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Diese
Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem zur Verwendung bei der Abgabe
von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff an einen Zylinder eines damit
verbundenen Selbstzündungs-Verbrennungsmotors
(Dieselmotors) und eine Kraftstoffpumpe, die sich zur Verwendung
in einem solchen System eignet.
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Um
sicherzustellen, dass die von einem Motor erzeugten Emissionsmengen
in akzeptable Bereiche fallen, ist es wünschenswert, den Kraftstoffdruck, mit
dem Kraftstoff in den Zylinder eines Motors eingespritzt wird, unabhängig vom
Zeitpunkt bzw. Zeitverlauf der Kraftstoffabgabe steuern zu können. Wenn das
Kraftstoffsystem Einspritzventile mit integrierten Kraftstoffpumpen
umfasst, hat man dies erreicht, indem man getrennte Ventile zur
Steuerung des Einspritzdrucks und des Zeitpunkts bzw. Zeitverlaufs
der Einspritzung verwandte. Das Ventil, das den Einspritzdruck steuert,
ist typischerweise auf der Seite des Einspritzventil-Gehäuses angeordnet,
mit dem Ergebnis, dass die Abmessungen des Einspritzventils relativ
groß sind
und damit das Einspritzventil für die
Verwendung bei der einen oder anderen Applikation möglicherweise
nicht geeignet ist. Außerdem führt die
Anordnung des Ventils zu einem relativ großen Totvolumen, was die Ansprechbarkeit
verringert, und die Kanäle
bzw. Durchgänge,
die das Ventil mit dem restlichen Einspritzventil verbinden, sind
relativ schwierig herzustellen.
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Ein
Kraftstoffeinspritz-System für
ein "common-rail" ist in EP-A-0501463
(Nippondenso Co., Ltd.) offenbart. Das Einspritzsystem umfasst eine einzige,
variable Hochdruck-Ausgabepumpe, die mit einem "common-rail" verbunden ist, das einen hohen Kraftstoffdruck
hält und
das seinerseits eine Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen beschickt.
Die Hochdruckpumpe wird durch ein Magnet-Steuerventil gesteuert,
das angeordnet ist, um die Kraftstoffmenge, die pro Pumpenzyklus
an das "common-rail" abgegeben wird,
festzulegen und/oder zu verändern. Das
Magnet-Steuerventil legt auch den Zeitpunkt des Beginns der Beaufschlagung
des Kraftstoffs mit Druck in einer in der Hochdruckpumpe vorhandenen Pumpenkammer
fest.
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US-A-5551398
(Caterpillar Inc.) betrifft elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritz-Systeme, in denen
eine Hochdruckpumpe und ein Kraftstoffeinspritzventil vorzugsweise
in einer einzigen Einheit enthalten sind. Die Kompression des Kraftstoffs durch
die Pumpe und der Zeitpunkt bzw. Zeitverlauf der Kraftstoffeinspritzung
werden durch die Wirkung eines einzigen Magnet-Betätigungsorgans
gesteuert, das zwischen dem Pumpenteil und dem Einspritzteil der
Einheit angeordnet ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Kraftstoffsystem bereitgestellt, umfassend eine
Kraftstoffpumpe, die derart angeordnet ist, dass sie Kraftstoff
an ein einzelnes Kraftstoffeinspritzventil abgeben kann, wobei die
Kraftstoffpumpe ein erstes Steuerventil aufweist, das betätigt werden
kann, um den Zeitpunkt des Beginns der Beaufschlagung des Kraftstoffs
mit Druck zu steuern, wobei das Einspritzventil ein zweites Steuerventil
umfasst, das gesteuert werden kann, um den Zeitpunkt bzw. den Zeitverlauf der
Kraftstoff-Einspritzung zu steuern, wobei die Kraftstoffpumpe und
das Einspritzventil voneinander beabstandet sind, wobei eine Hochdruck-Kraftstoffleitung
die Kraftstoffpumpe und das Einspritzventil miteinander verbindet
und eine Steuerung den Betrieb der Kraftstoffpumpe und des Einspritzventils steuert,
worin die Steuerung so angeordnet ist, dass sie den Betrieb des
ersten Steuerventils unabhängig vom
zweiten Steuerventil steuert, was es möglich macht, dass der Zeitpunkt
des Beginns der Beaufschlagung des Kraftstoffs mit Druck unabhängig vom Zeitpunkt
des Beginns der Kraftstoffeinspritzung ist, und dass sie den Betrieb
der Kraftstoffpumpe so steuert, dass die Beaufschlagung mit Druck
in einem Moment begonnen wird, der ein vorgegebenes Zeitintervall
vor dem Zeitpunkt liegt, an dem die Einspritzung beginnen soll.
