DE746737C - Einrichtung zur Erzielung gleichbleibender Bremskraefte der Zusatzbremsen, insbesondere Beiwagen-Solenoidbremsen von Triebwagenzuegen - Google Patents

Description

• Einrichtung zur Erzielung gleichbleibender Bremskräfte der Zusatzbremsen, insbesondere Beiwagen-Solenoidbremsen von Triebwagenzügen Bei Triebwagenzügen, die in Nutzbremsschaltung betrieben werden, ergeben sich bei Betrieb mit Beiwagen häufig Schwierigkeiten insofern, als der bei Nutzbremsung an das Netz gelieferte Strom nicht ausreicht, um die Solenoid#bremsen der Beiwagen genügend zu erregen. Die Bremsung der Beiwagen ist dann während der Nutzbremsung ungenügend.
• Man könnte zwar die Windungszahl der Solenoidbremsen der Beiwagen so vergrößern, daß dieselben auch bei dem verhältnismäßig geringen Nutzbremsstrom genügend Zugkraft entwickeln. Dann würde aber auf den folgenden Kurzschlußbremsstufen die Spannung .der als Generatoren arbeitenden Motoren nicht mehr ausreichen, um bei dem durch die größere Windungszahl bedingten erhöhten Widerstand der Wicklungen der Solenoidbremsen eine genügende Stromstärke und damit ein genügendes Bremsmoment zu erzielen. Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung zur Erzielung gleichbleibender Brems-_ kräfte der Zusatzbremsen, insbesondere Beiwagen-Solenoidbremsen von Triebwagenzügen, deren Motoren in Nutz- und Widerstandsbremsschaltung betrieben werden und an die von ihnen erregten Nutzbremsen, z. B. Solenoidbremsen, bei der einen Bremsschaltung kleinere Ströme abgeben als bei der anderen Schaltung. Erfindungsgemäß zeichnet sich diese Einrichtung dadurch aus, daß zwangläufig in Abhängigkeit von der die verschiedenen Bremsschaltungen herstellenden Umschalteinrichtung die wirksame Erregerwindungszahl der 25usatzbremsen, insbesondere Solenoi.dbremsen auf den Beiwagen, erhöht wird, wenn bei der hergestellten Bremsschaltung die Motoren einen geringeren Strom an die Zusatzbremsen abgeben als bei der anderen Schaltung.
• Der Erfindungsgedanke kann in verschiedener Weise verwirklicht werden. Beispielsweise kann durch eine Wicklungsumschaltung oder Einschaltung zusätzlicher Wicklungsteile die Erregung der Beiwagenbremseil in Anpassung an die beim Nutzbrernsbetrieb und Widerstandsbremsbetrieb abweichenden Ströme geregelt werden. Eine gleicliwert?:ge Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe bestellt darin, daß bei Verwendung von Solenoidbre@niseri finit nur einer Erregerwicklung der die Erregerwicklung durchfließende Stromanteil mit Hilfe der Regelung eines parallelen Bremswiderstandes verändert wird- Ferner können auch verschiedene Solenoidbremsen vorgesehen werden, von denen die eine bei Nutzbremsung, die andere bei Widerstandsbremsung wirksam Beinacht wird. In dieseln Falle müssen die Wicklungen der beiden Bremsen für die auftretenden Nutzhreiiis- bzw. hurzschlußstr5nie bemessen sein.
• Es ist bereits eine Anordnung für Triebgeworden, bei welcher #,taenuüe bekannt der die Beiwagenbrenisen durchfließende Strom durch Regelung eines Parallelwi.elerstandes zu den Beiwagenbremsen verschieden groß gemacht wird, je nachdem, ob die Fahrzeugmotoren in Isurzschlußbrenisschaltung oder Nutzbrernsschaltung arbeiten. Dabei erfolgt- die Regelung des Erregerstromes der Beiwagenbremsen in solcher Weise, daß beim Nutzbremsbetrieb eine starke Herabsetzung des sie Beiwagenbremsen durchfließenden Erregerstronies und damit der Bremskraft der Beiwagenbremsen herbeigeführt wird. Dies erfolgt zu dem Zwecke, einen möglichst großen Teil der Bewegungsenergie der Fahrzeuge bei (fier Nutzbremsung auszunutzen. Die bekannte Anordnung bezweckt somit die Lösung einer völlig anderen Aufgabe wie die vorliegende r#-rfiiidtin-. Es ist bei der bekannten Anordnung unmöglich, wegen der Schwächung der Beiwagenhremsung ein Höchstmaß all Bremskräften während der Nutzbreinsperiode zti erzielen. Insbesondere ist es bei der bekannten Anordnung unmöglich, auf den Beiwagen Bremskräfte zu erzeugen, die der Reibungsgrenze angepaßt sind. Eine so vorteilhafte Abbremsung der Triebwagenzüge, wie sie durch die Erfindung erreicht wird, ist daher bei der bekannten Anordnung nicht möglich.
