DE673204C - Nutzbremsschaltung fuer Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, insbesondere Bahnmotoren - Google Patents

Description

• Nutzbremsschaltung für Gleichstrom-Reihenschlußmotoren, insbesondere Bahnmotoren Vorliegende Erfindung betrifft eine Nutzbremsschaltung für Gleichstrom-ReihenschluP-motoren, insbesondere Bahnmotoren.
• Es sind schon Nutzbremsschaltungen gemäß Fig. i der beiliegenden Zeichnung bekannt. Der Gleichstrom-Reihenschlußmot.Dr 1-2 besitzt einen Anker i und eine Feldwicklung 2 und ist mit den Vorschaltwiderständen 7 verbunden. Für die Nutzbremsung wird seine Feldwicklung 2 durch eine Erregermaschine 3-4 gespeist, deren Anker mit 3- und deren Feldwicklung mit 4 ,angegeben ist. Mit dem Motor ist ein Dämpfun,gs.widerstand 6 verbunden, der vom Ankerstrom des rückarbeitenden Motors 1-2 und vom Strom der Erregermaschine 3-4 gleichsinnig durchflossen wird. Solche Nutzbremsschaltungen geben, insbesondere bei höheren an das Netz abgegebenen Stromwerten, eine ungünstige Geschwindigkeits-Bremskraftkennlinie. Bei diesen höheren Stromwerten entspricht einer geringen Bremskraftänderung eine starke Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Kennlinie I der Fig. 2, in welcher die Bremskräfte b a-1s Abszissen und die Geschwindigkeiten v des Fahrzeuges als Ordinaten eingetragen, sind, veranschaulicht eine solche Bremskennlinie für eine bestimmte Bremsstufe. Dieses Verhalten ist für den stationären Bremsbetrieb oberhalb gewisser Strom-«#erte unzulässig und bedingt deshalb eine relativ starke Begrenzung des Bremsbereiches.
• Gemäß der Erfindung wird nun I-mer Nachteil dadurch behoben, daß unter Beibehaltung der grundsätzlichen Schaltung nach Fig. i die Erregermaschine eine vom Bremsstrom durchflossene Mitverbundwicklung besitzt, deren Wirkung .auf die Erregung des rückarbeitenden Motors 1-2 entgegengesetzt derjenigen des Dämpfungswiderst,andes ist.
• Die Fig. 3 bis 6 der Zeichnung veranschaulichen mehrere schematische, beispielsweise Ausführungsformen der Nutzbremsschaltung gemäß der Erfindung, wobei jede dieser Figuren einer anderen Ausführungsform entspricht.
• Gemäß Fig. 3 ist die die Erregerwicklung 2 des Motors 1-2 speisende Erregermaschine 3-4 mit der Mlitverbundwicklung 5 versehen, welche von dem durch den Anker i des Motors 1-2 fließenden Strom durchflossen wird.
• Der Geschwindigkeitsverlauf des rückarbeitenden Motors 1-2 auf einer Bremsstufe ist im stationären Bremsbetrieb, abgesehen von den verschiedenen Spannungsabfällen, durch den Verlauf der Flußgröße des Motors bzw. seines Erregerstromes gegeben. Andererseits fällt der Erregerstrom des Motors i-2 infolge der Wirkung des Dämpfungswiderstaudes 6 mit wachsendem Bremsstrom bzw. wachsender Bremskraft ab. Dank der hier verwendeten, entsprechend bemessenen Mitverbundwicklung 5 wird dieses Abfallen schwächer, und es erfahren die Gescliwwndigkeits-Brem;skraftkennlinie:neine Streckung, d.1: sie biegen weniger stark nach oben ,ab (s. Fig. 2, Kennlinie II, die einer bestimmten Bremsstufe entspricht). Bei höheren Bremsstromwert:enentspricht einer gegebenen Bremskraftänderung eine kleinere Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit .als bei der Schaltung nach Fig. i. Es wird dadurch der Bremsbereich vergrößert. Diese Einwirkung ;auf die Geschwindi;gkeits-Bremakraftkennlinien ist durch den Unterschied der Gesaamterregeramperewindungen der Erregermaschine 3-q. zwischen den Bremsströmen J = J und J = O gegeben. Hier wächst dieser Unterschied proportional mit dem Bremsstrom.
• Bei der Ausführungsform nach Fig. q. sind die elektrischen Verbindungen so getroffen, daß der erwähnte Unterschied vom Bremsstrom und vom Fremderregerstrom des rückarbeitenden Motors i-2 abhängig ist.
• Erwähnt sei, daß mit bereits bekannten Nutzbremsverfahrenauch ähnliche, verbesserte G.eschwindigkeits-Bremskraftkennlni,enerreicht wurden. Die ,angewandten Mittel sind aber verschieden. So hat man z. B. die Erregermaschine mit einer Erregerwicklung ausgestattet, welche im normalen Bremsbereich als Gegenverbundwicklung arbeitet, während zwei Dämpfungswiderstände statt nur eines verwendet werden. Oder es wurde nur ein Dämpfungswiderstand und eine Erregerxnas:cfiiime verwendet, welch letztere eine G.egenverbundwicklung besitzt, um die Wirkung des Dämpfungswiderstandes zu unterstützen, zwecks -Dämpfung von Stromschwankungen.
• Die Schaltung nach der Erfindung hat @demgegenüber den Vorteil, daß die Erregermaschine 3-q. wirtschaftlicher und leichter wird als bei den bekannten Nutzbremsschaltungen, bei denen die Erregermaschine mit einer Gegenverbundwicklung ausgerüstet ist. Ferner kann durch einfaches, Umklemmen des Anschlusses der Erregermaschine 3-q., vor oder nach der Mitverbundwicklung 5, der Verkauf der G.eschwindigkeits. - Brem;skr,aftken;nl;i:nien verändert werden. Auch ist ;die Möglichkeit gegeben, die Wirkung der Mitverbundwicklung durch Ohmsche :oder induktive Nebenschlüsse zu beeinflussen. Durch zweckmäßi: ges Bemessen des Dämpfungswiderstandes 6 und der Mitverbundwicklung 5 kann das. Verhältnis des Erregerstromes zum Ankerstrom innerhalb des Brem.shetriebsbereiches in den für .eine günstige Stromwendung erfarderlichen Grenzen gehalten werden.
• Auch bei der Ausführungsform nach Fig. 5 kann. die Erregermaschine 3-4. mit der Mitverbundwäcklung 5 versehen werden. Hier wird der Bremsstromkreis durch den Erregerstromkreis der Erregermaschine 3-q. bee;influßt. Je nach Anschluß dieses letzteren vor oder nach der Mitverbundwicktung 5 kann eine verschiedene Wirkung 'erzielt werden.
• Gemäß Fig. 6 ist die Mitverbu.ndwicklung 5 so bemessen, daß ihr .ein Ohmscher oder induktiver Widerstand parallel gelegt werden kann; dieser Widerstand ist hier durch einen Teil 6L des Dämpfungswiderstandes 6 dargestellt; sie könnte ,auch zum ganzen Dämpfungswiderstand 6a-6U parallel geschaltet werden. Durch Umklemmen des einen oder anderen Anschlusses des Erregerstromkreises an den Verbindungspunkt der Teile 6a und 6b des Dämpfungswiderstandes 6 kann eine verschiedene Wirkung des letzteren und der Mitverbundwicklung 5 erreicht werden.
• Außer einem Teil des. Bremsstromes kann auch ein Teil eines Fremderregerstromes durch die Mitverbun:dwicklung 5 1LLLLr.en.
• Der Einfachheit halber wurde nur ein Bahnmotor i-2 in den verschiedenen Figuren angenommen. Es versteht sich, daß mehrere solche vorhanden sein können. In diesem letzteren Falle wächst bei verschiedenen Gruppierungen der rückarbeitenden Motoren die Wirkung der Mitverhundwicklung 5 mit der Anzahl der parallel geschalteten' Motorstrom= zweige, und es kann somit der Wert des Dämpfungswiderstandes für :alle Gruppierungen unverändert belassen werden.
• - Die vorliegende Nutzbremsschaltung kann auchmit Gleichstrom-Reti.henschlußmotorenverwendet werden, die nicht dem Bahnbetrieb dienen.

