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Diese
Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zur Verwendung beim Steuern
des Betriebs eines Kraftstoffsystems des Typs mit gemeinsamer Kraftstoffleitung
(Common Rail) oder mit Druckspeicher für einen Dieselmotor. Insbesondere
betrifft die Erfindung ein Steuerverfahren zur Verwendung beim Steuern
des Kraftstoffdrucks innerhalb des Common Rail, wenn sich dieses
in Betrieb befindet.
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Bei
einem bekannten Common-Rail-Kraftstoffsystem wird eine Kraftstoffhochdruckpumpe
verwendet, um einem Common Rail oder einem Druckspeicher Kraftstoff
zuzuführen.
Der Kraftstoffdruck innerhalb des Common Rail wird durch Steuern
der Rate gesteuert, mit der der Kraftstoffhochdruckpumpe unter Verwendung
eines geeigneten Dosierventils Kraftstoff zugeführt wird. Ein Druckbegrenzungsventil
kann verwendet werden um aus Sicherheitsgründen zu verhindern, dass der
Druck im Common Rail einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
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Ein
solches Kraftstoffsystem arbeitet zufriedenstellend, wenn der Motor
bei einer im wesentlichen konstanten Drehzahl gegen eine konstante
Last arbeitet, da der Kraftstoffbedarf gleichmäßig ist und das Dosierventil
einfach nur so eingestellt werden muss, dass der Kraftstoffpumpe
Kraftstoff in im wesentlichen der gleichen Menge zugeführt wird,
wie Kraftstoff durch die Einspritzventile abgegeben wird. Wenn der
Motor jedoch nicht auf diese Weise arbeitet, kann das Dosierventil
möglicherweise
nicht ausreichend schnell eingestellt werden, um die Änderungen
der Menge der Kraftstoffabgabe durch die Einspritzventile auszugleichen,
und so kann es Gelegenheiten geben, bei denen der Druck des Common Rail
einen gewünschten
Kraftstoffdruck um ein beträchtliches
Ausmaß übersteigt,
und es kann relativ lang dauern, bis der Kraftstoffdruck fällt, falls
die einzige Maßnahme,
die unternommen wird, um den Kraftstoffdruck zu korrigieren, die
Verringerung der Menge ist, mit der Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe
dem Common Rail zugeführt
wird.
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Die
US 5711274 beschreibt ein
Verfahren, mittels dessen der Druck des Common Rail, nachdem der
Motor ausgeschaltet worden ist, durch Zuführen von Steuerimpulsen zu
den Steuerventilen der Einspritzventile verringert werden kann,
damit Kraftstoff zum Kraftstoffspeicher zurückgeführt werden kann, ohne das Einspritzen
von Kraftstoff in die Zylinder oder Verbrennungsräume des
Motors zu bewirken. Folglich kann das Vorsehen eines separaten Druckentlastungsventil
vermieden werden.
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Die
EP 0896144 beschreibt eine
Anordnung, durch die der Druck in der Druckleitung abgebaut werden
kann, während
ein damit verbundener Motor arbeitet, indem ein Steuerventil eines
der Einspritzventile zu einem Zeitpunkt mit Energie beaufschlagt wird,
an dem das Einspritzen durch dieses Einspritzventil nicht gewünscht ist,
und zwar während
eines Zeitraums, der ausreicht, damit Kraftstoff aus der Druckleitung
durch das Steuerventil hindurch zu einem Niederdruckspeicher austreten
kann, der jedoch nicht genügt,
um den Beginn des Einspritzens zu ermöglichen.
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuerverfahren bereitzustellen,
mittels dessen während des
Betriebs eines Motors der Kraftstoffdruck innerhalb eines Common
Rail oder eines Druckspeichers eines Kraftstoffsystems gesteuert
werden kann.