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In
einer alternativen Anordnung kann die Steuerung den Einspritzdruck
steuern, indem sie die Menge des der Kraftstoffpumpe zugeführten Kraftstoffs
steuert. In einer weiteren Alternative kann die Kraftstoffpumpe
ein Überströmventil
umfassen, das die Beendigung der Einspritzung steuert.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftstoffsystem, das eine Kraftstoffpumpe
aufweist, welche einen innerhalb einer Bohrung hin- und her bewegbaren
Kolben zur Abgabe von Kraftstoff an einen Auslass-Verbinder und
ein Steuerventil umfasst, das den Zeitpunkt der Beaufschlagung des
Kraftstoffs mit Druck durch die Pumpe steuert, wobei das Steuerventil
ein Ventilelement besitzt, welches innerhalb einer Bohrung verschieblich
angeordnet ist, die sich in einer allgemein parallelen Richtung
zu einer Achse derjenigen Bohrung erstreckt, in welcher der Kolben hin-
und her bewegbar ist. Die Bohrungen sind günstigerweise zueinander allgemein
koaxial.
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Dadurch,
dass das Steuerventil allgemein koaxial innerhalb der Pumpe angeordnet
wird, kann die Herstellung der Pumpe vereinfacht werden, und das
Totvolumen innerhalb der Pumpe kann verringert werden. Außerdem ist
die Pumpe relativ kompakt im Vergleich zu einer Anordnung, in welcher
die Achse der Bohrung des Ventils sich rechtwinklig zur Achse der
Kolbenbohrung erstreckt, und dies vereinfacht den Einbau und steigert
den Anwendungsbereich, für welchen
die Pumpe eingesetzt werden kann.
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Die
Erfindung wird nachstehend beispielhaft unter Bezugnahme auf die
beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben, worin:
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1 eine
schematische Ansicht eines Kraftstoffsystems gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung ist;
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2 eine
Schnittansicht einer Kraftstoffpumpe ist, die sich zur Verwendung
in dem Kraftstoffsystem gemäß 1 eignet;
und
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3 eine
Schnittansicht ist, die ein Einspritzventil darstellt, das sich
für die
Verwendung im Kraftstoffsystem eignet.
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Das
in 1 dargestellte Kraftstoffsystem umfasst eine zur
Einheit gehörige
Kraftstoffpumpe 10 (bezüglich
ihrer Einzelheiten besser dargestellt in 2), deren
Auslass durch eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 mit dem
Einlass eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventils 14 in
Verbindung steht. Die Pumpe 10 und das Einspritzventil 14 werden
beide elektronisch durch eine Steuereinheit 16 gesteuert.
Die Steuereinheit 16 empfängt Signale von einer Mehrzahl
von Sensoren 18, die beispielsweise die Motorgeschwindigkeit,
-stellung und -temperatur überwachen.
Die von den Sensoren 18 der Steuereinheit 16 übermittelten
Signale werden verwendet, um den Betrieb des Kraftstoffsystems derart zu
steuern, dass der Druck des dem Einspritzventil 14 zugeführten Kraftstoffs
und der Zeitpunkt bzw. Zeitverlauf, bei dem bzw. mit dem die Einspritzung von
Kraftstoff an einen Zylinder eines verbundenen Motors stattfindet,
in geeigneter Weise gesteuert wird.
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Eine
Art von Kraftstoffeinspritzventil, die sich für die Verwendung im in 1 dargestellten
Kraftstoffsystem eignet, ist in 3 dargestellt
und umfasst eine Ventilnadel 20, die innerhalb einer in
einem Düsenkörper 22 ausgebildeten
Bohrung verschieblich angeordnet ist. Die Nadel 20 umfasst
gewinkelte Druckflächen 20a,
die so ausgerichtet sind, dass die Einwirkung von unter hohem Druck
stehendem Kraftstoff aus der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 darauf eine
Kraft auf die Ventilnadel 20 ausübt, die die Ventilnadel 20 aus
ihrer Anlage mit einem Sitz drückt.
