びる第２傾斜部７ｃとで構成されている。また、第２傾斜部７ｃは、図２に示すように、車体幅方向に延びるクロスフレーム７ｄによって左右が連結されている。
さらに、シートレール８は、リアフレーム７の上側に取り付けられた略逆Ｕ字形状をなしており、リアフレーム７の屈曲部７ｂから車体前方斜め上側に延びる傾斜部８ａと、この傾斜部８ａの上端から後方へ水平に延びる水平部８ｂと、この水平部８ｂの後部からリアフレーム７の第２傾斜部７ｃに向けて後方斜め下側に延びる支持部８ｃとで構成されている。

センターフレーム６の水平部６ｂには、図１及び図２に示すように、詳細は後述するバッテリ９がバッテリボックス１９に収容されている。このバッテリボックス１９は、水平部６ｂの左右一対のフレームによって挟み込まれる態様で取り付けられており、バッテリボックス１９の底面は、図１に示す側面視において、水平部６ｂよりも下側に位置する。また、センターフレーム６のクロスメンバ６ｃは、車体幅方向における中央部が下側に窪んだ形状をなしており、バッテリボックス１９は、このクロスメンバ６ｃの上に載せられた状態で固定されている。

このバッテリボックス１９が配置された部分は、いわゆる足載せ空間Ｓの下側の部分であり、バッテリボックス１９の上側は、運転者が足を載せるためのステップフロア１０で覆われている。

バッテリボックス１９は、その内部にバッテリ９を収容する略直方体の箱形形状に形成されており、このバッテリボックス１９の内部にバッテリ９が左右に並べて配置される。バッテリボックス１９の前面には、ボックス内部に外気を取り込むための空気導入ダクト２０が左右にそれぞれ設けられている。一方、バッテリボックス１９の後面には、取り込んだ外気を排出する排出口２０ｂが形成されている。
これにより、導入口２０ａから取り込んだ外気によってバッテリ９を空気冷却し、冷却後の空気を排出口２０ｂから排出することができるようになっている。

リアフレーム７には、図１に示すように、センターフレーム６との連接部の近傍であって屈曲部７ｂの下側に、車体後方へ突出するピボットプレート１１が左右のそれぞれに設けられている。この左右のピボットプレート１１には、ピボット軸１２が車幅方向に亘って貫通して設けられている。このピボット軸１２には、スイングアーム１３の前端部が取り付けられており、このピボット軸１２を中心にスイングアーム１３が上下に回動するようになっている。

スイングアーム１３は、車体幅方向の左側に位置するリアサスペンション１４によってリアフレーム７の第２傾斜部７ｃと連結されている。より詳細には、リアサスペンション１４の上端部１４ａは、リアフレーム７の第２傾斜部７ｃに取り付けられ、リアサスペンション１４の下端部１４ｂは、スイングアーム１３の後部に取り付けられている。これにより、スイングアーム１３の後端部で支持する後輪ＷＲの上下振動をこのリアサスペンション１４で吸収している。

スイングアーム１３の前側先端部には、ピボット軸１２に回動可能に取り付けられる回動支持部１３ｂが車体幅方向の左右に離間する態様で一対設けられている。このスイングアーム１３は、ピボット軸１２に取り付けられた状態で、ピボット軸１２（回動支持部１３ｂ）から後輪ＷＲを避けるように車体後方斜め左側に斜めに延びた後、後輪ＷＲの左側に沿って車体後方まで延在している。このスイングアーム１３の後部には、車幅方向に延びる後輪軸１７が設けられており、この後輪軸１７に後輪ＷＲが回転自在に片持ち支持されている。

なお、図１及び図２において、符号４１は車体前方を照らすヘッドライト、４２はシートレール８の水平部８ｂに取り付けられた乗員シート、４３はリアフレーム７の後端部に取り付けられたブレーキランプ、４４はその下側に位置するリフレクタである。

図３は、図１のＩＩＩ―ＩＩＩ断面図であって、スイングアーム１３を単体で示す平面図である。また、図４は、図３の左側面図（図３のＡ方向から見た図）であって、図３に記載した左側カバー（外側カバー）２６を取り外した状態を示すものである。さらに、図５は、図３を車体前側（図３のＢ方向）から見た図である。
スイングアーム１３は、図３に示すように、車体前後方向に延在する仕切壁２５ａを有する本体部２５と、この本体部２５の左側面を覆う左側カバー２６と、本体部２５の右側面を覆う右側カバー２７とを組み立てて構成されている。

