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Seilkupplung für Fahrzeuge, insbesondere Grubenförderwagen Die Förderwagen
im Grubenbetrieb werden bekanntlich mit besonderen, .aus ölen, Schäkeln, Haken o.
dgl. bestehenden Kupplungsgliedern einzeln miteinander verbunden. Dabei sind diese
Kupplungsglieder in der Regel am unteren Teil eines Pufferkörpers angebracht. Das
Zusammenkuppeln von Förderwagen zu ganzen Zügen gestaltet sich hierbei ziemlich
umständlich und zeitraubend und führt bekanntlich auch häufig zu Unfällen. Besonders
schwierig ist das Kuppeln von Förderwagen in sehr schmalen Abbaustrecken, wo der
Bedienungsmann seitlich der Wagen nicht genügend Platz hat.
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Man hat auch bereits Seilkupplungen für Förderwagen vorgeschlagen.
Hierbei wurden Drahtseilstücke von jeweils der Länge eines Förderwagens unterhalb
des Wagenbodens angeordnet und an den Enden mit besonderen Kupplungsmitteln versehen.
Es müssen bei dieser Kupplungsart in gleicher Weise wie bei den erstgenannten Kupplungsarten
die Förderwagen durch Verbindung dieser Drahtseilstücke miteinander gekuppelt werden.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, diese zwischen den einzelnen
Wagen befindlichen und im einzelnen zu betätigenden Kupplungsglieder einschließlich
der ihnen anhaftenden Nachteile zu vermeiden. Zu diesein Zwecke wird erfindungsgemäß
vorgeschlagen, das Kuppeln der Fahrzeuge durch ein oder mehrere durchgehende Kupplungsseile
(Drahtseile) vorzunehmen, die in einer oder mehreren in Längsrichtung des Zuges
verlaufenden rohrartigen Führungen jedes Wagens liegen und die an den Enden des
Zuges festgelegt sind. Eine zweckmäßige Bauart ergibt sich hierbei, wenn die Enden
des bzw. der Führungsrohre in die mit Durchtrittsöffnungen für das Kupplungsseil
versehenen Puffer münden oder in diesen g0-lagert sind. Die Durchtrittsöffnungen
der Pufferkörper werden zweckmäßig trichterartig nach außen erweitert, damit beim
Einführen des Seiles der Seilkopf ohne Schwierigkeiten von der Führung des einen
Wagens in die Führung des folgeirden Wagens übertritt.
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Es genügt die Verwendung eines mittleren Führungsrohres, welches am
Boden der Fördenvagenmulde entweder auf der Innen- oder Außenseite angeordnet werden
kann.
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Das Kuppeln einer belielyig großen Anzahl Förderwagen zu einem Zug
geschieht nun auf die Weise, daß von einem Ende aus das Drahtseil nacheinander durch
die rohrartigen Führungen. hindurchgeschoben und dann an den Enden durch Klemmen
befestigt bzw. verspannt
wird. Diese Befestigung bzw. Verspannung
muß natürlich so geschehen, daß die Fördenwagen genügend Spiel insbesondere beim
Durchfahren von Kurven besitzen Die bisherigen Kupplungsglieder fallen auf diese
Weise weg, und es wird der Kupplungs-und Entkupplungsvorgang auf einen geringen
Bruchteil der bisher benötigten. Zeit verkürzt.