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Erfindungsgemäß wird ein
Steuerverfahren zum Steuern des Kraftstoffdrucks innerhalb des Common
Rail (der gemeinsamen Kraftstoffleitung) oder des Druckspeichers
eines Kraftstoffsystems während
des Betriebs eines damit verbundenen Motors bereitgestellt, wobei
das Kraftstoffsystem eine Mehrzahl von einzeln betätigbaren
Kraftstoffeinspritzventilen umfasst, die so angeordnet sind, dass sie
Kraftstoff von der Kraftstoffleitung aufnehmen, wobei jedes Einspritzventil
ein Steuerventil umfasst, das betätigbar ist, um den Kraftstoffdruck
innerhalb einer Steuerkammer zu steuern, wobei aus der Steuerkammer
austretender Kraftstoff zu einem Kraftstoffspeicher zurückgeführt wird,
wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
Überwachen des Kraftstoffdrucks
innerhalb des Common Rail;
Steuern der Menge der Kraftstoffzuführung zu
dem Common Rail;
und
Abbauen des Kraftstoffdrucks im Common
Rail, falls der Kraftstoffdruck im Common Rail einen vorbestimmten
Schwellenwert übersteigt,
durch ein in einem kurzen Zeitraum wiederholtes Betätigen des Steuerventils
mindestens eines der Einspritzventile, damit Kraftstoff vom Common
Rail durch die Steuerkammer des mindestens einen Einspritzventils
zum Kraftstoffspeicher fließt,
wobei das bzw. die Steuerventile) derart angeordnet ist bzw. sind,
dass es/sie den Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer(n) des
mindestens einen der Einspritzventile derart steuert bzw. steuern,
dass sichergestellt ist, dass die Einspritzung von Kraftstoff durch
das oder die Einspritzventile) nicht beginnt, und wobei das Steuerventil
des mindestens einen der Einspritzventile während des Einspritzzyklus eines
anderen der Einspritzventile mehrfach betätigt wird.
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Es
ist ersichtlich, dass eine solche Anordnung vorteilhaft ist, da,
falls der Druck in der Kraftstoffleitung beträchtlich höher als ein gewünschter Druck
ist, der Druck in der Kraftstoffleitung schnell verringert werden
kann, statt dass darauf gewartet werden muss, dass der Druck der
Leitung einfach dadurch absinkt, dass die Menge an Kraftstoff, die
der Kraftstoffleitung zugeführt
wird, eingeschränkt
wird, und statt dass darauf gewartet werden muss, dass eine natürliche Leckage
des Systems den Druck verringert.
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Dem
Steuerverfahren geht vorzugsweise ein Kalibrierungsvorgang voraus,
während
dessen die Dauer des maximalen Steuerimpulses bestimmt wird, der
auf jedes Einspritzventil aufgebracht werden kann, ohne die Kraftstoffeinspritzung
zu bewirken. Der Kalibrierungsvorgang kann die Verwendung eines
am Motor angebrachten Beschleunigungsmessers umfassen, dessen Ausgangssignal
derart gefiltert werden kann, dass die Detektion der Bewegung einer
Nadel eines jeden Einspritzventils ermöglicht wird. Falls gewünscht, kann
der Kalibrierungsvorgang von Zeit zu Zeit wiederholt werden.
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Das
Common Rail kann mit einem separaten Druckbegrenzungsventil zur
Verwendung für
den Fall ausgestattet sein, dass der Kraftstoffdruck gefährlich hoch
wird.
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Vorzugsweise
wird, wenn das bzw. die Steuerventile) betätigt wird bzw. werden, um den
Druck des Common Rail zu verringern, die Betätigung der Steuerventile unter
Einsatz einer relativ niedrigen Spannung, beispielsweise einer Batteriespannung, erzielt.
Folglich können
die Ventile innerhalb eines kurzen Zeitraums mehrfach betätigt werden,
wodurch es möglich
wird, dass eine relativ große
Menge Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher zurückfließt. Ein weiterer Vorteil der
Verwendung einer Spannungsquelle für Niederspannung ist, dass
der auf das bzw. die Steuerventile) zur Einwirkung gebrachte Strom relativ
niedrig ist, was zur Erzeugung von weniger Wärme führt. Obgleich die Verwendung
einer niedrigen Spannung vorteilhaft ist, weil eine mehrfache Betätigung innerhalb
eines kurzen Zeitraums ohne die Erzeugung von übermäßiger Wärme erzielt werden kann, kann
es möglich
sein, die mehrfache Betätigung
des bzw. der Steuerventile) unter Verwendung höherer Spannungen zu erzielen.
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In
Fällen,
in denen eine Mehrzahl von Steuerventilen betätigt wird, um den Kraftstoffdruck
des Common Rail zu verringern, werden die Steuerventile praktischerweise
der Reihe nach betätigt.
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Die
Rate der Kraftstoffzuführung
zum Common Rail kann unter Verwendung eines Dosierventils gesteuert
werden, um die Kraftstoffzuführungsrate
zu einer Hochdruckpumpe zu steuern. Alternativ könnte eine Kraftstoffpumpe mit
veränderlicher
Verdrängung zur
Beschickung des Common Rail verwendet werden.