• Ini folgenden soll die Erfindung näher all Hand einiger Ausführungsbeispiele erläutert werden. Bei dein in Fig. i gezeigten Schaltbild sind i und -2 die Motoren, die beim Nutzbrensbetrieb, beispielsweise durch eine besondere Erregerstromquelle 3, fremderregt werden. t'ber den Stroinabnehiner .1 können die beim Bremsen als Generatoren arbeitenden -Motoren i und 2 Energie an das Fahrleitungsnetz abgeben. 5 ist ein Breinswiderstand, über den dann, wenn eine Nutzbremsting nicht mehr möglich ist, die entweder fremd- oder selbsterregten Motoren kurzgeschlossen werden. @@ ist der Bremsumschalter. Für die Abbremsung der Beiwagen sind in diesen Solenoidbremsen 6 vorgesehen, welche bei der Bremsung auf das Bremsgestänge einwirken. Diese Solenoidbreinsen, deren Ausbildung nicht weiter gezeigt ist, «-erden in bekannter Weise durch den blotorstrorn der Triebwagen erregt. I=rfindun@@einäß sind nun die Solenoidhreinseri 6 niit zwei Erregerwicklungen 7 und S versehen. Die Schaltung ist derart "etroüen, daß die beiden Wicklungen 7 und 8 der @o@en<ii<1-bremsen zu den Widerstünden y ullrl io ini Triel>fahrzeuri-parallel geschaltet sind. Erfindungsgeniäß sind nun beim 1'utzllremsi@etrieb die beiden @Vicklungeli ; uns 8 der Solenoid-breilisen eingeschaltet, so daß der von den Brenswiderst-Iiiicleli 9, io abgezweigte Strom eine verhältnismäßig ,große Anzahl von Windungen auf den Solenoidbremsen durchströmt. Infolgeelesseii ergibt sich auch bei Nutzbreinsbetrieb bei kleinem Strom eine ausreicli,#n(le Bremsung, Wird voll der -Nutzbreinsun- auf die Widerstandsbrenistilig übergegangen, indem die llotorenstronikreise auf den Breniswiderstanrl5 geschaltet werden, so wird Bleichzeitig durch ein Schaltmittel i i, z. B. mit Hilfe eines besonderen Schützes, (las in Abhängigkeit von dem Nutzbreinsschütz gesteuert wird, der Widerstand g und damit die '17eilwickhiliB kurzgeschlossen.
• Vorteilhafterweise wird die Steuertinl; derart ausgebildet, daß glas Kurzschließen des Widerstandes c) und der Wicklilll- 7 zwangläufig bei der Umschaltung auf @@'irIerstandsbrenisbetrieb vorgenoinnien -ovii-,1.
• Fi-. 2 zeigt eine andere einfachere Schaltun". die sich dadurch auszeichnet, daß Iediglich der Bremswiderstand 9, der der einzigen Erregerwicklung 7 der Solenoidbrenise 6 parallel geschaltet ist, beim Cbergang voll der Nutzbremsung auf die WirlerstandsbrenisunB durch t`@llerbrücken eines Teiles verändert wird. Die Änderung des Widerstandswertes hat zur Folge, daß der durch die Wicklung ; fließende Teil des Motorstromes sowohl bei Nutzbremsbetrieb wie bei Widerstandsllrelisbetrieb eine genü,-endeiErregung der Solenoi (1-breinse ergibt.
• Eine ähnliche Wirkung kann dadurch erreicht werden. rlaß die Schaltung so getroffen wird, daß beim Nutzbreinslleti-iel) (fier 1lotorstroin ungeschwächt durch die 1?rregerwicklung des Solenoidlirenisniagiiets fließt, während bei @@'i-derstandsbremsbetrie@b durch Parallelschaltung eines Widerstandes zu der Wicklung 7 ein grollet Teil des Motorstromes in den Widerstand abgezweigt wird. Der Erfindungsgedanke kann auch dann Anwendung finden, wenn auf dem Triebwagen Zusatzbremsen vorhanden »sind.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Einrichtung zur Erzielung gleichbleibender Bremskräfte der Zusatzbremsen, insbesondere Beiwagen-Solenoidbremsen von Triebwagenzügen, deren Motoren in Nutz- und Wi.derstandsbremsschaltung betrieben werden und an die von ihnen erregten Zusatzbremsen, z. B. Beiwagen-Solenoidbremsen, bei der einen Bremsschaltung kleineren Strom abgeben als bei der anderen Bremsschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß zwangläufig in Abhängigkeit von der die verschiedenen Bremsschaltungen herstellenden Umschalteinrichtung die wirksame Ei=regerwindungszahl der Zusatzbremsen, insbesondere Solenoidbremsen auf den Beiwagen, erhöht wird, wenn bei der hergestellten Bremsschaltung die Motoren einen geringeren Strom an die Zusatzbremsen abgeben als bei der anderen Schaltung. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Wicklungsumschaltung oder Einschaltung zusätzlicher Wicklungsteile die Erregung der Beiwagenbremsen verstärkt wird. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoi.dbremsen mit gesonderten Erregerwicklungen für Nutzbremsbetrieb und Widerstandsbremsbetrieb versehen sind: .. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoi.dbremsen zwei Wicklungen aufweisen, von denen die eine bei Widerstandsbrerfisbetrieb unwirksam ist. 5. Abänderung einer Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung nur einer Erregerwicklung für die Solenoidbremsen der zu dieser Erregerwicklung parallel geschaltete Bremswiderstand auf dem Triebfahrzeug verändert wird. 6. Abänderung einer Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beim Nutzbremsbetrieb der gesamte Bremsstrom durch die einzige Erregerwicklung der Solenoidbremse geführt wird, während bei Widerstandsbremsbetrieb zu -der Wicklung ein Parallelwiderstand angeordnet wird. 7. Abänderung der Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daßr statt einer Änderung -der Erregerwindungszahl der Solenoidbremse bei Nutz_-brems- und Widerstandsbremsbetrieb gesonderte Bremssolenoide für Nut7bremsbetrieb und für Widerstandsbremsbetrieb vorhanden sind. Einrichtung nach Anspruch i, .dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung der Solenoidbremsen durch den Fahrschalter erfolgt. g. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung der Soleno?.dbremsen zwangläufig in Abhängigkeit von dem Nutzbremsschütz erfolgt. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift ...... Nr. 583 a14; Verkehrstechnik (1934) S.327.