スイングアーム１３の内部には、車体左側（車体外側）に位置する機器取付空間２３、及び車体右側（車体内側）に位置する空気導入空間２４の２つの空間が形成されている。これらの空間２３、２４は、上述した仕切壁２５ａによって車体幅方向の左右に画成されており、車体前後方向に延びる態様で構成されている。
また、機器取付空間２３の左側面は、上述した左側カバー２６をボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれており、空気導入空間２４の右側面は、上述した右側カバー２７を同様にボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれている。

機器取付空間２３には、後輪ＷＲを駆動するための動力発生モータ１６、及びこの動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ１８（Power Drive Unit）が収容されている。これらの動力発生モータ１６及びＰＤＵ１８は、左側カバー２６を取り外すことでメンテナンスができるようになっている。

動力発生モータ１６は、図３に示すように、スイングアーム１３の後部に配置されており、仕切壁２５ａに形成された動力発生モータ取付部３３に着脱可能に取り付けられている。動力発生モータ１６の駆動軸１６ａは、後輪ＷＲの後輪軸１７と略平行に配置されており、仕切壁２５ａを貫通して機器取付空間２３側から空気導入空間２４側まで突出している。この駆動軸１６ａ上には、駆動ギヤ２９が設けられており、後輪軸１７上に設けられた減速ギヤ３０と歯合している。この駆動ギヤ２９は、減速ギヤ３０と比して小径であり、１段減速する態様で動力発生モータ１６の駆動力を後輪軸１７に伝達している。

また、本体部２５には、この駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー３４が取り付けられている。このギヤカバー３４は、上述した動力伝達部分が配置された駆動力伝達空間３１と空気導入空間２４とを画成するものであり、この駆動力伝達空間３１内を密閉して、駆動力伝達空間３１に潤滑オイルを保持できるようにしている。
また、ギヤカバー３４には、ドラムブレーキユニット３５を作動させるためのピン部材３６が設けられている。このドラムブレーキユニット３５は、左側の操向ハンドル３に取り付けられたブレーキハンドル３９を操作することによって動作する。詳細には、ブレーキハンドル３９の操作によって、図４に示すブレーキワイヤ３７を介してブレーキレバー３８が回動し、ブレーキレバー３８に取り付けられたピン部材３６が操作されることによって後輪ＷＲのブレーキが作動するようになる。

ＰＤＵ１８は、図２及び図３に示すように、動力発生モータ１６よりも前側に配置されており、仕切壁２５ａに形成されたＰＤＵ取付面３２にボルト等で着脱可能に取り付けられている。このＰＤＵ１８の内部には、図示しない駆動回路、コンデンサ、ヒートシンクなどが収容されている。
また、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によってバッテリ９と接続されており、バッテリ９からＰＤＵ１８へ電力が送られるようになっている。また、ＰＤＵ１８は、制御プログラム等が格納された図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）とも配線によって接続され、ＥＣＵからＰＤＵ１８へ制御信号が送られるようになっている。さらに、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によって動力発生モータ１６とも接続されており、ＰＤＵ１８から動力発生モータ１６へ電力及び制御信号が送られるようになっている。なお、上述したＥＣＵは、車体側に取り付けられている。

ＰＤＵ１８のこれらの駆動回路等は、他の部品と比較して熱を多く発生する。そのため、このＰＤＵ１８は、仕切壁２５ａのＰＤＵ取付面３２にできるだけ大きな面積で密着するように取り付けられており、駆動回路等から生じる熱を仕切壁２５ａへ熱伝導させて、放熱させている。

一方、空気導入空間２４には、仕切壁２５ａから複数のフィン４０が突出しており、ＰＤＵ１８から仕切壁２５ａへと熱伝導した熱がさらにフィン４０へと熱伝導するようになっている。

この空気導入空間２４には、その前端部に前側開口部１３ａが形成されている。この前側開口部１３ａには、空気導入空間２４内に空気を送り込むための冷却ファン２２が取り付けられている。この冷却ファン２２は、図１に示す側面視において、上述したバッテリボックス１９とＰＤＵ１８の間に配置されており、バッテリボックス１９内部の空気を排出口２０ｂから吸い込む機能も有している。すなわち、バッテリボックス１９の排出口２０ｂと、スイングアーム１３の前側開口部１３ａは、車体幅方向及び高さ方向においてほぼ一致し、それぞれの開口が対向するように配置されており、排出口２０ｂから排出される空気が冷却ファン２２によって効率よく前側開口部１３ａの中に取り込まれるようになっている。