Die Ventilnadel 20 begrenzt außerdem zusammen mit einem Teil
des Einspritzventil-Gehäuses
eine Steuerkammer 21, die über einen verengten Kanal 21a mit Kraftstoff
aus der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 versorgt
wird, wobei ein elektromagnetisch betätigbares Nadel-Steuerventil 23 angeordnet
ist, um die Verbindung zwischen der Steuerkammer 21 und
einem Niederdruck-Abfluss zu steuern.
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Im
Betrieb, wenn dem Einspritzventil 14 unter Druck stehender
Kraftstoff zugeführt
wird und wenn das elektromagnetisch betätigbare Nadel-Steuerventil 23 geschlossen
ist, ist der Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer 21 im
wesentlichen gleich mit demjenigen, der auf die Druckflächen 20a der
Ventilnadel 20 einwirkt. Die Abmessungen der ausgesetzten
Teile der Ventilnadel 20 sind derart, dass die wirksamen
Flächen,
die dem unter Druck stehenden Kraftstoff ausgesetzt sind, im wesentlichen
gleich sind und demzufolge die Differenz der Kräfte, die auf die Ventilnadel
als Folge des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffs einwirken,
gering ist. Die Ventilnadel 20 ist mit Hilfe einer Feder
in Anlage mit dem Sitz gespannt.
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Sobald
das Nadel-Steuerventil 23 mit Energie beaufschlagt wurde,
um das Nadel-Steuerventil zu öffnen und
es möglich
zu machen, dass Kraftstoff von der Steuerkammer 21 zum
Niederdruck-Abfluss fließt,
fällt der
Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer ab, und dies verringert
die Größe der Kraft, die
die Ventilnadel in Richtung ihres Sitzes drückt, und ermöglicht es,
dass sich die Ventilnadel 20 unter der Wirkung des auf
die Druckflächen
der Nadel einwirkenden Kraftstoffs von ihrem Sitz abhebt. Eine solche
Bewegung der Ventilnadel erlaubt es, dass Kraftstoff an dem Sitz
vorbei zu einer oder mehreren Auslassöffnungen fließen und
durch die Öffnungen)
in den Motorzylinder eingespritzt werden kann.
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Um
die Einspritzung zu beenden, wird das Nadel-Steuerventil 23 geschlossen,
wobei es der fortgesetzte Fluss von Kraftstoff durch den verengten Kanal
zur Steuerkammer 21 ermöglicht,
dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer ansteigt. Der
erhöhte
Kraftstoffdruck innerhalb der Steuerkammer 21 steigert
die Größe der Kraft,
mit der die Ventilnadel 20 in Richtung ihres Sitzes gedrückt wird,
und es wird ein Punkt erreicht, jenseits dessen die Ventilnadel 20 in
Anlage mit ihrem Sitz zurückkehrt,
was die Zufuhr von Kraftstoff an den Zylinder des damit verbundenen
Motors beendet.
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Aus
der voranstehenden Beschreibung ergibt sich, dass der Betrieb des
Nadel-Steuerventils des
Einspritzventils den Zeitpunkt bzw. den Zeitverlauf, zu dem bzw.
währenddessen
eine Einspritzung stattfindet, steuert, nicht jedoch den Einspritzdruck.
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Die
in den 1 und 2 dargestellte Pumpe 10 der
Einheit umfasst ein Pumpengehäuse 24,
welches eine Bohrung 26 begrenzt, in der ein Pumpenkolben 28 unter
der Einwirkung einer Nocken- und Stößel-Anordnung 30,
die gegen die Wirkung einer Rückstellfeder 32 wirkt,
hin- und her bewegbar ist.
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Das
der Nocken- und Stößel-Anordnung 30 abgewandte
Ende des Pumpengehäuses 24 bildet eine
zylindrische Ausnehmung, in der sich ein Ventilgehäuse 34 befindet.