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Die
Erfindung wird nachstehend beispielhaft unter Bezugnahme auf die
beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung, die ein Kraftstoffsystem zeigt, das gemäß einem
Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung gesteuert werden kann;
und
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2 eine
Ansicht eines Einspritzventils, das zur Verwendung zusammen mit
dem Kraftstoffsystem von 1 geeignet ist.
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1 zeigt
ein Kraftstoffsystem zur Verwendung bei einem Verbrennungsmotor,
wobei das Kraftstoffsystem einen Kraftstoffspeicher oder -tank 10 aufweist,
von dem Kraftstoff durch eine Niederdruckpumpe 11 und einen
Filter 12 einem Dosierventil 13 zugeführt wird,
das am Einlass einer Kraftstoffhochdruckpumpe 14 vorgesehen
ist. Das Dosierventil 13 ist von herkömmlicher Gestalt und wird durch
eine Steuereinrichtung 15 über eine Steuerleitung 16 elektrisch
gesteuert. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 14 umfasst einen
Hochdruckauslass, der mit dem Einlass eines Common Rail 17 in
Verbindung steht. Das Common Rail 17 ist mit einer Mehrzahl
von einzeln betätigbaren
Kraftstoffeinspritzventilen 18 verbunden. Jedes der Einspritzventile 18 ist
derart angeordnet, dass es einem entsprechenden Zylinder eines damit
verbundenen Dieselmotors Kraftstoff zuführt.
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Das
Common Rail 17 ist mit einem mechanischen Druckbegrenzungsventil 19 ausgestattet.
Das Druckbegrenzungsventil 19 arbeitet derart, dass sich,
falls der Kraftstoffdruck innerhalb des Common Rail 17 einen
Maximal- Schwellenwert überschreitet, das
Ventil 19 öffnet,
um den Druck innerhalb des Common Rail zu begrenzen, wobei Kraftstoff,
der durch das Druckbegrenzungsventil 19 aus dem Common
Rail 17 austritt, zum Speicher 10 zurückgeführt wird.
Das Ventil 19 wirkt als Sicherheitsventil, wodurch das
Beaufschlagen des Common Rail 17 mit gefährlich hohen
Drücken
vermieden wird.
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Die
Steuereinrichtung 15 ist mit einer Mehrzahl von Sensoren 20 verbunden,
deren Ausgangssignale die Betriebszustände des Motors angeben. Wie
in 1 gezeigt, umfasst einer der Sensoren 20 einen
Drucksensor 20a, der derart angeordnet ist, dass er den
Kraftstoffdruck im Common Rail 17 überwacht. Die Sensoren 20 können auch
einen Motordrehzahl- und -stellungssensor, Sensoren, die die Temperatur
und den Druck der Luft angeben, die auf die Zylinder des Motors
aufgebracht wird, und einen Beschleunigungsmesser umfassen, der
zur Feststellung des Beginns der Kraftstoffverbrennung oder des Beginns
des Kraftstoffeinspritzens verwendet werden kann.
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2 zeigt
ein Einspritzventil, das zur Verwendung bei dem Kraftstoffsystem
von 1 geeignet ist. Das in 2 gezeigte
Kraftstoffeinspritzventil umfasst eine Ventilnadel 21,
die innerhalb einer in dem Düsenkörper 22 gebildeten
Bohrung verschiebbar ist. Die Ventilnadel 21 kann an einem
Sitz zur Anlage kommen, um die Abgabe von Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil
an einen Verbrennungsraum des damit verbundenen Motors zu steuern.
Die Bohrung, innerhalb welcher die Ventilnadel 21 gleiten kann,
steht mit einem Kraftstoffzuführungskanal 23 in Verbindung,
der im Betrieb mit dem Common Rail 17 in Verbindung steht.
Der Kanal 23 steht über
eine Bohrung 24 mit kleinem Durchmesser in Verbindung mit
einer Steuerkammer 25, die von einem Endbereich der Nadel 21,
einem Teil der Bohrung, innerhalb welcher die Nadel 21 hin
und her bewegbar ist, und einer Oberfläche eines ersten Abstandsstück 30 gebildet
wird und innerhalb der sich eine Feder 26 befindet, wobei
die Feder 26 derart angeordnet ist, dass sie eine Kraft
auf die Nadel 21 aufbringt, die die Nadel 21 in
Richtung auf ihren Sitz drückt.