また、仕切壁２５ａの動力発生モータ１６が取り付けられる部分には、空気導入空間２４と機器取付空間２３とが連通する空気穴が形成されている。これにより、前側開口部１３ａから取り込まれた空気は、空気導入空間２４を通過した後に、上述した空気穴から動力発生モータ１６内へと流れ、動力発生モータ１６の内部を空気冷却した後に大気へと排出される。

なお、これらの動力発生モータ１６、ＰＤＵ１８、及び冷却ファン２２は、スイングアーム１３の揺動に合わせて後輪ＷＲと一緒に上下に揺動することになる。
また、スイングアーム１３の下側には、図５に示すように、メインスタンド４５を支持するための取付部４６が車体幅方向の左右に離間する態様で一対形成されている。これにより、メインスタンド４５は、取付部４６の取付穴４６ａに挿通される取り付けピン４６ｂ（図１参照）によってスイングアーム１３に取り付けられ、スイングアーム１３と一緒に揺動することになる。

図６は、コンタクタボックス７０からＰＤＵ１８までの出力配線経路を示す斜視図であって、車体前方斜め上側から見た図である。また、図７は、スイングアーム１３の移動と出力配線１１０、１２０のねじれとの関係を示す概要図である。
コンタクタボックス７０は、バッテリ９からの動力電源の切り換えを行うものであり、図６に示すように略直方体形状をなしている。またコンタクタボックス７０は、図１及び図６に示すように、車体前後方向に延びるリアフレーム７の第２傾斜部７ｃの前部上方であって、左右一対の第２傾斜部７ｃの間に配置されている。

左右一対の第２傾斜部７ｃには、車体内方に向かって延びる支持部材７１がそれぞれ溶接等によって取り付けられている。この支持部材７１には、コンタクタボックス７０の左右の前側部から車体外側へ突出する取付部７０ａが緩衝用のグロメット７２を介して取り付けられている。また、コンタクタボックス７０の後部は、左右の第２傾斜部７ｃを連結するクロスフレーム７ｄに図示しない緩衝部材を介して着脱可能に取り付けられている。この構造によって、コンタクタボックス７０は、リアフレーム７に着脱自在に取り付けられている。

バッテリ９とコンタクタボックス７０とは、２本の入力配線１００、１０１で接続されており、この入力配線１００、１０１のコンタクトボックス側の端部は、コンタクタボックス７０の前側面７０ｂの車体左側（図６の紙面上では右側になる）に設けられた左側配線接続部７３に接続されている。この左側配線接続部７３は、車体幅方向の中央に対して左側に位置している。
また、コンタクタボックス７０とＰＤＵ１８は、２本の出力配線１１０、１２０で接続されており、この出力配線１１０、１２０のコンタクトボックス側の端部は、コンタクタボックス７０の前側面７０ｂの車体右側（図６の紙面上では左側になる）に設けられた右側配線接続部７４に接続されている。この右側配線接続部７４は、車体幅方向の中央に対して右側に位置している。
なお、これらの入力配線１００、１０１、出力配線１１０、１２０は、直流電圧を印加するための動力線であり、一方がプラス側の配線、他方がマイナス側の配線である。また、これらの配線は、絶縁ビニールで被覆された一般的な電線が使用されており、長手方向に延びる軸線を中心にしたねじれを弾性によって許容することができるものである。

また、スイングアーム１３の左側部分であってピボット軸１２の近傍には、スイングアーム１３の外側に表出する態様で中継コネクタ７５が設けられている。出力配線１１０、１２０のＰＤＵ側の端部は、この中継コネクタ７５に接続され、この中継コネクタ７５からスイングアーム１３内部の図示しない内部配線によってＰＤＵ１８へと接続されている。
これにより、バッテリ９からの電源は、コンタクタボックス７０を介してＰＤＵ１８へと供給される。

出力配線１１０、１２０は、図６に示すように、右側配線接続部７４から車体前方に延びた後（以下、直線部１１０ａ、１２０ａという）、車体左側から右側へと屈曲し（以下、第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂ）、車体左側から車体右側の中継コネクタ７５の上方までピボット軸１２と略平行に延び（以下、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃという）、中継コネクタ７５の上方で下側に屈曲し（以下、第２屈曲部１１０ｄ、１２０ｄ）、中継コネクタ７５に接続されている。
これらの出力配線１１０、１２０は、２つの配線が一緒の経路となるように配線されており、配線経路の２箇所（以下、第１固定部１３０、第２固定部１４０）で束ねて固定されている。