Das Ventilgehäuse 34 umfasst eine
sich axial erstreckende, durchgehende Bohrung, in welcher ein Drucksteuerventilelement 36 verschieblich
angeordnet ist. Die durchgehende Bohrung des Ventilgehäuses 34 bildet
einen Sitz, an welchem ein Bereich 38 des Drucksteuerventilelements 36 zur
Anlage gelangen kann. Eine Schraubenfeder 40 ist zwischen
dem Drucksteuerventilelement 36 und der der Nocken- und
Stößel-Anordnung 30 abgewandten
Endfläche
des Pumpengehäuses 24 eingespannt,
um das Drucksteuerventilelement 36 in Richtung einer Stellung
vorzuspannen, in welcher sich der Bereich 38 aus der Anlage
mit dem Sitz heraus bewegt hat. Das der Feder 40 abgewandte
Ende des Drucksteuerventilelements 36 trägt einen
Anker 42, der sich unter dem Einfluss eines magnetischen
Feldes, das während
des Betriebs durch ein vom Ventilgehäuse 34 getragenes
Betätigungsorgan 44 erzeugt
wird, bewegen kann. Das Betätigungsorgan 44 und
der Anker 42 sind derart angeordnet, dass die Beaufschlagung
des Betätigungsorgans 44 mit
Energie zur Folge hat, dass sich das Drucksteuerventilelement 36 gegen
die Wirkung der Feder 40 bewegt, um den Bereich 38 in
Anlage mit dem Sitz zu bringen.
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Eine
Drillbohrung 46 erstreckt sich innerhalb des Ventilgehäuses 34,
wobei die Drillbohrung 46 mit einer im Pumpengehäuse 24 angeordneten
Drillbohrung 48 in Verbindung steht, die ihrerseits mit
der Bohrung 26 kommuniziert. Die Drillbohrung 46 steht mit
einer ringförmigen
Kammer 50 in Verbindung, die zwischen einem Bereich des
Drucksteuerventilelements 36 mit verringertem Durchmesser
und der Bohrung ausgebildet ist, innerhalb der das Drucksteuerventilelement 36 auf
einer axialen Seite des Sitzes verschieblich angeordnet ist, wobei
ein Kanal 52 mit einer auf der anderen axialen Seite des
Sitzes befindlichen Kammer in Verbindung steht und wobei der Kanal 52 über eine
Befüllungs-
und Rückführungsöffnung 54 mit
einem Niederdruckabflussbehälter
in Verbindung steht.
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Das
dem Pumpengehäuse 24 abgewandte Ende
des Ventilgehäuses 34 liegt
an einem Abstandsstück 56 an,
durch welches ein Kanal 58 ausgebildet ist, der mit der
Drillbohrung 46 in Verbindung steht. Das Abstandsstück 56 und
das Ventilgehäuse 34 sind
durch einen Verbinder-Körper 60 am
Pumpengehäuse 24 befestigt,
der mit dem Pumpengehäuse 24 verschraubt
ist.
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Ein
Durchflussbegrenzungsventilelement 62 ist innerhalb einer
Kammer angeordnet, die zwischen dem Verbinder-Körper 60 und dem Abstandsstück 56 ausgebildet
ist, wobei eine Feder 64 das Durchflussbegrenzungsventilelement 62 in
Anlage mit dem Abstandstück 56 spannt,
um das Ende des Kanals 58 zu schließen.
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Das
dem Pumpengehäuse 24 abgewandte Ende
des Verbinder-Körpers 60 ist
so geformt, dass es einen Verbinderkopf bildet, mit dem ein geeigneter Verbinder
verbunden werden kann, um die Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 an
der Pumpe der Einheit zu sichern.
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Ein
elektrischer Verbinder 66 ist auf dem Pumpengehäuse 24 befestigt,
um eine elektrische Verbindung zwischen dem Betätigungsorgan 44 und der
Steuereinheit 16 zu ermöglichen,
damit das zum Teil durch das Drucksteuerventilelement 36 begrenzte
Drucksteuerventil mit Hilfe der Steuereinheit 16 betrieben
werden kann.
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Im
Betrieb nimmt in der dargestellten Position der Kolben 28 eine
innere Stellung ein. Das Betätigungsorgan 44 ist
nicht mit Energie beaufschlagt, und daher nimmt das Drucksteuerventilelement 36 eine
Stellung ein, in der der Bereich 38 nicht an seinem Sitz
anliegt. Die Bewegung der Nocken- und Stößelanordnung 30 ermöglicht eine
Bewegung des Kolbens 29 unter der Wirkung der Rückstellfeder 32 in
Auswärtsrichtung,
wodurch Kraftstoff von relativ geringem Druck aus dem Kraftstoffspeicher
durch das Drucksteuerventil zur Bohrung 26 gesaugt wird. Der
Kraftstoffdruck innerhalb der Bohrung 26 ist relativ niedrig.