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Die Kupplung der Förderwagen ist dabei keineswegs starr, sondern durch
die Verwendung des Drahtseiles in gewisser Weise elastisch. Die bei Verwendung der
bisherigen Kupplungen beim Anfahren eines Förderwagenzuges auftretenden, sich von
Wagen zu Wagen fortpflanzenden Stöße fallen weg. Der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden
Wagen kann auf das geringstmögliche Maß beschränkt werden. Dieser Abstand ist praktisch
unabhängig davon, ob die Förderwagen geschoben oder gezogen werden. Bei Förderwaben
mit den bisherigen Kupplungen tritt bekanntlich zwischen den gezogenen Förderwagen
ein. Spalt entsprechend der Länge der Kupplungsglieder auf, eire Umstand, der sich
dann besonders nachteilig auswirkt, wenn der Förderwagenzug unter einer Ladestelle
(z. B. Austral- einer Rutsche oder eines Bandes) vorbeigezogen wird; bei dem Beladungsvorgang
fällt dann regelmäßig ein Teil der hohle durch den erwähnten Spalt zu Boden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll das Kuppeln der Förderwagen,
d. h. das Durchführen des Drahtseiles durch die rohrarti-en Führungen in der Weise
geschehen, daß das zweckmäßig mit einem Führungskopf versehene Kupplungsseil durch
eine am Ende des Wagenzuges unmittelbar vor der Öffnung des Führungsrohres aufgestellte
maschinelle Vorschubvorrichtung durch die Rohre durchgeschoben wird. Vorschubvorrichtungen,
die für diese Zwecke brauchbar sind, sind an sich bekannt. Solche Vorschubvorrichttuigen
können windenartig ausgebildet sein, wobei der Vorschub des Seiles zwischen mit
der erforderlichen Pressung gegeneinandergedrückten, maschinell angetriebenen Seilrollen
erfolgt. -Man kann aber auch eine Vorschubvorrichtung wählen, die aus einer um zwei
Rollen umlaufenden und Klemmvorrichtun-en für das Seil tragenden endlosen Kette
besteht. Entgegen ursprünglichen Befürchtungen hat sich gezeigt, daß es mit derartigen
Einrichtungen möglich ist, das Drahtseil durch Führungen von Ioo m Länge und mehr
hindurchzuschieben, ohne daß sich das Drahtseil in der Führung festsetzt. Dabei
können überraschend große Vorschubgeschwindigkeiten für das Seil angewandt -werden.
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Der Führungskopf für das Seil wird am einfachsteil durch Verlöten
des Seilendes hergestellt und zweckmäßig konisch oder abgerundet ausgebildet. Diese
Vorschubvorrichtung für das Seil kann auf der Lokomotive «der einem besonderen Wagen
aufgestellt werden.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
dargestellt.
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Fig. i zeigt schematisch einen Förderwagenzug in Ansicht.
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Fig. 2 zeigt Teile zweier aneinanderstoßender Förderwagen in größerem
Maßstab. Fig. 3 zeigt eine Stirnansicht auf einen Förderwagen.
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'Jeder Förderwagen besitzt unterhalb der Mulde t eine durchlaufende
rohrartige Führung 2, deren. Enden in den Puf=ferkörpern 3 gelabert sind. Der Pufferkörper
besitzt eine sich nach außen trichterartig erweiternde Durchtrittsöffnung 4. für
das Kupplungsseil 5. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Vorschubvorrichtung
für das Drahtseil 5 auf einem besonderen Wagen 6 unmittelbar hinter der Lokomotive
; angeordnet. Diese Vorschubvorrichtung besteht aus einer Haspeltrommel S und den
angetriebenen Reibrollen 9. Aus der in. der Pufferplatte dieses Wagens 6 befindlichen
Auslauföffnung für das Seil tritt dieses in die rohrartigen Führungen 2 der dicht
aneinandergestellten Wagen ein und wird in -wenigen Sekunden durch sämtliche Wagen
eines Zuges bindurchgeschoben und am hinteren Ende durch eine Klemme to festgelegt.
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Zum Entkuppeln des Zuges wird nach Lösen der Klemme Io die Trommel
in umgekehrter Richtung bewegt, so daß das Seil aus den Führungsrohren herausgezoben
und auf der Trommel S aufgehaspelt wird. Wie Fig. 2 darstellt, besitzt das Kupplungsseil
am Ende einen konischen oder abgerundeten Führungskopf i i.
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Die Erfindung ist für Wagenzüge beliebiger Länge anwendbar und beschränkt
sich auch nicht auf den Grubenbetrieb.