リアフレーム７の左右の屈曲部７ｂには、図１及び図６に示すように、この屈曲部７ｂの内側部に溶接等で固定されたガセット板７ｅが車体上方に突出する態様でそれぞれ設けられており、この左右のガセット板７ｅの上側には、ガセット板７ｅ同士を車体幅方向に連結する態様でクロスメンバ７ｆが溶接で取り付けられている。このクロスメンバ７ｆは、図６に示すように、逆Ｕ字形状に形成されており、その中央部に略水平に形成された支持部１３１が形成されており、この支持部１３１に配線固定部材１３２が取り付けられている。
上述した第１固定部１３０では、配線固定部材１３２によって出力配線１１０、１２０の直線部１１０ａ、１２０ａの前後方向のほぼ中央部が固定されている。

また、中継コネクタ７５には、図示しないＥＣＵからの制御信号をＰＤＵ１８へ送るための信号配線１３４が接続されている。この信号配線１３４、及び上述した出力配線１１０、１２０は、中継コネクタ７５にグロメットを介して接続されており、スイングアーム１３の内部に雨水等が入り込まないようになっている。
さらに、スイングアーム１３には、配線支持部材１３３が図示しないボルト等によって取り付けられている。この配線支持部材１３３は、信号配線１３４のスイングアーム１３側の基端部、及び出力配線１１０、１２０の第２屈曲部１１０ｄ、１２０ｄよりも下側の部分（上述した第２固定部１４０）を支持している。
この配線支持部材１３３は、略楕円形状に形成された内部に配線を通して支持するものであり、出力配線１１０、１２０及び信号配線１３４の車体前後方向及び車体上下方向（楕円の長軸方向）への移動を許容する一方、車体幅方向（楕円の短軸方向）への移動を規制するようになっている。

次に、スイングアーム１３が上下に移動したときの出力配線１１０、１２０の位置について説明する。
リアサスペンション１４が伸びてスイングアーム１３が最下点にある状態（無負荷状態）では、出力配線１１０、１２０は、図６及び図７に実線で示す配線経路となる。この場合、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、予めねじれた状態となっている。
一方、リアサスペンション１４が収縮してスイングアーム１３が最上点まで達する状態（負荷状態）では、出力配線１１０、１２０は、図６及び図７の二点差線で示す配線経路をたどることになる。この場合、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、ねじれが解除される（ねじれが弛む、解除する）ように変化すると共に、出力配線１１０、１２０は配線支持部材１３３の楕円形状の内部で車体後方側に移動する。
ここで、上述した無負荷状態とは、車両が停止しているときの状態（運転者が乗っていない状態）をいい、負荷状態とは、走行中に車体が下側に沈み込み、スイングアーム１３が車体上方に揺動した状態をいう。

このとき、出力配線１１０、１２０のねじれ部ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、ピボット軸１２と略平行に延びているため、図６のねじれ範囲Ｔの部分でねじれるようにしてスイングアーム１３の回動を吸収するようになる。また、ねじれ範囲Ｔよりも第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂ側では、第１固定部１３０から第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂまでが固定されていないため、この第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂが多少の変位をすることで、このねじれを吸収するようになる。
すなわち、これらの配線固定構造によって、出力配線１１０、１２０は、スイングアーム１３の揺動動作によって、配線経路がずれ難いようになっている。

本発明の実施の形態によれば、ピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にＰＤＵ１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、バッテリ９からの電源をコンタクタボックス７０を介してＰＤＵ１８に供給し、このＰＤＵ１８から電源を動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、コンタクタボックス７０とＰＤＵ１８とを接続する出力配線１１０、１２０の一部に、ピボット軸１２と略平行に延び、スイングアーム１３の揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部１１０ｃ、１２０ｃを設けているので、スイングアーム１３の回動を配線のねじれによって吸収することができ、出力配線１１０、１２０に引張力が作用し難く、出力配線１１０、１２０に負荷が生じ難くすることができる。

また、スイングアーム１３の近傍に出力配線１１０、１２０の車体前後方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材１３３を設けているので、出力配線１１０、１２０にスイングアーム１３の移動に伴う力が作用したとしても、出力配線１１０、１２０が車体前後方向へ移動して出力配線１１０、１２０に引張力が作用し難くすることができる。また、出力配線１１０、１２０の幅方向への移動を規制しているので、配線経路がピボット軸１２とスイングアーム１３との摺動部に近づくことがない。