Die Steuerkammer 25 steht über eine Bohrung 27 mit
kleinem Durchmesser, die in dem ersten Abstandsstück vorhanden
ist, mit einer Kammer 28 in Verbindung, die durch ein erstes
Abstandsstück 30 und
eine Aussparung gebildet ist, die in einem zweiten Abstandsstück vorhanden
ist.
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Ein
rohrförmiges
Ventilelement 29 kann innerhalb einer Bohrung gleiten,
die in dem zweiten Abstandsstück
ausgebildet ist, wobei das untere Ende des Ventilelements 29 mit
einer Außenfläche des
ersten Abstandsstücks 30 zur
Anlage kommen kann, wobei die Anlage des Ventilelements 29 an
dem Abstandsstück 30 die
Verbindung zwischen der Kammer 28 und einer Kammer 31 steuert,
die über
eine Bohrung 32 mit einer Rückfluss- oder Rückführungsleitung 33 (in 1 dargestellt)
in Verbindung steht, die mit dem Kraftstoffspeicher 10 in
Verbindung steht.
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Der
sich innerhalb der Kammer 31 befindende Teil des Ventilelements 29 trägt einen
Anker 34, der unter dem im Betrieb durch ein elektromagnetisches
Betätigungselement 35 erzeugten
Magnetfeld bewegbar ist, wobei das Betätigungselement 35 unter
der Steuerung der Steuereinrichtung 15 betätigbar ist.
Das Betätigungselement 35 umfasst
eine Feder, die das Ventilelement 29 in Anlage mit dem
ersten Abstandsstück 30 drückt, wodurch
sichergestellt wird, dass die Kammer 28 nicht mit dem Speicher 10 in
Verbindung steht, wenn das Betätigungselement 35 nicht
mit Energie beaufschlagt ist. Folglich kann der Kraftstoff nicht
aus der Steuerkammer 25 austreten, und da die Steuerkammer 25 mit
dem Zuführungskanal 23 in
Verbindung steht, bringt der Kraftstoff innerhalb der Steuerkammer 25 eine
große
Kraft auf die Nadel 21 auf, was die Feder 26 darin
unterstützt,
sicherzustellen, dass die Ventilnadel 21 an ihrem Sitz
anliegt, wodurch sichergestellt wird, dass keine Kraftstoffeinspritzung
stattfindet.
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Im
Betrieb, wenn das Einspritzen beginnen soll, wird das Betätigungselement 35 mit
Energie beaufschlagt, um das Ventilelement 29 vom ersten
Abstandsstück 30 weg
anzuheben. Folglich kann Kraftstoff aus der Steuerkammer 25 zur
Kammer 28 und entlang des durch das Ventilelement 29 gebildeten Kanals
zur Kammer 31 hin austreten. Die Kammer 31 steht
mit dem Kraftstoffspeicher 10 in Verbindung, wie vorstehend
erörtert,
und so wird der aus der Steuerkammer 25 austretende Kraftstoff
zum Speicher 10 zurückgeführt. Es
ist ersichtlich, dass ein solcher Arbeitsvorgang des Betätigungselements 35 dazu
führt,
dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer 25 absinkt,
wobei die Menge, in der Kraftstoff vom Kanal 23 zur Steuerkammer 25 fließen kann,
durch die Bohrung 24 mit kleinem Durchmesser eingeschränkt ist.
Die Größe der Kraft,
die die Nadel 21 in Richtung auf ihren Sitz drückt, wird
so verringert, und es wird ein Punkt erreicht, jenseits dessen der
Kraftstoffdruck, der auf in geeigneter Weise ausgerichtete Druckflächen der
Nadel 21 wirkt, die Nadel 21 von ihrem Sitz weg
anheben kann. So beginnt dann das Einspritzen.
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Wenn
das Einspritzen beendet werden soll, wird das Betätigungselement 35 heruntergeschaltet, und
das Ventilelement 29 kehrt unter der Wirkung der Feder
des Betätigungselements 35 in
seine Anlage mit dem ersten Abstandsstück 30 zurück. Folglich kann
Kraftstoff nicht länger
aus der Steuerkammer 25 zum Speicher 10 hin austreten,
und die andauernde Verbindung zwischen der Steuerkammer 25 und
dem Kanal 23 führt
dazu, dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer 25 ansteigt.
Der erhöhte Kraftstoffdruck
innerhalb der Steuerkammer 25 führt dazu, dass die Größe der Kraft,
die auf die Nadel 21 einwirkt und die die Nadel 21 in
Richtung auf ihren Sitz drückt,
zunimmt, und es wird ein Punkt erreicht, jenseits dessen die Nadel 21 in
Anlage an ihren Sitz zurückkehrt,
wodurch das Einspritzen beendet wird.