Claims (2)

1. PA'TRNTANSPRIJCIIR: i. Nutzbremsschaltung für Gleichstrom-Reihenschlußmotoren mit Fremderregung, insbesondere Bahnmotoren, unter Verwendung nur eines Dämpfungswiderstandes, welcher gleichsinnig vom Bremsstrom und dem Fremderregerstrom @durchflossen wird, und einer diesen Fremderregerstrom liefernden Erregermaschine, welche mit einer MitverbundwIckl:ung ausgerüstet ist, die vom Bremsstrom durchflossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der Mitverbundwicklung auf die Erregung der rückarbeitenden Motoren (i-2) entgegengesetzt derjenigen des Dämpfungswiderstandes ist, um mit diesen obenerwähnten Mitteln einen bestimmten, schwach ansteigenden Verlauf der Geschwindigkeits-Bremskraftkennlinien zu erreichen.
2. 2. Nutzbremsschaltung nachAnspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitverbundwickl,ung (5) außer vom Bremsstrom auch noch von einem Fremderregerstrom durchflossen wird. 3. Nu,tzbremsschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daB parallel ziur Mitverbundwicklung (5) ein Ohm.scher oder induktiver Widerstand _gelegt ist, welcher z. B. a:us einem Teil (6h) des Dämpfun:gswiderstandes oder dem ganzen Dämp-fungswiderstand (6--6U) bestehen kann.