さらに、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となるようにしているので、運転時に車体が沈み込んだ場合に、出力配線１１０、１２０にねじれ方向への負荷が生じないようにすることができる。その結果、出力配線１１０、１２０に過大なねじれが生じないようになる。

本発明の実施の形態における電気自動二輪車の側面図である。図１の平面図である。図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であって、スイングアームを単体で示す図である。図３の右側面図である。図３を車体前側から見た図である。コンタクタボックスからＰＤＵまでの出力配線経路を示す斜視図である。スイングアームの移動と配線のねじれとの関係を示す概要図である。

符号の説明

１電気自動二輪車
２フロントフォーク
３操向ハンドル
５ヘッドパイプ
６センターフレーム
７リアフレーム
７ａ第１傾斜部
７ｂ屈曲部
７ｃ第２傾斜部
７ｄクロスフレーム
７ｅガセット板
７ｆクロスメンバ
８シートレール
９バッテリ
１０ステップフロア
１１ピボットプレート
１２ピボット軸
１３スイングアーム
１４リアサスペンション
１６動力発生モータ
１６ａ駆動軸
１７後輪軸
１８ＰＤＵ（パワードライブユニット）
１９バッテリボックス
２０空気導入ダクト
２１フェンダカバー
２２冷却ファン
２３機器取付空間
２４空気導入空間
２５本体部
２５ａ仕切壁
２９駆動ギヤ
３０減速ギヤ
３１駆動力伝達空間
３２ＰＤＵ取付面
３３動力発生モータ取付部
３４ギヤカバー
４０フィン
７０コンタクタボックス
７０ａ取付部
７０ｂ前側面
７１支持部材
７２グロメット
７３左側配線接続部
７４右側配線接続部
７５中継コネクタ
１００入力配線
１１０、１２０出力配線
１１０ａ、１２０ａ直線部
１１０ｂ、１２０ｂ第１屈曲部
１１０ｃ、１２０ｃねじれ部
１１０ｄ、１２０ｄ第２屈曲部
１３０第１固定部
１３１支持部
１３２配線固定部材
１３３配線支持部材
１３４信号配線
１４０第２固定部
Ｆ車体フレーム
Ｓ足載せ空間
Ｔねじれ範囲
ＷＦ前輪
ＷＲ後輪

Claims

左右一対のリヤフレーム部材（７，７）のそれぞれの下側にピボット軸（１２）が車幅方向に亘って設けられ、このピボット軸（１２）を中心に回動するスイングアーム（１３）にパワードライブユニット（１８）及び走行用の動力発生モータ（１６）を取り付け、バッテリ（９）からの電源をコンタクタボックス（７０）を介して前記パワードライブユニット（１８）に供給し、このパワードライブユニット（１８）から電源を動力発生モータ（１６）に供給する電気自動二輪車であって、
前記コンタクタボックス（７０）と前記パワードライブユニット（１８）とを接続する出力配線（１１０，１２０）は、前記リヤフレーム部材（７，７）の左右一方側に設けられた一側屈曲部（１１０ｂ，１２０ｂ）から前記リヤフレーム部材（７，７）の左右他方側に設けられた他側屈曲部（１１０ｄ，１２０ｄ）まで前記ピボット軸（１２）と略平行に延びるねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）を備え、このねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）により前記スイングアーム（１３）の揺動動作をねじれによって吸収することを特徴とする電気自動二輪車。
前記スイングアーム（１３）の近傍に前記出力配線（１１０，１２０）の車体前後方向及び上下方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材（１３３）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動二輪車。
前記ねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）は、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となることを特徴とする請求項１に記載の電気自動二輪車。
前記出力配線（１１０，１２０）は、前記コンタクタボックス（７０）の車体左右一方側に設けられた配線接続部（７４）から車体前方に延びる直線部（１１０ａ，１２０ａ）と、前記一側屈曲部（１１０ｂ，１２０ｂ）と、前記スイングアーム（１３）の車体左右他方側の部分であって前記ピボット軸（１２）の近傍に設けられた中継コネクタ（７５）の上方まで延びる前記ねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）と、前記中継コネクタ（７５）の上方で前記ねじれ部（１１０ｃ，１２０ｃ）から下側に屈曲して前記中継コネクタ（７５）に接続される前記他側屈曲部（１１０ｄ，１２０ｄ）とから構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の電気自動二輪車。
前記コンタクタボックス（７０）は、前記ピボット軸（１２）の上方に配置され、前記中継コネクタ（７５）は、前記スイングアーム（１３）の前端部に取り付けられる前記ピボット軸（１２）の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の電気自動二輪車。