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Nachdem
der Betrieb des in 2 gezeigten Kraftstoffeinspritzventils
kurz beschrieben worden ist, wird nun der Betrieb des Kraftstoffsystems
von 1 beschrieben.
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Der
Kraftstoffpumpe 14 wird Kraftstoff in einer Menge zugeführt, die
durch das Dosierventil 13 bestimmt wird, und die Einstellung
des Dosierventils wird in Abhängigkeit
von den verschiedenen auf die Steuereinrichtung 15 aufgebrachten
Steuersignalen gewählt.
Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckpumpe 14 wird dem
Common Rail 17 zugeführt.
Es ist wünschenswert,
dem Common Rail 17 Kraftstoff in im wesentlichen der Menge
zuzuführen,
mit der er von den Kraftstoffeinspritzventilen 18 abgegeben
wird, um das Common Rail 17 auf einem im wesentlichen konstanten
Kraftstoffdruck zu halten, und das Dosierventil 13 wird
entsprechend gesteuert. Es wurde jedoch gefunden, dass das Aufrechterhalten
des Kraftstoffdrucks innerhalb des Common Rail 17 auf einem im
wesentlichen gleichmäßigen Niveau
im Betrieb durch bloßes
Verändern
der Menge an Kraftstoff, der der Pumpe 14 über das
Dosierventil 13 zugeführt wird,
nicht immer zufriedenstellend ist, da es eine beträchtliche
zeitliche Verzögerung
geben kann zwischen der Zeit, zu der eine Absenkung der Menge, mit
der Kraftstoff an den Motor abgegeben wird, erfolgt, und der entsprechenden
Absenkung der Menge, mit der Kraftstoff der Kraftstoffhochdruckpumpe 14 zugeführt wird.
Folglich kann der Kraftstoffdruck innerhalb des Common Rail 17 über ein
gewünschtes Niveau
hinaus ansteigen.
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Erfindungsgemäß wird dann,
wenn der Kraftstoffdruck innerhalb des Common Rail 17 nahe
dem gewünschten
Wert liegt, der Druck des Common Rail unter Verwendung des Dosierventils 13 gesteuert, um
die Menge zu steuern, mit der Kraftstoff dem Common Rail zugeführt wird.
Wenn festgestellt wird, dass der Kraftstoffdruck innerhalb des Common
Rail 17 über
einen vorbestimmten Wert angestiegen ist, werden die Betätigungselemente 35 der
Einspritzventile 18, die zu einem bestimmten Zeitpunkt
nicht zur Zuführung
von Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor verwendet werden, der Reihe
nach mit Energie beaufschlagt, um ihre Ventilelemente 29 von
den ersten Abstandsstücken 30 anzuheben.
Folglich kann Kraftstoff aus den Steuerkammern 25 dieser
Einspritzventile 18 austreten. Die Beaufschlagung der Betätigungselemente 34 mit
Energie tritt während
eines ausreichend kurzen Zeitraums auf, derart, dass der Kraftstoffdruck
innerhalb jeder Steuerkammer 25 nicht auf einen so niedrigen
Wert abfällt,
der ausreichend wäre,
um das Auftreten einer Bewegung der damit verbundenen Ventilnadeln 21 möglich zu
machen. Es ist daher ersichtlich, dass, obgleich die Beaufschlagung
der Betätigungselemente 34 mit
Energie es möglich
macht, dass Kraftstoff aus den Steuerkammern 25 dieser
Einspritzventile 18 austritt, keine Einspritzung von Kraftstoff
durch diese Einspritzventile 18 in die Zylinder des damit
verbundenen Motors stattfindet.
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In
jedem Fall wird nach dem Herunterschalten der Betätigungselemente 35 der
fortgesetzte Fluss von Kraftstoff durch die Bohrungen 24 die
Steuerkammern 25 erneut unter Druck setzen. Deutlich ist ersichtlich,
dass das Herauf- und Herunterschalten der Betätigungselemente 34 es
möglich
macht, dass der Kraftstoffdruck innerhalb des Common Rail 17 gesenkt
werden kann, ohne das Einspritzen von Kraftstoff zu bewirken, da
die Beaufschlagung der Betätigungselemente 34 mit
Energie es möglich macht,
dass Kraftstoff aus den Steuerkammern zu dem Niederdruckkraftstoffspeicher 10 fließen kann, und
die Steuerkammern 25 vom Common Rail 17 erneut
aufgefüllt
werden.