Der Kraftstoffdruck innerhalb der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 ist ebenfalls
relativ niedrig, kann sich jedoch auf einem höheren Niveau befinden als derjenige
innerhalb der Bohrung 26, und zwar infolge der Wirkung
des Durchflussbegrenzungsventils 62, das die Menge pro
Zeiteinheit beschränkt,
mit der Kraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 zur Kraftstoffpumpe
zurückfließen kann.
Der auf das Einspritzventil 14 aufgebrachte Kraftstoffdruck
ist daher relativ gering, obwohl er geringfügig höher sein kann, als derjenige
innerhalb der Bohrung 26 der Kraftstoffpumpe. Das Nadel-Steuerventil
des Einspritzventils 14 ist geschlossen, um sicherzustellen,
dass der Kraftstoffdruck innerhalb von dessen Steuerkammer 21 im
wesentlichen gleich demjenigen ist, der auf die Druckflächen der
Ventilnadel 20 aufgebracht ist, was sicherstellt, dass
keine Einspritzung stattfindet.
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Die
Bewegung der Nocken- und Stößel-Anordnung 30 führt demzufolge
dazu, dass der Kolben 28 seine am weitesten außen gelegene
Stellung erreicht und eine Bewegung nach innen beginnt. Während das
Drucksteuerventil der Pumpe ohne Energiebeaufschlagung bleibt, verdrängt die
einwärts
gerichtete Bewegung des Pumpenkolbens 28 Kraftstoff einfach
zurück
zum Niederdruck-Abflussspeicher und führt so zu keiner Druckbeaufschlagung
der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12. Wenn festgelegt ist,
dass eine Beaufschlagung des Kraftstoffs mit Druck beginnen sollte,
wird dem Betätigungsorgan 44 durch
die Steuereinheit 16 ein Signal aufgeprägt, um den Bereich 38 des
Drucksteuerventilelements 36 in Anlage mit seinem Sitz
zu bewegen, was den Rückfluss
von Kraftstoff aus der Bohrung 26 zum Niederdruck-Abflussspeicher
beendet. Die fortgesetzte Bewegung des Pumpenkolbens 28 nach
innen resultiert daher in einer Beaufschlagung des Kraftstoffs innerhalb
der Bohrung 26, der Kanäle,
die mit ihr in Verbindung stehen, und der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 mit Druck.
Als Folge der Kompression des Kraftstoffs innerhalb der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 steigt
der Kraftstoffdruck, der auf das Einspritzventil 14 aufgebracht
wird, an, aber da das Nadel-Steuerventil 23 des
Einspritzventils 14 geschlossen ist, bleiben der Kraftstoffdruck
innerhalb der Steuerkammer 21 und derjenige, der auf die
Druckflächen 20a der
Ventilnadel 20 einwirkt, im wesentlichen gleich, was sicherstellt,
dass die Ventilnadel 20 in Anlage mit ihrem Sitz verbleibt
und deshalb keine Einspritzung stattfindet.
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Wenn
eine Einspritzung beginnen soll, wird das Nadel-Steuerventil 23 des
Einspritzventils 14 geöffnet,
um den Druck innerhalb der Steuerkammer 21 abzubauen und
es damit zu ermöglichen,
dass sich die Nadel 20 wie zuvor beschrieben bewegt. Die
Einspritzung wird fortgesetzt, bis das Steuerventil des Einspritzventils 14 geschlossen wird,
wobei die Bewegung der Einspritzventil-Nadel 20, die im
Anschluss daran auftritt, wie zuvor beschrieben die Zufuhr von Kraftstoff
zu dem Zylinder des damit verbundenen Motors beendet. Wenn eine
weitere Einspritzung erforderlich ist, dann wird das Nadel-Steuerventil des
Einspritzventils dementsprechend gesteuert, um diese weitere Einspritzung
zu beginnen und anschließend
zu beenden.