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Der
Vorgang des durch die Zufuhr und Wegnahme von Energie erfolgende
Herauf- und Herunterschaltens der Betätigungselemente der Einspritzventile,
die nicht für
die Zuführung
von Kraftstoff verwendet werden, wird wiederholt, bis der Druck
des Common Rail auf einen annehmbaren Wert gesunken ist, wonach
der Leitungsdruck unter Verwendung des Dosierventils gesteuert wird.
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Der
gewünschte
Wert des Kraftstoffdrucks kann ein festgelegter Wert sein oder in
Abhängigkeit von
Betriebsbedingungen des Motors, beispielsweise der Motordrehzahl
und -last, variieren. In ähnlicher Weise
kann der Schwellenwert, jenseits dessen die Einspritzventile verwendet
werden, um den Druck des Common Rail zu verringern, festgelegt sein,
oder er kann mit den Betriebsbedingungen des Motors variieren.
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Es
ist ins Auge gefasst, dass die Betätigungselemente 35 der
Einspritzventile 18 unter Verwendung einer Niederspannungsversorgung,
beispielsweise einer 12 Volt Batteriespannung, mit Energie beaufschlagt
werden können,
wenn die Beaufschlagung der Betätigungselemente 35 mit
Energie dafür
verwendet wird, den Kraftstoffdruck des Common Rail zu verringern.
Wenn eine solche niedrige Batteriespannung für die Beaufschlagung der Betätigungselemente 35 mit
Energie verwendet wird, können
die Betätigungselemente 35 innerhalb
eines kurzen Zeitraums mehrfach mit Energie beaufschlagt werden,
damit eine beträchtliche
Menge an Kraftstoff aus dem Common Rail 17 zu dem Kraftstoffspeicher 10 austreten
kann, ohne dass dies zur Erzeugung von beträchtlichen Mengen an Wärme innerhalb
der Einspritzventile 18 führt. Das bzw. die ausgewählte(n)
Betätigungselemente)
wird bzw. werden in geeigneter Weise in einer ausreichend hohen
Geschwindigkeit mit Energie beaufschlagt, sodass mehrere Energiebeaufschlagungsvorgänge während der Zeit
stattfinden, in der ein anderes der Einspritzventile einen vollen
Einspritzzyklus durchläuft.
Es ist möglicherweise
schwierig, einen solchen Betrieb zu erzielen, wenn höhere Spannungen
verwendet würden.
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Es
ist ins Auge gefasst, dass vor dem Betrieb ein Kalibrierungsvorgang
durchgeführt
wird, um die Bestimmung der maximalen Dauer des Antriebsimpulses
zu gestatten, der auf jedes Betätigungselement 35 zur
Einwirkung gebracht werden kann, ohne dass eine Einspritzung von
Kraftstoff erfolgt. Eine solche Kalibrierung kann unter Verwendung
eines Beschleunigungsmessers oder von Drucksensoren im Zylinder
die Feststellung des Beginns der Verbrennung, oder aber die Verwendung
von Sensoren für die
Bewegung der Einspritzventilnadeln umfassen. Klarerweise können dann,
wenn diese Informationen für
jedes Einspritzventil bekannt sind, während des nachfolgenden Betriebs
des Kraftstoffsystems, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb des Common
Rail durch wiederholtes Beaufschlagen der Betätigungselemente der verschiedenen
Einspritzventile mit Energie und deren Herunterschalten verringert
werden soll, die Betätigungselemente 35 jedes
Einspritzventils derart gesteuert werden, dass sichergestellt ist,
dass keine Einspritzung stattfindet. Falls gewünscht, kann der Kalibrierungsvorgang
von Zeit zu Zeit wiederholt werden, beispielsweise während der
Inspektion oder Überholung
des Kraftstoffsystems. Es ist jedoch ersichtlich, dass auf Wunsch
der Kalibrierungsvorgang weggelassen werden kann.
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Das
vorstehend beschriebene Kraftstoffsystem kann auf eine Reihe von
Arten modifiziert werden. Beispielsweise müssen die Einspritzventile nicht von
dem vorstehend beschriebenen Typ sein und können, falls gewünscht, derart
angeordnet sein, dass das Steuerventil die Verbindung zwischen dem Zuführungskanal
und der Steuerkammer steuert, wobei die Steuerkammer ständig mit
dem Kraftstoffspeicher in Verbindung steht.