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Wenn
die Einspritzung abgeschlossen ist, wird das Drucksteuerventil der
Kraftstoffpumpe 10 abgeschaltet, und als Folge davon bewegt
sich das Drucksteuerventilelement 36 unter der Einwirkung der
Feder 40 aus der Anlage mit dem Sitz heraus, was es möglich macht,
dass Kraftstoff am Drucksteuerventil vorbei zum Niederdruck-Abflussspeicher fließt. Obwohl
der Kraftstoffdruck innerhalb der Bohrung 26 schnell abgebaut
wird, verringert das Vorhandensein des Durchflussbegrenzungsventils 62 das
Ausmaß,
mit dem der Kraftstoffdruck aus der Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 abgesenkt
wird, um das Risiko zu verringern, dass Hohlräume in die Hochdruck-Kraftstoffleitung 12 gesaugt
werden, und um die Erzeugung und Reflektion von Druckwellen entlang
der Hochdruck-Kraftstofflinie 12 zu verringern. Die Aufrechterhaltung
von Druck innerhalb der Leitung 12 steigert außerdem die
Effizienz des Systems, indem sie den Verlust bzw. die Abfallmenge verringert,
die mit der in vollständiger
Weise erfolgenden, erneuten Beaufschlagung der Leitung 12 mit Druck
vor jeder nachfolgenden Einspritzung verbunden wäre.
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Die
einwärts
gerichtete Bewegung des Pumpenkolbens 28 setzt sich fort,
bis der Kolben 28 seine innerste Stellung erreicht, worauf
der Kolben 28 unter der Wirkung der Feder 32 wie
zuvor beschrieben eine auswärts
gerichtete Bewegung beginnt.
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Es
sollte klar sein, dass die Betätigung
des Drucksteuerventils der Pumpeneinheit 10 den Zeitpunkt
steuert, zu dem die Beaufschlagung mit Druck beginnt, und durch
Auswahl eines geeigneten Zeitpunkts für den Beginn der Druckbeaufschlagung
vor dem Zeitpunkt, zu dem die Einspritzung beginnen soll, steuert
der Betrieb des Drucksteuerventils der Pumpe 10 den Einspritzdruck.
Es ist deutlich, dass die Verwendung von getrennten Steuerventilen
innerhalb der Pumpe 10 und des Einspritzventils 14 eine
unabhängige
Steuerung des Einspritzdrucks und des Zeitpunkts bzw. Zeitverlaufs
der Einspritzung ermöglicht.
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Durch
Anordnen des Steuerventils der Pumpe 10 in der voranstehend
beschriebenen Weise, in welcher dessen Ventilelement sich koaxial
mit dem Kolben 28 erstreckt, ist die zur Einheit gehörige Pumpe 10 relativ
einfach gebaut und besitzt ein relativ geringes Totvolumen, und
der Einbau der Pumpe in einen Motor ist relativ einfach.
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Es
sollte klar sein, dass das Kraftstoffsystem gemäß der Erfindung einen Typus
eines elektronisch gesteuerten Einspritzventils umfassen kann, bei
dem es sich um eine Alternative zu dem voranstehend beschriebenen
handelt. Außerdem
kann die Kraftstoffpumpe durch eine andere Art von Kraftstoffpumpe
ersetzt sein, beispielsweise eine Kraftstoffpumpe, in der die Menge
des ihr zugeführten
Kraftstoffs dosiert wird, um den Einspritzdruck des Kraftstoffs
zu steuern. Außerdem
kann auf Wunsch die Beendigung der Kraftstoff-Einspritzung gesteuert
werden, indem das Drucksteuerventil der Kraftstoffpumpe geöffnet wird, anstatt
dass das Nadel-Steuerventil des Einspritzventils geschlossen wird.
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In
der voranstehenden Beschreibung ist die Bohrung, in der das Ventilelement 36 verschieblich angeordnet
ist, mit der Bohrung 26 koaxial. Es sollte klar sein, dass
sich diese Bohrungen ganz allgemein parallel, aber beabstandet zueinander
erstrecken könnten.
Diese Bohrungen können
aufgrund von Herstellungstoleranzen geringfügig von ihrer gleichgerichteten
Ausrichtung abweichen. Solche Abwandlungen fallen nicht aus der
vorliegenden Erfindung heraus.